PARTE SEGUNDA: MARINAS MILITARES

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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MARINAS MILITARES

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PUERTO DE MAÓ. ARMADA NACIONAL: CATALUÑA

Listado de las embarcaciones de las cuales se poseen datos en este estudio registradas por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre de la embarcación (si se pudo conseguir éste) que han tenido como protagonistas a Embarcaciones y buques de marinas militares, nacional o de potencias extranjeras:

         2.1      01-01-1861    HEIDIN

         2.2      28-02-1865    CHRISTOPHE COLON

         2.3      11-08-1865    Lanchón

         2.4      08-01-1883    ALSEDO

         2.5      16-03-1889    NAVARRA

         2.6      18-05-1891    POLLUX

         2.7      18-11-1891    MARS

         2.8      18-03-1898    TORPEDERO Nº 156

         2.9      13-11-1912    PELAYO

         2.10     01-01-1920    LANCHA Nº 1

         2.11     18-06-1923    DÉDALO

         2.12     04-07-1924    MONTURIOL

         2.13     16-04-1925    Dirigible

         2.14     05-03-1926    Bote

         2.15     21-12-1926    MOTORA INTENDENCIA Nº 1

         2.16     06-08-1929    RANCE

> 2.1 01-01-1861 “Heldin”

El 1 de enero de 1861, el contralmirante de la Marina Real holandesa Mr. Wipff trasladaba su insignia desde la fragata “Zeeland” a la fragata “Evertsen” tras lo cual el CN Mr. Fabius tomaba el mando de la primera. A petición del contralmirante el comandante de la goleta española “San Buenaventura” mandaba encender las calderas para poder zarpar y recuperar en la bocana a la urca, también de pabellón holandés “Heldin”, que se encontraba en aquellos momentos en franco peligro de varada. La rapidez con el barco español llevó a cabo el rescate evitó que la urca fuera a estrellarse contra las rocas.

> 2.2 28-02-1865 “Christophe Colon”

El 28 de febrero de 1865 hacía entrada en el puerto de Maó, de arribada forzosa, el vapor perteneciente a la marina de guerra francesa llamado “Christophe Colon”, al mando de su comandante Mr. Delavigne, tras capear un durísimo temporal del N que le hizo perder dos de sus botes de salvamento. El barco transportaba en este viaje un contingente de tropas de vuelta desde Orán hasta Marsella. El resultado del temporal fueron, además de la pérdida de los dos botes, una larga serie de averías de bastante consideración.

> 2.3 11-08-1865 Lanchón

El 11 de agosto de 1865, tras cargar 100 quintales de carbón con destino a las calderas de la fragata perteneciente a la Armada Española “Concepción”, se dirigía hacia el punto en que se encontraba fondeada ésta un lanchón procedente del Arsenal. Cuando se hallaba próximo a su destino, el cielo se había encapotado amenazadoramente, comenzando a refrescar el viento en forma de rachas muy duras. No tardó en alcanzar niveles realmente huracanados al formarse un “cap de fibló”, que batió con tanta violencia al lanchón que le hizo naufragar. No se registraron desgracias personales.

> 2.4 08-01-1883 “Alsedo”

EL CAÑONERO “ALSEDO”, DE LA ARMADA ESPAÑOLA

A las dos horas de la tarde del día 8 de enero de 1883 el cañonero de la Armada española denominado “Alsedo” se hizo a la mar desde el puerto de Palma de Mallorca con rumbo al de Maó, al mando de su comandante el TN don Joaquín Rodríguez de Rivera. Al hallarse en las inmediaciones de la Illa de l’Aire se formó una densa niebla que lo dejó inmerso en una gran cerrazón. En estas condiciones fue divisado por miembros de la tripulación del vapor “Menorca”, al mismo tiempo que éste era detectado asimismo por varios miembros de la dotación del primero. El comandante del cañonero ordenó a su señalero hacer señales por medio de un farol para que el capitán del vapor, don Miguel Tudurí, pudiera saber los motivos que le retenían en esa zona y que su intención era ganar el puerto de Maó. El capitán del “Menorca”, tras descifrar el mensaje, ordenó moderar la marcha de su barco e izar en el tope del asta de su bandera un farol de luz natural que sirviera de guía al timonel del “Alsedo”, el cual siguió al vapor hasta entrar felizmente y sin más contratiempos en el puerto. Al encontrarse al través del Lazareto tomó práctico, fondeando a las cuatro y media sin novedad, a pesar de la densa oscuridad que seguía imperando esa noche. Por su parte el “Menorca” amarraba en su apostadero habitual y, mientras esto sucedía, una mujer que estaba aguardando la llegada de una pasajera amiga suya caía al agua fortuitamente, siendo salvada por la rápida intervención del Guardia Civil don Juan Torres Escandell, del marinero Rafael Mus y por algunas otras personas que se hallaban allí presentes.

> 2.5 16-03-1889 “Navarra”

UNA PERSPECTIVA DEL NAVÍO “NAVARRA”

El 16 de marzo de 1889 el viento N, que desde hacía varios días soplaba con fuerza inusitada, rompía las amarras del crucero de la Armada Española “Navarra” y arrastraba al buque desde su apostadero en la Illa d’en Pinto, de la Base Naval, hasta las cercanías del muelle S del puerto, en cuyo transcurso resultarían muertos dos de los miembros de su tripulación. El problema que dio origen al accidente se había iniciado al faltarle la cadena de babor y un calabrote como consecuencia del tiro que había realizado el barco tras una fortísima ráfaga de viento. Tras sobrevenir una nueva ráfaga, saltaba la segunda cadena y el otro calabrote, a resultas de lo cual quedaba peligrosamente a la deriva. Mandó entonces el comandante levantar vapor a la máquina y a alistar la cuarta ancla pero la fuerza del viento obligó a aproar el buque en principio hacia el N para casi acolcharlo finalmente en la costa S. A los pocos momentos se ponía en marcha arrastrando las cadenas y, al llegar a las inmediaciones de la zona conocida como Riu Pla, largó la cuarta ancla y a continuación se procedió a dar un cable de alambre a tierra. Alrededor de las doce de la noche fallaba también éste, quedando desde ese momento aguantando el buque con sus dos anclas y la máquina hasta la mañana del 16 en que quedaría correctamente fondeado. Pero desgraciadamente no habían finalizado con ello las consecuencias provocadas por el temporal puesto que un gravísimo accidente habría tenido lugar durante la maniobra realizada esa noche al trasladar el cable de alambre a tierra. Y es que el bote que lo trasladaba, al regresar quedó encima del seno del cable, que se encontraba sumergido; al tensarse éste provocó su inmediato naufragio al zozobrar, yendo a parar al mar el tercer contramaestre don Fabián Roche que lo gobernaba y los 16 marineros que lo tripulaban, de los cuales fallecían ahogados dos, a pesar de que uno, el marinero Juan Corral, había sido rápidamente rescatado y atendido por los médicos de a bordo, aunque nada pudieron hacer para salvarle la vida. En cambio del segundo, el también marinero José B. Lemos, tan sólo se habían localizado su chaquetón y el sombrero de aguas que flotaban hacia el SE del lugar.

