PARTE TERCERA: MARINA DEPORTIVA (2)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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MARINA DEPORTIVA (2)

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TEMPORAL EN LA COSTA SUR. CALA DE BINIDALÍ (MAÓ)

Listado de las embarcaciones deportivas que aparecen registradas en este estudio por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre de la embarcación si pudieron conseguirse sus datos. Tales son hundimientos, varadas, desapariciones, averías, etc. Como el resto de la obra, aparecen relacionados por orden cronológico, incluyéndose imágenes del acaecimiento siempre que haya sido posible recogerlas:

2.30    14-11-1982    ORGÍA

2.31    14-11-1982    D’ORO

2.32    20-04-1983    SENY

2.33    10-09-1983    VILASANA

2.34    04-10-1983    LA CHIMÈRE

2.35    31-03-1985    CATS PAW

2.36    05-07-1985    PRINCE V

2.38    09-07-1986    IDEFIX

2.39    08-06-1987    BEAR BEAR

2.40    03-08-1987    SONARA

2.41    07-08-1987    AQUILLON

2.42    13-11-1987    JUMA

2.43    28-11-1987    COLOMBAIO

2.44    08-02-1988    PERITAJE

2.45    05-08-1988    FIDES

2.46    31-08-1990    CALIPSO

2.47    01-10-1990    RESTERA

2.48    27-03-1992    TRES HERMANOS

2.49    05-08-1992    Velero

2.50    25-11-1992    Lancha

2.51    29-07-1993    MERCURY SUN

2.52    31-07-1993    FLYNG CLOUD

2.53    25-08-1993    FAVORITA

2.54    01-01-1994    ALTHEA

2.55    11-06-1994    ARGONAVIS

2.56    26-06-1994    AFRODITA

2.57    01-11-1994    TEXAS WIND

2.58    01-11-1995     Velero

2.60    04-08-1995     NASTI DE PLASTY

2.61    06-08-1995     PANORAMIX

2.62    28-08-1995     LA NICOLASA

2.63    15-09-1995     SWING

2.64    03-10-1995     Bote

2.65    01-11-1995     PARSIFAL

2.66    04-11-1995     MAIACO II

> 2.30 14-11-1982 “Orgía”

En la noche del día 14 de noviembre de 1982 zarpaba desde el puerto de Ciutadella un velero de unos 7 metros de eslora tripulado por cuatro jóvenes mallorquines. El parte meteorológico tenía anunciado para esa jornada vientos del N y del NE con posibilidad de chubascos. Los cuatro jóvenes tripulantes eran Toni Torres, de profesión periodista, a quien acompañaban Francisco Terrasa, Benito Morell y Carlos Linares. El tipo de barco era un Gregal, se denominaba “Orgía” y, una vez fuera de puntas, comenzaban a navegar rumbo S con la idea de dirigirse una vez salvada la isla de Menorca hacia el puerto de Palma. No se sabría nada más de ellos. La alarma comenzó a cundir al no llegar a Palma a la hora prevista, que se había calculado sobre las diez de la noche del mismo domingo 14. Ante la preocupación que despertó tal situación entre familiares y amigos, tras denunciar el hecho se movilizaron los servicios de rescate intentando localizar el barco. De esta forma, los comandantes de Marina de Mallorca y de Menorca ordenaban peinar las calas, playas y accidentes de las costas de ambas islas en los sectores colindantes al área de navegación prevista por el yate, en unas por si se hubieran resguardado a causa del temporal que finalmente se había desatado y, en otras, para localizar los restos en el supuesto de haber sufrido un accidente y las olas hubieran arrastrado los restos del barco a la costa. Por su parte la costera Palma-radio comenzó a emitir mensajes de avisos a los navegantes para que los buques y embarcaciones en tránsito por la zona agudizaran su vigilancia por si podían avistar al barco o aportar algún dato sobre observaciones efectuadas en posibles restos del mismo. Al propio tiempo, y desde el aeropuerto de Son Sant Joan de Mallorca, procedía a despegar uno de los aviones del S.A.R. con la misión de peinar la zona del canal, aunque tampoco lograría resultado alguno. Más tarde se sabría que el “Orgía” no disponía de equipo de comunicaciones a bordo por lo que, de haber tenido cualquier tipo de problema, no podrían solicitar la ayuda de nadie y, de no tenerlos, tampoco podrían recibir los mensajes de la costera para aliviar la inquietud de sus familiares. A medida que avanzaban las horas el temporal seguía refrescando y la mar había derivado a gruesa en toda la zona, por lo que se presagiaba un dificilísima navegación para el pequeño barco de recreo en el supuesto de encontrarse en ella, en vista de lo cual el Centro de Coordinación de Salvamento de Son Bonet acordó solicitar al Ministerio del Aire el concurso de un avión de la serie “Orión” para apoyar las operaciones. Llegaron a estar operando a un mismo tiempo un aviocar del 801º Escuadrón del S.A.R., 2 lanchas de la Comandancia de Marina de Mallorca, el patrullero de la Armada Española “Ordóñez” y una lancha de la Cruz Roja del Mar. El día 18 se lanzaba el mensaje de que todos los buques mercantes y efectivos de la Armada Española que estuvieran navegando por el Mediterráneo occidental extremaran sus medidas de observación por si podían localizar al velero desaparecido y a partir del día 19 la zona de rastreo se ampliaba hasta las costas de Argelia, uniéndose al equipo de búsqueda dos aviones de la VI Flota de la U.S. Navy, así como otro avión francés. Todos los resultados fueron negativos y nunca más se supo de la suerte que pudo correr el yate.

> 2.31 14-11-1982 “D’Oro”

El 14 de noviembre de 1982 un velero de nacionalidad francesa denominado “D’Oro”, con cuatro tripulantes a bordo, se estrellaba contra las rocas de la Illa des Porros (o de Sanitja), situada en la prolongación del Cap de Cavalleria, en la costa norte de Menorca y se hundía poco después. El barco tenía una eslora de 12 metros y su registro bruto era de 13 toneladas. Afortunadamente con el accidente no se registrarían desgracias personales al ser rescatados todos sus tripulantes, aún a pesar de vivir varias horas de angustia previas a la llegada del auxilio. Formaban la tripulación Jean Parr, propietario y patrón; su esposa Edwige y los dos hijos habidos del matrimonio, Elisabeth y Chrystian. El accidente tuvo lugar alrededor de las dos de la madrugada. El velero había zarpado del puerto de Ajaccio, en la isla de Córcega, a las once de la mañana del día 11 con destino al de Gibraltar, estando previsto en su pláning de viaje una escala de dos días en la isla de Menorca. Soplaba en esa madrugada un viento de NNE de fuerza 7, con mar muy encrespada debido a la fuerte marejada reinante, con existencia de áreas de mar gruesa. Al comenzar a avistar la Isla, que sería identificada al distinguir el faro del Cap de Cavalleria pudieron comprobar que la fuerte corriente les estaba conduciendo hacia las rocas.

ILLA DES PORROS. TESTIGO DE DIVERSOS NAUFRAGIOS

Intentaron evitarlo, pero la tierra continuaba más allá de lo que era el cabo presidido por el faro y, sin poder evitarlo, fueron directamente a parar contra las rocas de la Illa des Porros. Mientras el barco se mantenía amorrado contra las rocas, tomaron las bengalas de socorro y algunos efectos personales. Desde allí lanzaron varias bengalas con la esperanza de ser avistados, como así sucedería, al ser descubiertos por el torrero de guardia en el faro que pasaría inmediatamente un mensaje a la Comandancia de Marina de la Isla. Inmediatamente sería nombrado un oficial como encargado de las operaciones de salvamento, dándose a continuación aviso a la Guardia Civil de Es Mercadal, a cuyo término pertenece la zona del siniestro, y a la Cruz Roja del Mar de Maó, que se encargaría de transportar al lugar dos embarcaciones neumáticas con las que se pretendía llevar a cabo el rescate de los náufragos que se hallaban sitiados en la isleta. Cuando llegaron a la zona y pretendieron botar las dos embarcaciones de salvamento al agua en una de las calas existentes en el cabo, la operación no se pudo culminar con éxito debido a la fuerte mar que estaba dominando toda la zona. A la vista de la situación, el oficial de Marina decidió solicitar el concurso del helicóptero del S.A.R., que tras sobrevolar el lugar del accidente, fue rescatando uno a uno a los cuatro náufragos para transportarlos a tierra. Para ello, tras aposentarlos debidamente en su interior, volaron directamente hasta el Aeropuerto de Menorca para desembarcarlos. Una vez en tierra, fueron trasladados al hotel Capri, de Maó, donde quedaron instalados. El “D’Oro”, se había hundido ya definitivamente.

> 2.32 20-04-1983 “Seny”

El día 20 de abril de 1983 tuvo que zarpar desde el puerto de Maó el remolcador denominado “Remolcanosa Catorce” para desembarrancar a un yate de bandera española que había quedado atrapado en Cala Pregonda. Se trataba del yate “Seny”. Tras haberlo reflotado sin mayores problemas, tuvo que darle remolque hasta Mahón para que entrara en reparación, al haber quedado sin timón y habérsele abierto una vía de agua a resultas del accidente sufrido.

> 2.33 10-09-1983 “Vilasana”

El día 10 de septiembre de 1983, el yate de bandera española denominado “Vilasana” solicitaba auxilio por radio al encontrarse sin motor a unas 20 millas al NE de Menorca. Ordenado por el comandante de Marina zarpó de Maó en su busca el remolcador del puerto “Remolcanosa Catorce”, que llevó a cabo la operación sin ningún otro contratiempo.

