PARTE SEGUNDA: MARINA DE CABOTAJE (2)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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MARINA DE CABOTAJE (2)

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PUERTO DE MAÓ. MOLL DE PONENT

Listado de las embarcaciones de las cuales se poseen datos en este estudio registradas por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre de la embarcación (si se pudo conseguir éste):

1.62   18-12-1914   INTERNACIONAL

1.63   26-12-1914   ÁNGEL

1.64   08-10-1916    LOS AMIGOS

1.65   15-07-1917    ATLANTE

1.66   10-09-1917    YVONNE

1.67   27-02-1919    ALICANTE

1.68   19-03-1919    PERCY R. PYNE II

1.69   30-10-1919    FRATELLI SCALABRINO

1.70   03-11-1919    DESTEMIDO

1.71   21-12-1919    LULI

1.72   15-03-1920    DAMNEMARIE

1.73   21-08-1920    MARÍA GLORIA

1.74   01-10-1921    SERVOL II

1.75   25-10-1921    MARIETTA TORRE

1.76   14-11-1921    MERCURIO

1.77   29-11-1921    JUNE

1.78   17-02-1923    ANITA

1.79   15-06-1923    VIRGEN DEL CARMEN

1.80   24-07-1924    MARTHA

1.81   25-04-1924    CATALOGNA

1.82   27-10-1924    AIMÉE MARIE

1.83   20-11-1924    LLOBREGAT

1.84   26-01-1925    ANITA

1.85   13-02-1925    CARLO I

1.86   06-03-1925    SAN JOSÉ

1.87   06-03-1925    CANIGÓ

1.88   13-09-1925    ALKEIDA

1.89   01-10-1925    CORNELIO

1.90   23-08-1926    MIGUEL ORTEGA

1.91   04-12-1926    NUEVO LAREÑO

1.92   04-12-1927    RAMÓN FREIXA

1.93   03-02-1928    AIUTO DI DIO

1.94   03-04-1928    HESPERIA

1.95   25-04-1928    PONS MARTÍ

1.96   16-01-1929    IOLANDA

1.97   17-01-1929    PONS MARTÍ

1.98   10-11-1929    MARGARITA MADRE

1.99   22-11-1929    LAREÑO

1.100 30-11-1929    PONS MARTÍ

1.101 29-01-1930    APOLONIA

1.102 31-03-1930    MARÍA LUISA

1.103 27-12-1931    MARÍA

1.104 22-12-1934    PILAR

1.105 16-12-1935    SAN ANTONIO

1.106 24-10-1944    CALA BONA

1.107 23-03-1966    CALA MURTA

1.108 17-11-1966    CALA ENGOSAUBA

1.109 05-12-1970    MANDEO

> 1.62 18-12-1914 “Internacional”

El 18 de diciembre de 1914 se hacía a la mar desde el puerto de Palma rumbo a Maó el llaut de gran porte llamado “Internacional” navegando a la vela. Cuando se encontraba en medio del canal de Menorca se levantó un fortísimo temporal, tanto, que le ocasionó muy graves averías tanto en los aparejos como en el velamen de forma que quedó totalmente a la deriva. La tardanza en su hora de llegada a puerto y la situación de temporal que se había creado comenzó a preocupar tanto a los receptores de Maó como a sus familiares en la isla vecina que no sabían nada de ellos, dándose parte a la Comandancia de Marina. En la noche del 22 llegaba a Maó un chinchorro tripulado por dos hombres en un estado deplorable atracando frente al estanco del puerto. Se trataba del bote auxiliar del llaut desaparecido. Una vez identificados y después de ser convenientemente asistidos y alimentados por el dueño del local, se desplazaron hasta la Comandancia de Marina para dar parte de su llegada y de los hechos acaecidos, explicando que como consecuencia de los graves daños sufridos, la embarcación había quedado a unas 21 millas del puerto con los otros dos tripulantes a bordo intentando mantenerse en medio de aquella mar. El comandante mandó zarpar inmediatamente al contratorpedero “Osado”, portando consigo a los dos marineros del llaut y estuvieron peinando una zona superior a las 100 millas sin encontrar rastro alguno, teniendo que regresar a puerto dado el estado de la mar. Al día siguiente no pudo salir puesto que las condiciones meteorológicas adversas continuaban manteniéndose en idénticas condiciones. Por su parte el vapor “Isla de Menorca”, cuando zarpó en viaje de itinerario estuvo reconociendo la misma zona hasta la una de la madrugada. Cuando se daba ya todo por perdido y estaban a punto de ser embarcados los que se consideraban únicos supervivientes a bordo del “Monte Toro” con rumbo a Palma, llegó la noticia de que el “Internacional” había logrado refugiarse en el puerto de Cabrera. El telegrama lo remitió el agente del barco en Palma, señor Estela, dando aviso a la Comandancia de Marina de Maó y a la dirección de La Marítima. El caso es que el llaut había estado perdido, corriendo el temporal durante unos veinte días contando las encalmadas hasta lograr tocar nuevamente tierra. El bote que había llegado a Maó fue enviado a Palma a bordo del “Isla de Menorca”. El patrón del llaut, Antonio Gálvez, un hombre con más de setenta años de edad, no fue ya capaz de reponerse de aquel percance falleciendo a las pocas semanas. El barco regresó a Maó el 7 de abril del año siguiente siendo portador de un cargamento de carbón de cock, invirtiendo en el trayecto Palma-Maó un total de 33 horas de navegación. Pero no terminaría aquí su historia  ya que a principios de julio de este mismo año, en el transcurso de otro temporal zozobraba en aguas próximas a Capdepera. Del naufragio se salvaron todos aunque un tripulante de diecisiete años de edad, había quedado retenido debajo de la embarcación volcada, respirando de la cámara de aire que se había formado, porque se encontraba retenido por los cabos y aparejos de la misma. Otro falucho acudió en su auxilio y lo remolcó hasta llegar a un punto en que había poca profundidad. Seguidamente se le practicó un agujero en el casco con el fin de lograr que se ladeara. El patrón, que oyó al muchacho, se echó al agua y le mostró un pie para que se asiera a él con fuerza, lo que hizo, saliendo ambos a la superficie.

> 1.63 26-12-1914 “Angel”

Un hundimiento del que no resultarían desgracias personales ocurría el 26 de diciembre de 1914, cuando la goleta denominada “Angel” que iba al mando del Capitán Mr. Julienne Lorré, se perdía a unas 30 millas de distancia de la bocana del puerto de Fornells. La embarcación había salido del puerto francés de Sète el día 24 a las doce del mediodía. Iban a bordo su capitán y una dotación de 8 tripulantes. A las dos horas de navegación el tiempo arreció formándose un temporal tan duro que les impedía dar la vuelta para retornar al puerto de salida o a cualquier otro que pudiera servirles de refugio. Como viera el capitán que era totalmente imposible navegar contra el temporal, ordenó a su timonel dar popa a la mar, por lo que dirigió su proa directamente hacia la costa norte de Menorca. Al encontrarse situados más o menos a 30 millas náuticas al NNE del Cap de Cavalleria, descubrieron horrorizados la presencia de una notable vía de agua la cual provocaría en no mucho tiempo que el barco se fuera a pique irremisiblemente. Toda la tripulación echó a la desesperada mano a las bombas para achicar el agua pero los embates de las olas les impedían en algunos momentos toda maniobra con las mismas, de tal forma que al poco de parar en las operaciones de achique el barco volvía a anegarse rápidamente. Comprendiendo la inutilidad de los sobrehumanos esfuerzos que estaban realizando sus hombres, el capitán Mr. Lorré ordenó arriar inmediatamente los dos botes de salvamento que disponía la goleta de sus pescantes y que, tras ponerse los cinturones salvavidas, embarcaran todos en los mismos. Así lo hicieron, con pena de abandonar el barco que, en la negritud de la noche y entre las imponentes olas, desaparecía para siempre de su vista a los pocos minutos. Eran las cinco de la madrugada del día 26, a partir de cuyo momento comenzaba para aquellos hombres un titánico peregrinaje rodeados de impresionantes olas coronadas de espuma la cual, levantada fácilmente por las rachas del viento huracanado, venían a estrellarse violentamente contra sus rostros, manteniéndose de esta suerte y no logrando hacer tierra hasta las siete de la mañana del día 27, es decir, veintiseis largas e interminables horas de padecimiento. Habían permanecido a merced de las olas un día y una noche, gobernando únicamente con los remos, con lo que lograrían arribar por fin a Cala Tirant, la playa situada a una milla al W de Fornells. Una vez en tierra, dos de los náufragos se adelantaron hasta la población para explicar lo sucedido y pedir ayuda. Acudieron entonces varios vecinos a socorrer a los que habían quedado en la playa regresando con ellos a la población, a donde llegaban pasadas las doce del mediodía siendo recibidos y atendidos por parte del vecindario con notable hospitalidad. Eran armadores del “Angel” los señores Richard et Bertho, de Burdeos. El agente consular de Francia en Ciutadella don Miguel Mir y el alcalde de Es Mercadal, a cuyo término pertenece el tramo de costa donde ocurrió el naufragio, se hicieron cargo de la tramitación de los expedientes y de la repatriación de los distintos tripulantes hacia sus países de origen.

> 1.64 08-10-1916 “Los Amigos”

UNA IMAGEN DEL PAILEBOT “LOS AMIGOS”

En la madrugada del día 8 de octubre de 1916 comenzaba a extenderse por las calles de la ciudad de Maó el comentario de que en la bocana del puerto se hallaba un buque embarrancado en la llamada Llosa de Fora. Más tarde se confirmaría la noticia al conocerse que se trataba del pailebot de la matrícula de Ciutadella “Los Amigos” el cual, siendo portador de un cargamento de trigo, había salido de aquel puerto al mando de su patrón don José Mestres por cuenta de su armador don Rafael Carretero. El barco había navegado por el sur de la Isla con vientos dominantes fuertes del WNW aprovechando el resguardo que lo ofrecía esta derrota hasta el Pas de l’Aire. Desde allí, una vez remontada la costa sureste e intentado ganar el canal de entrada al puerto, tuvo la mala suerte de fallarle la virada a consecuencia de una fuerte racha del NE que le haría embarrancar en la laja mencionada (situada frente a la Batería Reina Regente de la Fortaleza de Isabel II). Inmediatamente izó las banderas del C.I.S. en demanda de auxilio, acudiendo el llaut de pesca “Dos Hermanos” patroneado por don Antonio Llabrés, a quien acompañaban otros dos tripulantes. Los pescadores estaban saliendo en esos momentos de puerto dispuestos a calar sus redes como era habitual cada jornada y al ver las señales que se realizaban desde el pailebot se acercaron a interesarse por las causas de ello y, de poder hacerlo, prestar la ayuda necesaria. Como vieran que era imposible recuperarlo en las condiciones en que estaba de las rocas en las que había quedado prisionero, optaron por proceder a aligerarlo de su carga. Para ello comenzaron a descargar a manos nada menos que unos 400 sacos de trigo que llevaba almacenados tanto en cubierta como en sus bodegas para irlos trasladando a tierra. Allí contactaron con el práctico del puerto señor Vila y le informaron de lo que estaba sucediendo al tiempo que requerían el concurso de más embarcaciones y personal voluntario para llevar a cabo la descarga. Poco tiempo después llegaba el práctico, así como otros botes tripulados por personal práctico en la mar que se sumaron en la operación colaborando todos activamente. El último en intervenir sería el precioso barco a la vela “Jeanne Blanche”, propiedad de don Francisco F. Andreu que se encontraba también navegando por aquel contorno y que secundaría la maniobra más difícil de toda la operación, tras la cual se conseguía reflotar el barco siniestrado. Por medio de una gruesa estacha que se hizo firme en la cubierta del pailebot y a un ancla que se haría fondear a una distancia prudente, se lograba completar la operación de rescate y el barco era reflotado con las velas desplegadas. Una vez libre continuó navegando hasta el punto en que debía de ser amarrado, siempre acompañado de la balandra que se mantenía a su costado para intervenir en cualquier momento de ser necesario. En el transcurso de la mañana diferentes botes auxiliares estuvieron trasladando los numerosos sacos de trigo que se habían desembarcado a manos en Es Castell hasta el muelle frente a la Aduana. La mercancía venía consignada al industrial don Juan Pons Nin. Las secuencias finales del accidente fueron la pérdida de un ancla e inundación de parte de una de sus bodegas, a raíz del encontronazo que había abierto una pequeña vía de agua que deterioraría parte de la carga. Seguidamente el buque sufría un reconocimiento y se procedían a reparar los daños. El pailebot “Los Amigos” había llegado a Ciutadella en 1855 procedente de Mahón, siendo un falucho construido en 1840 por Juan Fiol. Desplazaba 31 toneladas y su primer aparejo fue de jabeque. Lo habían adquirido entre varios vecinos de Ciutadella. Lo mandó el piloto Miguel Hernández y luego el patrón Miguel Torres Calafat. En 1874 fue nuevamente arqueado en Ciutadella por Juan Bagur Comellas y Ramón Gelabert Feliu. En 1892 su patrón era Pedro Llinás Lloret y en 1893 Juan Torres Anglada. Al parecer, en Palma, le fue cambiado su aparejo de falucho por el de pailebot en 1894, mandándolo luego José Farnés. Tras el siniestro fue nuevamente objeto de otra gran reparación y en 1924 pasaba a ser registrado en la inscripción de Barcelona.

> 1.65 15-07-1917 “Atlante”

El 15 de julio de 1917 arribaba al puerto de Fornells la tripulación de la goleta de bandera francesa denominada “Atlante”, de 124 toneladas de desplazamiento y matrícula de Trequier (Bretaña). Era su capitán y propietario, Mr. Libouban, y llevaba a bordo a cinco tripulantes. El buque había salido del puerto argelino de Bougie con destino al francés de Saint Louis du Rhône a las siete de la mañana del día 14, llevando a bordo un cargamento de varios barriles de vino, esparto y tapones de corcho cuando, el 15, era cañoneado sin previo aviso y se hundía a 180 millas del puerto de salida, a unas 96 millas al E de la Illa de l’Aire. El siniestro ocurría poco después de las cinco de la tarde y se especulaba con que el agresor pudiera haber sido un submarino alemán. El hecho de alcanzar el puerto menorquín suponía culminar cincuenta y tres largas horas navegando a bordo y a la deriva merced a la corriente, del pequeño bote de salvamento del buque, de tan sólo 4,5 metros de eslora en el que se habían embarcado todos los tripulantes sin más provisiones que algunas galletas y un poco de agua potable. Tras ser recogidos a bordo del torpedero “Nº 13”, fueron trasladados hasta Maó, donde serían atendidos rápidamente por el vicecónsul francés señor Mir. Una vez formalizados todos los trámites, el día 19 salían rumbo a Barcelona a bordo del vapor correo “Mahón”, con billetes cedidos gentilmente por la compañía armadora del mismo, desde donde serían repatriados a su país de origen.