OTRA VISTA DEL CRUCERO ESPAÑOL “NAVARRA”

El cadáver de Juan Corral fue introducido en un ataúd forrado de merino con ricos adornos de azabache y conducido en andas por cuatro cabos de mar, mientras que los cordones que del mismo pendían eran sujetados por otros cuatro marineros de igual clase al fallecido. Presidía el duelo el comandante general de la Escuadra a quien seguía el mayor general, los comandantes de Marina de Menorca, y de los otros buques de la Escuadra “Navarra” e “Isla de Luzón”, así como jefes y oficiales francos de servicio y las dotaciones de cada uno de los buques. De igual modo intervenía en la ceremonia la banda de música de la Escuadra. El cadáver del infortunado marinero fue enterrado en el nicho núm. 43 del Cementerio Católico de la ciudad. El tercer contramaestre, don Fabián Roche, se había tirado por tres veces al mar intentando salvar a los marineros, poniendo con ello en peligro su propia vida. Para conmemorar el desgraciado accidente la Armada Española ordenó colocar una cruz en el punto donde se amarró el fatídico cable origen del fatal accidente. Los dos fallecidos eran naturales de Galicia y tenían 22 años de edad. Casi una semana después, aparecía en la zona de Riu Pla y en un fondo de unos cinco metros, el cadáver de José B. Lemos, tras ser descubierto por unos mariscadores que se encontraban realizando su trabajo en aquel lugar. Tras avisar a la Base Naval, fueron destacados al punto en que había aparecido el cadáver del infortunado marinero varios hombres para que procedieran a recuperarlo y posteriormente sería igualmente trasladado al Cementerio Católico donde, tras realizarle la autopsia, sería enterrado junto a su compañero. El “Navarra” era el crucero que junto con el también crucero “Isla de Luzón” y de la fragata “Numancia” formaban la Escuadra de Instrucción que estuvieron en viaje de prácticas por espacio de unos tres meses teniendo como base el puerto de Maó. El mando correspondía al CA don José Carranza. Pocos días después del suceso zarpaban definitivamente del puerto de Maó.

> 2.6 18-05-1891 “Pollux”

En la tarde del 18 de mayo de 1891 salió a realizar una de sus habituales maniobras consistentes en prácticas de manejo y lanzamiento de torpedos el buque torpedero de la Armada Española “Pollux”, destinado habitualmente en la Base Naval de Mahón, donde tenía su apostadero. Al hallarse situado más o menos por el centro de la Plana de Cala Figuera, se produjo un fuerte estruendo al estallar uno de los conductos de la caldera, con tan mala fortuna, que alcanzaría a dos de los fogoneros de su dotación causándoles la muerte inmediata. La noticia corrió rápidamente por la población. Las víctimas se llamaban Feliciano Sans Mesa y Vicente Lavior Pérez. El comandante de Marina, que en el momento del accidente se hallaba a bordo del buque, ordenó que tras rendirles los honores de ordenanza se llevara a cabo el entierro de los cadáveres de los dos marineros y, en la tarde del 25 de mayo eran conducidos a su última morada los restos mortales de los infortunados fogoneros. Para ello fueron encerrados los cadáveres en sendos féretros cubiertos por la bandera nacional, siendo a continuación trasladados desde la Illa d’en Pinto  hasta la Ermita de Sant Père (pequeña ermita existente al pie de la Rampa de la Abundancia, donde hoy existe un monumento que la recuerda), siendo recibidos por la Reverenda Comunidad de Presbíteros de la Parroquia de Santa María. Acto seguido el cortejo se ponía en marcha con el orden siguiente: Clero Parroquial con Cruz alzada; marinería de las Defensas Submarinas de la Base Naval; personal de las diferentes falúas dependientes del Estado con blandones, a quienes seguirían los dos féretros que eran llevados a hombros por personal de la Armada y tripulación perteneciente al torpedero. Presidían el duelo el comandante de Marina de Menorca, el coronel jefe del Regimiento de Baza y un ayudante del general gobernador con presencia de toda la oficialidad de Defensas Submarinas franca de servicio, comisiones de la guarnición, empleados civiles y numeroso séquito.

> 2.7 18-11-1891 “Mars”

En la mañana del 18 de noviembre de 1891 fue reflotado el remolcador perteneciente a la Armada denominado “Mars”, que se había ido a pique junto a la Base Naval  durante el transcurso del último temporal acaecido en la zona. Intervino diferente personal, tanto marineros como operarios de la Maestranza de la Base junto a una cabria flotante que se utilizaría para ayudar a poner nuevamente a flote al barco.

> 2.8 18-03-1898 “Torpedero Nº 156”

A la anochecida del 18 de marzo de 1898 fondeaban en Maó procedentes de la mar tres torpederos franceses con base en Toulon. A primeras horas de la mañana siguiente lo hacía el crucero “Milan”, de la misma nacionalidad, dando remolque a otro buque de las mismas características que había sufrido avería en navegación. Permanecieron en puerto el tiempo necesario para reparar la avería así como para hacer aguada, lo que tendría lugar el día 20. Numeroso gentío de la población que había bajado al puerto al conocer la noticia presenciaban las maniobras de salida que efectuaron las cuatro unidades de la Armada francesa. El torpedero que había entrado en puerto averiado llevaba pintado en sus amuras el número 156, desplazaba 81 toneladas, tenía una dotación de 23 tripulantes, e iba al mando del comandante Mr. Jeanselme. Por su parte el crucero, que desplazaba 1.800 toneladas lo hacía al mando del CF Mr. Lapord. Su dotación la constituían 186 tripulantes y estaba armado con seis cañones.

> 2.9 13-11-1912 “Pelayo”

UNA IMAGEN DEL ACORAZADO “PELAYO” ACOLCHADO A LOS MUELLES DEL FONDUCO (Colección Fernando Andreu)

En la mañana del día 13 de noviembre de 1912 hacía entrada en el puerto de Maó procedente del de Palma el acorazado de la Marina de Guerra española “Pelayo” que navegaba al mando de su comandante el capitán de navío Salvador Moreno Eliza, mientras estaba soplando un gran vendaval motivado por el temporal del N que estaba establecido durante los últimos días. Al reducir el régimen de revoluciones de la máquina para poder tomar el práctico y así entrar en el puerto, como consecuencia directa de la meteorología adversa se veía arrastrado hacia la ribera sur tras el abatimiento impelido por las fuertes rachas, lo que obligó al práctico a ordenar dar máquina avante y pasar por entre la boya que señalaba la presencia del Baix des Moro y la propia ribera sur del puerto con lo que, en un momento dado, no pudo lograr evitar rozar el temido bajo, lo que le provocó inmediatamente una vía de agua. A pesar de ello el barco no quedó embarrancado, por lo que continuó navegando en esas condiciones hasta llegar a las inmediaciones de Cala Figuera. Allí se acolchó en el punto conocido como Na Vermella, en la ribera sur entre El Fonduco y la propia cala. No tardaría en presentarse una brigada del personal de la Maestranza perteneciente a la Base Naval que procedía a reconocer y taponar provisionalmente la vía de agua producida con cemento.