> 2.34 04-10-1983 “La Chimère”

OPERACIONES DE REFLOTAMIENTO POR PERSONAL DE LA ARMADA

En la mañana del día 4 de octubre de 1983, un vecino de la cala de Sant Esteve, muy próxima a la bocana del puerto de Maó, descubrió semihundido en la ribera opuesta al enclave Castell de Sant Felip, en dicha cala, un yate. Se trataba de un velero de bandera francesa, de 14 metros de eslora y que llevaba por nombre “La Chimère”. Ni en la cubierta ni en los alrededores había persona alguna que pudiera pertenecer a la tripulación, por lo que aparecía claramente abandonado. El vecino dio aviso rápidamente a la Comandancia de Marina, en cuyas dependencias no se tenía constancia de que hubiera ocurrido ningón accidente marítimo en los últimos días. De la “Revista General de Marina”, y comentada la recuperación de este barco por don Julio Marra-López, ex-comandante militar de Marina en Menorca, se extrae el siguiente relato: “El comandante ordenó inmediatamente el correspondiente reconocimiento. Trasladado al lugar un teniente de navío, encontró, en efecto, un velero hundido, del que sólo asomaba parte de su palo por encima de la superficie, en una ensenada interior de la cala. No había gente en las inmediaciones, salvo la presencia del consciente ciudadano que había dado el aviso del hallazgo y que manifestó haberlo encontrado a las siete de la mañana. A continuación, y tras hacerse cargo del hallazgo, el oficial pidió al comandante de Marina que se personase en la cala de Sant Esteve, a fin de que, a la vista de la situación, decidiese intentar o no el salvamento. Acudió el comandante acompañado del ayudante mayor de la Estación Naval y, aunque consideraron que la operación iba a resultar complicada por las condiciones en que se encontraba la mar y el cariz del tiempo, decidieron emprender la tarea. Se estudió en primer lugar el traslado desde la Estación Naval de la grúa flotante de 25 toneladas ‘YGR-33’ para reflotarlo directamente tras embragar la embarcación, pero rápidamente fue rechazada esta idea ante la difícil maniobrabilidad de la grúa en tan angosto paraje y el amenazador aspecto del cielo. Únicamente quedaba un recurso: reflotarlo a base de flotadores. Se disponía de seis globos submarinos, dos de ellos de 500 kilogramos de flotabilidad y cuatro de 250 kilogramos, a todas luces insuficientes para llevar el barco a superficie. Sería necesario improvisar con bidones. Una vez decidido el sistema se puso inmediatamente manos a la obra, pues se estimó que, de no conseguir ponerlo a flote en los próximos días, la pérdida sería total, pues se despedazaría entre las rocas. El plan trazado consistía en adosar a lo largo de toda la obra viva los globos y una serie de bidones que lo harían despegar del fondo una vez achicados, trasladarlo a continuación al centro de la cala a base de entrar de aparejos firmes en la costa Sur, taponar luego las vías de agua y orificios del casco para, por último, achicarlo y remolcarlo hasta la Estación Naval. Se procedió en consecuencia a acopiar globos, bidones, cabos, alambres, aparejos, bomba de achique, eslingas y demás material menudo, todo de la Estación Naval, excepto los globos, que pertenecían al Club Marítimo de Mahón. Tras formarse un equipo compuesto por el teniente de navío Villalonga, cuatro suboficiales, diez marineros y la pareja de buceadores de la Estación Naval, compuesta por un sargento buzo y un buceador ayudante, se trasladó a Sant Esteve todo el material. Los trabajos serían dirigidos por el ayudante mayor. El mismo día 4, viernes, a mediodía, se comenzó el trabajo con un reconocimiento por los buceadores, que se encontraron la siguiente situación: el barco descansaba en un fondo plano de cascajo a seis metros de profundidad, muy próximo a un talud que quedaba por su banda de estribor, donde comenzaban las piedras. Por su popa se veía un fondo menor de roca y los arañazos que se apreciaban en la orza parecían indicar su paso directo por encima de las piedras. Estaba casi adrizado, presentando una ligera escora a babor. El tambucho aparecía cerrado y con las llaves puestas en la cerradura. Tras abrirlo, penetraron en el interior, encontrando todo en aparente buen estado, dejando aparte el lógico desorden debido a la flotabilidad de parte de los elementos contenidos en el interior. Llamó inmediatamente la atención de los buceadores un cofre que, abierto en aquel momento, mostró a la asombrada pareja lo que, en principio, les convenció que habían hecho realidad el sueño de todo el que ha buceado alguna vez: un tesoro consistente en una enorme cantidad de pulseras, sortijas, pendientes…, todo de oro, brillantes y demás piedras preciosas. No se encontró, ni en el interior ni en las inmediaciones, ningún cadáver. Finalizado el reconocimiento, y ante la situación encontrada, se procedió a embragar los globos en la zona de la proa por si los 2.000 kilogramos de flotabilidad fueran capaces de despegar la orza. Ante el resultado negativo de la maniobra y la proximidad del ocaso, los buceadores introdujeron en el interior de la cámara una balsa hinchable y la dispararon. El barco permaneció en la misma situación, por lo que, dado que apenas había ya luz del día, se dio por finalizada la jornada. El día 5 por la mañana, sorprendentemente, se encontró el barco más próximo a tierra por la parte norte, y con casi toda la cubierta fuera del agua. Al parecer, entre globos y balsa, había adquirido la suficiente flotabilidad para quedar en equilibrio casi indiferente. Durante todo el día 5 y parte de la mañana del sábado día 6 se llevó a cabo la tarea de colocar los bidones a ambas bandas, amarrándolos, inundándolos para, una vez sumergidos y trincados a babor y estribor, ser achicados a fin de convertirlos en flotadores. El trabajo fue engorroso, pesado y, a veces peligroso, pues en más de una ocasión faltaron las trincas de algún bidón que saltaba por los aires por aquello del principio de Arquímedes, proporcionando más de un susto a los sufridos y esforzados buceadores. La dificultad y riesgo en la colocación de los bidones aumentaba al hacerlo en la banda de babor, al estar el barco escorado sobre ese costado, debiendo aprovecharse los bandazos ocasionados por las olas. Simultáneamente, durante estos días se había tendido un aparejo desde el barco a tierra, donde, aprovechando un chigre existente en uno de los múltiples “magatzems” de llaüts que se encuentran en cualquier cala de la isla menorquina, se pudo afirmar el aparejo y entrar de su tira para intentar, a medida que fué aumentando el número de improvisados flotadores, llevar al barco fuera de las piedras. Al fin, durante la mañana del día 6, flotó la embarcación y pudo ser conducida fuera del fondo rocoso a una zona con sonda superior a su calado; se habían colocado un total de 25 bidones de 200 litros, que le proporcionaban una flotabilidad de cinco toneladas aproximadamente, añadidas a los globos y balsa inflable. Ahora el barco estaba adrizado y a flote. El paso siguiente fue taponar las grietas que se habían producido tras la varada y trabajos de reflotamiento, lo que se hizo con medios de fortuna, tales como cuñas de madera e improvisados palletes confeccionados con una vela. A continuación fue preciso reventar la balsa, que al estar inflada no permitía introducir en la cámara la aspiración de la bomba de achique que se había instalado a bordo de un bote y, al fin, se comenzó a achicar. A medida que se fueron taponando las distintas vías de agua, se observó cómo el barco iba ganando flotabilidad, descubriendo a la vez nuevas entradas de agua, que fueron eliminadas pailatinamente. De este modo, cuando ya el ocaso, tempranero en esta oriental isla, estaba muy próximo, la entrada de agua era mínima, procediéndose entonces a reforzar el taponamiento con encajonadas de cemento. Durante la noche del 6 al 7, permaneció ‘a pie de obra’ un retén que hubo de achicar agua en algunas ocasiones. Por fin, en la mañana del domingo, se dio al yate un remolque por corto desde el bote que, a su vez, llevaba a bordo la bomba cuya manguera iba hasta el barco remolcado para poder achicar siempre que fuera preciso. Había un viento de componente norte de fuerza 3, nada agradable para esta navegación. Se consiguió salir de Cala Sant Esteve, casi rozando las piedras del sur de la cala, y se navegó en demanda del puerto de Mahón, al tiempo que se achicaba con la bomba. A la altura de la Illa de Sant Felipet, donde se ubica el antiguo Lazareto, y en vista de que el bote tenía poca fuerza para remolcar en aquellas condiciones, se dio un aviso a la ‘PVI-127’, que navegaba en las proximidades en misión de vigilancia, y ésta tomó a remolque directamente al bote. Al dar avante faltó el remolque bote-yate, quedando trabajando sólo la manguera de la bomba. Tras el correspondiente susto, viendo que todo el trabajo realizado podía quedarse en el fondo del puerto, se consiguió dar un nuevo cabo directamente de la ‘PVI-127’ y, avante despacio, se consiguió llegar a la Estación Naval, donde a las 15:00 horas, tras desmontarle el palo, quedó suspendido de la grúa flotante, para ser puesto en seco al día siguiente. ¿De dónde procedía este airoso velero tan tristemente abandonado?…¿Quién era su armador y quiénes componían su tripulación, que había desaparecido tan misteriosamente?…¿Por qué había sucedido todo?… Éstas eran las preguntas que se hacía lógicamente la gente que había conseguido llevarlo si no sano, sí salvo al muelle a esperar la cura de tantas heridas que se habían producido: cinco grandes grietas en la banda de babor, desde el trancanil al pantoque, todo el interior desmantelado y la orza literalmente partida de arriba abajo en su parte central. El barco debió hundirse lentamente, entre poco antes de las 06:24, horas que marcaba el reloj, y poco después del orto, pues la ‘PVI-127’ salió aquel día a la mar, de vigilancia, y su patrón anotó en el cuaderno de bitácora el paso entre boyas del Port de Maó a 06:40; el orto fue a las 06:42 y al pasar frente a cala Sant Esteve vio y observó con prismáticos, a una milla aproximadamente, algo blanco con un palo que le pareció ser una tabla de vela y que probablemente sería parte del casco que aún no se había hundido. A 07:00 lo encontró el vecino de cala Sant Esteve, y comunicó a la Comandancia que el yate estaba semihundido. Su total inmersión no debió producirse hasta poco antes de la llegada de Villalonga. Observándolo con detenimiento, se apreciaron los siguientes detalles: a) Los manguitos cortados, que daban fe de que el hundimiento había sido provocado; b) El nombre del barco a popa, ‘La Chimère’, estaba pintado a brocha con letras toscas; c) Este mismo nombre figuraba a rotulador en los sacos de las velas; d) En los ocho chalecos salvavidas figuraba, escrito a rotulador, el nombre de ‘Hydra’; e) En el contenedor de una balsa hinchable, impreso de fábrica, aparecía el nombre de ‘Eole II’; f) Apareció la chapa de identificación del barco con unos datos que dabían facilitar la identificación: se trataba de un Sun-Fizz, cuyas características coincidían con las de la chapa; g) No se encontró a bordo ninguna documentación y, h) En uno de los cajones de la cámara había una caja de 76 centímetros de largo por 36 de ancho, repleto de baratijas, tales como collares, pendientes, pulseras, anillos, etc., de muy poco valor, lo que produjo el comprensivo desencanto de nuestra ilusionada pareja de buceadores. Este último dato dio que pensar que el flete del barco era droga adquirida en el norte de África, pues es normal el canje de esta quincallería por droga blanda entre los traficantes que utilizan embarcaciones de recreo para estos menesteres.Se hicieron averiguaciones a través del delegado en España de la casa constructora Jeanneau S.A., sobre la propiedad del barco con los datos de la chapa de identificación, resultando que dichos datos pertenecían a otro barco de iguales características, del cual había sido robada la chapa junto con toda su documentación en el puerto francés de Hyères, cerca de Tolón, robo que había sido denunciado en su momento a la policía local. Este yate estaba, además, localizado en esos momentos en Canet Plage, próximo a Perpignán. Por otra parte, se comprobó también que no había denuncia de la desaparición de ningún barco de ese tipo, por lo que se llegó a la conclusión de que el propio armador era el dedicado a operaciones de tráfico de drogas y abandonó su barco, él o su tripulación, ante las circunstancias de la varada involuntaria que sufrieron en cala Sant Esteve. Naturalmente, durante el tiempo que el barco permaneció en la Estación Naval no se presentó nadie ante la Comandancia Militar de Marina reclamando la propiedad, a pesar de que era un velero con no muchas singladuras, a juzgar por su aspecto. Finalmente, llegaron a oídos del autor de este relato noticias de que un veterano ex contrabandista de la Isla, sospechando de otro ‘ex-colega’ le hizo en una ocasión esta pregunta: – ¿Cómo es posible que tú clavaras ese barco en cala Sant Esteve ? A lo que contestó el sospechoso: -¿ Y tú cómo te has enterado de que fui yo? Contestándole nuestro amigo: – No lo sabía. Y para terminar, sólo queda decir que en medios policiales de la Isla se tuvo, posteriormente, información de que por aquellas fechas había entrado en Menorca un cargamento de droga blanda. El 16 de noviembre de 1984 ‘La Chimère’ fue embarcado a bardo del remolcador de altura ‘Cartagena’ y trasladado a Palma de Mallorca, donde se procedió a su reparación.” Uno de los comentarios que circularon entre los vecinos de la cala fue que uno de ellos habría visto a la chalupa de salvamento del velero navegando por el interior de la cala. El barco en la actualidad se encuentra en aguas gallegas y, perteneciendo a la Comisión Naval de Regatas de la Armada Española, navega bajo su nuevo nombre de “Cíes”.