> 1.66 10-09-1917 “Yvonne”

El 10 de septiembre de 1917, cuando estaba rindiendo viaje de Barcelona a Maó y  hallándose próximo a su destino, el vapor “Mahón” encontró al bergantín-goleta de bandera francesa denominado “Yvonne” que se encontraba a la deriva y con una importante vía de agua. Atendiendo a su petición de auxilio, el capitán del vapor dio orden de largarle un calabrote con el cual se le remolcó hasta el puerto, donde entró sin ninguna otra novedad. Por los “mestres d’aixa” locales le fue convenientemente reparada la vía de agua tras lo cual, reemprendía viaje hacia su inicial puerto de destino.

> 1.67 27-02-1919 “Alicante”

En la tarde del 27 de febrero de 1919, poco después de haber llegado procedente de Barcelona, zarpaba nuevamente el vapor-correo “Mahón” llevando a bordo al práctico del puerto señor Vila, dispuesto a prestar auxilio a un velero que se encontraba en la bocana. El barco se encontraba en situación comprometida tras habérsele abierto una vía de agua a consecuencia de los temporales del WNW con fuerte marejada y áreas de mar gruesa que habían dominado en la zona en los últimos días y tras haber logrado situarse frente a la bocana, en el último momento se le había complicado la maniobra y no podía entrar en puerto por serle los vientos contrarios. El vapor, tras llegar a la bocana fondeó en sus inmediaciones quedando a la espectativa y a la espera de que cayera la intensidad del viento a niveles razonables para intentar la operación de salvamento con garantías. Una vez establecidas las condiciones ideales, el práctico de acuerdo con el capitán del vapor señor González comenzaban por la labor de dar un cable al velero, realizando una serie de maniobras comprometidas que sin embargo resultarían totalmente acertadas, hasta iniciar el remolque y entrar ambos buques en el puerto. Una vez situado el pailebot frente a los depósitos de La Marítima, marchó el vapor a amarrar en su apostadero habitual. Era el hermoso velero averiado el denominado “Alicante”, de la matrícula de Barcelona. Desplazaba unas 1.000 toneladas y tenía tres palos. Portador de un cargamento de fosfatos que había embarcado en Bougie (Argelia) rendía viaje con destino al puerto de su nombre. Al descubrir la vía de agua, su capitán don Rafael Bennasar puso proa al puerto de Maó intentando entrar de arribada para proceder a la reparación de la avería y realizar un calafateo en condiciones que le permitiera continuar viaje hasta su destino. Completaban la tripulación del barco un oficial y 10 marineros. El 7 de marzo se iniciaban los trabajos de descarga de sus bodegas para permitir llevar a cabo las operaciones de calafateo y así taponar la vía de agua. Una vez finalizados los trabajos y considerándose había quedado la avería convenientemente solucionada, el día 2 de abril un grupo de portuarios comenzaba a cargar nuevamente sus bodegas, aunque solamente admitiría la mitad de la carga inicial debido a mantener unas mínimas condiciones de seguridad. Finalizadas estas operaciones largaba sus amarras a fin de zarpar, pero poco después de virar el ancla, una inoportuna y fuerte racha de viento le hacía varar junto al mismo muelle. Rápidamente se realizaron las maniobras necesarias para ponerlo otra vez a flote, que serían dirigidas personalmente por el práctico y al hallarse nuevamente dispuestos para salir, se desplegaron los foques, rompiéndose las amarras que lo sujetaban, yendo el velero a parar una vez más al mismo sitio (hay que precisar que el lugar carecía de profundidad debido a que siendo como era el punto de carga y descarga de carbón desde los vapores al depósito y viceversa, siempre iba a parar una parte al agua, por lo que solía recuperarse parte del mismo cuando se podía). Por segunda vez se repitieron las maniobras de desatraque y vistas las dificultades que presentaba para iniciar su navegación con un mínimo de garantías, con muy buen criterio se decidió dejarlo amarrado en una boya a la espera de que el viento amainara. Poco antes del anochecer volvían a desplegarse los foques, lográndose en esta ocasión culminar felizmente las operaciones de desatraque, virada y arrancada pero, una vez en el centro de la Plana de Cala Figuera, visto que los vientos no le eran favorables para continuar su rumboo, el capitán ordenó plegar el velamen y dejar caer las dos anclas, para quedar fondeado dando siempre proa al viento allí mismo. Los mismos vientos afectaron también al pailebot “Muros II”, que era portador de un cargamento de carbón desde el puerto de Bilbao con destino a la Base Naval. Los vientos del puerto también le eran totalmente contrarios, hasta el punto de que había sido sorprendido y empujado peligrosamente por los mismos contra la ribera sur del puerto. Tuvo que ser ayudado por varias embarcaciones de Es Castell, las cuales lo remolcaron hasta dejarlo fondeado en sitio seguro en Cala Corb, a la espera de condiciones más favorables que le permitieran llegar hasta las inmediaciones de la Illa d’en Pinto. El “Muros II”, que era otro pailebot aparejado con tres palos, sería finalmente remolcado hasta la Base Naval. A bordo del “Alicante”, mientras tanto, se había procedido a reparar su molinete de leva el cual se encontraba averiado, zarpando con rumbo a su puerto de destino el lunes 11 de abril. Por su parte y tras descargar el carbón, el “Muros II” admitía el resto de la carga de fosfatos que no había podido cargar el anterior, zarpando el día 21 al mando de su capitán don José Rodríguez, embarcando para el mismo viaje y para completar su dotación a varios tripulantes menorquines.

> 1.68 19-03-1919 “Percy R. Pyne II”

EL VELERO DE 4 PALOS AMARRADO EN EL MOLL DE PONENT

El 19 de marzo de 1919 el funcionario destacado en la Vigía de la Mola señalaba mediante sus gallardetes “Buque de vela pide auxilio”, lo que originaría la salida inmediata del práctico a bordo de una embarcación dispuesto a prestarle la ayuda necesaria. Sin embargo, poco después, volvía a puerto nuevamente por no haber encontrado al barco anunciado en las inmediaciones de la bocana. Poco después se sabría que lo realmente acontecido fue que el barco en cuestión, tras haberse aproximado a la costa de Menorca, había dejado caer sus anclas en las inmediaciones del Cap d’en Font, quedando fondeado. Su capitán, tras haber ordenado arriar uno de los botes salvavidas, había embarcado en el mismo junto a otros tripulantes y había navegado hasta Maó enarbolando los gallardetes de auxilio, que fue lo que vio el funcionario de la Vigía. Alertados en la Base Naval de la situación, el comandante de Marina había hecho salir al práctico para prestar ayuda, al tiempo que ordenaba al capitán del vapor-correo “Mahón” que dispusiera la suficiente presión en sus calderas para realizar una salida inmediata a auxiliar al barco que se encontraba en apuros si era necesario. Y así sucedió. La noticia se había extendido ya por la población. Numerosos curiosos pudieron observar que a las diez de la noche zarpaba el vapor al mando de su capitán, el señor Femenías, regresando varias horas después conduciendo a remolque al velero de pabellón americano y de cuatro palos denominado “Percy R. Pyne II” el cual, con procedencia del puerto americano de Baltimore, se dirigía hacia Marsella siendo portador de un cargamento de hierro, petróleo y otros productos cuando sufrió la avería que le impidió continuar hasta su destino. Desplazaba el velero auxiliado 1.211 toneladas y sería amarrado en el muelle del Andén de Poniente, frente a los Talleres Parpal. Había zarpado del puerto de origen el día 19 de febrero a iba al mando de su capitán Mr. E. Eriksen, siendo su dotación 18 tripulantes (incluyendo un oficial, un piloto y varios agregados en viaje de prácticas). La primera medida tomada al llegar a Maó fue la reparación de una avería existente en su sala de máquinas que se hallaba inundada a causa del fuerte temporal que había capeado en las jornadas precedentes al accidente. El agua depositada en el interior, que había entrado merced a una vía de agua abierta durante las adversas condiciones meteorológicas, impedía el normal funcionamiento de su máquina auxiliar y el buque necesitaba del auxilio permanente de dos potentes bombas para achicar continuamente el agua que iba penetrando. Pero no terminaban con la vía de agua los problemas del capitán del velero puesto que el día 20 era conducido en una camilla al Hospital Civil de la ciudad uno de sus tripulantes, de nacionalidad china, que había discutido con un compatriota suyo y de las palabras habían pasado a los hechos con el resultado de una luxación en un brazo, consecuencia de un golpe asestado por el otro. El 26 de marzo entraba en puerto el remolcador de altura francés “Goliath”, que comandaba su capitán Mr. Pierre Casimir, procedente del puerto de Marsella con la misión de llevarse al velero averiado hacia Marsella, amadrinándose en el costado de estribor del averiado. Viajaba a bordo del remolcador un equipo de buceadores los cuales debían de taponar previamente la vía de agua. La dotación del remolcador, incluyendo al equipo de submarinistas, era de 70 hombres. El 28 de marzo, una vez realizados todos los trabajos de obturación de la vía de agua, se comenzaban los preparativos para la partida, dando el “Goliath” los cables precisos al “Percy R. Pyne II” para ser remolcado. Sin embargo, al llegar la tarde y a raíz de nuevos informes facilitados por los submarinistas tras llevar a cabo una última inspección se desestimaba la partida puesto que la situación requería una reparación más a fondo y de más seguridad antes de lanzarse a la aventura. Debido a esta causa, el remolcador zarpaba sólo de Maó puesto que sus servicios habían sido requeridos en otro puerto. Como quiera que la estancia del velero se prolongaba demasiado y los tripulantes pasaran muchas horas deambulando por la población y sus lugares de ocio, el día 1 de abril el capitán realizaba una declaración pública a través de la prensa indicando que no se haría cargo de ningún tipo de deuda contraída por los miembros de su tripulación en la ciudad fueran de la índole que fueran. Por fin el 4 de abril regresaba nuevamente a Mahón el “Goliath” y se amadrinaba al costado de babor del velero. A primera hora de la mañana del 5 volvía a darle los cables, comenzaban las operaciones y lentamente abandonaban las aguas del puerto, siendo presenciada la maniobra por muchísimas personas que se habían apostado en los muelles y miradores. Mientras el buque permaneció amarrado en Maó estuvo consignado por la agencia Federico J. Cardona.

> 1.69 30-10-1919 “Fratelli Scalabrino”

En la mañana del 30 de octubre de 1919 recibía un telegrama el agente consular de Italia en Mahón don Pedro Taltavull por el que se le comunicaba que había entrado de arribada forzosa en el puerto de Fornells el bergantín goleta de nacionalidad italiana “Fratelli Scalabrino”, con varias averías a bordo. El agente acudió a la población pesquera a primeras horas de la tarde con objeto de atender personalmente a la tripulación. Las noticias que corrían por la Isla, sin embargo, anunciaban que “un buque italiano había embarrancado en las costas de Fornells”. El velero, que navegaba a las órdenes de su capitán Sig. G. Scalabrino y estaba matriculado en el puerto de Trapani (isla de Sicilia, Italia), registraba 160 toneladas de desplazamiento. Habiendo salido del puerto de Civitavecchia portando a bordo una carga de duelas de castaño se dirigía con destino al puerto español de Vinaroz (Castellón). Todo había ido sucediendo sin ningún contratiempo hasta que un fuerte temporal le sorprendió cuando se encontraban en el área de influencia del Golfo de León. Debido a los violentos bandazos que comenzó a efectuar la embarcación, el capitán ordenó a su tripulación que fueran lanzadas al mar todas las duelas que se encontraban estibadas en cubierta, en un intento de conseguir una navegación más segura. A pesar de ello el buque quedó en muy malas condiciones para continuar con su derrota, por lo que se decidió entrar de arribada en el puerto de Fornells. Una vez refugiado, procedióse a reestibar el resto de la carga y una vez dispuesta convenientemente, zarpaba de nuevo continuando viaje el 24 de noviembre.

> 1.70 03-11-1919 “Destemido”

Otro siniestro que tuvo origen en esta misma zona, aunque el barco afectado sería remolcado hasta el puerto de Maó, tuvo lugar en la mañana del día 3 de noviembre de 1919.  A primera hora entraba a remolque del vapor correo “Mahón” el pailebot de pabellón portugués “Destemido”, que hallándose en situación extremadamente comprometida a unas 3 millas al través de Punta Nati, había solicitado auxilio mediante la combinación de sus banderas del C.I.S. Se encontraba sin gobierno por avería en el timón, estando rotas sus velas y jarcia, todo ello motivado por el último temporal del N, que había traído como consecuencia el que estuviera siendo empujado directamente hacia las rocas. Era este buque un pailebot de 103 tons dedicado al tráfico marítimo de cabotaje, que había salido del puerto de Lisboa siendo portador de un cargamento de conservas con destino a diferentes puertos italianos. Su capitán era don Manuel Dos Santos Rainho. El capitán del vapor-correo, señor Femenías, al observar las banderas que el pailebot mantenía largadas, ordenó a su timonel hacer rumbo hacia el buque en apuros. Tras comprobar la situación, se decidió prestar el remolque solicitado, realizando a continuación una serie de maniobras destinadas a su aproximación al barco averiado, arriesgadas dado el estado de la mar, con el fin de poder darle los cables necesarios para trincarlo. Una vez conseguido su objetivo, el convoy ponía rumbo hacia el puerto de Maó. Varias veces se quebrarían los cables durante las operaciones de remolque, que durarían todo el día 2, e incluso la madrugada del día 3, en que estaría trabajando toda la tripulación del vapor en el complicado auxilio. A consecuencia de faltar el calabrote utilizado para el remolque, el “Destemido” había abordado por tres veces al vapor con su botalón, causándole destrozos en la barandilla de babor del alcázar, así como en el asta de la bandera. Tras ser entrado en puerto, quedó fondeado a fin de que pudieran realizarse las reparaciones oportunas. Por su parte, el “Mahón” reanudaba su itinerario habitual. Una vez reparadas sus averías, el pailebot se hacía nuevamente a la mar rumbo a Génova el 17 de diciembre, teniendo que ser remolcado en las aguas del puerto hasta dejarlo fuera de puntas por tener los vientos contrarios. Esta situación se mantenía desde hacía varios días, lo que le había impedido reanudar su viaje un par de jornadas antes.