OTRA PERSPECTIVA DEL “PELAYO” A PUNTO DE ACOLCHARSE AL MUELLE (Colección Alberto Verdaguer)

Una vez realizadas estas operaciones, el acorazado continuaba navegando por sus propios medios hasta la Base Naval, donde dejaría caer sus anclas fondeando en las inmediaciones. Tras una severa inspección, por el personal del estamento naval en que se detectarían además algunas planchas de sus fondos (entre el palo trinquete y la primera chimenea) deformadas consecuencia del impacto, se procedía a repararlo definitivamente y, pocos días después, reanudaba viaje hacia Cartagena convoyado por el también crucero de la Armada “Cataluña” donde sería debidamente reparado en las gradas del Arsenal. El “Pelayo” desplazaba 9.900 toneladas y medía 105,60 metros de eslora, 20,20 de manga y tenía un calado de 7,50.

OTRA VISTA TOMADA DESDE LA CASETA DE EL FONDUCO (Colección Almirall)

OTRA VISTA TOMADA DESDE LA CASETA DE EL FONDUCO (Colección MARTÍ ALMIRALL)

Estaba propulsado con dos máquinas verticales Compound de 6.000 a 8.000 caballos de fuerza a tiro forzado. Estaban alimentadas por 16 calderas Niclause montadas en 4 grupos. Su velocidad de crucero era de 15 a 16 nudos y su autonomía variaba entre las 2.000 y las 3.000 millas. La protección que incluía estaba ajustada a la mayor parte de su casco, consistiendo en una coraza construida en acero Achneider de 45 cm. sobre la flotación hasta una altura media de 2,10 metros y 1,50 por debajo de aquella. Su tripulación la formaban 630 hombres. Por lo que se refiere a su artillado, todas las piezas eran del tipo González Hontoria estando constituida por dos piezas de 32 cm. a proa y popa y dos de 28 a los costados, en torres de 40 cm. de espesor. Su batería media se componía inicialmente de doce cañones de 12 cm. en las bandas, con nula protección originaria, más otra de 16 cm. montada en la parte alta de la roda. Más adelante este artillado sería modificado en parte. Había sido construido en los astilleros franceses Forges et Chantiers de la Mediterranée, siendo su casco de hierro y acero.

> 2.10 01-01-1920 “Lancha Nº 1”

Serían poco después de las tres de la tarde del día 1 de enero de 1920 cuando se desencadenaba sobre Maó una fuerte tormenta con lluvia y viento de SW que recrudeció fortísimamente por espacio de unos minutos dando originen a un “cap de fibló”. A pesar de su corta duración tendría consecuencias fatales al originar un accidente marítimo en las aguas interiores del puerto del que serían víctimas el patrón de la lancha “Nº 1” de Intendencia Cristóbal Portella y el marinero Jaime Porta. En aquellos momentos la embarcación se encontraba regresando de la Mola a la vela y tras rebasar la Illa de ses Rates (hoy desaparecida puesto que fue demolida y dragada entre 1935 y 1936), al observar el patrón el chubasco que se les estaba echando encima previno a los marineros aunque no les dio tiempo a realizar maniobra alguna que pudiera evitar el fatal accidente. En consecuencia, una vez quebrado el palo de la vela, la embarcación se llenó de agua y zozobró yendo a parar al agua todos los que se hallaban en esos momentos a bordo, patrón, 7 marineros y 1 pasajero. Hubo varios testigos del accidente, siendo uno de ellos el cocinero del Hospital Militar, enclavado por aquel entonces en la inmediata Illa del Rei. Arturo Pons, que así se llamaba el hombre, escuchó los gritos que daban los náufragos solicitando ayuda y al poco tiempo desamarraba el bote de servicio del Hospital y junto con los marineros de guardia Miguel Sanz y José Ponsetí, a los que se unieron el cabo de Sanidad Francisco Olives y los sanitarios José Navarro, José Bennasar y el portero del centro sanitario Ramón Prieto se dirigieron a auxiliarlos, lugar al que llegarían más tarde también el bote “Delio” junto a otro bote perteneciente a la Base Naval. Un transeúnte que circulaba por la zona de Cala Figuera pudo observar también los gestos de alarma que hacían los náufragos e intentó avisar a la Base pero se encontró con que no podía comunicar con nadie. Por el bote del Hospital se recogía en primer lugar a uno de los marineros que se mantenía a nado y posteriormente a los otros, que se hallaban aún dentro de la falúa, eso sí, completamente anegada de agua. Aquellos voluntarios se desprendieron de sus ropas y con ellas cubrieron a los náufragos. El “Delio”, un bote propiedad de don Juan Bagur Aloy, recuperó al patrón, que se encontraba fuertemente herido, por lo que sería rápidamente desembarcado y llevado al Hospital Militar para ser atendido solícitamente por el personal sanitario, aunque nada podría hacerse por su vida puesto que, al poco tiempo, fallecía. Sin embargo su muerte no sería resultado de asfixia por inmersión, sino por paro cardíaco tras el terrible shock sufrido, algo que su corazón sería incapaz de resistir. Pero no terminaban aquí las consecuencias de aquella jornada puesto que, al realizar el recuento de los miembros rescatados que se encontraban a bordo del bote en el momento de acaecer el siniestro, se echó en falta a otro de los marineros, Jaime Porta, por lo que se continuó la búsqueda del mismo pero, salvo unas prendas de vestir que se identificaron como suyas, no pudo darse con el infortunado. El hecho de haber encontrado sus ropas hizo que quienes participaban en las operaciones de rescate confiaran en que hubiera sido capaz de llegar a tierra por la orilla de la ribera norte, aunque finalmente se daría como hecho más probable el que se hubiera hundido. El bote perteneciente a la Base Naval estuvo recogiendo los objetos que flotaban en la zona para proceder finalmente a dar remolque a la falúa siniestrada. Por su parte, los mandos del Ejército se habían dirigido al muelle tan pronto como tuvieron conocimiento del accidente, visitando posteriormente a los náufragos los cuales, salvo el patrón y el marinero, no habían sufrido más consecuencias que el lógico susto. El día 2 de enero tenía lugar, a las tres y media de la tarde, el sepelio del infortunado patrón Cristóbal Portella, organizándose la comitiva en Cala Figuera, en donde se había desembarcado el féretro por el bote del Hospital Militar. De allí, y cubierto con tres coronas, fue transportado a la ciudad accediéndose por la Avenida de la Independencia (Costa d’en Reynés) hasta llegar a las inmediaciones del cuartel de la Guardia Civil, ubicado por aquellos años en la calle de Santa Teresa. De allí sería trasladado hasta el Cementerio Católico en donde le sería practicada la autopsia. El mismo fenómeno atmosférico originó diversos daños de consideración en la población, haciendo zozobrar también al falucho denominado “Bienvenida”, que estaba amarrado en la Base Naval. Sin embargo, un incidente vendría a enturbiar aún más el de por sí desgraciado episodio: La Delegación Local de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos publicaba a los dos días un anuncio en la prensa en el cual, tras dar el pésame a los deudos de los fallecidos, se solicitaban los datos de quienes habían colaborado en el salvamento para trasladar el expediente a la Junta Central y allí, iniciar el de concesión de los derechos de recompensa y mención a que tuvieren derecho. Al día siguiente salía publicado un escrito firmado por un tal Melitón Sanz de Andrés, que decía que el salvamento lo habían llevado a cabo únicamente varios miembros pertenecientes al Hospital Militar. El gobernador militar, general Salavera, publicó otro documento como contestación y desmentido del mismo, indicando que el artillero de la Comandancia de Menorca Martín Pons Monjo había oído los gritos de los náufragos y se había dirigido inmediatamente a la caseta de don Juan Bagur Aloy solicitándole ayuda con su bote “Delio” para prestar auxilio a los náufragos, rescatando al accidentado patrón. El propio don Juan Bagur tuvo que publicar otro escrito en el que indicaba no conocer al tal Melitón Sanz ni entender el por qué de sus falsas manifestaciones sobre los hechos. Continuaba explicando que se encontraba en su caseta sita en Cala Rata cuando fue requerida su ayuda, saliendo inmediatamente a prestarla acompañado de su cuñado don Juan Taltavull y de su hijo. Al llegar al lugar de los hechos los tripulantes del bote del Hospital les indicaron que habían logrado recoger a todos los náufragos excepto a dos. Por ello se les unieron participarndo en la búsqueda mientras, desde la Illa del Rei, a voces les indicaron donde se encontraba el patrón el cual, una vez rescatado, fue desembarcado en el muelle norte de la mencionada isleta. Sobre las tres y media de la tarde del día 18, cuando regresaban de realizar su trabajo los mariscadores Francisco Mus y Francisco Vanrell y se encontraban entre la Illa del Rei y la Illa de ses Rates, observaron flotando en el agua un cuerpo que resultó ser el del marinero desaparecido Jaime Porta. Tras avisar del macabro descubrimiento al jefe del Hospital, éste les respondió que la recogida del cadáver no era de su incumbencia, sino que debería de avisarse a la Base Naval, aunque posteriormente mandaría a dos sanitarios hasta el lugar en que se encontraba. Se avisó de ello a la Comandancia de Marina y poco después, el juez ordenaba el levantamiento del cadáver, siendo conducido al muelle en el Andén de Levante, donde miembros de la Cruz Roja se hacían cargo del mismo y lo trasladaban hasta el depósito del Cementerio Católico.