> 2.35 31-03-1985 “Cats Paw”

El día 31 de marzo de 1985 sucedía una grave tragedia en la mar cuando el patrón del catamarán denominado “Cats Paw” perdía la vida al quedar aprisionado entre su barco y un petrolero que acudía a auxiliarles tras permanecer a la deriva por causa de una avería fortuita. A bordo le acompañaban otros cuatro tripulantes que por el contrario serían rescatados sanos y salvos. Finalizado el rescate el barco quedaba a la deriva y sin tripulación, por lo que se avisó al consignatario del mismo don Federico J. Cardona, el cual tenía que hacer organizar lo necesario para poder rescatarlo. Para ello sería fletada una avioneta en el Aeroclub de Mahón, que estando pilotada por don Vicente Roca, llevaría como pasajeros al propio consignatario y al práctico del puerto Bartolomé Rigo quien, una vez fuera localizado el catamarán, facilitara al patrón del remolcador “José Elduayen” las coordenadas exactas para que fuera a remolcarlo. No tardarían en hallarlo en la posición 40º 42’ N y 4º 23’ E. Cuando la situación fue recibida por el patrón del remolcador, enmendó su rumbo hasta el punto en que se encontraba el catamarán y tras afirmarle unos cabos, fue trasladado a remolque hasta el puerto de Maó.

> 2.36 05-07-1985 “Prince V”

El día 5 de julio de 1985 se hacía a la mar desde el puerto de Maó con rumbo al de Barcelona con cuatro tripulantes a bordo el yate de bandera francesa a motor, modelo Grand Banks, “Prince V”. Sin embargo, cuando se encontraba navegando ya al N de Menorca  sufrió una grave avería en sus motores que le dejaban a la deriva. Ello tenía lugar exactamente a 49,8 millas del Cap de Cavalleria. Así tuvo que permanecer durante varios días, hasta que el 12 pudieron contactar con el ferry de Trasmediterránea “Ciudad de Salamanca”, el cual se desvió de su ruta para ir a su encuentro y, tras conseguirlo, lo remolcó nuevamente hasta el puerto de Maó, retrasando con ello su entrada, la cual se produciría sobre la una de la tarde. La avería consistió en que el eje del motor se les había partido a la altura del acoplamiento con el inversor, lo que había provocado a su vez una vía de agua, aunque parecía que lo tenían controlado hasta ese momento. Sin mebargo, el verdadero problema les vino a causa de que la costera venía anunciando en su meteo la irrupción de un fuerte temporal de tramontana para los próximos dos días, encontrándose en esos momentos prácticamente en la encalmada que suele preceder a una dura “tramontanada”. También existía otra dificultad: la aparatosidad del buque y su velocidad comparada con el tamaño de la lancha a remolcar, lo cual suponía reducir bastante la velocidad por motivos de seguridad, o la embarcación recuperada, tras hacer lo que en términos marineros se conoce como el “submarino”, efectuaría una guiñada y acabaría por sumergirse bajo las aguas perdiéndose igualmente. Otra solución pasaba por recuperar la tripulación y abandonar la embarcación. Lorenzo Morata, quien fuera práctico del puerto de Maó, era entonces el capitán del ferry: “La verdad es que daba lástima obrar así puesto que se trataba un buen barco, un Grand Banks, así que decidimos darle un cabo y traerlo a remolque un trecho, tras llamar al remolcador de Maó “José Elduayen”, para que nos saliera a camino, como así fue, haciéndose cargo él del remolque cuando nos encontrábamos al través de la Mola. Más adelante me dieron un galardón como reconocimiento por dicho rescate”. Como anécdota o dato curioso de este suceso cabe citar que el capitán y armador del yate a motor auxiliado era el comandante del portaaviones de la Armada francesa “Clemenceau”, almirante Mr. Jean M. Picón, que se encontraba por estas aguas en viaje de placer. Remolcado sin ningún otro contratiempo y entrado en el puerto mahonés, fue amarrado en los pantalanes de la empresa Pedro’s Boat Centre para ser debidamente reparado. Tras serle efectuada una minuciosa revisión los mecánicos confirmaban que la avería consistía en tener el eje de transmisión partido.

> 2.38 09-07-1986 “Idefix”

EL BARCO ENTRE LAS ROCAS DE CALA TIRANT

El 9 de julio de 1986, a causa del fuerte viento del N que estaba soplando, el yate de bandera francesa “Idefix”, que se encontraba navegando por la costa norte de la Isla, entró en Cala Tirant con intención de refugiarse. Tras fondear, el ancla garreó como consecuencia del embate del fortísimo viento, siendo arrastrado hasta alcanzar las rocas. El barco sufrió daños de consideración, aunque sus tripulantes resultaron ilesos.

> 2.39 08-06-1987 “Bear Bear”

El día 8 de junio de 1987 se encontraba navegando en aguas de la costa sureste de la Isla el yate de bandera alemana “Bear Bear”. Se había impuesto un fuerte temporal del N que había levantado en la mar fuerte marejada. El tipo de barco era un velero. Navegando en estas condiciones, su patrón sintió de repente un fuerte golpe en el casco, comprobando inmediatamente que había embarrancado empujado por las impetuosas olas que rompían con gran fuerza contra las rocas de la costa. Comprobada su situación, pudo constatarse que había quedado embarrancado en la costa norte de la Illa de l’Aire. El patrón inmediatamente lanzaba un mensaje de solicitud de auxilio por el VHF, que tras ser captado, por la Comandancia de Marina se ordenaba zarpar desde Maó al remolcador “José Elduayen” que, tras conseguir reflotarlo, lo remolcó hasta el puerto.

> 2.40 03-08-1987 “Sonara”

El día 3 de agosto de 1987 lanzaba una solicitud de auxilio por VHF el yate de bandera inglesa denominado “Sonara”. Se encontraba entonces a unas 71 millas al SE de la isla de Menorca. El barco se encontraba con el motor parado y no podía continuar su navegación, habiendo quedado a la deriva, a pesar de tener sus depósitos de combustible bastante llenos. El mensaje fue pasado a la Comandancia de Marina que hacía salir de puerto en su busca al remolcador “José Elduayen”. Se sabe que el yate averiado pertenecía a un jeque árabe que estaba realizando un crucero de placer por aguas del Mediterráneo. Trasladado hasta Maó y revisada la avería, se pudo comprobar que, al repostar sus depósitos de combustible en el puerto de Cagliari, en la isla de Cerdeña, se los habían llenado de agua.

> 2.41 07-08-1987 “Aquillon”

El día 7 de agosto de 1987 se encontraba navegando al NE de Menorca el yate de bandera francesa “Aquillon”. El barco sufrió una grave avería que le dejó sin motor y a la deriva. Su capitán decidió lanzar un mensaje de socorro que sería captado por la estación costera. Una vez notificados los hechos a la Comandancia de Marina, ésta hizo zarpar desde Maó al remolcador “José Elduayen”, que localizó al yate en cuestión a 18,3 millas al NE de la Isla. Tras darle un cable, procedió a remolcarlo hasta el puerto mahonés.

> 2.42 13-11-1987 “Juma”

El día 13 de noviembre de 1987 se encontraba navegando al NE de Menorca el yate de bandera italiana denominado “Juma”. Al sufrir una avería en su motor y quedar sin gobierno, solicitó auxilio por la radio, saliendo en su busca el remolcador “José Elduayen”. Tras ser localizado a 12 millas al NE de la Isla, fue remolcado posteriormnte hasta Maó.

> 2.43 28-11-1987 “Colombaio”

El 28 de noviembre de 1.987 se encontraba navegando al ENE de Menorca el velero charter de bandera suiza “Colombaio”. En un momento dado su tripulación se percató de que salía humo de la cámara del motor y al abrir las tapas pudieron comprobar que se había declarado un fuego en el mismo. Mientras intentaban apagarlo, éste quedaba averiado y sin posibilidad de ponerlo en funcionamiento. El tipo de barco era el de velero, por lo que el patrón decidió continuar el viaje utilizando las velas. El problema fue que al intentar desplegarlas pudo comprobar que no había forma de hacerlo puesto que todas funcionaban utilizando enrolladores automáticos y sistemas de maniobra tipo hidráulico. Al ver la situación en que se encontraban, y en la circunstancia de que habían quedado a la deriva, solicitaron auxilio por radio. La  ayuda se la prestó el remolcador del puerto de Maó “José Elduayen”, que salió en su busca localizándolo a unas quince millas al 065º de la Punta de s’Esperó.

> 2.44 08-02-1988 “Peritaje”

El día 8 de febrero de 1988 se hacía a la mar una vez más el remolcador “José Elduayen” con el fin de atender la demanda de auxilio efectuada por la lancha denominada “Peritaje”, de bandera inglesa. La embarcación, de unos 15 metros de eslora, había embarrancado en la Illa d’en Colom. Tras ser reflotada, tuvo que ser remolcada hasta el puerto de Maó sin que sus tripulantes hubieran sufrido daño alguno.

> 2.45 05-08-1988 “Fides”

El día 5 de agosto de 1988, al intentar ganar el puerto de Maó, el yate de bandera inglesa denominado “Fides” embarrancaba en la llamada Llosa de Fora. Tuvo que acudir el remolcador “José Elduayen” para poder reflotarlo, lo que sería conseguido sin otra novedad. La tripulación no sufrió daños personales de ningún tipo.

> 2.46 31-08-1990 “Calipso”

EL “CALIPSO” ATRAPADO Y RECOSTADO EN LA ARENA

En la mañana del 31 de agosto de 1990, el velero de bandera italiana que llevaba por nombre “Calipso” encallaba en una de las playitas del tramo de costa situado frente a la Illa d’en Colom. Para ayudarles tuvieron que intervenir diferentes miembros de la Cruz Roja del Mar y de la Guardia Civil. Aquella madrugada, más concretamente cuando transcurrían las 04:00 h., se había levantado un fuerte NW, mientras el barco se encontraba refugiado fondeado a resguardo en la Platja des Tamarells, por lo que había quedado completamente a merced de las fuertes rachas. Su tripulación la formaba un matrimonio, Alico Martelossi y su esposa. Vista la situación embarazosa en la que se encontraban, el patrón había optado por efectuar una maniobra a la desesperada, levando el ancla con intención de salir de la ratonera, y buscar un nuevo refugio, pero las operaciones no darían el resultado que se pretendía.