> 1.71 21-12-1919 “Luli”

El 21 de diciembre de 1919 fondeaba en el puerto de Maó el llaut mallorquín de gran porte dedicado a las labores de cabotaje denominado “Luli”. En su último viaje había corrido un durísimo temporal siendo portador de un cargamento de naranjas mallorquinas destinadas al consumo de la isla de Menorca. Como aparecieran nuevamente serios problemas durante la navegación, su patrón optó por fondear al socaire de la Illa de l’Aire debido a la inusitada violencia de las olas. El aumento del temporal que se había iniciado la noche del 19 y las fortísimas rachas de viento, huracanadas, que comenzaron a dominar la zona habían sido la causa de que el “Luli” perdiera ambas anclas tras faltarles los calabrotes que las unían al barco, por lo que su patrón se vería obligado a abandonar el lugar de refugio y, con las velas averiadas puesto que el viento se había encargado de rasgárselas casi completamente, remontar penosamente la costa sureste menorquina en demanda del puerto mahonés. Para llevar a cabo y con un mínimo de garantías el resto del viaje, el patrón ordenó lanzar por la borda varios barriles de naranjas que llevaban estibados en cubierta. Una vez ganado el puerto, sufriría otro contratiempo al partirse su botalón como resultado de haberle fallado la virada e ir a parar contra las peñas en el lugar conocido como Es Pouet. Al final tendría que ser ayudado en la maniobra y en las operaciones de atraque por un bote con apostadero en Es Castell que acudió en su auxilio tripulado por varios hombres, al apercibirse éstos de las dificultades por las que estaba pasando.

> 1.72 15-03-1920 “Damnemarie”

EL “DAMNEMARIE” EN EL MUELLE DE MAÓ

A las dos de la tarde del dia 15 de marzo de 1920 entraba en Maó el velero de cinco palos “Damnemarie” con graves averías en sus velámenes, en las calderas y con una via de agua, dejando caer sus anclas y fondeando en Cala Figuera. Este buque, de construcción americana, enarbolaba pabellón francés. Su desplazamiento rebasaba las 3.000 toneladas y estaba dotado de una máquina auxiliar de vapor. Su tripulación, formada por 43 hombres, estaba a las órdenes del capitán Mr. Henri Foueré y en el momento de sobrevenirle las averías estaba llevando a cabo la derrota Orán-Marsella, siendo portador de carga general, en su mayor parte pipas conteniendo vino. El día 9, estando situado al través del cabo de San Sebastián, en la costa catalana, le sorprendía un fuerte temporal del N que le arrebataba varias velas al tiempo que le ocasionaba graves averías en su aparejo. A partir de esos momentos comenzó a ser arrastrado por el temporal hacia el sector marítimo de Córcega y Cerdeña pero, tras muchos esfuerzos, consiguió el capitán hacer decaer su barco hasta poder arribar al puerto de Maó. Dio la casualidad de que el vapor de igual nacionalidad “Ville de Tunis”, que realizaba el itinerario Marsella-Argel, contactó con el “Damnemarie” ofreciéndole remolque, que sería desestimado por Mr. Foueré que contaba con poder arribar a Maó por sus propios medios. Una vez en puerto manifestaría que habían captado diversos mensajes de socorro de otros buques que se encontraban con dificultades en la misma zona. Poco después de amarrar subía a bordo el agente consular de Francia don Carlos Moysi para hacerse cargo de todo el papeleo que originaría la estancia del barco en puerto. El día 16 atracaba en el Moll de Llevant, junto a los depósitos de La Marítima, donde cargó carbón y, tras largar nuevamente amarras, se dirigía hacia el interior del puerto amarrando nuevamente en el Moll de Ponent, a fin de ser sometido a las reparaciones necesarias por parte del personal de los Talleres Parpal. También llegarían de Mallorca seis operarios calafates para refectuar una revisión del casco y repararle los puntos por donde se filtraba el agua. Cuando el 11 de abril se aprestaba a zarpar con rumbo a su puerto de destino, en el último momento el capitán decidió demorar su salida a causa del temporal reinante ya que el viento del SW había levantado mar gruesa en la zona. Finalmente abandonaría Maó rumbo a Marsella el día 25.

> 1.73 21-08-1920 “María Gloria”

En las primeras horas de la tarde del sábado 21 de agosto de 1920 comenzaron a circular rumores de que frente a las costas de Addaia había naufragado un buque por habérsele declarado fuego a bordo. El comandante de Marina don José Riera Alemany confirmaba la noticia facilitando poco después los datos del barco siniestrado. Se trataba del “María Gloria”, un pailebot de bandera española que mandaba el patrón don José Homs Beltrán, auxiliado con una dotación de 8 tripulantes. El barco registraba 98 toneladas de desplazamiento y estaba matriculado en el puerto de Palamós (Girona), siendo su propietario el armador catalán don Pedro Gutiérrez y Mongonell. En el momento de sobrevenirle el accidente, el barco regresaba del puerto tunecino de Tabarca siendo portador de un cargamento de corcho con destino a su puerto de matrícula. Serían las doce de la noche del día 20 cuando hallándose al través de Fornells, sus tripulantes descubrieron una densa humareda que salía del interior de la bodega de popa, por lo que comprendieron alarmados que se les había declarado un incendio a bordo. El fuego cobró rápidamente especial virulencia, por lo que el patrón ordenó botar de inmediato el bote salvavidas con la intención de salvar a su tripulación. Como quiera que el fuego continuaba cobrando gran magnitud, la operación se complicó por momentos, resultando bastante difícil de llevar a cabo, aunque finalmente podrían conseguirlo tras recoger la documentación, algunas pertenencias y otros efectos. Una vez hubieron embarcado todos, pusieron proa hacia la costa menorquina, operación bastante difícil debido al fuerte viento del N que estaba soplando y que estaba levantando grandes olas que retornaban peligrosamente tras chocar contra la costa. Pero lo consiguieron, tomando tierra en Addaia, donde serían atendidos por algunos pescadores. Seguidamente consiguieron ser montados en un carruaje que les conduciría hasta Maó, con el fin de dar parte a la Comandancia de Marina. De sus explicaciones pudo saberse que el “María Gloria” había navegado hasta el momento del accidente impulsado por su motor a benzina, por lo que la causa que provocó el incendio a bordo tenía muchísimas probabilidades de que tuviera su origen en algún fallo o chispa del motor. Como el hecho se había producido en el momento del relevo de la guardia, se encontraba sobre cubierta todo el personal y ello sería motivo de que, afortunadamente, no hubiera quedado atrapado ningún hombre dentro de la cámara. El buque contaba tan sólo con tres años de existencia y su tripulación, además del patrón, estaba formada por el contramaestre Pascual Costa Bas; el motorista Pelayo Pons Maruní y los marineros Alfredo Cavaller Mariel, Bautista Fornés Pérez, Agustín Salom Jardín, Carlos Espadóse Querol y Ricardo Homs Lluch. El patrón confió hasta el último momento que su barco, aunque estuviera sensiblemente dañado, pudiera ser recuperado en el supuesto de que una de las anclas, que tras el abandono había quedado en parte arriada dentro del agua, hubiera agarrado en el fondo. Si bien en principio habían circulado rumores de que, efectivamente, el buque había quedado anclado frente a la costa, la realidad es que se fue a pique al través de Cales Morts, un lugar situado entre la Punta de na Codolada  y el Port d’Addaia. El domingo día 22 se había visto todavía a flote y con fuego a bordo muy cerca de la costa en esa zona.

> 1.74 01-10-1921 “Servol II”

Después de 14 días de viaje fondeaba en Maó el laud a motor “Servol II”, de la matrícula de Vinaroz, que procedía de Barcelona con una partida de carga general para esta Isla. Llegó el día 1 de octubre de 1921. Su patrón era don Vicente Anglés, quien contó a su llegada que había zarpado de Barcelona el pasado 16 de septiembre y, el 19, encontrándose ya cerca del puerto de Maó, se encontró metido en una muy fuerte cerrazón. Habló con el patrón de otro velero que se encontraba bastante cerca del suyo, pero poco después se levantaba un fortísimo vendaval que levantó gruesa mar lo que les obligó a buscar refugio en tierra, siendo arrastrados por la tormenta y el temporal hasta las aguas de Andratx. A las dos horas de haber entrado lo hizo un bote de salvamento con varios tripulantes a bordo procedentes del bergantín-goleta de pabellón italiano “Mario Verita”, que se había ido a pique como consecuencia de la aparición de una fuerte vía de agua. El patrón pudo observar que se trataba del mismo barco con el cual habían departido cerca de las costas de Menorca. Por lo que respecta al “Servol II”, con la tormenta se le quebró el mástil, lo que produjo una pequeña abertura que originó una vía de agua. Gracias a la pericia de la tripulación, que taponó provisionalmente el paso de agua, logró alcanzar las inmediaciones de Andratx y lograr su refugio. Una vez amarrados y con el auxilio de otra tripulación, reestibaron la carga y taponaron definitivamente la vía abierta. Cuando volvieron a hacerse a la mar tuvieron que refugiarse en Porto Colom al predominar los vientos contrarios, permaneciendo en el mismo por espacio de varios días. La mercancía logró salvarse toda, así como llegar en perfectas condiciones. Fue esta la peor travesía realizada por el barco en toda su historia. Zarpó de Maó tras haber sido sometido a una comedida reparación por parte de los artesanos locales, habiendo cambiado de patrón y un buen porcentaje de sus tripulantes.

> 1.75 25-10-1921 “Marietta Torre”

El 25 de octubre de 1921 fondeaba en las costas inmediatas a Torret el velero de pabellón italiano “Marietta Torre” cuya tripulación, tras dejar caer al agua las dos anclas, hacía abandono del mismo en el bote auxiliar, yendo en busca de la tierra firme luchando enconadamente contra las encrespadas olas que había en esos momentos, las cuales se estrellaban furiosamente contra la costa, una costa que los marinos italianos desconocían por completo. Alcanzada finalmente, lo que lograrían ya anochecido, fueron atendidos por el funcionario con destino en la Vigía de Torret, que les prestó los primeros auxilios. El funcionario de Marina había estado observando toda la operación desde el principio y, en varias ocasiones, creyó que la mar había hecho zozobrar el bote dada la virulencia de las olas. Inmediatamente había intentado ponerse en contacto con la Base Naval, que no conseguiría puesto que la línea telefónica se había partido a resultas de las ventadas. Era tal la fuerza del viento en esos días que dentro del mismo puerto de Maó se habían tenido que reforzar las amarras de las embarcaciones que allí se encontraban debido a que las olas subían por encima del cantil del muelle y llegaban hasta los mismos muros de las casas y almacenes. El velero, debido a la mala mar había entrado anteriormente en el puerto de Cartagena de arribada, de donde saldría el día 7 para continuar su derrota hacia Livorno. El furioso temporal reinante hizo finalmente desistir al capitán, máxime cuando el fuerte embate de las olas los estaba lanzando prácticamente contra las costas de Menorca, a pesar de haberse lanzado al mar toda la carga estibada en cubierta por motivos de seguridad. El viento soplaba muy fuerte del N, las lluvias eran intensas y las temperaturas extremadamente bajas. El buque era propiedad de la Companía Marítima di Trapani, estando formada su tripulación por un capitán y cinco hombres. Procedía de puertos de Inglaterra y era portador de un cargamento de pesca salada con destino al puerto italiano de Livorno. La tripulación, tras varios días de intensa lucha contra el temporal, se encontraba exhausta y sin víveres. El comandante de Marina, una vez conocida la noticia y sabiendo que los hombres se encontraban a salvo, ordenó se iniciaran las diligencias y los preparativos para recuperar tanto el buque como la carga de la cual era portador. También se puso en contacto con el propietario del predio inmediato, Son Constantí, don Pedro Orfila, con el fin de que prestara auxilio en medida de lo posible a los náufragos, al propio tiempo que enviaba suficientes coys (especie de hamacas utilizadas en los buques de guerra) y colchones para los mismos. Por su parte, el encargado de la Oficina Consular Italiana don Francisco B. Ponsetí, en ausencia del titular señor Taltavull, se trasladó inmediatamente al lugar de los hechos en compañía de personal de Aduanas y del Teniente de los Carabineros con varios miembros del cuerpo que pasaron a situarse en los puntos más estratégicos para prestar vigilancia al buque. Otra de las gestiones que realizaría el comandante de Marina sería telegrafiar al capitán del vapor correo “Mahón”, que se hallaba retenido en Alcúdia debido al mal tiempo para que, en el supuesto de zarpar hacia Maó, prestara auxilio al velero en caso de ser requeridos sus servicios. El 28, a su paso por la zona, el capitán del vapor dirigía un telegrama por radio al comandante de Marina en los siguientes términos: “Por gruesas mares del SW y SE no hemos podido acercarnos a la goleta que aguanta fondeada. Parece tener las cadenas cruzadas, dando fuertes balanceos y cabezadas sin distinguirse ninguna avería. Saludos, Femenías”. El día 27 la tripulación realizaba distintas gestiones encaminadas a conseguir una embarcación que les permitiera regresar al barco, consiguiendo finalmente el 31 encontrar a una embarcación de pescadores que les trasladó hasta el lugar en que permanecía el velero fondeado, embarcando nuevamente todos a bordo y haciéndose cargo del mismo. No pudieron hacerlo en el bote de salvamento propio por haber quedado completamente destrozado contra las rocas al poco de alcanzar tierra el día de su arribada a Menorca. Tras organizar los preparativos y virar las dos anclas, partían hacia el puerto de Mahón el 1 de noviembre, donde entraron sin otros contratiempos amarrando en el Moll de Llevant para reparar averías y proveerse de víveres y alimentos. Tras efectuar una severa revisión se podía constatar que el barco no tenía ninguna avería importante salvo la consabida pérdida del bote de salvamento. El día 5 de noviembre el “Marietta Torre” intentó reanudar viaje y, cuando lo tenía ya todo dispuesto, su capitán se vio obligado a abortar la salida quedando en puerto puesto que las fuertes rachas habían vuelto a hacer acto de presencia y le impedía una maniobra de salida con un mínimo de garantías. Finalmente, el día 6 zarpaba de Maó poniendo rumbo a Livorno.

> 1.76 14-11-1921 “Mercurio”

El 14 de noviembre de 1921 entraba el pailebot de tres palos denominado “Mercurio” siendo portador de un importante cargamento de carbón importado de Cardiff aunque cargado en Palma. Este carbón era el que estaba considerado por aquel entonces como el de mejor calidad de todos y que, debido a su importante contenido en calorías, permitía el mejor rendimiento de las calderas de cualquier máquina. El caso es que el “Mercurio” acababa de correr un intenso temporal tras salir desde Palma el 6 de noviembre y después de romper sus foques y que un fortísimo golpe de mar le arramblara con buena parte de la mercancía estibada sobre su cubierta, el pailebot pudo encontrar abrigo al socaire de la costa sur menorquina. Debido a estas circunstancias, poco antes de entrar en puerto y preveyendo dificultades en la maniobra al haber perdido buena parte de su trapo, su patrón decidió solicitar ayuda, tras lo cual acudió el remolcador de la Base Naval, que lo condujo hasta su fondeadero.

