PARTE SEGUNDA: MARINA DE CABOTAJE (1)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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MARINA DE CABOTAJE (1)

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Listado de las embarcaciones de las cuales se poseen datos en este estudio registradas por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre de la embarcación (si se pudo conseguir éste):

         1.1      21-04-1852    SAN JUAN

         1.2      12-01-1854    ERNEST ALPHÉE

         1.3      03-08-1855    LÁTIGO

         1.4      03-12-1855    CLEMENCE JOSEPHINE

         1.5      14-12-1856    Bergantín británico

         1.6      17-12-1856    JULIETTE

         1.7      17-01-1857    MATHILDE

         1.8      25-01-1858    ARGIROS

         1.9      19-02-1859    AMELIE

         1.10    02-08-1859    CLEMENTINA

         1.11    19-02-1860    COUNTESS OF TRAPE

         1.12    11-05-1861    CONCHA

         1.13    23-08-1861    GALLO DE ORO

         1.14    24-01-1862    CUATRO HERMANOS

         1.15    27-08-1862    MARÍA TERESA

         1.16    02-08-1866    CATHERINE

         1.17    10-08-1866    LE NEGRE

         1.18    26-10-1866    UNIONE

         1.19    28-10-1866    ESPERANCE EN DIEU

         1.20    14-01-1867    STEPHANO FLORI

         1.21    29-01-1867    CABALLO

         1.22    03-06-1867    MARGARET

         1.23    25-11-1867    MARIE

         1.24    10-12-1867    JOVEN GUILLERMO

         1.25    28-12-1867    FORTUNA

         1.26    24-01-1868    PRUDENT

         1.27    06-10-1868    ENTREPRISE

         1.28    03-03-1869    THEODORE PASCAL

         1.29    10-10-1870    UNIÓN

         1.30    13-01-1871    VICENTE

         1.31    13-01-1871    AMALIA

         1.32    29-06-1871    SAGITTA

         1.33    09-11-1871    WILHELMINE

         1.34    12-03-1872    MARIANNA

         1.35    09-12-1872    PERSEVERANCE

         1.36    02-02-1875    JOSEPHINE

         1.37    10-12-1875    ALIKI

         1.38    10-12-1875    VAAREN

         1.39    09-12-1876    SEUD

         1.40    15-03-1877     BANKSIDE

         1.41    09-04-1882    TERPSICORA

         1.42    15-06-1882    TÁCITO

         1.43    02-07-1882    PROGRESO

         1.44    12-09-1883    MARIANNE

         1.45    24-08-1887    ISKRA

         1.46    03-02-1889    CORTÉS

         1.47    14-02-1889    PERSEVERANCE

         1.48    02-04-1889    ANITA

         1.49    25-02-1890    ORAN

         1.50    01-02-1890    JOAQUINA

         1.51    14-04-1890    NUEVA ESTRELLA

         1.52    18-11-1891    ELISA

         1.53    22-11-1896    DESPHINA

         1.54    16-01-1890    LEALTAD

         1.55    05-06-1900    BOUGIANEN

         1.56    15-02-1901    LIFFEY

         1.57    31-01-1903    ANITA

         1.58    25-10-1903    LUISA

         1.59    20-01-1904    LOUISSE-ANNE

         1.60    05-02-1906    Gánguil

         1.61    14-01-1910    MARTIAL

Se recogen en el presente capítulo los acaecimientos referentes a la marina de pequeño tonelaje dedicada al transporte de mercancías que, o bien se dirigían a alguno de los puertos de la Isla, o bien se veían arrastrados hasta estas costas por causa de haberse encontrado con condiciones meteorológicas  claramente adversas.

> 1.1 21-04-1852 “San Juan”

En la noche del día 21 de abril de 1852 estaba navegando en aguas de la costa sur ciudadelana el llaut mallorquín denominado “San Juan”. Procedía de Palma de Mallorca y se dirigía a Túnez en lastre al mando de su patrón don José Terrasa. Al parecer, y siendo como era de noche, se dio por supuesto que la embarcación debió de aproximarse en demasía a la costa y topó con algún bajo, lo que le produjo una fuerte vía de agua. Al percatarse del hecho, su patrón lo embarrancó definitivamente en una zona de arena, en la que también se encontraban presentes las rocas, con el resultado de inundarse de arena y continuar golpeándose contra las rocas. Como la resaca les separara nuevamente de la costa, decidieron embarcar en la lancha de salvamento llevándose consigo la documentación. Al percatarse del hecho las autoridades de Ciutadella merced a un aviso de un testigo, se desplazaron inmediatamente a la zona miembros de Marina y de Sanidad quienes, tras reconocer a los náufragos y analizar la documentación que habían podido salvar de la embarcación, decidieron admitirles a libre plática al no proceder de patente sospechosa. La embarcación, tras haber quedado abandonada a la deriva, merced a la acción de la mar, se aproximó de nuevo y lentamente a la costa para quedar definitivamente embarrancada. Al final podrían recuperarse las velas, diversa cabullería y otros varios efectos, no sufriendo sus tripulantes daño personal alguno.