OTRA PERSPECTIVA DEL BARCO VARADO EN LA PLAYA

El hecho es que, una vez libre de fondeo, el barco sería arrastrado por la resaca, topó con los bajos de arena  perdiendo su maniobrabilidad y con ello el control por su patrón, quedando finalmente varado en las Platgetas de La Solitària. El matrimonio solicitó auxilio por el VHF, acudiendo las fuerzas anteriormente citadas que, si bien pudieron rescatar al matrimonio, no pudieron en principio hacer lo mismo con el barco, que se encontraba acolchado y con su quilla clavada en la arena. Pocos días después se conseguiría su recuperación merced a la colaboración de diversas embarcaciones locales de contrastada potencia.

> 2.47 01-10-1990 “Restera”

Durante la maniobra de entrada en el puerto de Maó, en la madrugada del día 1 de octubre de 1990, el yate denominado “Restera” se golpeaba contra la denominada Llosa de fora, uno de los bajos existentes en la bocana tras lo cual quedaba embarrancado. El patrón de la embarcación de pesca “Rosario”, Nito Florit, con base en Es Castell, en un principio y tras observar las señales luminosas lanzadas desde el velero acudió a prestarle ayuda con su barca, aunque poco podría hacer puesto que estaba fuertemente clavado en las rocas. El resto de la tripulación le pidió entonces que les ayudara a desembarrancar la embarcación, que era de eslora generosa y aparejada en queche (2 palos). Lo intentó varias veces pero todos los esfuerzos resultaron negativos. Como viera que no tenía suficiente potencia para llevarlo a cabo en solitario decidió echar mano entonces del VHF para ponerse en contacto con el bou con base en el puerto, “Puerto de Llançà”, solicitándole su presencia en el lugar de los hechos para colaborar en el rescate, puesto que era más moderno y su motor poseía mucha más potencia que el suyo. Tras lograr reflotarlo y con la idea de que a primera hora de la mañana siguiente fuera sacado a tierra y revisado a fondo procedían a remolcarlo al interior del puerto. Se encontraba participando en el rescate la lancha de los prácticos que había sido avisado el de guardia y se había unido también a las operaciones. Sin embargo, tras comprobar que entraba bastante agua por diversas roturas del casco, aguas que no eran capaces de evacuar las bombas de achique de a bordo y en vista del cariz que tomaban los acontecimientos, decidieron entrar en Cala Corp para que el barco no se hundiera y quedara en medio del canal de navegación. En Cala Corp no tardó en hundirse y allí continúa aún. Florit: “Hubo un lío de seguros y nadie pagaba. Nosotros no cobramos pero tampoco dejamos recuperarlo si no se producían indemnizaciones, puesto que las dos embarcaciones habíamos perdido un día de trabajo en el salvamento”. Uno de sus tripulantes, el patrón, había resultado con una ceja abierta a raíz del accidente por lo que sería trasbordado a la embarcación de la Corporación de Prácticos para ser trasladado a tierra para ser atendido en un centro hospitalario. Serían las primeras horas de la mañana cuando personal de la Armada y de la CAMPSA acudían al lugar en el que se había hundido la embarcación para disolver unas manchas de aceite y gasóleo aparecidas sobre la superficie en la vertical de la misma. El yate “Restera” era un velero que estaba aparejado en queche (2 palos) y tenía la matrícula de Roma, siendo su propietario el Sig. Pasquale Orsini. La tripulación quedó a la espectativa de las gestiones que tenía que realizar la agente consular de Italia en Menorca encaminadas al reflotamiento del barco, que muy posiblemente no llegarían a fructificar nunca puesto que aún hoy, tal y como se ha citado, continúa hundido en el mismo lugar del suceso.

> 2.48 27-03-1992 “Tres Hermanos”

LOS ESCASOS RESTOS RECUPERADOS DEL LLAÜT “TRES HERMANOS”

Desde la noche del viernes 27 de marzo de 1992 se había perdido todo contacto con una embarcación tipo llaut denominada “Tres Hermanos” en la que iban embarcados un padre y su hijo, Vicente Carreras Pons, de 59 años de edad y José Carreras Sintes, de 26, ambos vecinos de Sant Lluís. Habían salido desde la cala de Biniparratx a bordo de su embarcación de 36 palmos de eslora del tipo llaut cabinado. En opinión de algunos vecinos, padre e hijo se habían dirigido a pescar -causa muy poco probable- debido a las previsiones meteorológicas del momento anunciadas, mientras que otros manifestarían que debían de haber embarcado con la finalidad de trasladar la embarcación hasta Es Castell, debido al temporal que estaba azotando a la costa sur desde todo el día y que tenía que empeorar. También se suponía que portaban a remolque su pequeña embarcación auxiliar que utilizaban para embarcar en el “Tres Hermanos” cuando la dejaban fondeada en medio de la cala mencionada. El caso es que, al observar sus familiares la anormal tardanza en regresar, comenzaron a procuparse, alertando de ello a la Guardia Civil. Eran ya las once y media de la noche. La Guardia Civil, junto a varios vecinos habían comenzado a rastrear la zona en busca de la embarcación y sus tripulantes, labor a la que poco después se unirían miembros de la Policía Local y de la Cruz Roja de Sant Lluís. Se hablaba de que padre e hijo habían realizado últimamente unas excelentes capturas de calamares, lo que les hacía salir bastante asiduamente a la mar con ese fin, estando su hora habitual de llegada comprendida entre las nueve y media y las diez de la noche, lo que les indujo a avisar a la Benemérita al rebasarse anormalmente dicha hora. Sobre la una y media de la madrugada ésta había solicitado la colaboración de la Policía Local, avisando a su oficial-jefe don Jesús Alonso, con el fin de comenzar una búsqueda exhaustiva. Los miembros de la Policía Local participantes se dirigieron en primer lugar a la cala de Biniparratx con la finalidad de cerciorarse de que efectivamente allí no se encontraba la embarcación objeto de búsqueda. Por el contrario, al final de la calle de la urbanización Cap d’en Font que limita con dicha cala, encontraron aparcado al vehículo propiedad de Vicente Carreras. Ante esta evidencia se confirmaba plenamente que la embarcación con sus dos tripulantes se había hecho a la mar. A partir de ese momento era alertada toda la la plantilla, además de las pertenecientes a Maó, Es Castell e incluso Alaior por si el fuerte viento reinante los hubiera arrastrado hasta la costa perteneciente a ese término municipal. Sobre las dos de la madrugada una pareja de la Local se dirigía a la cala de Binidalí para poder otear desde ese punto el horizonte ya que, de lanzarse desde la embarcación buscada cohetes o bengalas, la rotonda que preside esa parte del acantilado era el mejor punto de observación. Allí encontraron a otra persona que les informó de que le parecía haber observado cohetes u otro tipo de señales lanzadas desde el mar, aunque muy bien podrían tratarse de relámpagos, los cuales cruzaban constantemente el horizonte e iluminaban fantasmagóricamente el panorama que desde allí podía observarse. Nada se pudo confirmar en el transcurso de todo lo que restaba de  la noche, por lo que la búsqueda continuaba a la mañana siguiente. Comenzó entonces a tomar cuerpo el hecho de que la embarcación se hubiera estrellado contra la costa, por lo que el sábado 28 se ordenó se hiciera a la mar la embarcación de la Cruz Roja “Virgen de Monte Toro”, aunque la imponente mar que dominaba ya movida por el temporal todo el sector les aconsejó su retorno a puerto, siendo sustituida en sus labores de búsqueda por un avión perteneciente al S.A.R. El viento había rolado a NNW en las últimas horas y en las centrales del día había alcanzado los 84 km del N, aumentando con ello la mar de fuerte marejada a mar gruesa. Los resultados continuaron siendo totalmente negativos. Sería a mediodía del domingo 29 cuando comenzaban a hallarse los primeros vestigios de la embarcación, que auguraban el que los hechos acaecidos con toda probabilidad habían finalizado en tragedia. En mar abierta, a unas 6 millas de distancia, se habían hallado flotando diversos objetos que se reconocieron como pertenecientes a la embarcación desaparecida. Sería una patrullera de la Armada que también intervenía en la búsqueda quien los localizaba, más a SW de la Illa de l’Aire de donde estaban maniobrando las demás embarcaciones, consistiendo en un toldo de lona con sus dos soportes de madera y una caja que contenía las bengalas de seguridad en su interior, lo que confirmaba que sus tripulantes no habían tenido tiempo de poder lanzarlas. Tales objetos habían sido identificados por los familiares. Por otro lado, el mal tiempo había comenzado a remitir considerablemente y el NNW había dado paso a vientos flojos del W, por lo que numerosos conocidos se unían a las operaciones de búsqueda con sus embarcaciones particulares. Un nuevo informador diría que había visto zarpar al “Tres Hermanos” desde la cala de Biniparratx el viernes por la tarde tomando rumbo hacia la Illa de l’Aire, aunque bastante pegados a la costa, lo que parecía confirmar la teoría de que pretendían trasladar la embarcación a puerto seguro, donde poseían un amarre. Los partes meteorológicos habían anunciado la presencia de un temporal bastante fuerte del N, lo que les había hecho preocupar por la seguridad de la embarcación. Por lo que respecta a la segunda posibilidad apuntada en un principio referente a haber salido de pesca, quedaba descartada puesto que todos los aparejos de pesca habían quedado en tierra, según manifestaría la prometida del joven desaparecido. Otro testimonio situaría a la embarcación en las inmediaciones del Baix d’en Caragol, aunque no lograría confirmarse. Los entendidos en la zona y que conocían perfectamente a Vicente Carreras no alcanzaban tampoco a comprender cómo era posible que no hubiera logrado arribar a Maó puesto que el hombre poseía sobrada experiencia en la mar, la embarcación era suficiente y el resguardo tomado con la costa les tenía que facilitar notablemente el recorrido, al menos hasta las inmediaciones del Pas de l’Aire. Sin embargo, en esa noche del viernes, el viento había adquirido una intensidad notable en un escaso margen de tiempo, lo que muy posiblemente habría sorprendido a los dos navegantes cuando estarían atravesando el Pas de l’Aire, peligroso en extremo por su poco calado, corrientes y rompientes que allí suelen formarse. A partir de la tarde del domingo 30, todos comenzaban a intuir ya más claramente la tragedia y el día 31, miembros de la Policía Local hallaban en Ses Salines de Punta Prima nuevos indicios: aparecían los primeros restos del casco de la embarcación entre las rocas. Se trataba del fregadero, la nevera construida mediante fibra de vidrio y otras piezas de madera de la carpintería interior. Este hallazgo supondría un fuerte golpe para los familiares que veían reducidas sensiblemente las esperanzas de hallar a padre e hijo con vida. El tiempo se volvería a agravar del SW a las últimas horas del día, convirtiendo toda la costa y sus inmediaciones en un auténtico hervidero que impediría vislumbrar cualquier objeto que pudiera encontrarse flotando sobre la superficie del agua. A las nueve y media de la mañana del 4 de abril era hallado el cadáver de José Carreras en el fondo y frente al punto conocido como Na Foradada, que se halla situado entre la Platja de l’Aire y la cala de Alcalfar. El cuerpo del tripulante se encontraba a una profundidad media de unos 3 metros y el hallazgo era obra de una de las embarcaciones de voluntarios que había estado recorriendo la costa. Una vez recuperado el cuerpo del infortunado joven fue trasladado al centro de operaciones que se había instalado en la misma playa, procediéndose a su identificación en presencia del juez, médico forense y familiares. Posteriormente fue depositado en el Cementerio para, una vez se le hubiera realizado la autopsia, poder enterrarlo aquella misma tarde. Pero aún se obtendrían más resultados ese mismo día puesto que, sobre la una y media de la tarde, se localizaba la embarcación en el Pas de l’Aire, posada en un fondo de unos 10 metros. Tenía su estructura muy dañada y numerosos enseres permanecían diseminados a su alrededor, como resultado de la acción de las corrientes que habían logrado vaciarla. Sin embargo no aparecería el cuerpo del padre, aunque sí numerosas prendas entre las rocas de la costa, tras haber sido arrastradas por las olas. Y es que la última jornada había sido decisiva ya que el alcalde de Sant Lluís había organizado un cuerpo de unos sesenta voluntarios dispuestos a continuar la búsqueda que iba a darse por concluida vista la falta de resultados. Sobre las siete y media de aquella mañana se habían reunido todas las fuerzas dispuestas a iniciativa de la primera autoridad municipal, iniciándose una nueva operación de búsqueda. Dos equipos por mar y otro por tierra comenzaban a peinar la Illa de l’Aire y su contorno. Otros equipos hicieron lo mismo entre las calas de Biniancolla y Alcalfar, mientras que diferentes embarcaciones se situaban en la mar. Toda la zona del Pas de l’Aire se dividió o cuarteó para facilitar el peinado, lográndose así localizar el llaut cuatro horas más tarde de haber localizado el cuerpo del tripulante. Sin embargo nunca aparecería el cadáver del patrón que sería dado definitivamente por desaparecido. El Alcalde, señor Pons Vidal, quiso expresar en su nombre y en el de los familiares de las víctimas el agradecimiento a todas las instituciones y voluntarios que habían participado en las labores de búsqueda de los dos vecinos desaparecidos.