> 1.77 29-11-1921 “June”

Sobre las siete y cuarto de la mañana del día 29 de noviembre de 1921, el funcionario de guardia en la Vigía de Binissermenya señalaba la presencia de un buque pidiendo socorro. Al mismo tiempo el comandante de Marina recibía otro parte remitido por el funcionario de la Vigía de la Mola indicando que a ocho millas al N de la Punta de s’Esperó tenía localizado un buque, al parecer con fuego a bordo. El responsable naval ordenó se alistaran las dos lanchas a vapor para salir a realizar el posible salvamento a las órdenes del 2º comandante don Ricardo Vera, por lo que se procedió a embarcar a bordo de las mismas dos potentes bombas con sus correspondientes mangueras, así como otros equipos y materiales aptos para la lucha contra-incendios. Sin embargo, mientras se estaban efectuando los preparativos se recibía un telegrama del capitán del vapor “Balear”, señor Dezcállar, anunciando haber recogido la tripulación de un buque que le informaron estaba incendiado, pero que ya no se encontraba a la vista. Abortadas todas las operaciones de salvamento, que al parecer ya no serían necesarias, entraba en puerto el vapor llevando a remolque una lancha salvavidas. Una vez en tierra los tripulantes de la lancha informaban que el barco incendiado, su barco, era el pailebot de bandera inglesa “June”, de tres palos y con un motor auxiliar para maniobras en puerto y encalmadas. Desplazaba 500 toneladas y estaba al mando del capitán Mr. Marshull llevando una dotación de 10 hombres a bordo. Había sido construido en unos astilleros de Terranova, a cuya isla pertenecía su matrícula, y había salido el sábado 26 del puerto de Livorno (Italia) con destino al de San Pedro de Pinatar (Torrevieja), dispuesto a tomar un cargamento de sal con destino a Terranova. Continuaron informando que durante la travesía, siendo las cuatro de la madrugada y a resultas de una explosión ocurrida en su bodega a una distancia de 20 millas del puerto de Maó, se había declarado un incendio que prendería rapidísimamente a bordo, por lo que el capitán había optado por decretar el abandono del buque embarcándose toda la tripulación a bordo del bote de salvamento recuperado. Parecía ser que el accidente se debió a alguna chispa del motor auxiliar de gasolina instalado a bordo para las maniobras en puerto y para las encalmadas. En el momento de realizar el abandono el buque se daba ya como totalmente perdido. La tripulación la formaban el capitán, 2 oficiales de puente, 2 maquinistas y 6 marineros. Una vez en tierra, el capitán Mr. Marshull se presentó a dar parte al vicecónsul inglés señor Escudero, que los atendería muy solícitamente, y a las autoridades marítimas. En la mañana del día 1 de diciembre embarcaban en el vapor “Mahón” los diez náufragos tomando pasajes cedidos gratuitamente por la Cía.Trasmediterránea con destino a Barcelona, desde cuyo puerto debían ser repatriados hacia su país de origen.

> 1.78 17-02-1923 “Anita”

El 17 de febrero de 1923 entraba en Maó la balandra a motor “Anita”, de esta matrícula, que venía de Barcelona portando un cargamento de carga general. Había salido el 16 por la mañana con vientos favorables pero al encontrarse a punto de enfilar la bocana puso en marcha su motor auxiliar. Dominaba en esos momentos un fuerte vendaval del noroeste y las aguas litorales estaban en plenas “seques de gener”. De pronto el barco se vio sorprendido por una fuerte racha que lo hizo abatir lo suficiente como para quedar varado sobre el Baix des Moro. Con el incidente podría habérsele abierto muy fácilmente una vía de agua pero la pericia del patrón don José Tudurí y la respuesta de su tripulación lograron que aquello quedara reducido a un mal menor. No tardaron en acudir los prácticos del puerto señores Vila y Preto, quienes se habían puesto en contacto con el jefe de la Base Naval en demanda de ayuda. Lo primero que ordenaron fue trasbordar la carga que se encontraba en cubierta a un lanchón y al remolcador que se encontraban en las inmediaciones desplazados al efecto. Ésta consistía en bocoyes y barriles. Pocas horas después era reflotado el barco que, por si sólo, fue capaz de liberarse de su atadura, continuando su navegación hasta su apostadero habitual, el muelle de la Consigna. Sin duda, un desenlace afortunado. El 22 habían terminado las labores de descarga del velero, por lo que su armador ordenó al patrón se dirigiera hasta el muelle del Cós Nou donde la embarcación, sin necesidad de ser varada, estando a flote y mediante los necesarios cabos a tierra fue recostada fuertemente sobre una de sus bandas hasta dejar visible la quilla. En esta posición sería sometida a un severo reconocimiento por los maestros de ribera para conocer el alcance real de los daños sufridos tras el accidente ocurrido. Una vez realizado éste, se decidió sustituirle la “soleta” por otra nueva de madera más dura. Del “Diario de a bordo” personal de su patrón, se transcribe la descripción de los hechos acaecidos: “…siguiendo la costa pasamos por el freu del Ayre, costeando hasta la boca del puerto, que arriamos los foques y aprovechamos las calmas para poder adelantar y tanta fue la confianza de ser muy práctico, no teniendo en cuenta la bajamar que, sin darme cuenta, nos sentamos encima la laja del Moro, quedando el buque varado y escorado a estribor “un pié” (¿) sin consecuencia ninguna para el buque. Doy orden de izar todo el aparejo para intentar la salida, sin resultado alguno en este momento. Después de dos horas vino el práctico Sr. Vila. Consultando lo que se tenía que hacer, acordamos dar un cabo por la popa, para intentar salir en la misma dirección como entramos y, al ver sin resultado nuestros esfuerzos, notifiqué al Sr. Armador el percance y le pedí una lancha para poder aligerar la cubertada con urgencia, a pesar de que como la mar estaba bonanza, el barco no sentía ninguna sacudida y no había novedad. A las siete llegaron los auxilios, la motora de la Base Naval con un lanchón y su tripulación, dando principio al transbordo de la carga de cubierta, bocoyes de vino y barriles de aceite, quedando a flote un pie y pudiendo el buque salir solo, con un tirón de la motora, y listos de esta maniobra, con la ayuda de mucho público, entramos en puerto y, sin más novedad que la anotada anteriormente, llegamos frente a la Consigna, fondeamos y amarramos en el muelle“. Los trabajos de sustitución de la pieza de protección de la quilla se prolongaron por espacio de varios días pues la tramontana y las lluvias se hicieron presentes asiduamente y el barco no se podía mantener en tales condiciones a flote, ni el personal trabajar con un mínimo de seguridad.

> 1.79 15-06-1923 “Virgen del Carmen”

En la tarde del 15 de junio de 1923 llegaba el laúd de gran porte y procedente de Valencia, “Virgen del Carmen”, al mando de su patrón don Juan Vicens. Era portador de 5.000 kilos de tomates para consumo insular. Había zarpado de aquel puerto el día 5 pero cuando se encontraba cerca de Menorca un fuerte vendaval le provocó serias averías en en velamen. Tampoco quiso ponerse en marcha su motor cuando fue requerido para ello, de modo que había quedado a la deriva. Por suerte pudo ser avistado por la barquilla de la Compañía Arrendataria de Tabacos que se encargaba de la vigilancia fiscal quien, tendiéndole un sólido calabrote, lo remolcó hasta alcanzar puerto.

> 1.80 24-07-1924 “Martha”

El día 24 de julio de 1924 un velero de pabellón francés solicitaba auxilio cuando se encontraba más o menos al través de la Illa de l’Aire. El comandante de Marina señor Alemany, alertado mediante la radio por el capitán del vapor “Jorge Juan”, ordenaba al comandante del torpedero y al propio capitán que le prestaran la ayuda que fuere necesaria. Al recibir la orden, el capitán del vapor ordenaba al timonel virar en redondo y poner rumbo al punto en que se encontraba el velero. Se trataba éste del “Martha”, un pailebot de 4 palos con matrícula de Fécamp (norte de Francia), con un desplazamiento de 1.554 toneladas que llevaba a bordo un cargamento de 956 toneladas de kaolin (arcilla blanca para la fabricación de la porcelana). Iba al mando del capitán Mr. Cavini y su tripulación la componían 17 hombres. Procedía de Fowey (Inglaterra) y se dirigía a Génova. Había cruzado el estrecho de Gibraltar el día 14 y a partir de ese momento había comenzado a tener los problemas. Para entonces el barco hacía un poco de agua debido a su vejez y consecuencia de ello llevaba instaladas un total de 4 bombas de achique. La mala fortuna haría que éstas se fueran averiando una a una seguidamente, encontrándose el día 20 con que no funcionaba ya ninguna, con lo que la situación se comenzó a hacer complicada de verdad. El 23, al encontrarse al través del puerto de Maó el capitán decidió arribar a puerto para proceder a la reparación de los sistemas así como prestar asistencia médica al primer oficial, Mr. Le Golf quien, manipulando una de ellas intentando repararla se había dislocado un brazo y producido un desgarre muscular. A las siete de esa tarde, encontrándose al través de la Punta de s’Esperó ordenaba largar el gallardete solicitando remolque, pero nadie le vio desde tierra. En vista de la situación, estuvo bordeando la costa de la bocana intentando entrar en puerto pero la suave brisa existente no le era favorable y en lugar de aproximarle, le iba apartando poco a poco. En la mañana del 24, cuando se encontraba ya al través de Binissafúller vió que salía de puerto el vapor “Jorge Juan”, por lo que el capitán ordenó se izaran nuevamente los gallardetes de socorro. El capitán del vapor pudo observarlo y ordenó a su timonel que se aproximara para ver que sucedía. En las conversaciones mantenidas entre los responsables de ambos barcos se trató de llegar a un acuerdo en la cantidad a pagar por la operación de dar remolque al averiado, importe que el capitán del velero encontraría elevado (unas 150.000 pesetas), por lo que rehusó el servicio. El torpedero, que a su vez ya había llegado a la zona, se ofreció entonces a remolcarlo hasta la bocana, accediendo el capitán del barco averiado. Fue tendido un cable entre tripulantes de ambos buques, navegando a continuación hasta Maó. El comandante del torpedero indicó al capitán del barco averiado que fondeara provisionalmente al socaire de la Mola, bajo el punto en que se emplazaba la batería General Álvarez de Castro. No tardaron en acercársele varias embarcaciones en las que iban embarcadas personal de la Comandancia, el práctico de guardia y el cónsul de Francia. Este último, tras hablar con el capitán se puso en contacto con el representante de la empresa que realizaba entonces los trabajos de dragado del puerto, señor Colom, quien en poco tiempo conseguía reunir una tripulación de fortuna para el remolcador “Medina” y a las tres horas zarpaba hacia el lugar en que se encontraba fondeado el velero. Una vez afirmados varios cables, lo llevó a remolque hasta el interior del puerto fondeándolo frente al Moll de Ponent. Seguidamente  embarcaba el personal de Sanidad Exterior que había estado esperando ya en el muelle, a cuyo frente se encontraba el doctor Aristoy, quien dispuso que el oficial herido fuera trasladado al Hospital Civil, donde sería perfectamente atendido. A la mañana siguiente el “Martha” fue sometido a un peritaje para valorar las averías sufridas y así proceder cuanto antes a su reparación para que pudiera reanudar viaje en el mínimo espacio de tiempo.

> 1.81 25-09-1924 “Catalogna”

Al atardecer del 25 de septiembre de 1924 entraba de arribada forzosa el bergantín-goleta de pabellón italiano “Catalogna”. El barco tenía matrícula de Génova, desplazaba 118 toneladas y llevaba una tripulación de 6 hombres al mando del capitán Sig. Ido Giannovi. Procedía de Bonne (Argelia) y era portador de una partida de carbón vegetal. Fue consignado por don Juan B. Taltavull. El motivo origen de su entrada es que se le había abierto una vía de agua. Zarpó el día 28, una vez reparada la avería, con rumbo a Barcelona.

> 1.82 27-10-1924 “Aimée Marie”

El 27 de octubre de 1924 se comentaba entre los pescadores que una de las parejas del bou que faenaban en las aguas de Ciutadella habían auxiliado a un velero francés que llevaba por nombre “Aimée Marie” con problemas. Este velero había salido hacía días del puerto de Orán con rumbo al de Marsella. Al haber perdido el timón por causa del temporal existente había quedado sin gobierno, continuando a la deriva empujado por las corrientes hasta quedar embarrancado en el enclave conocido como Cala en Bruc. Tras ser descubierto por las dos barcas pesqueras y observado que estaban pidiendo ayuda, se aproximaron para intentar reflotarlo. Para ello se tendieron varios calabrotes de los que estuvieron estuvieron tirando hasta hacerlo soltar, procediendo seguidamente a remolcarlo a puerto. Una vez en su interior, dominado por las corrientes existentes en aquellos momentos y sin posibilidades de corregir el rumbo, el velero fue cayendo lentamente hacia babor hasta quedar nuevamente encallado en Cala en Busquets, donde fue dejado por los pesqueros. El 16 de noviembre de 1924 llegaba al puerto de Ciutadella un remolcador francés dispuesto a conducir hasta su país el velero que había quedado embarrancado durante una maniobra de salvamento en Cala en Busquets tras haber sufrido avería hacía varias semanas. El remolcador reflotó el barco sin problemas con ayuda de su gran potencia y ambos amarraron a la espera de que abonanzase el tiempo para zarpar rumbo a Francia. Durante la mañana del 20, tras completarse las maniobras de desatraque y afirmar el largo cabo de remolque, remolcador y velero averiado se encontraban muy pronto en mar abierta, dispuestos a tomar el rumbo de aguja adecuado pero, al poco tiempo, encontraban tal temporal establecido, con unas grandes olas que dificultaban enormemente el remolque, que tuvieron que virar en redondo quedando fondeados en el antepuerto a la espera de que mejorasen las condiciones meteorológicas.

> 1.83 20-11-1924 “Llobregat”

A primeras horas del día 20 de noviembre de 1924 corría la noticia de que en la bocana del puerto de Maó había un barco varado sobre el fatídico Baix des Moro. El accidente había tenido lugar en el transcurso de la noche cuando el velero, propiedad de un grupo de comerciantes de Ciutadella, el “Llobregat”, intentaba ganar puerto procedente de Barcelona y Ciutadella. Al enfilar la bocana se encontró con vientos totalmente contrarios y, en el transcurso de una maniobra de virada bastante comprometida el barco no respondió al timonel como debiera, siendo arrastrado inevitablemente sobre el bajo mencionado hasta quedar embarrancado. Durante la mañana siguiente, las barcas del bou que regresaban de faenar intentaron inútilmente liberarlo, algo que no conseguirían por falta de fuerza suficiente. Enterado el comandante de Marina del problema que no tenía visos de solución ordenó la salida inmediata del remolcador de la Base Naval para intentar solucionar el problema. Tampoco sería posible esta medida, de forma que tuvo que optarse por aligerar el barco del peso de su carga, en la confianza de que la varada no le habría dañado gravemente la obra viva. Se destinaron dos barcazas para que fueran trasladando hasta el muelle las diversas mercancías que se encontraban estibadas, consistentes en algarrobas y ladrillos para la construcción. El día 22 de noviembre de 1924, una vez liberado de la mayor parte de su carga, el “Llobregat” conseguía ser reflotado de nuevo y tras ello conducido al interior del puerto donde sería amarrado.