> 1.2 12-01-1854 “Ernest Alphée”

EMBARCACIÓN A VELA TIPO BERGANTÍN

El 12 de enero de 1854 y en el punto conocido como Racó des Llenyam tenía lugar el naufragio de un bonito bergantín de bandera francesa denominado “Ernest Alphée”, tras luchar durante dos largos días contra la violencia de la mar promovida por un fortísimo temporal de NE. El barco estaba destinado al transporte de mercancías, tenía un desplazamiento de 160 toneladas, pertenecía a la matrícula de Bayona e iba al mando del capitán Mr. Jean Bague que llevaba a siete tripulantes como dotación. De ellos uno, León Hiribarrin, era el grumete y contaba tan sólo con catorce años de edad. Había zarpado el día 10 del puerto de Marsella, teniendo como destino el de Nantes, y era portador un cargamento de 242 toneladas de grano, 15 barricas de piedra pómez más 900 kilos de carbón-piedra y 100 kilos de madera. Al hallarse a unas 30 millas del puerto español de Palamós, lo que tenía lugar el día 11, refrescó rápidamente a un temporal de levante, para endurecerse aún más al rolar a NE. Ello ocurría sobre las cuatro de la mañana, por lo que el capitán optó por arriar velas y rizar la gavia mayor, intentando capear el terrible temporal, cuanto menos, hasta que amaneciera el nuevo día y pudiera planificarse mejor la situación. Tan sólo dos violentos golpes de mar, y el agua inundaba rápidamente las bodegas, con el consiguiente resultado de provocar una fuerte escora hacia babor. En vista de la situación creada, el capitán decidió cambiar los planes mandando arriar la gavia que mantenían hasta ese momento, izando en su lugar el foque pequeño intentando escapar del temporal aunque con la precaución suficiente como para impedir el ir a parar contra la costa de Menorca durante esa noche. Lenta y penosamente continuaba su lastimoso peregrinaje en medio del temporal, con la proa constantemente sumergida bajo las aguas a causa de los embates que recibía tanto por babor como por estribor. Serían las cinco y cuarto de la mañana cuando, a resultas de una guiñada incontrolada, un nuevo golpe de mar barría con tanta violencia la cubierta, que arramblaba con todo lo que se encontraba sobre ella, incluido el pequeño bote de salvamento. Todos los hombres subieron inmediatamente a los obenques moviendo las velas en un intento de situarlas de forma que recibieran mejor el viento, algo que sería totalmente inútil y la bodega estaba cada vez más llena de agua. El capitán Mr. Bague decidió consultar con su tripulación desarbolar el barco en bien de sus propias vidas puesto que la situación se había hecho ya insostenible, algo que sería aceptado por todos los que se hallaban a bordo. Cortados los estays y los obenques, se dejó reposar el palo mayor en cubierta, con lo cual la embarcación ponía menor resistencia al viento y parecía hacerse más controlable. Pero la tranquilidad duró poco tiempo: al estar el palo mayor estibado en su nueva situación en la banda de estribor, el barco se había escorado peligrosamente hacia esa misma banda, a causa de haberse provocado con ello un corrimiento de la carga y el agua existente en la bodega. El viento rolaba de NE a N y continuaba con su inusitada violencia. Se decidió tirar el palo al mar puesto que su presencia en cubierta había comprometido aun más la seguridad del barco. Con todo esto, tanto el barco como los desesperados hombres que se hallaban a bordo, se veían sometidos a una danza macabra por el vaivén al que lo obligaban las colosales olas que barrían la zona. Consecuencia de ello era que la rosa del compás de a bordo estaba en constante rotación, lo que impedía al timonel precisar el rumbo hacia el cual avanzaban. Sobre las cinco de la mañana del día 12 los agotados tripulantes descubrieron de súbito que la tierra se alzaba frente al barco y a muy pocos metros, y que la mar les arrojaba cruelmente hacia sus terribles acantilados, lo que sucedería seguidamente empujados por una gran ola que dejaba el barco a cinco brazas de una gran roca. No se lo pensaron dos veces, y los hombres del bergantín se lanzaron al mar dispuestos a ganar la costa en un punto que parecía ser más practicable que el resto, a pesar de la escasa visibilidad existente a esa hora. Consiguieron su objetivo en el punto conocido como Racó des Llenyam, aunque en su precipitación y desespero por escapar a una muerte segura, no recogieron ni documentos ni pertenecias. Uno de ellos recibió en el intento un fuerte golpe en su frente que le produjo una brecha por la que manaba abundantemente la sangre. Poco después, otro golpe de mar arrancaba de cuajo la popa del barco, que se encontraba golpeándose ya contra las rocas. Tras subir penosamente por el acantilado, se adentraron en tierra, hasta lograr descubrir a unos cinco kilómetros las casas del predio Algaiarens, donde serían atendidos por los payeses del mismo, ayuda consistente en forma de ropas secas, alimentos y bebidas calientes. Uno de los hijos del “l’amo” partió a lomos de una caballería hacia Ciutadella, donde avisó a las autoridades las cuales se trasladaron rápidamente hasta el predio para atender a los ocho náufragos. El diputado de la Salud don Juan Oleo junto con Antonio Pons y Pablo Febrer, además del agente consular de Francia don Andrés Faner, acogieron humanitariamente a los náufragos y procedieron a levantar el correspondiente expediente, tras lo que quedaban a residir por espacio de ocho días en el mismo predio. Posteriormente serían trasladados todos a Maó, desde donde emprenderían viaje de regreso hacia su país. El día 23 de febrero siguiente se concedía la recuperación de los restos del barco al vecino de Ciutadella Juan Bagur, que serían más adelante subastados tras haber sido divididos en quince lotes en el mismo puerto de esa población.