> 2.49 05-08-1992 Velero

Un velero que se encontraba amarrado en el puerto de Maó sufrió un espectacular incendio, del que resultaría prácticamente destruido, sobre las diez menos veinte de la mañana del 5 de agosto de 1992. Parece ser que la causa fue debida a un cortocircuito en la instalación eléctrica de su motor. El accidente pudo tener desgracias personales al existir la posibilidad de que el fuego se extendiera a las embarcaciones vecinas, entre las cuales se encontraban varias en tránsito, puesto que se trataba de fechas en plena temporada turística. Medía el barco 31 pies (9 metros de eslora) y sus propietarios eran mallorquines. En el momento de iniciarse el fuego, se encontraba en el interior de la camareta una de sus tripulantes. Ante la presencia del fuego se avisó inmediatamente a la Comandancia de Marina (situada a escasos metros del lugar), que organizó inmediatamente todas las operaciones para llevar a cabo la extinción del fuego a bordo. En la misma participaron miembros de la Autoritat Portuària, Estación Naval y Cuerpo Municipal de Bomberos. Vista la situación en que se encontraba y el peligro que suponía su presencia para las demás embarcaciones amarradas en el muelle, fue rápidamente desamarrada para ser remolcada hasta aguas libres para poder controlarla mejor. Una vez llevada hasta la Illa d’en Pinto los bomberos, que se habían trasladado inmediatamente hasta la Estación Naval, procedieron a terminar su trabajo. También tomaron parte en las operaciones personal de las empresas Pedro’s Boat Centre, Náutica Menorca y los prácticos del puerto. Una vez definitivamente apagado el fuego el velero siniestrado quedó amarrado en el muelle del varadero de la Estación Naval para que pudiera pasar las inspecciones del juzgado marítimo y de las aseguradoras. La embarcación había quedado totalmente inutilizada y sin posibilidades de recuperación.

> 2.50 25-11-1992 Lancha

El 25 de noviembre de 1992 desaparecía misteriosamente de las aguas anexas al puerto de Maó una lancha que iba tripulada por dos aficionados a la pesca deportiva que habían salido a practicar su deporte favorito. Eran José Muñoz Barba, de unos cuarenta años de edad y Alfonso Cleofé Estévez, de cincuenta y nueve, vecinos de Es Castell y Maó respectivamente. La embarcación era una pequeña lancha de 4,5 metros de eslora equipada por un motor de 150 HP. Ante el temor de que hubiera podido sucederles alguna desgracia, sus familiares daban parte de su tardanza en regresar a puerto, algo que no era costumbre en ellos y, poco después, salía de Maó una embarcación de la dotación de la Cruz Roja del Mar que estuvo rastreando durante toda la noche las aguas de la costa sur de la Isla donde se suponía podrían hallarse, sin obtener resultado alguno, ni bueno ni malo. Debido a estas circunstancias, se unieron a la búsqueda una embarcación de la Comandancia de Marina de Menorca y un helicóptero del S.A.R. tan pronto como las condiciones meteorológicas lo permitieron. Sobre las seis de la tarde eran localizados los posibles restos de una embarcación naufragada a unas doce millas al NE de la Punta de s’Esperó, lo que haría temer lo peor a sus preocupados familiares y amigos. Recibido el aviso, hacia allí se hacían tanto la embarcación de la Armada como la perteneciente a la Cruz Roja del Mar, regresando pasadas las nueve de la noche sin haber visto nada. La meteorología venía a complicar aún más la situación, puesto que los últimos partes emitidos anunciaban que el viento que había estado soplando del SW parecía, según parecía, iba a rolar a N o NE. Afortunadamente tal previsión no se cumpliría al pie de la letra y por ello otras embarcaciones se sumaban a las operaciones de búsqueda en las jornadas siguientes así como el patrullero de la Armada “Corredera”. El caso es que se continuaba sin tener datos de la situación de los dos desaparecidos. Los últimos equipos de salvamento en unirse al contingente fueron una avioneta perteneciente al Aeroclub de Maó y dos veleros pertenecientes a la empresa local de chárter marítimo Menorca Nautic, en los que viajaban un hijo de cada uno de los dos desaparecidos. Poco a poco nuevos datos se añadían a esta historia cuales fueron que los dos pescadores aficionados se habían hecho a la mar sobre las ocho de la mañana a bordo de la lancha de un amigo común. Se suponía que se habrían dirigido al espacio comprendido entre la Punta de s’Esperó y la Illa de l’Aire. Para aumentar aún más la preocupación existente, el hermano de José Muñoz manifestaría que éste carecía de experiencia en el manejo de embarcaciones puesto que había subido por primera vez en esa lancha la jornada anterior a la de su desaparición. Precisamente había sido su familia la primera que daría la alarma al observar que era la hora del almuerzo y no había regresado aún. Por fín y cuando nadie esperaba ya resultados positivos en el acaecimiento la buena noticia saltaría a la calle y a los medios de comunicación: en la tarde del día 28, habían sido recogidos los dos hombres por un petrolero chipriota cuando se encontraban a la deriva a unas 70 millas al NE de Menorca (cerca de la isla de Córcega). El providencial buque procedía de aguas africanas y estaba haciendo en esos momentos rumbo a Génova cuando se encontró con la lancha y sus dos tripulantes. Una vez recuperados felizmente fueron reconocidos por el 2º oficial y médico del barco chipriota Mr. Giannion Aristótelis, mientras el petrolero continuaba a rumbo con destino Génova, a cuyo puerto tenía previsto llegar el día 30, donde serían desembarcados tanto los dos hombres y la lancha. Conocido el feliz desenlace los dos veleros que participaban en la búsqueda dieron su misión por terminada, emprendiendo el viaje de regreso esa misma tarde. Cuatro largos días había durado la aventura, que habían transcurrido en el interior de la lancha a la que habían colocado una lona con el fin de poder protegerse del sol y de la humedad. Tan pronto como habían subido a bordo, el capitán del buque les había conminado a llamar a sus respectivas familias para que pudieran tranquilizarse al saber que habían sido rescatados con vida. El petrolero era el “Kerkyra”, que se encontraba realizando el trayecto Nigeria-Génova al mando de su capitán Mr. Glynos Dimitrios. Una vez en el antepuerto de Génova quedaba fondeado en rada hasta el día 30, en que entraba en el mismo a primera hora de la mañana. A partir de ese momento iban a iniciarse los trámites en el Consulado de España, cuyo responsable era don Javier Armada Ramiro, a fín de poder regresar cuanto antes a Menorca portando vía carretera la lancha. Una de las primeras gestiones que realizaron al pisar de nuevo tierra fué comprar ropa, puesto que habían quemado la mayor parte de la suya haciendo señales. Las causas que hicieron que la embarcación quedara a la deriva serían explicadas por Muñoz a su llegada, tras los primeros abrazos a su familia que le había estado esperando en pleno en la terminal del aeropuerto. Él era el primero que regresaba a Menorca mientras que su compañero terminaba de arreglar los trámites para volver por carretera remolcando la embarcación. Según explicaría las causas de la insólita aventura fue una avería en el motor que les dejó a la deriva. Estuvieron cuatro días sin comer manteniendo la esperanza de que el viento les empujara hacia la costa o cuando menos, fueran avistados por algún barco que navegara por la zona. Muchas horas habían estado manteniéndose a la deriva en estas condiciones mientras el cansancio, la sed y la incertidumbre iban minando poco a poco su moral. Recordaba que tras fallarles el motor, la brisa había alejado la pequeña embarcación de la costa, algo de lo que no se percatarían en los primeros momentos puesto que la búsqueda de las causas del fallo del motor les hizo olvidar por unos momentos el que la brisa les podía alejar peligrosamente. Por ello, y tras darse cuenta, lo primero que se les ocurrió fue lanzar dos bengalas con la esperanza de que algún militar de la Mola les pudiera ver, resultado que sería negativo. Más tarde verían a otras dos embarcaciones las cuales tampoco detectaron el problema que tenían a bordo. No podían remar por falta de remos, que tampoco es el medio de propulsión de una lancha. Únicamente disponían de unas pequeñas palas que no les servirían de nada. Sobre las cinco de la tarde rolaba el viento, que tendría como resultado el que la embarcación fuera nuevamente empujada hacia la costa. Animados por la esperanza remaron impetuosamente, realizando con ello un gran esfuerzo hasta el mismo agotamiento tras lo que, desesperados, observaban que la corriente volvía a alejarlos. Muñoz: “El “Kerkyra” también nos había de largo. Luego se ve que distinguieron la avioneta que estaba sobrevolando la zona al estar buscándonos, lo que les hizo pensar que a lo mejor había algún problema. El primer oficial llamó a otro compañero que había en el puente y se pusieron a mirar hasta lograr distinguir el humo que habíamos provocado al encender la camisa y la chaqueta de mi compañero para poder llamar la atención. Como nos habían propasado, pararon la máquina y encendieron el proyector barriendo lentamente las aguas hasta lograr descubrirnos. Parece ser que en esos momentos nos encontrábamos a 40 ó 42 millas de la costa, según precisaron ellos, una distancia que por carretera, realmente no sería excesiva…” Muñoz también rectificaría la información dada por sus familiares en fechas anteriores con relación a su experiencia en la mar, al manifestar que había salido a pescar en bastantes ocasiones. Por otro lado, su compañero era poseedor el título de patrón desde hacía varios años. Pocos días después regresaba su compañero Cleofé, finalizando con ello la forzada aventura que se vieron obligados a correr ambos pescadores aficionados y que, por fortuna, acabaría bien para los dos.