> 1.84 26-01-1925 “Anita”

EL “ANITA” AMARRADO EN CALESFONTS (ES CASTELL)

El 26 de enero de 1925 llegaba procedente de Palma la balandra de esta matrícula “Anita”, propiedad del armador don Antonio Pons Martí e hijo. Según manifestó su tripulación una vez hubieron amarrado, e barco, en su viaje de ida a Palma, había sido embestido por un gran pez espada que logró atravesar la tablazón de su casco, llegando hasta el forro interior, de un espesor de 8 pulgadas. El pez, una vez hubo asestado su terrible impacto, había quedado sólidamente atrapado en la madera por su propia arma. Tanto se revolvió intentando liberarse, que terminó por partírsele la espada, que quedó sólidamente clavada en el casco, actuando de improvisado espiche de fortuna. Gracias a ello se evitaría una vía de agua que podría haber dado serios problemas a los tripulantes que se encontraban a bordo y a medio viaje. El barco trabajó normalmente en Palma y regresó a Maó, navegando en estas curiosas condiciones para no perder viaje. Una vez trasegada la carga en este puerto, zarpó nuevamente rumbo a Palma, donde sería varado para reparar debidamente su casco. Se dijo que otro caso semejante al ocurrido al “Anita”, aconteció a un velero de la matrícula de Ciutadella, que desde entonces sería conocido popularmente entre los ciutadellencs como “Na Barrinada”.

> 1.85 13-02-1925 “Carlo I”

De arribada forzosa entraba en la tarde del 13 de febrero de 1925 el bergantín-goleta de pabellón italiano aparejado de dos palos “Carlo L”, de 191 toneladas de desplazamiento y perteneciente a la matrícula de Viareggio. Procedía de Catania y era portador de un cargamento de azufre con destino a Almería. En el momento de arribar a Maó sumaba ya nada menos que 30 días de travesía a causa de los difíciles vientos contrarios con los cuales se había topado. Su patrón era el Sign. M. Martinelli, quien tenía a su mando para gobierno del barco a 7 tripulantes. Una vez en puerto fondeó al abrigo de Cala Llonga. Unos días después y repuestos los tripulantes de su agotamientos y tras embarcar agua y alimentos reanudaban su viaje.

> 1.86 06-03-1925 “San José”

En la mañana del 6 de marzo de 1925 corría nuevamente la voz de que otro barco se hallaba embarrancado en alguna de las lajas de la bocana del puerto, noticia que se confirmaría a la llegada del vapor “Rey Jaime II” procedente de Barcelona. El barco siniestrado era el velero “San José” que había llegado durante la noche con procedencia de Barcelona portando carga varia para el consignatario don Andrés Vives Campomar. Como resultado de una frustrada maniobra bajo la incidencia de una fuerte racha de viento, el barco había ido a caer sobre el Baix des Moro. En su ayuda fue enviado el remolcador de la Base Naval, que llegó portando a remolque una gabarra propiedad de la Cía. Trasmediterránea para ser utilizada para aligerar la carga del barco atendiendo a experiencias anteriores y así poder ayudar en las labores de reflotamiento. Se hallaban a bordo los dos prácticos del puerto junto con las autoridades de Marina. Sobre las nueve de la mañana conseguía ser felizmente reflotado tras lo cual era remolcado hasta uno de los muelles comerciales. El patrón del velero era don José Thomás, el barco tenía matrícula de Barcelona y su tripulación la componían 5 hombres.

> 1.87 06-03.1925 “Canigó”

A primeras horas de la tarde del 6 de marzo de 1925, y con procedencia de Barcelona, Roses y Sant Feliu de Guixols (estos dos últimos puertos de arribada forzosa por causa del mal tiempo reinante), llegaba el pailebot “Canigó” al mando del patrón don José Tudurí. Durante la travesía de Barcelona a Maó tuvo que correr un violentísimo temporal que le obligó a arribar a Roses, viéndose precisada su tripulación a echar al mar parte de la carga que llevaban estibada sobre la cubierta con el objeto de evitar lo que iba a ser un naufragio inminente. Después de varias tentativas frustradas de salida de los citados puertos conseguiría llegar a Maó salvando numerosas dificultades. Por otro lado y como consecuencia de este mismo temporal, se estrellaba contra las rocas de Cala Gat (Capdepera) la balandra “Cala Murtà” y el laúd de gran porte “San José”, logrando salvarse milagrosamente sus dos tripulaciones. Ambos barcos eran habituales en este puerto debido al transporte de diversos productos agrícolas procedentes de la isla vecina.

> 1.88 13-09-1925 “Alkeida”

El día 13 de septiembre de 1925 fue remolcado hasta el interior del puerto de Ciutadella el buque de pabellón italiano “Alkeida” el cual, al estar navegando con rumbo al puerto de Barcelona transportando un cargamento de carbón, se había visto sorprendido por un violento temporal que le ocasionó grandes averías. Arrastrado por la corriente al encontrarse sin medios de propulsión ni gobierno, fue aproximándose peligrosamente a la costa de Menorca. La fortuna haría que en aquellos momentos se encontraran trabajando en las inmediaciones una pareja de bous los cuales, advirtiendo que el barco iba sin gobierno hacia la costa empujado por el temporal, decidieron acercarse siendo entonces alertados por sus tripulantes que estaban pidiendo auxilio. La pareja de bous, que tenía apostadero en Ciutadella, dio remolque al buque averiado hasta dicho puerto. Su tripulación había llegado a sentirse totalmente perdida en algunos momentos.

> 1.89 01-10-1925 “Cornelio”

El 1 de octubre de 1925 entraba conducido por el remolcador de la Base Naval el bergantín-goleta de pabellón italiano “Cornelio” fondeando frente a Calesfonts. Entraba de arribada forzosa procedente de Piava (Italia) y se dirigía a Castellón con un cargamento de madera al mando de su capitán, Sig. Mazzoni. Durante su viaje había sido sorprendido por un duro temporal que había llegado a ponerle en situación muy angustiosa como consecuencia de haber rasgado completamente su velamen y sufrir otros múltiples desperfectos. Como consecuencia de los terribles bandazos que había estado dando uno de sus tripulantes había caído sobre la cubierta fracturándose una pierna. En vista de la situación desesperada el capitán había decidido entrar en Maó. El tripulante fue desembarcado y conducido al Hospital Civil donde sería perfectamente atendido. Se encontraban a bordo su esposa e hijos. Fue consignado por la agencia de don Juan B. Taltavull.

> 1.90 23-08-1926 “Miguel Ortega”

El 23 de agosto de 1926 naufragaba en el denominado Baix d’en Caragol la balandra “Miguel Ortega”, de la matrícula de Valencia. Nombrado por el comandante de Marina de Menorca un juez instructor para incoar el expediente de naufragio, el mismo día 24 comenzaban a declarar ante el mismo tanto el patrón, don José Ferrer Serra, como los cuatro marineros que formaban su dotación. Todos eran naturales de la isla de Ibiza.El barco había salido del puerto de Alicante el domingo día 15 y durante la mayor parte de la travesía había navegado con buen tiempo e incluso había encontrado encalmadas al hallarse tras ocho largos días de navegación, en las aguas cercanas a Menorca. Sería en la madrugada del lunes 23 cuando irrumpía violentamente la tramontana, con tanta fuerza, que a los pocos minutos había embravecido la mar haciéndola totalmente impracticable. Se hallaban en esos momentos a unas 4 millas de la Illa de l’Aire. De repente, al estar realizando una maniobra de virada, la mar largó dos fuertes embates a la balandra que harían oír a quienes se hallaban a bordo un fuerte crujido que puso en aviso a su patrón, algo que sería demasiado tarde. Al poco tiempo podían comprobar todos los que allí se encontraban que la embarcación navegaba escorada sobre su banda de estribor. El hecho alarmó a la tripulación, que corrió a la bodega para averiguar las causas comprobando aterrorizados que se debían a una importante vía de agua, resultado de la doble andanada que les había dado la mar. A pesar de ello, se pusieron a trabajar activamente con las bombas de achique intentando frenar el avance del agua. Nada se podía hacer, ya que el agua entraba más rápidamente que la que ellos podían achicar, por lo que hacía estériles todos los esfuerzos de los abnegados marinos.Vista la situación, que ya era desesperada, el patrón ordenó a sus hombres que sin pérdida de tiempo recogieran sus ropas, documentación y lo poco que pudieran embarcar en el pequeño bote salvavidas, al propio tiempo que éste era arriado al agua. Las olas eran impresionantes y los hombres dudaban que pudieran finalizar de un modo feliz la ingrata aventura que en aquellos momentos estaban corriendo. Pero entre terroríficos bandazos y sacando como podían el agua que se metía en el bote, lograron entrar en la cala de Biniancolla y saltar a tierra. Una vez allí, se dirigieron a pie hasta la torre de la Vigía de Torret donde darían cuenta del percance sufrido y del consiguiente naufragio. Y es que el “Miguel Ortega” había alcanzado el Baix d’en Caragol sufriendo un terrible encontronazo y en pocos minutos transportado por la corriente, llegaba hasta el punto conocido como ets Esqueixos yéndose a pique, quedando velando tan sólo parte de su mastelero. El barco era propiedad del armador don Juan Arguimbau, de Ciutadella, y el viaje se debía a realizar un transporte de trigo con destino a la fábrica de harina de Maó La Minerva, propiedad de don Francisco Bosch Ponsetí y de don Juan Pons Pons. Si bien el buque no estaba asegurado, sí lo estaba su cargamento, el cual estaba valorado en unas 45.000 pesetas. Se perdieron totalmente tanto el barco como la carga que transportaba. La fortuna, sin embargo, favorecería a su tripulación al ocurrir el accidente cerca de la costa y al abrigo ya de la furiosa tramontana. El patrón y sus hombres estuvieron pernoctando varias noches en la playa vigilando el barco por el cual nada ya se podía hacer. El 11 de octubre se hacía público el Aviso a los Navegantes ofreciendo los datos del naufragio del barco en los siguientes términos: “Isla de Menorca, proximidad de cala Biniancolla, naufragio señalizado en la posición latitud 39º 43’ 24”N y Longitud 4º 15’ 20”E. En esta situación, en fondos de 18 a 19 metros se encuentra a pique la balandra “Miguel Ortega” hundida el 29 de agosto último emergiendo el palo que sobresale del agua 2,5 metros. Encima de la balandra sobre su costado se sondean de 12 a 13 metros”.

> 1.91 04-12-1926 “Nuevo Lareño”

Con la anochecida del día 4 de diciembre de 1926 lograba entrar en Ciutadella culminando penoso viaje el motovelero “Nuevo Lareño”. Había logrado salvar una malísima travesía tras haber salido tres días antes de Barcelona y haberse desatado un fortísimo temporal que levantaría una mar imponente. El patrón, don José Torres, se había visto obligado a arribar a Porto Colom para encontrar refugio. Reanudado el viaje a mediodía del 3, debido al impresionante temporal que continuaba reinando en el canal, las grandes olas batían sin piedad la cubierta la cual llevaba estibada una importante partida de carbón, convirtiéndola en una peligrosa piscina que podía hacer zozobrar el barco en cualquier momento. El patrón se vio obligado a ordenar a sus tripulantes que abrieran diversos orificios a nivel de cubierta a modo de improvisados imbornales hacia sus costados para dar salida a aquella importantísima y peligrosa cantidad de agua embarcada que quedaba estancada entre la carga. Gracias a ello pudo ganar puerto no sin salvar grandes dificultades. Por su parte el vapor “Mahón” tuvo que suspender su salida para Barcelona con escala en Alcúdia y, persistiendo el duro viento N, continuaba detenido el 6. La temperatura por estas fechas era extremadamente glacial. El también vapor “Delfín” se encontraba en idénticas condiciones.

> 1.92 04-12-1927 “Ramón Freixa”

EL “RAMÓN FREIXA” NAVEGANDO A TODO TRAPO

El día 4 de diciembre de 1927 llegaba al puerto de Ciutadella el motovelero “Ramón Freixa”, salido desde Barcelona hacia ese puerto el 3 y que en el transcurso de la travesía había sufrido una grave avería. El barco iba patroneado por don Gabriel Camps Sintes y había llegado al puerto sobre el mediodía. Como la noticia de la avería padecida ya hubiera circulado previamente, motivó que una gran muchedumbre se diera cita en el puerto a informarse directamente a la llegada del barco en cuestión. Al parecer el día 3 había zarpado de la Ciudad Condal en viaje inaugural hacia Ciutadella en línea regular de carga directa. Cuando se encontraba a unas 50 millas el patrón fue advertido por su mecánico que las bodegas se estaban inundando de agua. Éste ordenó a su tripulación que comenzara de inmediato a achicarla, utilizando para ello las bombas existentes de servicio pero, tras dos horas de trabajo agotador, éstas se paraban debido a que habían quedado estranguladas por restos de paja y grasa procedente de la sentina. La tripulación no tendría otra opción que ponerse a trabajar con cubos, trabajo que se vería enormemente endurecido por causa de un fuerte temporal de tramontana que se había establecido en la zona, que llegó a acabar con sus fuerzas. Llegó el punto en que, rendidos, incluso se dieron por perdidos pero, el patrón, en una sabia decisión, decidió dar popa al temporal y arribar hacia el puerto de Alcúdia, a donde llegaría merced a las excelentes características de construcción del barco. Una vez en puerto, las autoridades marítimas les ofrecieron toda la ayuda necesaria para poder recuperar la navegabilidad del mismo, lo cual les permitiría continuar viaje hacia Ciutadella una vez llegada la encalmada. En el puerto de destino les estarían esperando varios trabajadores de mantenimiento de la armadora Freixas Hermanos, desplazados exprofeso desde Barcelona para que solucionaran definitivamente el problema.