> 2.11 18-06-1923 “Dédalo”

HERMOSA IMAGEN DEL “DÉDALO” FONDEADO EN LA PLANA DE CALA FIGUERA (Archivo L. ALEJANDRE)

El 18 de junio de 1923 llegaba a Maó la Escuadrilla Aeronáutica de la Armada Española fondeando en la Plana de Cala Figuera. Formaban esta escuadrilla el portaeronaves “Dédalo”; el caza torpederos “Audaz” y las gasolineras “H-3” y “H-4”, que navegaban bajo las órdenes del CF, el menorquín don Pedro María Cardona. El “Dédalo” que visitaba el puerto de Maó era el primero de los dos que ostentarían el mismo nombre. Se trataba exactamente del ex “España nº 6”, que ya hubiera visitado este puerto como mercante. Botado en 1901 por los astilleros Wigham, Richardson & Co., de Newcastle, comenzó a navegar como “Neunfels” hasta 1918 en que fuera adquirido por el gobierno español, que lo rebautizaría con el apelativo mencionado. Entre 1919 y 1922 fue transformado en los astilleros de Ferrol en portaeronaves, adaptándole la cubierta para admitir unos 6 hidros, 1 avioneta y dos globos. Desplazaba 10.800 toneladas, su dotación era de 324 hombres y sus tres máquinas de triple expansión de 3.000 CV. le proporcionaban una velocidad media de 12,5 nudos. Procedía de uno de los vapores alemanes que el gobierno español se había incautado tras la Primera Guerra Mundial. Los trabajos de reconversión en portaeronaves habían sido realizados bajo la directa supervisión del propio don Pedro María Cardona, que habría dado los detalles pretendidos al ingeniero naval de la Armada don Jacinto Vez. Con dichos trabajos el barco había sido dividido en dos grandes bodegas. La de proa servía de hangar para el dirigible y los globos cautivos, mientras la de popa albergaba a los hidros desmontados. Disponía asimismo de talleres para reparaciones así como los equipos necesarios para fabricar y acumular el hidrógeno necesario para el dirigible y los globos. También disponía de grandes pañoles para piezas de artillería y gases asfixiantes para operaciones de guerra. La popa, al ser del tipo corrida, disponía de suficiente espacio para poder soportar 10 hidros que serían depositados en el agua o recuperados mediante un sistema de grúas en un mínimo espacio de tiempo. La chimenea disponía de un sistema especial que evitaba la posible salida de chispas que pudieran haber resultado muy peligrosas para los globos y el dirigible. Disponía además de grandes depósitos de combustible para los hidros suficientemente protegidos como para que sus gases no pudieran provocar cualquier explosión. Tras ser hundido por la aviación nacional en 1937, fue vendido y desguazado en Valencia en 1940. El comandante del buque en su primera escala en Maó fue el capitán de corbeta don Francisco Fernández. Mientras estuvo en servicio visitó en varias ocasiones los puertos de Maó y de Fornells, llevándose a cabo durante sus estancias diversas maniobras aéreas con múltiples amerizajes y despegues en las aguas de ambos puertos. El 20 de junio de 1923 sería un día de luto para la Escuadrilla que viajaba a bordo del portaeronaves “Dédalo”  y para Menorca, puesto que se produciría un gravísimo accidente aéreo en una de sus sesiones de vuelo en el que encontrarían la muerte los dos hombres que ocupaban el aparato. A primeras horas de aquella mañana uno de los hidroaviones había despegado en vuelo de rutina. A bordo se encontraban el piloto, el teniente de navío don Vicente Cervera y el propio jefe de la Escuadrilla, don Pedro María Cardona.