> 2.51 29-07-1993 “Mercury Sun”

El día 29 de julio de 1993, al encontrarse navegando a unas 45 millas al E de la costa de Menorca, el velero denominado “Mercury Sun” sufría un incendio a bordo que sería atribuido a algún defecto en la instalación eléctrica de su motor. El resultado fue que la embarcación quedaba desde ese momento sin medios de propulsión y a la deriva. Cuando el pesquero italiano “Mare dei Plata” se encontraba navegando a unas 50 millas de la Isla, advertidos por la columna de humo, sus tripulantes pudieron descubrir el velero averiado, cuyos tripulantes estaban haciendo señales pidiendo auxilio. Los tripulantes del velero eran de nacionalidad inglesa, con edades comprendidas entre los 17 y 49 años. Una vez se hubo situado en sus inmediaciones el pesquerol procedió a darles un cabo con el que se llevó a cabo el remolque hasta el puerto de Maó, al propio tiempo que se daba cuenta de la situación a la estación costera quien, a su vez, la comunicaba a la Cruz Roja. No transcurriría mucho tiempo sin embargo, cuando podían observar que el velero estaba comenzando a hundirse lentamente, por lo que sus tripulantes eran trasbordados al pesquero al tener que ser abandonado. Las causas probables del hundimiento fueron atribuidas al debilitamiento de alguna parte de la obra viva, debida al incendio, o a algún manguito de la instalación de refrigeración del motor que debió resultar igualmente dañado, permitiendo el acceso indiscriminado del agua al interior del barco. Los tripulantes no sufrieron lesión alguna, aunque tendrían que ser acogidos una vez en tierra en los locales de la Cruz Roja. El hundimiento se produjo a unas 10 millas de la costa. A la mañana siguiente se daba cuenta de los hechos ocurridos al vicecónsul británico para que se hiciera cargo de todos los trámites legales derivados al efecto, puesto que toda la documentación se había ido a pique con el barco.

> 2.52 31-07-1993 “Flyng Cloud”

Otro suceso tendría como protagonista a una embarcación del tipo catamarán. Dos embarcaciones deportivas con base en la cala de Na Macaret rescataban en la mañana del 31 de julio de 1993 a los tres tripulantes que se hallaban a bordo del catamarán denominado “Flyng Cloud” el cual se encontraba navegando a la deriva en aguas próximas al Arenal d’en Castell. En el momento de ser rescatado, el barco se encontraba a unos 400 metros de las rocas, arrastrado por un fuerte temporal originado por el viento N reinante, con rachas de hasta 70 km por hora. Al verse en inminente peligro, sus tripulantes habían lanzado un mensaje de socorro por radio que fue captado por la Cruz Roja del Mar de Maó. Desde la sede se avisó a la agrupación perteneciente a Es Mercadal, a cuyo frente figuraba Sebastián Pons quien a su vez contactaba sobre las once y media de la mañana con el puesto de socorro ubicado en el Arenal d’en Castell, a fin de que se cercioraran de la veracidad del mensaje, lo que se haría rápidamente merced a la embarcación neumática del puesto. Tras ser botada y salir fuera de puntas, no tardaban en localizar a un catamarán de bandera germana de unos 10,5 metros de eslora que se hallaba batido por el temporal y arrastrado irremisiblemente hacia la costa, de la que le separaban tan sólo unos 400 metros. La neumática se vio ayudada por otra embarcación similar y, acercándose al barco en apuros y tras ímprobos esfuerzos, conseguían rescatar a su tripulación, compuesta de un matrimonio cuya edad oscilaría sobre los treinta años y una pequeña de tan sólo dos. Parece ser que la mujer se encontraba nuevamente en avanzado estado de gestación. Se dio la circunstancia de que el hombre, en un principio, se había resistido a abandonar su barco, intentando por todos los medios forzar su salvamento. La familia Kelmer, que así se apellidaban sus propietarios, habían zarpado el día 30 de la costa sur francesa, con la intención de dar con su embarcación la vuelta al mundo. Se desconoce el destino final del barco.

> 2.53 25-08-1993 “Favorita”

El día 25 de agosto de 1993, al encontrarse navegando el yate “Favorita” al través de la cala de Biniancolla, colisionó con el Baix d’en Caragol de tal forma que quedaba completamente embarrancado. El barco medía unos 15 metros de eslora y estaba matriculado en Barcelona. A la vista de que no había posibilidad de recuperarlo mediante la ayuda de otras embarcaciones que habían acudido en su ayuda, se solicitó auxilio por la radio de a bordo. Desde el puerto de Maó salió el remolcador “José Elduayen”, que realizó el salvamento sin mayor problema. Ninguno de sus tripulantes sufrió daños a resultas del accidente.

> 2.54 01-01-1994 “Althea”

En la tarde del viernes 1 de enero de 1994 efectivos de la Cruz Roja del Mar se percataban de que en las proximidades de la Illa de l’Aire se encontraba a la deriva un velero de unos 11 metros de eslora. Cuando se acercaron al barco pudieron observar que se trataba del “Althea”, que iba tripulado por una pareja de nacionalidad finlandesa, la cual se encontraba perfectamente a bordo. Como no pudieran navegar por sus propios medios, les dieron un cabo procediendo a remolcarlos hasta el puerto de Maó, siendo amarrados frente a las instalaciones de la Autoritat Portuària. El salvamento se había realizado gracias a la colaboración de la Policía Local de Sant Lluís, tras haber observado el resplandor de varios cohetes de señales lanzados desde algún punto cercano a la cara norte de la isla del Aire. A partir de ese momento efectivos de la Cruz Roja del Mar se habían movilizado con el fin de localizar el origen de las mismas. El “Althea” procedía de Túnez y al sobrevenirles la avería en su motor se encontraban en navegación rumbo al puerto de Palma de Mallorca. Cuando lanzaron los cohetes portaban ya dos días a la deriva, puesto que tenían también las velas en estado inutilizable para la navegación, además de otros varios problemas eléctricos que les habían impedido solicitar ayuda mediante la radio. Afortunadamente toda la aventura finalizó sin que tuvieran que lamentarse desgracias personales.

> 2.55 11-06-1994 “Argonavis”

El primero tenía lugar el 11 de junio de 1994, en que se llevaba a cabo la recuperación de un yate que había quedado encallado en Cala Morell mediante el barco perteneciente a la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo de la Dirección General de la Marina Mercante, “Cavall Bernat”, que tiene su base en Puerto de Pollença. El yate siniestrado era el “Argonavis”, un precioso velero de alquiler perteneciente a una empresa de charter marítimo del puerto de Mahón. Las operaciones de salvamento, en las que intervendría la Capitanía Marítima de Ciutadella, se prolongaron por espacio de hora y media. La tripulación del velero no sufrió desgracias personales y pudo saltar fácilmente a tierra; por el contrario, las averías sufridas por el yate fueron calificadas de graves. La embarcación de recreo se había refugiado en Cala Morell a consecuencia de una brusca entrada de mal tiempo, que estaría acompañada con un fuerte reforzamiento del viento de componente N que había estado soplando durante los últimos días. El desconocimiento de la costa hizo que la tripulación, unos turistas, buscaran abrigo en esa cala que, precisamente, al ser abierta para los vientos del primer y cuarto cuadrante, no reunía precisamente las mejores garantías de seguridad. Las labores de salvamento se iniciaron a la una y media de la tarde, procediéndose a dar un cabo desde el barco de salvamento al yate para poder recuperarlo de las rocas contra las cuales estaba batiendo. Al desembarrancarlo se pusieron en marcha unas bombas para achicar el agua que penetraba por una brecha provocada por el accidente. Se tiró de él hasta el centro de la cala para ser remolcado posteriormente a otro punto de la misma más seguro donde quedaría convenientemente amarrado. El capitán del “Cavall Bernat”  manifestaría a su llegada desde Puerto de Pollença que la travesía hasta la costa de Menorca había sido difícil dada la mar que había levantado el temporal, con olas de hasta 7 metros de altura.

> 2.56 26-06-1994 “Afrodita”

A las seis y media de la mañana del día 26 de junio de 1994 se hacía a la mar desde el puerto de Ciutadella con destino al puerto de Cala Ratjada un velero que tenía su base y matrícula de Mallorca, el “Afrodita”, que había estado amarrado unos días en ese puerto por el deseo de sus tripulantes de asistir a las Fiestas de Sant Joan. Cuando ya se hallaban separados de la costa, atravesando el canal, tuvieron la fatalidad de que se les parara el motor, por una avería fortuita que no pudieron solucionar, quedando desde esos momentos a la deriva. Sus tripulantes eran los jóvenes mallorquines Juan Antonio Femenías y Alberto Garau, de 22 y 23 años respectivamente. Al notar sus familiares que la tardanza en arribar el barco iba dilatándose anormalmente comenzaron a preocuparse, decidiendo dar aviso al Centro Regional de Coordinación del Salvamento Marítimo. La suerte acompañó a los dos jóvenes puesto que, junto a su barco, serían rescatados a primeras horas de la tarde frente a la Platja de Son Bou por un pesquero alicantino cuyo nombre era “González López”. Su patrón había escuchado a través de su equipo de a bordo el mensaje de “Aviso a los navegantes” de la costera referente al yate que se daba por desaparecido, localizándolo cuando se encontraba navegando en demanda del puerto de Maó, a unas 3 millas al través de la Platja de Son Bou. Tras darles un cabo para remolcarles, el pesquero viró cambiando el rumbo hacia poniente, conduciendo el velero nuevamente hasta Ciutadella, a cuyo puerto llegaban pasadas las seis de la tarde. Los dos tripulantes manifestaron a su llegada a tierra haber estado remando durante siete largas horas hasta conseguir ser localizados y remolcados hasta Ciutadella, y que habían sido arrastrados por la corriente tras navegar bastante mal, hasta el punto de haber temido incluso que fueran a volcar. El viento había soplado del N con una velocidad de 39 km/h y el parte meteorológico había anunciado nubes y chubascos. Extraña que siendo un velero no izaran las velas al quedarse sin el motor, salvo que no supieran cómo hacer uso de ellas.