> 1.93 03-02-1928 “Aiuto di Dio”

Desde el día 3 de febrero de 1928 se hallaba refugiado en el Clot de la Mola un velero italiano debido a la mar gruesa reinante fuera de puntas. Una furiosa tramontana se había levantado durante la madrugada precedente y este velero, que estaba aparejado de goleta, a la vista de que no remitían las negativas circunstancias meteorológicas, largó las banderas del C.I.S. que significaban “solicito auxilio”. Habiéndolo observado el personal de la Vigía de la Mola de su presencia, dio parte urgente a la Comandancia de Marina desde donde se pondría en marcha una operación destinada al remolque de la embarcación en apuros. Ese día era sábado y el vendaval había originado diversas y aparatosas averías como rotura de cables, árboles y tejados. En primer lugar fue solicitado el concurso del remolcador de la Estación Naval, que no podría salir por no estar en condiciones de navegar al encontrarse varado por avería, solicitándose entonces la ayuda del veterano patrón señor Reynés para que acudiera cuando menos a rescatar a los hombres que se hallaban a bordo, al tiempo que se llevaban a cabo otras gestiones con el mando Militar de la Isla para obtener del jefe de Transportes Militares el auxilio de las motoras “Nº 1” y “Nº 2”. El gobernador Militar accedió inmediatamente a la petición, poniéndose en marcha las dos embarcaciones al mando de sus respectivos patrones, Antonio Calderón y Antonio Previ, respectivamente, tras ser convenientemente lastradas para poder salir fuera de boyas en las condiciones actuales de la mar y acercarse al barco en peligro. También se prepararon al haberlo así solicitado sus comandantes, por si era necesario su concurso, los submarinos-escuela con base en la Estación Naval A-1 y A-3, los cuales navegaban al mando de sus respectivos comandantes, don Rafael Fernández de Bobadilla Ragel y don Felipe de Abárzuza y Oliva. Una vez desamarradas, las motoras se dirigieron a embarcar a los prácticos del puerto señores Vila y Preto, los cuales residían en Es Castell, continuando rumbo seguidamente hacia el Clot. Allí seguía el velero manteniéndose a duras penas, dando fuertes arfadas y cabezadas, con peligro inminente de rotura de sus cadenas que, de ocurrir, iría a parar inevitablemente contra las rocas inmediatas. El “Aiuto di Dio”, que así se denominaba el barco, tenía la matrícula de Porto Ferraio, en la isla de Elba, siendo su capitán y propietario el Sig. Andrea Rum, llevando como tripulantes a Olivio Mattera como contramaestre y a Giusseppe Olivari, Giovanni Rum, Vittorio Bartoli y Egidio Guidi como marineros. La mar hasta ese momento, aún siendo aguas interiores del puerto, presentaba un aspecto imponente. Pero al llegar al Clot, las olas adquirieron proporciones colosales empujadas por el viento que, verdaderamente huracanado, aullaba tenebrosamente entre las embarcaciones que se estaban concentrando en la zona, llegando a soplar con una fuerza e intensidad indescriptibles. Al situarse a su altura la motora “Nº 2”, los tripulantes del velero manifiestaron sus deseos de desembarcar a tierra ya que se encontraban totalmente extenuados y faltos de víveres. Se lanzaron varios cabos para poder acercar la lancha por popa del velero, operación totalmente imposible puesto que las grandes olas propiciadas por la mar gruesa reinante impedían todo intento de operación de amadrinamiento. Finalmente se optó por arriar el bote del velero, embarcándose en él  los tripulantes a excepción del capitán, que serían trasladados entre grandes dificultades a la motora. Mientras tanto, en la Estación Naval se había originado un gran movimiento en los muelles puesto que el comandante de Marina don Luis de Garay Galiana, había ordenado finalmente la salida de los dos submarinos que poco después se hacían a la mar. El primero en llegar sería el “A-3”, hallando a bordo del velero a su capitán a quien había que rescatar, y que muy pronto se vería acompañado de 4 marineros del sumergible dispuestos a salvar el barco. La misión de estos hombres sería afirmar el largo cabo que se les iba a dar y seguidamente levar las dos anclas pero vista la situación y la imposibilidad de recuperarlas por la brutal resistencia que ofrecían, se decidiría soltar sus dos cadenas para ser abandonadas allí mismo. El temporal no permitía ni el menor intento de levarlas. Por su lado, el “A-1” había preparado otro cabo para poder ayudar en las labores de remolque al otro sumergible cuando el velero se encontrara en franquía. La operación se realizó con precisión y habilidad manifiesta y una gruesa estacha era amarrada fuertemente a bordo por los hombres que se hallaban en la cubierta de la goleta. Seguidamente y a una orden breve se dejaban caer al fondo ambas cadenas, mientras el “A-3” se aprestaba a iniciar el remolque. Dióse entonces avante y con viento huracanado de proa y mar brava de costado emprendían la marcha. Se tensó el cable, quedando los dos buques en lucha abierta con las olas que se estrellaban furiosamente contra ambos formando cimeras de espuma blanca, soltando fuertes rociones contra la torreta del sumergible y contra la cubierta de la goleta donde se hallaban los cinco hombres. Se podía observar que el sumergible estaba haciendo un mayor esfuerzo para vencer la resistencia que a su avance oponían el huracán y la propia mar pero, pocos minutos después, se partía de improviso el cable de remolque como si de un hilo se tratara, quedando a bordo del velero su capitán y los cuatro marineros. La embarcación así liberada partió con gran rapidez a merced del viento y siendo terriblemente zarandeada por la impetuosidad de las olas. El submarino “A-1”, que hasta ese momento había permanecido como espectador, partió en pos de él intentando rescatar a los cuatro hombres que habían quedado a bordo, consiguiéndolo gracias a la gran pericia de su comandante y del propio jefe de la Escuadrilla de Submarinos que se encontraba también a bordo, don Antonio Alonso, al pasar a su babor. El velero era finalmente abandonado a su suerte, continuando su marcha corriendo el temporal empujado por la terrible fuerza del viento, sin gobierno y sin tripulación, al son de las olas que lo movían en macabra danza. Los buques y demás embarcaciones que habían intervenido en el salvamento viraron en redondo y se internaron nuevamente en el puerto donde la tripulación italiana sería atendida convenientemente en la Estación Naval. Se supo posteriormente que el barco había sido alquilado para realizar un transporte de azúcar y corcho entre los puertos de Cagliari (Cerdeña) y Palamós, estando asegurado (según se dijo) por la mitad de su valor. El expediente de Abandono Forzoso de la embarcación fue tramitado por el agente consular de Italia, señor Ponsetí, trasladando a su vez los pormenores de la documentación expedida al cónsul general en Barcelona. Por su parte, la Comandancia de Marina telegrafió a las restantes Comandancias de la Zona dando conocimiento de los hechos y de la última situación del barco que iba a la deriva. El “Mahón”, amarrado en puerto, mantuvo sus calderas a presión por si era necesaria su participación, aún a pesar de haber manifestado poco después de su llegada ese día que le sería totalmente imposible acceder a la zona por la imposibilidad de maniobrar con un mínimo de seguridad. Días más tarde circularía el rumor de que un barco de línea había detectado la presencia del “Aiuto di Dio” a unas cien millas al SE de Menorca. Pero lo realmente cierto es que nunca más se supo de él.

> 1.94 03-04-1928 “Hesperia”

Durante la madrugada del 3 de abril de 1928 se había levantado mucho viento y el responsable de guardia en la Vigía de la Mola había anunciado en su parte meteorológico habitual: “Norte duro, mar muy gruesa y horizonte muy brumoso”. Con las luces del alba un velero italiano había fondeado en el Clot de la Mola. Se trataba del bergantín-goleta de tres palos “Hesperia”, de 347 toneladas de registro bruto y matrícula de Oneglia (costa de Liguria, al norte de Italia) y era propiedad del armador Sig. Franceschi Terrizzano. Era este barco un mercante que navegaba a las órdenes de su capitán Franceschi Sesto. Había salido el 29 de marzo de Orán transportando un cargamento de chatarra de hierro y tenía como puerto de destino Génova, cuando le sorprendió el temporal. Su tripulación estaba formada por 9 hombres los cuales se encontraban en extremo fatigados como consecuencia del temporal que habían estado corriendo, por lo que el capitán había querido buscar refugio en el puerto o en una zona abrigada próxima a tierra a primera hora de la mañana en Menorca, dadas las circunstancias de hallarse muy próximos a sus costas. Una vez conseguido su objetivo, todos querían descansar. Sin embargo, el tiempo se había recrudecido a peor durante las primeras horas de esa mañana en que había reforzado el N y el barco, en su emplazamiento actual, también se encontraba en peligro. Fue entonces cuando su capitán decidió solicitar auxilio. La situación fue comunicada al comandante de Marina quien inmediatamente mandó salir al remolcador de la Estación Naval para prestar auxilio a la tripulación sitiada. Llegado al costado del “Hesperia”, todos los hombres embarcaron rápidamente en el remolcador y abandonó momentáneamente el barco. También se había acercado al lugar una de las motoras de Transportes Militares que llevaba a bordo al práctico señor Vila. Cuando hubieron desembarcado a tierra, tanto el agente consular Italiano señor Ponsetí, como el oficial de Sanidad Marítima y el comandante de Marina atendieron solícitamente a los marinos italianos los cuales, posteriormente, marcharon a Es Castell para poder vigilar la situación de su barco, preocupados por su situación. Éste  se encontraba sin novedad en el mismo lugar en el cual lo habían dejado fondeado, por lo que esperaban poder volver a embarcar en cuando amainara el temporal. Posteriormente se sabría que el ancla había garreado, puesto que se hallaba sobre una zona en la que dominan los fondos de arena, pero tuvo la suerte de topar con una roca y quedar nuevamente fijada en fondo seguro. Cuando hubo restablecido el buen tiempo y a punto de reemprender viaje, fue necesaria la presencia y concurso del buzo de la Estación Naval puesto que el ancla había quedado tan fuertemente asegurada en la roca que no había forma de desenrocarla desde la superficie, por lo que tuvo que bajar a liberarla. Terminados estos pormenores y embarcada toda la tripulación, la embarcación zarpaba con rumbo al puerto de Génova, su primitivo puerto de destino, el 6 de abril cuando transcurrían las ocho de la mañana.

> 1.95 25-04-1928 “Pons Martí”

Al atardecer del dia 25 de abril de 1928 el armador del motovelero “Pons Martí” recibía un telegrama procedente del puerto de Alcúdia en el cual se le comunicaba que su barco había sufrido una avería en la máquina en su trayecto Barcelona-Maó, aunque proseguía viaje impulsado por el viento, el cual le portaba hacia la costa de Menorca. También especificaba que el viento era de proa por lo que el viaje resultaba muy lento y, como consecuencia de ello, tardaría bastante en llegar a puerto. A primera hora de la mañana siguiente el armador se desplazó hasta Ciutadella con la intención de contratar un servicio de remolque y evitar así el que pudieran derivarse perjuicios a los destinatarios de la carga que transportaba. Una vez logrado su propósito, el señor Pons Martí remitió un telegrama a su agencia en Mahón con el texto siguiente: “’Pons Martí’ sin novedad. Sale barca para remolcarlo. Llegarán al anochecer. Enrique Pons” Y así fue; el motovelero entraba en el puerto de Maó a las nueve de la noche remolcado por el pesquero de Ciutadella “Lay”. El problema que tenía en su máquina era una seria avería en el inversor de la marcha, lo cual se había producido a una distancia aproximada de 8 millas de Alcúdia. Una vez comprobada la importancia de la avería, su patrón señor Mercadal había ordenado desplegar todas las velas, navegando desde entonces impulsados por el viento hasta las inmediaciones de Fornells. El tiempo no presagiaba nada bueno; el viento era de SE, fresquito con marejada. El cielo estaba cubierto y había escasa visibilidad a causa de las intensas brumas reinantes. Allí tomó el remolque que le ofrecía el pesquero ciudadelano, tras el acuerdo pactado entre los armadores de ambas embarcaciones, y continuaron sin novedad hasta llegar al puerto de destino. El día 27 comenzaban las labores de reparación de la avería, mientras que su servicio era cubierto por el pailebot “Arnaldo Oliver”. El 16 de mayo, una vez reparada la avería y realizada una inspección general del estado tanto del barco como de su máquina auxiliar, partía en viaje de itinerario hacia la Ciudad Condal transportando un pico de carga general y una partida de envases vacíos. Hay que decir que el “Pons Martí” era el antiguo “Anita” construido en es Jonquet, en el Cós Nou del puerto de Maó por el conocido mestre d’aixa Gori Femenías y que fuera adquirido por el actual armador una vez formaran sociedad con los antiguos propietarios.

> 1.96 16-01-1929 “Iolanda”

El 16 de enero de 1929, de arribada forzosa, lograba entrar en el puerto de Maó el velero de pabellón italiano “Iolanda” ,que fondeó al amparo de cala Llonga. Desplazaba 52 toneladas, iba al mando del patrón Sig. Andrea Aste a quien auxiliaban 5 tripulantes. Portaba un cargamento de langostas y se dirigía desde Carloforte (Cerdeña) hasta Barcelona. Lo consignó don Juan B. Taltavull.

> 1.97 17-01-1929 “Pons Martí”

Sobre las nueve de la mañana del 17 de enero de 1929 entraba en Maó el motovelero “Pons Martí” amarrando en el Moll de Llevant tras 25 horas de viaje procedente de Barcelona. Su patrón era don Miguel Mercadal. Desde la madrugada había permanecido refugiado en la costa sur y, desde la Illa de l’Aire hasta la bocana tuvo que capear mar gruesa del N en cuyo transcurso un fuerte golpe de mar le destrozó la puerta de uno de sus compartimentos. Tal era el estado de la mar que su cubierta era constantemente barrida por el fortísimo oleaje. Por fin lograba ganar el puerto tras afrontar con contrastada pericia de su patrón el furioso vendaval y estado de la mar sin el menor incidente personal.

> 1.98 10-11-1929 “Margarita Madre”

El día 10 de noviembre de 1929 entraba en Maó de arribada forzosa por el mal tiempo dominante la goleta de pabellón italiano “Margarita Madre”, fondeando en las inmediaciones de cala Llonga a indicación del práctico. Procedía de Génova y se dirigía hacia Argel portando un cargamento de baldosas. Cuando entró, llevaba ya más de un mes de navegación, habiendo tenido que refugiarse anteriormente en Marsella y Fornells. Iba al mando de su capitán, Sig. Alfredo Giossue y estuvo consignado por el agente de Aduanas don Juan B. Taltavull. También se había hecho a la mar desde Fornells en donde se encontraba refugiado por idéntico motivo desde hacía varios días el motovelero “Júpiter”. Sin embargo, una vez hubo zarpado, al encontrarse a unas 20 millas de la bocana navegando rumbo NW, tuvo que virar en redondo y regresar nuevamente a puerto dado que el estado de la mar había empeorado debido a la irrupción de fortísimas rachas de viento del WNW. Hacía ya 18 días que había zarpado desde Maó rumbo a Barcelona y tuvo que entrar por segunda vez en Fornells al no poder continuar. Con cinco días de navegación llegaba el 17 el velero “Matilde” procedente de Eivissa. Había tenido que buscar refugio en Capdepera debido al mal estado de la mar. Su patrón era don Bartolomé Ribas y estuvo consignado en este puerto por don Juan B. Taltavull. Por su parte, el “Júpiter” lograba llegar a Barcelona ese mismo día por la tarde sin otra novedad.

> 1.99 22-11-1929 “Lareño”

Transcurriendo la una de la madrugada del 22 de noviembre de 1929, la pareja de carabineros que se encontraba de guardia en el Moll de Llevant se apercibió que desde la popa del motovelero “Lareño”, que se encontraba fondeado, estaban saliendo chispas procedentes de la combustión de algún material. Otra pareja fue alertada, la cual se embarcó en el bote de servicio y se acostaron al barco avisando de ello a la tripulación que se encontraba durmiendo a bordo. Despertado el patrón, se observó que estaban ardiendo algunos trozos de madera que se encontraban dentro de una espuerta. Echaron rápidamente agua sobre los mismos logrando extinguir las llamas, salvando al barco de lo que hubiera sido un incendio seguro.