PANTEÓN DEL CEMENTERIO DE MAÓ DONDE REPOSAN LOS DOS AVIADORES

Estuvieron sobrevolando el espacio aéreo de la isla por un buen espacio de tiempo tras lo cual volvían a amerizar en las aguas del puerto mahonés. Seguidamente, el señor Cardona ofreció su puesto a otro joven oficial del buque, el contador de navío y abogado don Juan R. Suárez de Tangil, que volaría como aficionado al deporte y con el ánimo de obtener su bautismo de aire. A partir de esos momentos, se sitúan vagamente los hechos y muchas serán las suposiciones y conjeturas que se harán intentando descifrar qué pudo ser lo ocurrido en aquella trágica mañana. El caso es que quienes habían seguido desde tierra las maniobras del aeroplano le habían visto capotar tras lo cual caía como una exhalación, ignorándose si sobre el mar o sobre tierra. Los hechos se sucedieron como sigue: Tras despegar desde las aguas del puerto había dado una amplia vuelta sobre cala Figuera y, al efectuar una segunda y hallándose a una altura considerable, se precipitaron los acontecimientos. Al parecer se había producido un fogonazo tras lo cual se precipitaba. También hubo quien aseguró que antes de que el aparato se estrellara había visto volar gran cantidad de fragmentos, lo que daba la impresión de que se había desintegrado en el aire. Otra versión a la que también se podía dar crédito aseguraba que a causa de un gran remolino el aeroplano había perdido su estabilidad, de forma que el piloto había salido despedido de su asiento quedando el aparato sin gobierno. El hecho es que la noticia había corrido como un reguero de pólvora por la población y había todo tipo de comentarios. Situaban vagamente el lugar de los hechos y muchos serían los que cogerían por su cuenta el camino de la Mola intentando llegar al lugar que se creía era el punto exacto del accidente. El aparato se había estrellado en una hondonada situada en la franja de costa existente entre Ets Freus y Es Recó des Macar (entre s’Esperó y el Cap Negre), muy próxima a la Punta de ses Bancades. Se hablaba de heridos, de heridos muy graves, pero la realidad que se ofreció a los ojos de los primeros en llegar al lugar de los hechos se encargó duramente de desvelar cualquier posible hipótesis ya que habían quedado por doquier en una amplia zona restos humanos entremezclados entre gran cantidad de trozos del aparato siniestrado. El impacto había sido realmente terrorífico, quedando pilotos y aparato completamente destrozados. La hora aproximada del terrible suceso debía ser más o menos las diez y media de la mañana. En cuanto se habían apercibido desde el puerto de Maó de lo sucedido, habían hecho zarpar rápidamente a una de las gasolineras que sería comandada por el propio señor Cardona. El hidroavión era del modelo Machi y en el momento de fallar estaba volando a una altura de unos 300 metros. La recogida de los restos de los dos desgraciados pilotos fue dura y dolorosa dado lo intrincado del terreno y del gran radio en que estaban esparcidos. Una vez recogidos fueron embarcados en la gasolinera que los trasladó hasta Maó,, siendo desembarcados directamente en la Base Naval y depositados en la enfermería. En el lugar del accidente, al que durante la tarde fue llegando gran número de gente que no se podía creer lo sucedido aquella mañana, se podían contemplar numerosos vestigios sobre lo allí acaecido. Se entremezclaban restos del aparato y de prendas de vestir de ambos pilotos. Una vez constituida la capilla ardiente en la Base Naval, pasó a estar custodiada en todo momento por compañeros de los dos fallecidos, siendo visitada por numerosísimas personas. La mañana del 21 de junio de 1923 amaneció gris y lluviosa. La noticia lógicamente había trascendido lo suficiente como para que desde todas las poblaciones fueran llegando multitud de gente ávida de rendir un último homenaje a aquellos dos hombres. Todos los edificios públicos, así como los barcos surtos en el puerto tenían sus banderas izadas a media asta en señal de duelo, mientras los comercios habían cerrado sus puertas poco después de las nueve y media. A las diez menos cuarto de la mañana los compañeros tomaban sobre sus hombros los dos féretros, llevandolos a paso de procesión hasta embarcarlos en el remolcador de la Base Naval. Una vez a bordo les dieron custodia permaneciendos firmes junto a ellos y tras desamarrar cruzó la bahía para atracar al pie de la Cuesta de la Independencia (Costa d’en Reynés). En todo el recorrido se habían apostado multitud de embarcaciones formando pasillo, destocándose sus tripulantes al paso de los cadáveres. Al pie de la Cuesta estaba esperando ya formado el cortejo fúnebre que iba a acompañarlos hasta el cementerio de la ciudad. Formaban compañeros de los difuntos, una compañía de la Base Naval, la Compañía del Regimiento de Maó, con escuadra y banda, y dos armones del Grupo de Artillería Ligera donde serían depositados ambos féretros. La comitiva iba precedida por el clero castrense, representación de las tres parroquias y cuerpos de las guardias municipales de Maó y Es Castell. También estaban presentes las diferentes presidencias de duelo, que estarían encabezadas por el jefe de la Sección Aeronáutica. Cerraban el cortejo la banda municipal y las comisiones de muy diversos organismos y entidades ciudadanas. Durante la celebración de toda la manifestación de duelo estuvo lloviendo copiosamente y sin embargo nadie se movería de su sitio. Nunca se había podido ver una manifestación de este tipo que moviera tanto público como sucediera en esta ocasión. El recorrido fue Cuesta de la Independencia (Reynés)-Santa Teresa-Carmen-Plaza Príncipe-Plaza Carmen-calle Wilson (Arravaleta)-Plaza Arravaleta (Real)-Infanta-Virgen de Gracia-Cementerio. Durante el paso del cortejo, desde muy diversos balcones se lanzaron flores sobre los féretros. Al llegar el cortejo fúnebre a la plaza de pinos del camino del cementerio las fuerzas que rendían honores desfilaron ante los féretros en columna de honor. En la explanada que antecede a la ermita en su recinto se despidió el duelo mientras eran disparadas las descargas de honor. Desfilaron todos los que les habían acompañado por espacio de más de una hora. Los féretros fueron nuevamente portados a hombros por compañeros de los dos militares hasta hasta llegar al panteón particular de don Pedro María Cardona, quien lo había cedido gentilmente, recibiendo los cadáveres cristiana sepultura. El 25 de junio de 1923 la escuadrilla aeronáutica salió de puerto rumbo a la bahía de Fornells, donde fondeó para realizar diversos ejercicios de entrenamiento, los cuales serían seguidos con notable espectación por los habitantes de aquella población marinera. Cuando los hubieron finalizado, levaron anclas y regresaron nuevamente a Maó. El 27 de junio el “Dédalo” zarpaba rumbo a Barcelona, aunque quedaría en Maó el resto de la Escuadrilla. Mientras, en la población se seguían produciendo diversas sugerencias encaminadas a emplazar, costear y designar al ente que debería de encargarse de llevar a efecto el proyecto de señalizar el lugar del accidente de los dos aviadores. Al haber tenido el impacto, tal y como se ha mencionado, en una hondonada, se acordó que el monolito se erigiría en el lugar perfectamente visible que estuviera más cercano al punto. El Ateneo de la ciudad propuso que fuera el propio Ayuntamiento quien se encargara de todo, aunque la financiación podría hacerse mediante suscripción popular. No tardarían en recibirse los primeros donativos y se hablaba de realizar una comitiva por vía marítima hasta el lugar el día de su inauguración. El 26 de junio de 1923 llegaban procedentes de Madrid el Conde de Vallellano, Marqués de Covarrubias de Leira y don Francisco Suárez del Tangil y de Angulo, hermanos del contador de navío y abogado don Juan Ramiro Suárez del Tangil. No habían podido llegar con anterioridad debido a las deficiencias en comunicaciones con la Península. Agradecieron públicamente a los menorquines las muestras de cariño manifestadas a su hermano y a su compañeros fallecidos en el accidente aéreo, a la par que confiaban para siempre la guarda de sus restos a la Isla. A los dos días se celebraba un solemne funeral con asistencia de las autoridades, tanto militares como civiles y un grandioso público en la parroquia de Santa María. La comisión nombrada al efecto para levantar el monolito destinado a perpetuar el lugar del accidente estaba compuesto por el presidente de la Cámara de Comercio señor Escudero; el tesorero don Juan T. Vidal y el vocal don Juan Gomila Riudavets, que se uniría al nombrado por el propio Ayuntamiento de la ciudad. Con el paso de los años el monumento fue deteriorándose hasta casi desaparecer.