> 2.57 01-11-1994 “Texas Wind”

En las primeras horas de la noche del día 1 de noviembre de 1994 la embarcación de pesca denominada “Vista Hermosa” lograba rescatar al único tripulante que navegaba a bordo del velero “Texas Wind”. Cuando se encontraba a unas 12 millas náuticas al N del puerto de Maó, el tripulante del velero, de nacionalidad española, se percataba de que tenía fuego a bordo. Las llamas no podían ser sofocadas, por lo que decidió lanzar un mensaje de socorro por la radio de a bordo. Captado el SOS por la Cruz Roja del Mar con base en Maó, retransmitió la información al Centro Coordinador de Salvamento Marítimo de Palma de Mallorca quien, tras constatar la situación a través de la costera Menorca radio fueron alertados los barcos que navegaban por la zona para que intervinieran en el auxilio solicitado por el navegante. Dio la casualidad de que el pesquero denominado “Vista Hermosa” se encontraba por la zona, por lo que acudió inmediatamente al lugar donde se encontraba el apurado tripulante que sería rescatado sin más contratiempos, para ser desembarcado poco después sano y salvo en las instalaciones del Port d’Addaia.

> 2.58 01-11-1995 Velero

Durante la noche del 1 de enero de 1995 se hundía en las proximidades de Cala Barril un velero de 8 metros de eslora y 3,70 de manga que enarbolaba pabellón suizo, estando tripulado por una pareja de igual nacionalidad. Existía establecido un fuerte temporal del N y tras soportar durante varias horas la violencia del mismo, en un fuerte golpe propiciado por las impresionantes olas que se habían levantado, se le había quebrado el mástil, que caería al mar rompiendo sus aparejos y el cable de la antena del radioteléfono de a bordo, perdiéndose todo en el agua. En estas lamentables condiciones el barco continuó siendo arrastrado, entre terribles bandazos que le conducían irremisiblemente contra los acantilados y bajos que pueblan la costa en esa zona. Como quiera que el barco continuaba zarandeado violentamente, posiblemente a raíz de que cabos, escotas u otros aparejos se encontraran en el agua tras la rotura del mástil, hicieron que el timón quedara agarrotado, sin posibilidad de ser manejado, por lo que la tripulación contemplaba horrorizada que iban totalmente sin gobierno. La situación era extremadamente peligrosa y los acantilados quedaban cada vez más cercanos de modo que Laurent y Anne, que así se denominaban los miembros de la joven pareja, decidieron botar la pequeña embarcación neumática que iba a bordo y abandonar el barco a pesar del temporal existente, antes de que fuera demasiado tarde. Una vez enmedio de las aguas, parece ser que o se rompieron los remos o perdieron alguno de los dos, por lo que nuevamente quedaban a merced de las olas y a la deriva. Sin embargo, el viento les fue acercando rápidamente hacia la Illa de ses Bledes, que por fortuna sería sorteada y pasando entre la Illa des Coloms y el Cap de Salairó, fueron a parar afortunadamente, hasta la misma arena de Cala Barril, consiguiendo poner pie a tierra sin sufrir otros daños siendo como es, en esa zona, la costa muy sucia, estando poblada de bajos y escollos. Serían las seis de la mañana cuando, olfateados los náufragos por el perro del guarda de la finca, daba cuenta de su presencia con sus nerviosos ladridos. El guarda, al observar a los dos recién llegados y percatado rápidamente de lo sucedido y de las circunstancias que habían tenido que soportar los dos navegantes, les prestó inmediatamente todo tipo de ayuda, facilitándoles ropa seca, alimentos y un lugar donde poder descansar sus maltrechos cuerpos tras treinta y seis interminables horas a la deriva sin comer ni dormir, bajo los fuertes rociones de agua y espuma enviados por el viento. Tras haber descansado unas horas, los dos jóvenes fueron trasladados hasta Es Mercadal para dar cuenta del naufragio y poder retirar dinero de una entidad bancaria con el cual poder hacer frente a los primeros gastos. Ambos eran de Neuchâtel y tenían que contactar con sus familiares para ponerles al corriente de su situación. La documentación y la tarjeta de crédito fueron las únicas pertenencias que lograron salvar del naufragio tras un aventurado viaje iniciado en la Costa Azul francesa, desde donde habían puesto rumbo hacia el puerto de Ciutadella. Precisamente tenían programado un par de días de descanso en Menorca. Una vez repostados y descansados tenían que realizar una segunda derrota, en esta ocasión rumbo a Gibraltar y desde allí, navegarían hasta las islas Canarias. Sin duda ello ya no iba a resultar posible puesto que, desgraciadamente, el viaje había encontrado su punto final definitivamente en Menorca y tras contactar via telefónica con su familia, partieron de regreso a su país por vía aérea. El velero, de aluminio, acabó por estrellarse contra la costa empujado por el impetuoso oleaje y, muy posiblemente, sus restos sean los que pueden localizarse sobre el “planèr” existente en el margen W de Cala Moragues, un enclave geográfico situado en la costa del predio Son Ermità.

> 2.60 04-08-1995 “Nasti de Plasty”

El día 4 de agosto de 1995 saltaba por VHF una llamada en petición de ayuda realizada por un velero que se encontraba al pairo, sin motor ni viento. El mensaje fue captado por la costera Menorca-radio y tras enterarse de la situación actuó de puente conectando el barco en  apuros con el Centro Coordinador de Salvamento Marítimo en Palma de Mallorca. Al ser interrogado por su situación geográfica, el patrón del velero no podía dar razón de la misma. Sabía que frente a él tenía a la isla de Menorca, aunque no podía precisar el punto exacto. En principio decía que estaba a levante de la Isla y que veía navegar a un buque rojo con una raya blanca. Pronto se pudo entender que se refería a uno de los buques de Naviera Mallorquina, por lo que tenían que estar situados, efectivamente, al E de Menorca ya que el buque en cuestión, cuya raya blanca era el logotipo de la naviera que figuraba pintado en su casco, iba o había salido del puerto de Maó. Seguidamente se dio la orden de hacerse a la mar la lancha “Virgen de Monte Toro”, en busca del “Nasti de Plasty”, que así se denominaba el yate, y mediante un teléfono móvil le solicitó que emitiera series de números en un canal determinado del VHF para así poder ser marcados mediante el gonio de a bordo y fijar su situación. Una vez localizado, la lancha se dirigió a su encuentro. Cuando hubo llegado a su costado, el patrón del velero declinó aceptar el remolque, por lo que la operación se completó mediante la asistencia en convoy y, llegados a puerto, fondeó por su cuenta.

> 2.61 06-08-1995 “Panoramix”

En la noche del día 6 de agosto de 1995 fueron requeridos los servicios de la lancha de salvamento “Virgen de Monte Toro” para que fuera a reflotar un llaut de 36 palmos que se hallaba fuertemente embarrancado en el Arenal d’en Castell. La lancha  se hacía a la mar a la una menos cuarto de la madrugada y acudía en ayuda de la embarcación en apuros, el “Panoramix”, que estaba tripulado por dos personas. La recuperación se llevó a efecto sin ningún contratiempo, tras lo cual regresaba a puerto por sus propios medios, mientras que la lancha entraba en Maó a las cuatro y veinte de la madrugada.

> 2.62 28-08-1995 “La Nicolasa”

En la noche del 28 de agosto de 1995 embarrancaba en uno de los bajos existentes en la bocana del puerto de Maó el precioso llaut construido en madera y de 43 palmos de eslora “La Nicolasa”, con base en el Club Marítimo de Mahón. A la una menos cuarto de la madrugada y tras ser puesta en alerta, salía en su ayuda la lancha afecta a Salvamento Marítimo “Virgen de Monte Toro”. Su tripulación podría comprobar a su llegada al lugar de los hechos que la embarcación se encontraba completamente varada sobre la denominada Llosa de Sant Carles, en el margen S de la bocana y frente a la punta del mismo nombre. Tras el encontronazo de la embarcación con el bajo se le había abierto una fuerte vía de agua en su casco. En esas condiciones no era posible reflotarla y aún menos remolcarla ya que la rompiente se encargaba al propio tiempo de ir llenándola de agua. Su propietario quería que fuera rescatada de las rocas mediante el concurso de la lancha a lo que el patrón de la misma solicitó que dicha petición se realizara por escrito, visto el tremendo riesgo que podía representar la operación ya que, una vez a flote, el llaut podía irse a pique tras llenarse de agua. Para facilitar la operación se acordó evacuar todo el contenido de la embarcación, a fin de aligerarla lo máximo posible, mientras le eran instaladas unas bombas de achique que serían facilitadas por el Club Marítimo de Mahón. A las dos de la madrugada había regresado la lancha de salvamento a su apostadero y a la mañana siguiente, una empresa náutica se hacía  cargo y llevaba a cabo felizmente la recuperación de la embarcación.

> 2.63 15-09-1995 “Swing”

MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN AFIANZANDO EL BARCO EN CALA SANTANDRÍA

El 15 de septiembre de 1995, y tras varias horas en el intento, lograba ser recuperado el yate de bandera alemana “Swing”, que había quedado a la deriva frente a la costa de la cala de Santandria, de Ciutadella. Tuvo que ser necesaria la intervención del Cuerpo de Bomberos de dicha población, que trabajó arduamente para poder lograr su objetivo una vez hubo ganado el interior de la cala, puesto que la mala mar impedía el concurso de embarcaciones neumáticas, las cuales habrían simplificado las operaciones al carecer el velero de propulsión y gobierno en condiciones debido a la angostura de la cala. También se contó con la decidida participación de la Policía Local, la Capitanía Marítima y Cruz Roja del Mar. Finalmente se tuvo que optar por lanzar varios cabos desde las riberas de la cala hasta poder trincar debidamente la embarcación, un precioso yate del tipo velero. La tripulación, compuesta por 8 personas, se negó a abandonar el barco, que quedó amarrado en el eje de la cala, con cabos a ambas bandas de la misma. Al parecer, durante la navegación, había enganchado fuertemente un cabo con su hélice, lo que le impedía la utilización de su motor. Al día siguiente era convenientemente reparado, quedando el barco libre para poder reanudar sus singladuras.

> 2.64 03-10-1995 Bote

Otro suceso que pudo derivar en tragedia tenía lugar en la noche del 3 al 4 de octubre de 1995, cuando el vecino de Alaior Juan Pons Pons, de 37 años de edad, perdía su embarcación al producirse una fuerte vía de agua cuando se encontraba realizando labores de pesca en aguas cercanas al Cap de Favàritx. Tan rápidamente se sucedieron los acontecimientos y el hundimiento de la embarcación, que el hombre no pudo transmitir ningún mensaje en solicitud de ayuda, a pesar de llevar una emisora instalada a bordo, ni llegar a lanzar ninguna de las bengalas de las cuales estaba igualmente provisto. Cuando se encontró en el agua, el señor Pons pudo agarrarse a un madero perteneciente a su embarcación que estaba flotando a su vera y, de esta suerte, pudo mantenerse durante toda la noche mientras las horas se hacían eternas, sin saber cuál sería su destino. Por fín, a primeras horas de la mañana siguiente, acertaba a pasar un velero cerca del lugar en que se encontraba flotando. Sus tripulantes le descubrieron por casualidad, poniendo inmediatamente proa al punto en que éste se encontraba y, una vez a su lado, procedieron a rescatarle de las aguas y a conducirlo hasta el Port d’Addaia. No tardaría mucho en llegar una embarcación de la Cruz Roja del Mar, que había sido avisada a raíz de la ausencia del infortunado pescador, aunque sus servicios no serían ya necesarios. También se había desplazado una ambulancia, que lo trasladó inmediatamente al Hospital Virgen de Monte Toro, de Maó, donde le sería diagnosticada una “hipotermia” debido a las muchas horas que había pasado en las frías aguas. Tras ser ingresado en la U.C.I., permaneció en observación sin que, afortunadamente, llegaran las consecuencias a mayores.