> 1.100 30-11-1929 “Pons Martí”

El 30 de noviembre de 1929 y cuando se encontraba navegando con todas las velas desplegadas el motovelero “Pons Martí” en mar abierta rumbo a Barcelona portando varias toneladas de carga general, sobre las seis de la tarde sufría una importante avería al haberse levantado fuerte marejada. Al hallarse a unas 40 millas al norte de Cap de Cavalleria, una fuerte racha del viento de WNW y la fuerte tensión generada por las velas le quebró los tres obenques de babor. Inmediatamente ordenaba su patrón don Miguel Mercadal que fuera arriado todo el trapo en evitación de males mayores y, ante la persistencia de la marejada, a las dos y media de la madrugada decidía virar en redondo y hacer rumbo a Maó a motor, llegando a este puerto tras penosa navegación varias horas después. Una vez fondeados se disponían a reparar los elementos del aparejo dañados en el menor tiempo posible para retomar nuevamente la salida.

> 1.101 29-01-1930 “Apolonia”

EL “APOLONIA” REPOSANDO EN EL FONDO DE LA ILLA DE L’AIRE

El 29 de enero de 1930 embarrancó en las peñas de la Illa de l’Aire un velero dedicado al transporte de mercancías. El tiempo esos días era muy ingrato. De hecho, el día anterior se había refugiado en el puerto de Maó, fondeando en cala Llonga el buque cablero de nacionalidad francesa “Emile Boudot”, de la matrícula de Toulon.El “Apolonia”, tal era el nombre del velero naufragado, estaba matriculado en Ciutadella, de cuyo puerto había salido a las cuatro de la tarde, se dirigía en demanda del puerto de Maó y era propiedad del armador don Juan Arguimbau Ferrer. El barco tenía asignada la línea marítima de carga Ciutadella-Barcelona y, en algunas ocasiones, recalaba en el puerto mahonés. Aquella noche, sin embargo, al hallarse a punto de tomar el Pas de l’Aire, un golpe de mar producido por la marejada de poniente le hizo describir una guiñada que dió con el barco en la restinga del Cap de Llebeig. Eran las nueve de la noche. Como quiera que el encontronazo fuera tan grande, se le abrió inmediatamente una importante vía de agua, visto lo cual, el patrón ordenó a su tripulación hacer abandono del barco. Los seis tripulantes alcanzaban tierra firme tras arriar el chinchorro de salvamento y embarcar en el mismo y se desplazaban seguidamente dos de ellos sin pérdida de tiempo hasta Maó para avisar del accidente tanto a la Autoridad de Marina como al armador del buque. La carga transportada por el pailebot estaba compuesta por maíz, algarrobas y salvado, y su patrón era don Francisco Marqués, llevando como tripulantes al nostramo (contramaestre) José Marqués; al mecánico Antonio Triay y a los marineros José Caules, José Olives y Rafael Caules.Al amanecer debían iniciarse los trabajos de salvamento pero, al llegar al lugar del accidente, se pudo comprobar con pena que el barco se hallaba ya a pique e irremisiblemente perdido. A consecuencia de la vía de agua se encontraba hundido completamente y tan sólo sobresalían los dos palos. El golpe había sido de consideración, al llevar desplegadas las velas y estar avanzando bastante rápido impulsado por el fuerte viento reinante.En un bote del señor Reynés se trasladó al resto de la tripulación nuevamente a Maó con el fin de enviarlos por carretera a su población de residencia, mientras que para realizar los trámites necesarios quedaban el patrón y el nostramo, al tiempo que se nombraba como juez instructor del expediente de naufragio al Sr. Jerez, de la Estación Naval.El viento había arreciado nuevamente y el barco comenzó a desmontarse en gran parte contra las rocas que le habían servido de lecho de muerte comenzando a flotar sus restos en sentido SW de la Isla. En los dias siguientes el señor Reynés junto con personal contratado expresamente para este trabajo llevaron a cabo la recuperación del palo y la vela mayor, dos escandalosas, un ancla con algunos metros de cadena, un puntal para carga y descarga, varias mercancías, cuadernales y otros. Estos trabajos se estaban realizando muy lentamente sobre el fondo en que se habían asentado definitivamente los restos del velero siniestrado.El 23 de junio se lograba recuperar igualmente el motor que sería transportado seguidamente a Maó. Desde 1886 hasta 1930, el armador del “Apolonia” había perdido los siguientes veleros “Rápido”, “María Luísa”, “Lealtad”, “Estrella”, “Lorencito”, “Pelayo”, “Comercio”, “Industria”, “Ortega” y, por último, el “Apolonia”. Al parecer el barco siniestrado, denominado anteriormente “Valentín”, carecía de seguro.

> 1.102 31-03-1930 “María Luisa”

El 31 de marzo de 1930 llegaba el laúd de gran porte “María Luisa” procedente de Cartagena conduciendo 13.100 kilos de dinamita y detonadores para lo cual tuvo que fondear al abrigo de cala Llonga. La mercancía llegaba destinada al depósito autorizado de Menorca a cargo de don Juan Serra. Iba al mando de su patrón don Francisco Guinada, estando matriculado en el puerto de origen. Había zarpado del mismo nada menos que el 2 de febrero por lo que había invertido en el viaje la fiolera de casi dos meses tras haber sido sorprendido por un fortísimo temporal en plena travesía que le había infringido numerosas averías en aparejos y velamen, lo que le obligó a buscar refugio en Palma donde sería sometido a su vez a complejas reparaciones. Fue consignado por la Vda. de Federico J. Cardona.

> 1.103 27-12-1931 “Maria”

El 12 de diciembre de 1931 estaba establecido un duro temporal que hacía que las comunicaciones marítimas permanecieran interrumpidas y los buques amarrados en puerto. Frente al punto denominado Sa Boca de sa Mina, en la ribera sur del puerto de Maó había fondeado a su vez la goleta de pabellón italiano “Maria” que había arribado en busca de refugio. Estaba matriculada en el puerto de Viareggio y portaba un cargamento de carbón con destino a Barcelona a las órdenes de su patrón Sig. Adolfo Betaca y 7 tripulantes. En vista de las condiciones la tripulación decidió desembarcar siendo atendida por el comandante de la posición militar de Sant Felip, señor García Díaz. Poco después podía observarse que el barco, de continuar prolongándose en exceso el temporal, se encontraría en inminente peligro de naufragio. Pero el barco conseguiría aguantarlo bien hasta que, afortunadamente, comenzaba a remitir el 13 con lo cual podían reanudarse también todos los enlaces marítimos. La goleta, tras ser trincada por dos embarcaciones a motor fue entonces remolcada hasta lugar seguro, fondeando en la Plana de cala Figuera, frente a la Liga Marítima. Las embarcaciones eran dos “bous” que estaban patroneadas por sus propietarios don Gaspar Melsión y don Antonio Garriga. Fue realmente digno de destacar el hecho de que el rescate se efectuara sin ningún contratiempo a pesar de mantenerse en aquella zona una fuerte resaca. Otro velero italiano, el “Admiraglio Togo”, fondeó en cala Teulera, permaneciendo su tripulación a bordo. De los trámites burocráticos de las dos embarcaciones italianas se encargó el agente consular de Italia, don Francisco Ponsetí Vinent.

> 1.104 22-12-1934 “Pilar”

Sobre las ocho de la mañana del sábado 22 de diciembre de 1934, levaba anclas para zarpar rumbo a Tarragona el pailebot “Pilar”, de la matrícula de Alicante, al mando de su patrón don Pedro Ambit. No calculó bien la maniobra puesto que al hallarse al través de la Punta de Sant Felipet, le falló la virada yendo a parar sobre la laja del mismo nombre. Al comprobar que su embarcación, de permanecer en ese sitio corría serio peligro de hundimiento, solicitó auxilio inmediato a los mandos militares de la Fortaleza de Isabel II, siendo atendido rápidamente, acudiendo un gran número de soldados que, tras tender un grueso calabrote facilitado por la propia tripulación del “Pilar”, comenzaron a tirar de él con la esperanza de poder sacar la embarcación de su atolladero. Mientras estaban en pleno intento de reflotamiento abordó la embarcación el práctico del puerto señor Vila, que se había preocupado de dar conocimiento de los hechos al subdelegado Marítimo don Federico Garay, al propio tiempo que el funcionario destacado en laVigía de la Mola  se encargaba de transmitirlos también al comandante de Marina. Este último acudió presto al lugar de los hechos en uno de los botes del señor Reynés y, poco después, lo hacían las motoras “Nº 1” y “Nº 2” de Intendencia, el bou “Antonieta” al mando de su patrón señor Llabrés y otro bote perteneciente a un pescador con apostadero en Es Castell. Estuvieron varias horas intentando el reflotamiento aunque no se lograría alcanzar el objetivo deseado. Fue entonces cuando a su paso por la zona el motovelero “Pons Martí”, que había iniciado su viaje regular a Barcelona, fue llamado por el subdelegado a colaborar en las operaciones de rescate, a lo que su patrón el señor Mercadal se avino gustosamente. Se llevaron a cabo nuevos intentos pero, tras romper varios calabrotes de cáñamo, se decidía ir a Cala Figuera, a los talleres de desguace de los señores Marí y Landino, en busca de un cable de acero que garantizara el éxito de la operación, pero no sería necesario, puesto que el motovelero conseguía por fin su objetivo y el “Pilar” era reflotado sin más contratiempos. Un nuevo contratiempo vendría a sumarse a este rescate y es que, en los últimos momentos y tras haber ido subiendo la marea, se había podido comprobar que había comenzado a entrar agua en el pailebot por un pequeño orificio que se había abierto en un punto cercano a la fogonadura del árbol del timón, por lo que la tripulación puso a funcionar una bomba de achique y en estas condiciones fue remolcado por la barca del bou hasta el tramo de muelle situado frente a la Fábrica des Gas, escoltado por las demás embarcaciones, mientras el “Pons Martí” reanudaba su viaje hacia el puerto de la Ciudad Condal. Los motivos que aconsejaron que el “Pilar” fuera atracado y amarrado junto a la Fábrica des Gas fueron el poder proceder a la evacuación del cargamento de carbón de cok del cual era portador, y así poder llevar a cabo una reparación de garantía en su obra viva. El día 27 finalizaba la descarga y el velero era tomado nuevamente a remolque y conducido hasta los muelles del Cós Nou donde sería amarrado para su reparación. Allí sería puesto en seco para revisar y limpiar los fondos. Con fecha 16 de marzo el barco continuaba en seco, recostado sobre su costado de estribor debido a una autorización temporal extendida por el titular de la Subdelegación Marítima de acuerdo con la Ley de Puertos vigente, a fin de que pudiera proceder a la reparación de los daños. Sin embargo, salvo la de limpiar fondos, ninguna otra operación se había ni realizado ni cuanto menos iniciado, estando el plazo del permiso de ocupación de muelle próximo a expirar por lo que, la autoridad marítima, tuvo que remitir varios exhortos a la empresa consignatariaa fin de que dichos trabajos se llevaran a cabo con la máxima celeridad. No se sabe a ciencia cierta el final de esta historia pero, parece ser por otras fuentes, que el barco una vez reparado y botado en poco tiempo se fue nuevamente a pique cuando se encontraba amarrado en el Moll de Ponent y que, al intentar reflotarlo la grúa “Titán” de la Base Naval, la vía de agua se habría abierto aún más, quedando bastante maltrecho, por lo que la propia grúa flotante lo llevó suspendido hasta la cala de S’Apartió, donde quedaría definitivamente abandonado.

> 1.105 16-12-1935 “San Antonio”

El la mañana del 16 de diciembre de 1935 se producía un incendio a bordo del motovelero “San Antonio”, amarrado en el muelle del puerto de Ciutadella desde el día 13. Había llegado este barco procedente de Barcelona conduciendo 90 toneladas de carga general, de las cuales, 60 habían sido descargadas ya al día siguiente, 14. En sus bodegas habían quedado las otras 30 compuestas mayoritariamente de harina en sacos, muebles, azúcar y arroz, también en sacos, así como otros productos varios. Sin embargo, cuando transcurrían aproximadamente las dos de la madrugada del 16, los tripulantes que pernoctaban a bordo se percataron de la existencia de un fuerte olor a quemado, al tiempo que se percibía la existencia de humo en el ambiente. Alarmados, se levantaron tan rápidamente como pudieron intentando localizar el foco, tratar de apagarlo y luego averiguar sus causas. Muy pronto pudo comprobarse que procedía de la bodega de proa, por lo que se pusieron a apagarlo para evitar la pérdida del barco o, cuando menos, minimizar los posibles daños en el mismo. Ya de día, se personaban diversas autoridades y numeroso público, quienes quedaban sorprendidos al observar la impresionante columna de densa humareda que continuaba saliendo desde el interior de la bodega del buque. Sería gracias a las mangueras de uno de los remolcadores que estaba trabajando en las obras de ampliación del puerto, que pudo ser finalmente inundada la bodega afectada extinguiendo con ello el fuego. El buque sufrió leves daños en su estructura, a pesar de la espectacularidad de los acontecimientos, pero las 30 toneladas de mercancías, quemadas y remojadas con lo cual quedaban totalmente inutilizadas, supusieron una importante pérdida para el comercio de la ciudad. El “San Antonio” estaba consignado al operador local don Bartolomé Bagur, quien agradecería la colaboración prestada tanto por profesionales, como por autoridades y público en general, alabando sobre todo que tras el accidente, no hubieran ocurrido desgracias personales.