HOMENAJE A LOS DOS MILITARES ACCIDENTADOS

LA ZONA DE LA MOLA, EN CUYAS INMEDIACIONES SE PRODUJO EL ACCIDENTE

EN EL CENTRO PUEDE VERSE LA UBICACIÓN DEL TÚMULO

Hace un par de años se formó una comisión formada por miembros del Ejército y de la Armada con el firme propósito de recuperar el mismo y sustituir la desaparecida Cruz por otra construida con materiales más modernos y resistentes. A tal efecto se celebró “in situ” un sencillo y sentido acto de homenaje a los dos militares desaparecidos con asistencia de autoridades militares, civiles e invitados.

> 2.12 04-07-1924 “Monturiol”

El 4 de julio de 1924 comenzaba a circular el rumor de que uno de los submarinos con base en Maó se encontraba en el fondo del mar y sin poder subir a la superficie a causa de haber sufrido una avería. Más tarde se aclararía que lo que había ocurrido es que había embarrancado fortuitamente. Las dos unidades solían salir a realizar navegaciones en prácticas por diferentes zonas costeras de la Isla. Ese día habían entrado en el Port d’Addaia y lo habían recorrido en parte. Al estar saliendo nuevamente fuera de puerto sobre las tres y media de la tarde quedó uno de ellos, el “Monturiol”, varado en una de las altinas existentes cerca de la llamada Illa d’en Carbó. Cuando se percataron de lo ocurrido, su comandante estuvo intentando liberarlo de su enganche, algo que no podría conseguir en toda la tarde. Avisado de ello el comandante del torpedero “Nº 6” de lo que estaba sucediendo, decidió regresar a Maó para carbonear y salir con la amanecida a auxiliar al sumergible. Sin embargo, a primera hora de la mañana la dotación del “Monturiol” se puso a trabajar con la idea conseguirlo y con la ayuda de la marea consiguieron sus objetivos, regresando con la otra unidad, “Cosme García”, a la Base Naval. Tan pronto se hubo liberado, el comandante del sumergible enlazó por radio con su homólogo del torpedero comunicándole la noticia, abortando la salida de éste. Sobre las diez y media de la mañana se encontraban amarrados en los pantalanes de su apostadero en Maó.

> 2.13 16-04-1925 Dirigible

El 16 de abril de 1925 hacía su aparición sobre el cielo del puerto un dirigible que estuvo evolucionando durante un largo espacio de tiempo sobre la Base Naval, levantando la lógica espectación de numerosos curiosos que se habían percatado de su presencia. El artefacto estaba pilotado por los oficiales de la Armada Española don F. Carrasco y don J. Fontán. En un momento dado intentaron amarrarse lanzando varios cabos pero al no conseguirlo decidieron reanudar viaje con rumbo a Barcelona. Pertenecía a la Escuela de Aeronáutica Naval. En su navegación hacia Barcelona se cruzaron con el torpedero “Cadarso”, que se dirigía a su vez hacia Maó. La tripulación del dirigible, al encontrarse con que los vientos se le había vuelto contrarios que le impedían la navegación con rumbo a Barcelona, decidieron virar en redondo y poner nuevamente rumbo al puerto de Maó. En este segundo intento los cabos lanzados fueron perfectamente afianzados en tierra, en la Illa d’en Pinto, sin embargo, los vientos no les eran favorables para mantenerse en ese enclave, de forma que decidieron amarrar en los pantalanes de los submarinos. Su presencia aumentaba aún más la consternación de los ciudadanos, muchos de los cuales se acercaron a sus proximidades a bordo de sus embarcaciones queriendo admirar de cerca tan original aparato. Como el viento continuaba hostigando al artefacto, sus responsables decidieron desmontarle la barquilla y desinflarlo, para que quedara plegado sobre el muelle hasta que pudiera ser devuelto a Barcelona vía marítima, bien a bordo del “Cadarso” o del propio vapor correo. El dirigible también había sido observado en Ciutadella, puesto que antes de dirigirse hacia Maó, había estado evolucionando sobre la torre de Sant Nicolau y del puerto, de donde había salido una embarcación con el fín de asir el cabo que habían dejado caer sus tripulantes con intención de hacerlo firme en cualquier noray o boya, algo que no habrían conseguido, continuando el artefacto su viaje rumbo a levante cruzando por encima del predio Parelleta. Al día siguiente continuaban en la Base Naval los trabajos de desmontaje del dirigible que eran seguidos por numerosos curiosos desde los miradores de la ciudad. El trabajo de desinflado era muy lento y delicado. Por fin, el 20 llegaban 6 marineros procedentes de la Escuela de Aeronáutica Naval procedentes de Barcelona con los armazones necesarios para embalar el dirigible el cual, tras ser convenientemente preparado, era embarcado el 21 a bordo del “Rey Jaime II”, saliendo para Barcelona.

> 2.14 05-03-1926 Bote

El día 5 de marzo de 1926, al dirigirse a la Mola la motora perteneciente a Transportes Militares (Intendencia) “Nº 1” llevando a remolque la lancha de provisiones, al encontrarse frente a cala Figuera, su patrón descubría más o menos en el centro de la Plana un bote volcado. Liberado provisionalmente el remolque, acudió en ayuda del mismo observando que se trataba de una embarcación tripulada por dos soldados de la estación radiotelegráfica de la Mola que por efectos de una racha de viento había zozobrado poniendo en peligro a sus tripulantes. Uno de ellos estaba ya a punto de ahogarse siendo rápidamente auxiliado por el personal que se encontraba a bordo de la motora y tras ser atendidos fueron desembarcados para que fueran asistidos y reconocidos en el Hospital Militar de la Illa del Rei. Aquella inoportuna racha no quedaría reducida solamente en ello si no que, en el transcurso de la jornada, iría reforzando brutalmente y con la llegada de la noche su violencia sería calificada de “imponente”. Este viento huracanado sería el responsable de que los vapores “Rey Jaime II” y “Mahón” volvieran a suspender su salida, mientras que el pailebot “Anita”, que procedía de Palma, se veía obligado a refugiarse al socaire del Clot de la Mola hasta que abonanzara puesto que en tales condiciones le resultaba completamente imposible atravesar con suficientes garantías la bocana.