> 2.65 01-11-1995 “Parsifal”

El día 1 de noviembre de 1995 se daba la salida desde el bonito puerto de San Remo a una regata de veleros que tendría trágicas consecuencias para varios de los tripulantes y barcos participantes. Los partes meteorológicos emitidos por diferentes fuentes habían coincidido todos en lo mismo: la inmediata llegada de un fuerte temporal en toda la zona. Pero pese a tales negativas previsiones meteorológicas se harían los barcos a la mar, en una aventura de la que, varios de sus participantes, no regresarían jamás. La prueba se había dividido en dos mangas. La primera de ellas se iniciaría en San Remo para finalizar en el puerto de Casablanca (Marruecos). La segunda, tenía como recorrido Casablanca-Mar Caribe. Sin embargo, debido a la catástrofe ocurrida durante la celebración de la primera de ellas (4 barcos hundidos, 5 tripulantes muertos y otros 5 desaparecidos), ésta se consideraba anulada y, aunque resulte increíble creerlo, se decidía que se correría igualmente la segunda. Parece ser que el evento no estaba considerado como una regata de competición puramente dicha, sino que se trataba más bien de un crucero entre amigos navegantes cuya intención final era trasladar los 31 barcos navegando prácticamente “en conserva” hasta el mar Caribe. Esta consideración, que implicaba claramente que no existía ningún trofeo o título oficial en disputa, hacía agravar aún más las consecuencias puesto que muy bien se podía haber demorado la salida hasta que la borrasca hubiera pasado y las condiciones meteorológicas se hubieran normalizado. La tormenta que causó el desastre se desató el jueves día 2 de noviembre, cuando se encontraba ya entrada la noche. Eran la consecuencia de una profunda depresión localizada entre la isla de Cerdeña y el Golfo de León. Vientos huracanados del N con rachas superiores a los 80 km/hora conseguían levantar olas colosales en medio de una mar que alcanzaría rápidamente el grado de “muy gruesa”. A partir de entonces se comenzaba a diezmar la flotilla. El patrón del “Parsifal”, Giordano Rao Torres, de cincuenta y dos años de edad, explicaba a su llegada a Maó el naufragio de su barco, en el que habían desaparecido cinco de sus nueve tripulantes (todos ellos naturales de Rimini, Italia), de otro se había recuperado su cadáver, mientras que él y otros dos eran los únicos supervivientes. Sus compañeros habían muerto a causa del extremo agotamiento y del intenso frío que habían tenido que soportar en el agua. Una vez en tierra serían varios igualmente los patrones de los barcos que lanzarían duras críticas contra la organización del evento. Eran los otros dos supervivientes del yate de Rao, Carlo Ali Lazzari, de treinte y tres años, hospitalizado con diagnóstico de hipotermia, al igual que su patrón y Andrea dal Piata, de treinta y ocho, igualmente hospitalizado por neumonía basal. Ali Lazzari explicaba que al producirse el accidente no les funcionó la radiobaliza automática, por lo que quedaron a merced de las olas más de quince horas antes de que sus compañeros de otros barcos les echaran en falta. El punto del hundimiento estaba situado a 60 millas al NE del Cap de Cavalleria. A partir del momento en que se detectó la falta del barco comenzaron la búsqueda unidades aéreas francesas e italianas. Carlo era quien portaba la caña en el momento del naufragio. Estando inmersos en pleno temporal y tras varias horas de intensa lucha, una ola colosal, de la que daría unas dimensiones extraordinarias (por lo menos 12 metros) tomando para ello como base la altura de su gran mástil, les partía el mismo y sin más mediante un golpe seco. A partir de ese momento, tan sólo transcurrirían 4 minutos y el barco se encontraría bajo el agua yéndose hacia el fondo. El propietario, Rao, que se había encontrado hasta esos momentos descansando en su litera, se despertó prácticamente en el agua puesto que, uno o dos minutos después de quebrarse el mástil, otra ola de respetables dimensiones hacía partir en dos el casco del barco que se encontraba ya tumbado de lado en las aguas. En los primeros momentos, todos los tripulantes pudieron agarrarse desesperadamente a la neumática de la que iba provista el velero, pero la violencia de las olas les hacía tragar agua contínuamente y sin tiempo a reponerse, tanto por la boca como por la nariz sin tregua ni compasión, provocándoles una angustia sin límites, de forma que les iba agotando hasta el punto de que seis de ellos comenzaron a darse por vencidos por el agotamiento y el frío, soltándose a medida que les abandonaban sus ya precarias fuerzas y desapareciendo entre la espuma y la oscuridad. Cinco desaparecieron y el sexto, llamado Daniel Tossato, tras ser recuperado por los servicios de rescate aéreos, era transportado hasta Maó para ser dejado en el depósito de cadáveres del Cementerio municipal a fin de que le fuera practicada la autopsia y ser posteriormente repatriado a Italia. Todas las gestiones fueron llevadas a cabo por el cónsul de ese país en Baleares Sig. Carlo Montaldo.

> 2.66 04-11-1995 “Maiaco II”

A las dos de la tarde del día 4 el yate francés “Maiaco II” naufragaba a poco más de 54 millas al E de Menorca. Afortunadamente sus tres tripulantes pudieron ser rescatados y trasladados al Aeropuerto de Menorca por un helicóptero perteneciente al salvamento francés. Eran éstos, Patrick Iafrate, Thierry Nouris y Marcel Daumas. En el aeropuerto les fueron facilitadas unas mantas y unas prendas de vestir secas para combatir la hipotermia acumulada y de esta forma entrar en calor. Únicamente habían padecido, además de la pérdida de su barco, unas ligeras contusiones. Permanecieron en Menorca algo más de cinco horas y sobre las ocho de la tarde eran trasladados al aeropuerto militar de Toulon vía aérea. Explicaron que las causas del naufragio fueron debidas a los fortísimos embates de la mar que castigaron duramente a su barco hasta hacerlo zozobrar. Tuvieron suerte de que su radiobaliza funcionara perfectamente puesto que al activarse ponía en alerta a los aviones que ya estaban buscando al “Parsifal”. Sin embargo su localización no resultó nada sencilla al estar el barco tumbado y semicubierto por las aguas y la espuma. Tan sólo pudieron salvar su documentación antes de ser izados mediante un cabo hasta el helicóptero. Precisamente sobre la organización del salvamento se lamentaría Rao, calificando a la misma de “lenta”. Del mismo se habían hecho cargo las autoridades francesas: “Hemos estado dieciocho horas en la mar. El Comandante Lolli, del Comando General de las Capitanías de Puerto italianas, me ha confirmado que los franceses no querían escuchar razones. Habían dicho que se ocuparían del salvamento ellos puesto que a ellos les correspondía actuar. A partir de ese momento, el Comando italiano comenzó a solicitarles cada media hora información sobre la situación, a lo que los responsables del salvamento le contestaban que había borrasca…”. Rao es abogado de profesión y entre los desaparecidos de su barco figura Luciano Pedulli, el presidente del Círculo de la Vela de Rimini, profesor universitario de Física y autor de varios libros de temática marinera. Daniele Bresciano, uno de los tripulantes del “Rejavi Aybea”, que entró y amarró en Maó el día 3 de noviembre, comentaba que el Comité de Regata no les había explicado suficientemente las posibles consecuencias de la tempestad en el Mediterráneo occidental anunciada por el meteo en el transcurso de la reunión de patrones precedente a iniciarse de la regata. El evento se denominaba “Transat del Alizers” y se diría que sus propios organizadores, en el colmo de la desfachatez, calificarían de “temerarios” a los participantes por tomar parte en la misma pese a los pronósticos una vez ocurrida la catástrofe. Bresciano: “Antes de salir nos reunieron y nos dijeron que el tiempo era desfavorable y que habría fuertes vientos, por lo que se dejaba la decisión en nuestras manos. Pero nosotros no somos profesionales y ellos sí, por lo que tenían que habernos explicado más claramente el alcance de los riesgos que podíamos encontrar. Si había o podía haber vientos con rachas de fuerza 9 nos lo tenían que haber prevenido, que para eso son profesionales. Tenían que habernos advertido del riesgo en la navegación con vientos de esa intensidad. Yo, hasta entonces, no sabía lo que era. Ahora ya lo sé…”. Su barco transportó un herido que también fue atendido en el hospital Virgen de Monte Toro de Maó. El comunicado de su intención de entrar en el puerto mahonés fue posible gracias a una llamada telefónica realizada desde el barco a sus familiares en Italia, puesto que la telefonía móvil de su país no era aún compatible con la española. El herido padecía una luxación en un hombro como consecuencia de un golpe de mar que lo lanzó contra la estructura del barco. El mismo día arribaban a Maó otros cuatro barcos participantes: el “Abricotine III”, de las Islas Vírgenes; el “Gaya”, de Italia y los “Mister X” y “Little Joyce”, de bandera francesa. Todos se encontraban con abundante agua en su interior y mostraban numerosos daños en el utillaje y aparejos a causa del agua y de la humedad. En los días siguientes numerosas prendas de vestir, utensilios, cocinas, etc… comenzaron a aparecer depositados en el exterior de los barcos para ser desalados con agua dulce y tras ello secados al generoso sol que había comenzado a lucir nuevamente. El “Abricotine III” y el “Gaya”, tras secar sus aparejos y encontrándose sus tripulantes suficientemente descansados, se hacían a la mar los días 5 y 6 respectivamente. Los “Mister X” y “Little Joyce”, lo hicieron entre los días 4 y 5. Por lo que concierne al “Rejavi Aybea”, cuya tripulación era natural de la Toscana, decidieron prolongar su estancia en Maó, hasta que llegó un remolcador procedente del Mar del Norte que pertenecía a la misma compañía propietaria del velero, al que daría convoy en su viaje de regreso a Italia una vez decidida la tripulación a abandonar la regata. Por cierto, cabría también citar que el ferry de la Trasmediterránea “Ciudad de Badajoz”, que al desatarse la tempestad estaba realizando el trayecto de Barcelona a Maó, había decidido tomar la Isla por el sur pero, al hallarse en el Canal de Menorca, y estando desatada la tempestad, varió su rumbo hacia el puerto de Palma, al que arribó tras durísimo viaje pasadas las cuatro de la tarde.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

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