> 1.106 24-10-1944 “Cala Bona”

Serían aproximadamente las cinco de la tarde del día 24 de octubre de 1944 cuando el funcionario de guardia en la Vigía de Torret comunicaba al comandante de Marina que a unas 7 millas de la costa y al través de Llucalari se observaba un buque que estaba ardiendo. En cuanto fue informado de la noticia, el comandante don Francisco Benito Perera disponía la salida inmediata de la balandra a motor de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Tabacos con personal de la Estación Naval de Mahón a bordo, llevando como jefe de la Operación de Salvamento al segundo comandante don Francisco Núñez, quien iba a dirigir las operaciones de rescate. La balandra se dirigió con toda la potencia de su motor hasta la costa de Llucalari, encontrando al barco ardiendo puesto que aún se mantenía a flote y manteniendo izadas sus velas mayor y trinquete. Se trataba el barco siniestrado del motovelero “Cala Bona”, de la flota de la compañía Naviera Mallorquina. El buque, del tipo pailebot y casco de madera, estaba matriculado en Palma de Mallorca, desplazaba 98 toneladas y su propulsión mecánica se debía a un motor semidiesel instalado a bordo. Había sido construido en los astilleros de Alcúdia con el nombre de “El Vanrell” para los hermanos Ramis Mut, y más adelante sería adquirido junto con otros por la Naviera. La última estadía en Maó había tenido lugar el 22 de junio último, siendo portador de carga general, habiendo salido nuevamente hacia Palma el 23 con un cargamento de envases vacíos. En aquellos momentos el viento soplaba con mucha fuerza y aún así, la balandra de la Tabacalera se acercó cuanto pudo al siniestrado, comprobando que su tripulación había hecho abandono del buque y a bordo no se encontraba ya nadie. No se podía hacer nada por el barco, el cual se había convertido por completo en una antorcha, visto lo cual, el señor Núñez ordenó revisar meticulosamente tanto las aguas como la costa cercana en busca de los tripulantes cuya suerte se desconocía, pero que no deberían mantenerse muy lejos del lugar. Así estuvieron hasta pasada la una de la madrugada en que se decidía suspender la búsqueda y regresar a la Estación Naval. Mientras transcurría la tarde y entrada la noche, tanto los funcionarios de las Vigías de Torret y de la Mola daban partes con la situación del buque, comunicando la incidencia de que a cortos intervalos de tiempo se producían explosiones a bordo. La noticia también se había propagado rápidamente por la población puesto que desde la costa de Sant Lluís era perfectamente visible el resplandor producido por las llamas. Existía cierto temor por la suerte que pudo haber sufrido la dotación del barco, de la que continuábase sin saberse nada sobre su paradero. Se sabía que el “Cala Bona” había salido del puerto de Palma de Mallorca al mando de su patrón, natural de Torrevieja, don Francisco Sanz Teba (más conocido familiarmente por sus compañeros como El Boyero) con destino al de Maó, siendo portador de un cargamento de diferentes tipos de carburantes líquidos y carbón, siendo esperado en este puerto en el transcurso de la tarde del 24. Pero ¿qué había de su tripulación? ¿habían muerto todos? La respuesta vendría en la mañana del día 25, cuando entraba en la Cala des Canutells el bote de salvamento del pailebot con sus 7 tripulantes a bordo. El conocimiento de la noticia de su llegada a la cala había partido desde Sant Climent, tras llegar a esa población uno de los tripulantes junto a un pescador local. El incendio producido en el buque se había iniciado al poco de haberse efectuado el relevo de la guardia a las cuatro de la tarde, cuando el motorista intentaba desobturar un flamete de gasolina para calentar la cabeza del motor, que era el sistema de iniciar la puesta en marcha de los motores del mencionado tipo semidiesel. Al estar realizando estas operaciones previas, el sistema se incendió, prendiendo las llamas en las propias ropas del marino así como en los resíduos de grasas y carburantes existentes en la sentina, algo habitual en las salas de máquinas de los barcos. Aún a pesar de haberse quemado el motorista intentó aislar el motor y hacer uso de los extintores de incendios de a bordo, a cuyas operaciones acudió rápidamente el resto de la tripulación dispuesta a cooperar. No se lograría nada ya que las llamas habían encontrado un facilísimo pasto al estar construido el pailebot, como se ha citado, en madera. Las llamas pasaban rápidamente y sin problemas a la cámara contigua generalizándose rápida y progresivamente a todo el resto del barco, ayudado más si cabe debido a las características de su cargamento, lo que le convertía en una verdadera bomba flotante. Se cerraron inmediatamente todas las escotillas en un desesperado intento de asfixiar las llamas pero éstas traspasaban la madera debido a su especial virulencia y a su facilidad de combustión. Salvar aquello era totalmente imposible y el patrón, señor Sanz, ordenaba a su tripulación el abandono inmediato del barco. Y en la pequeña lancha se metieron todos. Hacía muchísimo frío y la mar estaba fuertemente picada por lo que los balanceos, arfadas y cabezadas abundaban quedando al poco tiempo todos absolutamente calados hasta los huesos y con el temor de que de un momento a otro aquella pequeña cáscara de nuez volcara y se fueran a parar todos al garete. El viento soplaba y apretaba fuerte de proa y la mar encontraba todas las facilidades para colarse dentro de la embarcación por lo que varios de aquellos hombres la achicaban como podían. Utilizaban sus propios zapatos como recipiente puesto que no contaban con otra cosa. De esta suerte pasaron cerca de las tres largas horas hasta arribar a la Cala des Canutells, donde serían inmediatamente socorridos por dos pescadores que tenían allí su apostadero. Tras hacerles entrar en su cueva para resguardarlos del frío y, mientras les daban los pocos alimentos con los que contaban, les secaron las empapadas ropas. Uno de los pescadores y uno de los tripulantes se trasladaron a la cercana población de San Climent, a fín de poder marchar desde allí hasta Maó para contactar con el consignatario y explicarle todo lo sucedido. Tanto el consignatario como la autoridad de Marina se pusieron rápidamente en movimiento y los náufragos fueron trasladados inmediatamente a la Estación Naval a fin de que les fuera practicado un reconocimiento médico y ser atendidos debidamente, debido a su deplorable estado. Uno de ellos sería curado por el comandante médico señor Torner de diversas quemaduras sufridas en el brazo y antebrazo izquierdos, tras lo cual quedaría hospitalizado. La tripulación del carguero de Naviera Mallorquina la formaban el patrón don Francisco Sanz Teba; el motorista José Costa Riera; Marineros Juan Calatrava González, Antonio Salmerón Zamora, José Campillo García, Melchor Rosas Chinchilla y Juan Roselló Ferrer. A raíz de este accidente, fue nombrado juez del Sumario el TN de la R.N.M. don José Fernández Muñoz. La lluvia había estado cayendo sin parar durante las dos jornadas que duró la epopeya de los tripulantes del “Cala Bona”. En ocasiones se había convertido en verdaderos diluvios. En el puerto de Maó, las embarcaciones allí apostadas tuvieron que reforzar sus amarras, al tiempo que el correo de Palma se veía obligado a suspender la salida.

> 1.107 23-03-1966 “Cala Murta”

BELLA ESTAMPA DEL PAILEBOT “CALA MURTA”

El 23 de marzo de 1966 se hundía el motovelero “Cala Murta” en las cercanías del Cap d’Artrutx tras haber embarrancado en la costa. Tanto el barco como la carga que transportaba consistente en sacos de cemento se consideraron perdidos desde el primer momento. El naufragio acaeció alrededor de las tres de la madrugada del 23 en la rinconada existente a pocos metros de la punta conocida como Na Cap de Porc, a poco más de media milla de distancia del Cap d’Artrutx. El barco había sido adquirido a los hermanos Ramis Mut, quienes lo habían rebautizado últimamente como “Ramis V”, tras ser botado en los astilleros Llompart, de Palma, y navegar inicialmente con los nombres de “Isabel Vanrell” y “Zora”.

EL PAILEBOT EMBARRANCADO CERCA DE CALA EN BOSC

En la actualidad tenía la matrícula de Palma de Mallorca y era propiedad de Naviera Mallorquina. El día en que naufragaba procedía del puerto de St. Louis du Rhône (Francia), siendo portador de 170 toneladas de cemento para la construcción con destino a Maó. Había salido el 19 y ante la mala mar había recalado en el puerto de Sant Feliu de Guíxols buscando el resguardo de la fuerte tramontana establecida en la zona. Como consecuencia del choque había quedado semihundido, emergiendo únicamente su proa que reposaba sobre un bajo situado a unos treinta metros de la costa que se alza sobre un fondo de 10 a 12 metros sobre el que descansaba su popa. Su tripulación la formaban 6 hombres más el patrón, quienes se pondrían rápidamente a salvo utilizando para ello el bote auxiliar del buque. Previamente, sobre las cuatro y media de la mañana, habían lanzado bengalas de socorro que afortunadamente fueron avistadas por la tripulación del bou con base en Ciutadella “Valldemosa”.

EL BARCO YA PERDIDO EN LA COSTA SUR MENORQUINA

Al través de Cala en Turqueta los náufragos fueron izados a bordo del pesquero, el cual se había acercado rápidamente a la zona, donde les fueron facilitadas comida y bebidas calientes, siendo después trasladados a Ciutadella. El patrón del “Cala Murta”, don Manuel Ortigosa, manifestaría una vez a bordo que se encontraban navegando a velocidad lenta debido a la falta de visibilidad existente en el momento del naufragio y que, muy posiblemente, las corrientes habían arrastrado su barco hacia la costa hasta hacerle colisionar contra el bajo en que había quedado su barco. Xisco Marqués (“Felitus”) fue uno de los pescadores de Ciutadella que vivió el naufragio del pailebot. Aquel mismo día les dijo a sus hijos que a la mañana siguiente no irían al colegio porque pensaba llevarlos a ver cómo había quedado el barco. Se los llevó consigo, caló los palangres a propósito cerca del lugar del suceso y les estuvo mostrando los restos del naufragio.

UNA PERSPECTIVA GENERAL DEL NAUFRAGIO

Pero a los dos días, al ir a calar sus aparejos de nuevo, vio sorprendido que el pailebot no se encontraba ya en el lugar en el cual había quedado las jornadas precedentes. Se acercó intrigado y descubrió por doquier multitud de trozos de madera tanto flotando en el agua, como en la costa. Como el cargamento era cemento, con el agua había emulsionado y reventado el casco de madera, que terminó por partirse en mil astillas.

> 1.108 17-11-1966 “Cala Engosauba”

EL PAILEBOT AREACADO EN EL MUELLE COMERCIAL DE MAÓ

El 17 de noviembre de 1966 el motovelero de Naviera Mallorquina “Cala Engosauba” sufría una grave avería cuando se encontraba en las inmediaciones de la Illa de l’Aire , que le dejaba a la deriva. Ello ocurría sobre la madrugada. Inmediatamente se encendían las luces de emergencia con el fín de que pudieran ser avistadas por cualquier buque que pasara por aquella ruta, e incluso desde la propia tierra firme. La fortuna estuvo al lado de los tripulantes del motovelero puesto que serían avistadas por el capitán del buque de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Palma”, quien haría desviar su rumbo para dirigirse hasta la embarcación en apuros. El “Cala Engosauba” era un motovelero de madera, el segundo que utilizaba dicho nombre en la Naviera, que navegaba mandado por su patrón don Bartolomé Rebassa y, en el momento de sufrir la avería, procedía del puerto de Marsella siendo portador de un cargamento de 300 toneladas de cemento con destino al puerto de Maó. Durante el viaje les había tocado capear un temporal de intensidad media y, al sobrevenir la avería, se hallaban prácticamente al socaire de la Illa de l’Aire. La avería consistía en rotura del eje de la hélice, al haberse seccionado, por lo que había quedado totalmente sin propulsión ni gobierno. En un principio las intenciones de la naviera armadora era que la reparación se llevara a cabo en Palma de Mallorca, aunque previamente el motovelero debería ser remolcado hasta Maó para dejar su carga. Una vez a su costado, el “Ciudad de Palma” procedió a largarle un cable para llevar a efecto el rescate, siendo la maniobra de enganche delicada y complicada al realizarse en medio de una oscuridad total y mala mar, aunque finalizaría con éxito. Hemos dicho anteriormente que la fortuna estuvo de parte de la tripulación del averiado, puesto que cuando los vapores correos de la Cía. Trasmediterránea proceden del puerto de Barcelona, contactan con la isla de Menorca por el N, es decir, Cap de Cavalleria, Cap de Favàritx y Maó. El capitán del “Ciudad de Palma”, el mahonés don Fernando Verdaguer, manifestaría al llegar a puerto que debido al mal tiempo reinante producido por fuertes vientos del NE, lo que había producido que la mar adquiriera el grado de fuerte marejada, le hizo tomar la ruta alternativa por el sur de la Isla. Ello permitió que, al hallarse en las inmediaciones de la Illa de l’Aire pudiera observar las luces, que escudriñó con la ayuda de los prismáticos de a bordo. Pronto pudo deducir que se trataba de la señalización de un buque sin gobierno de acuerdo con el Reglamento Internacional de Abordajes. Una vez cerca del motovelero, éste se identificó y solicitó el pertinente remolque, dada la peligrosa situación en la que se encontraba, siendo concedido rápidamente. Cuando se encontraban en las inmediaciones de la bocana el cable se partió, teniéndose que repetir la maniobra de aproximación y enganche hasta dejarlo convenientemente fondeado al socaire del Clot de la Mola tras la pertinente consulta con el práctico del puerto. Una vez el correo atracado en su apostadero, mandó el señor Verdaguer arriar a dos de sus botes salvavidas para que fueran en busca del averiado y lo remolcaran hasta el interior del puerto, pero ello no resultaría factible debido a las características y potencias de las pequeñas embarcaciones. El comandante de Marina ordenó entonces que la operación la realizara el remolcador de la Estación Naval y esta vez finalizaría con éxito, siendo amarrado el “Cala Engosauba” en el muelle comercial para llevar a cabo la descarga de su mercancía. Finalmente la reparación se llevaría a cabo en el mismo puerto de Maó y el 24 de noviembre, tras realizar diversas pruebas de mar, zarpaba con rumbo a Barcelona siendo portador de una partida de carga general.

> 1.109 05-12-1970 “Mandeo”

DETALLE DEL INCIDENTE QUE SEMBRÓ LA ALARMA

El 5 de diciembre de 1970 hacía su entrada en el puerto de Maó el carguero de 130 toneladas de desplazamiento y casco de madera, denominado “Mandeo”, siendo atracado en el muelle comercial. Era también portador de un cargamento completo de cemento. A primeras horas del día 7, estando a punto de que dieran inicio las operaciones de descarga, su tripulación se dio cuenta de que algo extraño sucedía, al estar aflorando un humo blanquecino desde la bodega de proa, lo que parecía alertar de la presencia de fuego a bordo. Sin embargo, al investigar sus causas pudieron comprobar que no había tal incendio, sino que se trataba de la normal reacción química producida por el fraguado del cemento, lo que hacía evidente la presencia de agua entre la preciada carga. El patrón ordenó que se llevara a cabo una minuciosa inspección, tras la cual se llegó a la determinación de que lo que allí estaba sucediendo era producto de una vía que permitía la entrada del agua de mar. Inmediatamente se comenzó a achicar el agua mediante una de las bombas de respeto del propio buque, así como con el auxilio de otras procedentes de tierra. Una vez conseguido, sobre las ocho y media de la mañana el buque era trasladado hasta el muelle situado en las inmediaciones de la Costa des General, en donde se procedía a una rápida descarga del cemento acumulado en sus bodegas. Estos trabajos continuarían a lo largo del día 8, festivo, a fin de evitar el fraguado de la mercancía que, además de suponer una importante pérdida económica, el cemento endurecido sería imposible de evacuar del interior de las bodegas. A su término, y con la ayuda del remolcador de la Estación Naval, fue nuevamente trasladado hasta el dique flotante a fin de ser puesto en seco y proceder a un reconocimiento por parte del Ingeniero. Una vez terminadas todas las maniobras y varado el barco, se podría observar que un deterioro del calafateo sería finalmente la causa de la vía de agua, que sería rápida y perfectamente reparada por los maestros de ribera de la Maestranza. En la noche del día 7 habían llegado también a Maó varios representantes de la compañía armadora del buque una vez alertados del accidente para decidir la forma de solucionar el problema.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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