> 2.15 21-12-1926 Motora de Intendencia  “Nº 1”

UNA IMAGEN DE LA MOTORA DE INTENDENCIA “Nº 1”

Poco antes de las siete de la mañana del día 21 de diciembre de 1926 se quitaba la plancha que unía a tierra a la motora “Nº 1” perteneciente a los servicios de Intendencia (Transportes Militares) del Ejército de Tierra, para dirigirse hacia la Mola. La embarcación tenía entonces su apostadero habitual frente a la fábrica de harinas La Minerva, del señor Bosch, siendo su patrón titular don Antonio Calderón. En esta jornada era mayor la concurrencia de pasajeros debido a celebrarse en la Fortaleza de la Mola una solemne Jura de Bandera, lo que traía consigo la presencia de más oficiales y suboficiales de lo común, además de numerosos civiles entre familiares y curiosos. La barcaza que tenía que transportar a remolque, amarrada en las inmediaciones, se hallaba igualmente abarrotada de personas. Al ponerse en marcha fue cuando se produjo una terrible y ensordecedora explosión que tendría su origen en la sala de motores. Tal sería su virulencia que la lancha reventó, saltando por los aires y quedando convertida en un montón de astillas y trozos de madera, muchas de ellas incandescentes que ardían sobre las, hasta entonces, tranquilas aguas del puerto. La tripulación y todo el pasaje que llevaba embarcado fue a parar al mar, resultando heridos la mayoría e ilesos tan sólo unos pocos, debatiéndose todos desesperadamente en las aguas. ¿Las causas?: parece ser que se debieron a un escape de gasolina. Tan sólo le dio tiempo para separarse escasos metros del muelle y saltaba todo por los aires. El mecánico de a bordo manifestaría que le parecía haber percibido un fuerte olor a combustible, lo que daba peso a las aseveraciones vertidas pocos momentos antes. Varios de los pasajeros que habían embarcado se habían lanzado instintivamente al agua tras oír el fragor de la explosión, entre los que se encontraban el obrero de la maestranza Francisco Carreras y el suboficial de Artillería don Andrés Monteverde. Inmediatamente se personaban las primeras autoridades, tanto civiles como militares, encabezadas por el comandante de Marina don José Riera Alemany, interesándose por el estado de los pasajeros y la existencia de posibles víctimas.

MOTORA Y LANCHÓN AL PASO POR LA DESAPARECIDA ILLA DE SES RATES

También se personó el médico de la Base Naval don José Luis de Cózar, acompañado del practicante mayor don Juan Gómez y del segundo practicante don José Zambrana los cuales trabajaron árduamente y sin descanso con los heridos que hicieron ingresar rápidamente en la enfermería de la Base Naval. Otros médicos titulares de la población que acudieron tras ser avisados fueron los doctores Andreu, Blanch y Maspoch. Al parecer se encontraban a bordo unas veinte personas de las cuales tres fallecerían a causa del accidente: el marinero Juan Sans (tripulante de la lancha y natural de Fornells), que quedaría carbonizado al hallarse junto a la sala de los motores; José Coll Quintana, mozo de Intendencia que prestaba servicios en la farmacia del Hospital Militar (natural de Ibiza) y Pedro Sintes Serra, ayudante de mecánico. Los heridos fueron Gabriel Salas Calver, suboficial de Artillería; José Lal Garridos, carpintero de Ingenieros; José Serra Capó, artillero con destino en el Parque; Pedro Vidal Olives, de profesión albañil, que prestaba servicios en la Mola; Justo Iglesias García, suboficial de Cornetas del Arma de Artillería; Félix Mercadal, enfermero del Hospital Militar; Juan Sintes Bagur, artillero con destino en el Parque; Gabriel Viejo Bueno, obrero mecánico; y las señoras María Guasch Marí, y María Pons, trabajadoras de la lavandería del Hospital Militar. Otros pasajeros sufrieron contusiones y quemaduras varias. En las labores de rescate participó un bote del velero “Júpiter” el cual estaba operando aquella jornada en Maó, las falúas militares de la Base Naval, el Jefe de la Guardia Municipal, tripulantes del vapor “Delfín” y del velero “Jaime” de la Naviera Mallorquina, guardias civiles, municipales, agentes de Policía y miembros de la Cruz Roja. También colaboró activamente el encargado de los almacenes de carbón del señor Crespí, Juan Marqués, que sería uno de los primeros en llegar y que recuperaría a tres personas de las que se encontraban en el agua. Algunos de los heridos fueron atendidos en el Hospital Civil. En la misma tarde de los hechos se practicaba la autopsia a los tres cadáveres de los infortunados pasajeros por los doctores don José L. de Cózar y don Antonio Roca Bofill mientras era nombrado juez instructor del caso el ayudante de Marina don Manuel Jerez. Sin embargo, tras realizarse el reconocimiento de todo el personal que se hallaba a bordo y contándose con los tres fallecidos, se echó en falta a otro pasajero que había etado a bordo momentos antes de la deflagración: el joven obrero afecto al Parque de Artillería José Pons, por lo que se supuso podría encontrarse bajo los restos de la quilla y fondo de la lancha siniestrada, que se hallaba aún bajo las aguas. A las diez y media de la mañana del día 22, se formaba la comitiva para acompañar hasta su última morada a las tres víctimas. Para ello, la lancha a motor del Hospital Militar condujo a remolque la barquilla que transportaba a los tres féretros los cuales, una vez llegados al muelle, serían desembarcados y colocados en otros tantos coches fúnebres, poniéndose en marcha dicha comitiva hasta llegar a la calle de Santa Teresa, precedida por un  capellán castrense con Cruz alzada.

LAS MOTORAS AMARRADAS EN EL MOLL DE LLEVANT

El desembarco se había realizado al pie de la cuesta de la Independencia. Numeroso personal engrosaba la comitiva, llevando a manos las diversas coronas y ramos de flores que se habían recibido para las víctimas. También se agregó la banda de música del Ejército y numeroso personal franco de servicio al igual que numerosos particulares pertenecientes a todos los estamentos sociales. El cortejo fue presenciado por un numeroso público perteneciente a la población que siguió el sepelio con grandes muestras de recogimiento y respeto. Tras varias jornadas en que predominó el mal tiempo, el día 27 se colocaban dos barcazas en el lugar del accidente que llevaban montadas dos cabrias con la intención de poder izar la parte de la embarcación que se hallaba sumergida, con la intención de encontrar el cadáver del infortunado obrero desaparecido. Para ello, se había situado un buzo en el fondo con el fin de intervenir en cuanto los restos fueran suspendidos del fondo. La fatalidad, sin embargo, se cebaba sobre este último cuando se encontraba trabajando activamente en el caso, ya que sufrió un principio de asfixia, teniendo que ser rápidamente atendido por el médico de la Base Naval. Cuando se volvió a reanudar el trabajo, la desazón cundió entre los participantes al obervar que debajo de la embarcación no había nadie sepultado. Pero no tardaría mucho en encontrarse el cuerpo desaparecido puesto que, el 1 de enero, cuando ya se daba por desaparecido y sobre las doce del mediodía, el patrón de la motora “Nº 2” avistaba flotando sobre las aguas del puerto lo que parecía ser una almohada y acercándose la recuperó. Efectivamente, se trataba de una almohada y mirando al agua, pudo observar que unos metros más allá se veía algo más que clareaba bastante y que, además, muy lentamente iba ascendiendo hacia la superficie: se trataba del cuerpo del infortunado obrero José Pons, en parte inclinado y con los brazos extendidos. Seguidamente le pasó un cabo rodeándole el cuerpo bajo los brazos y le dio remolque hasta una de las escalas del muelle, avisándose inmediatamente a las autoridades y al juez intructor. Llegado éste, ordenó el levantamiento del cadáver, que sería cubierto con una tela para ocultarlo de las miradas de los numerosos curiosos que allí se habían dado cita tras conocerse la noticia. Pronto llegaría el Médico de la Base que certificaría la defunción. La autopsia que le fue practicada el día 2 dictaminaría la muerte por asfixia en el agua. Su entierro reunió a numeroso público entre conocidos, familiares y autoridades.

> 2.16 06-08-1929 “Rance”

Sobre las doce y media del mediodía 6 de agosto de 1929 entraba de arribada forzosa el remolcador “Travailleur” portando a remolque al buque tanque perteneciente a la armada francesa “Rance”. Quedaron ambos fondeados en la Plana de cala Figuera dando amarras por popa al Moll des Fonduco. El “Rance” había sido divisado por la vigía de la Mola el día 10 cuando le estuvo avisando por medio de los gallardetes del C.I.S. que se detenía al socaire de la costa sur buscando abrigo por el gran temporal que se había implantado en toda esta zona marítima. Dejó caer el ancla frente a la cala Biniancolla donde se encontraban otros tres barcos a refugio del temporal. El buque tanque había zarpado de Casablanca con destino a Toulon y llevaba 8 días de navegación. Debido a una avería en sus sistemas de achique se vio obligado a solicitar auxilio por la radio enlazando con el puerto de destino del cual se ordenaría zarpara el remolcador para ayudarle. Cuando éste llegó a su altura le dio un cable de acero y comenzó a remolcarlo. El hecho de que el temporal recrudeciera haría estimar a los mandos de ambos buques que la mejor forma de proceder en tales condiciones era buscar nuevamente el reguardo de las costas de Menorca. El “Rance” iba al mando del TN Mr. Cottez, con 62 tripulantes. Desplazaba 1.452 toneladas y medía 74,00 metros de eslora, 11,60 de manga y tenía un calado de 4,50. Como armamento tenía emplazados en cubierta 2 cañones de 75 mm. Su máquina era de vapor de 1.100 CV. que movían una turbina Bréguet, la cual le confería una velocidad de crucero a plena carga de 10,5 nudos. Había sido entregado a la armada francesa en 1921 por el Arsenal de Lorient. Por su parte, el “Travailleur” iba al mando del capitán por Mr. Morvan, con una tripulación de 45 hombres. Desplazaba 500 toneladas. Una vez estuvieron fondeados subieron a bordo los funcionarios de Sanidad Exterior y el agente consular para llevar a cabo cada uno sus trámites oficiales y burocráticos.

> 2.17 05-03-1930 “Escaut”

El 5 de marzo de 1930 a las 9 de la mañana entraba a remolque en el puerto de Mahón el vapor cañonero de la Armada Francesa “Escaut” con avería de máquinas. Poco antes el funcionario destacado en la Vigía de Binissermenya había anunciadola presencia de “Buque a remolque” mediante sus gallardetes, lo que hizo pensar que podía tratarse del dique flotante procedente del puerto de Valencia que había sido construido por la Unión Naval de Levante con destino a la Estación Naval de este puerto y que se estaba esperando para ser instalado en su ubicación junto a la Illa d’en Pinto. Con esta idea, al poco tiempo se encontraban los miradores poblados de gente que esperaban  dicho remolque. Pero el remolque, que no el dique, era el mencionado barco francés, el cual navegaba al mando de su comandante Mr. Martin y llevaba una tripulación de 60 hombres entre oficialidad y marinería. Desplazaba 650 toneladas y, en el momento de producírsele la avería había salido apresuradamente de su apostadero en el puerto de Toulon con el objeto de auxiliar a un hidroavión que al parecer se encontraba con problemas. Se dio el caso de que el hidro pudo llegar por sus propios medios a un puerto de la Isla de Cerdeña pero el cañonero se quedó con la máquina parada en medio de la mar. Vista la situación lanzó una serie de cohetes en demanda de auxilio que serían avistados por el petrolero español “Armús” que se encontraba navegando en la zona. Este petrolero, de 4.200 toneladas de desplazamiento y propiedad de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, navegaba a las órdenes de su Capitán señor Artaza, procedía de un puerto ruso y era portador de 5.000 toneladas de gasolina con destino al puerto de Barcelona. Había sido construido en los astilleros de Swan Hunter, de Newcastle, en 1922 mediante contrato directo con la empresa española. Su equipo propulsor estaba compuesto por dos motores de 1.800 H.P. cada uno, que le conferían una velocidad de crucero de 10 nudos a la hora con plena carga. Por lo que se refiere al buque averiado, se encontraba al pairo a 60 millas náuticas al N de la isla de Menorca. Una vez entrados en puerto y fondeados en cala Figuera, el secretario de Sanidad señor Conforto pasó visita a los dos buques. El barco francés recibió, también, la visita del agente consular don Carlos Moysi a quien acompañaba el 2º comandante de Marina señor Jerez, que había sido nombrado juez instructor del caso. Posteriormente se trasladaron a la Comandancia de Marina con el fin de formalizar el correspondiente expediente de salvamento marítimo. A la tarde se hacía nuevamente a la mar el petrolero español rumbo a su puerto de destino, mientras que el “Escaut” continuaba en puerto con el fin de que pudiera serle reparada la avería. El 8 de marzo reemprendía, también, su viaje rumbo a Toulon.

CRUCERO DE LA ARMADA ESPAÑOLA “PRINCESA DE ASTURIAS”

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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