> 1.3 03-08-1855 “Látigo”

Una horrible aventura les tocó sufrir a varios tripulantes del bergantín español denominado “Látigo”, de 320 toneladas de desplazamiento y portador de un cargamento de alquitrán y algodón en rama, al ser sorprendido por un violento “cap de fibló” que provocaría muy poco después de su paso su hundimiento. Era el 3 de agosto de 1855 y el barco se encontraba navegando desde el puerto de Charleston (EE.UU.) hacia el de Barcelona, teniendo una escala prevista en el puerto de Maó. Los hechos indican que refrescó muy rápidamente el tiempo, formándose un gran temporal de viento y lluvia. El cielo oscurecía por momentos y, de pronto, se formaba un gran torbellino de viento huracanado (un “cap de fibló”) que lograba levantar la popa del barco, mientras que su proa hociqueaba en las alborotadas aguas. Poco después remitía la violencia del temporal pero el bergantín continuaba escorado debido al embarque de gran cantidad de agua que había sufrido y al corrimiento en su bodega de parte de su carga. La posición era extremadamente comprometida y su capitán, don Pablo Ferrer, comprendía rápidamente la imposibilidad de volver a recuperar la nave por lo que decidió dar la orden de abandonar la misma. Para llevar a cabo el salvamento de la tripulación, el piloto don Juan Cahué mandó reunir diversos maderos, tablones y elementos flotantes, que fueron ligados con los cabos de a bordo. Dos horas llevó la operación de asegurar la improvisada balsa destinada a soportar el peso de los 12 hombres que componían la tripulación. Según el parte del naufragio emitido por el personal del Lazareto de Maó la mar estaba en su grado de “gruesa” y, al momento de cortar los cabos que la unían con la embarcación siniestrada, la balsa sería bruscamente separada de la misma sin que pudieran subir a bordo la totalidad de los miembros de la tripulación, entre los que se encontraba su propio capitán. Poco después, el “Látigo” emprendía su trágica singladura hacia el fondo del mar llevándose consigo a los tres hombres que no habían podido embarcar. Cuando esto sucedía eran aproximadamente las ocho de la mañana. Habrían pasado unas cinco horas del trágico desenlace, cuando los náufragos descubrían a un bergantín de pabellón inglés navegando hacia el punto en que ellos se encontraban, por lo que comenzaron a gritar desesperadamente y a realizar gestos destinados a llamar la atención de su tripulación. El barco en cuestión era el “Tarpeld”, que se encontraba en ruta de Londres a Génova, el cual navegaba al mando del capitán Mr. Joseph Dove. Descubiertos por los británicos, el piloto y los ocho hombres que se encontraban sobre la balsa eran izados a bordo y atendidos solícitamente. A pesar de que el accidente se había producido en aguas cercanas a la isla de Menorca, el bergantín inglés continuó su rumbo dispuesto a desembarcarlos en el puerto de Génova. Sin embargo, no tardó en aparecer por el horizonte otro buque que navegaba en sentido contrario. Se trataba de la corbeta de nacionalidad española “Aplicación”. El piloto señor Cahué rogó al capitán Mr. Dove que se pusiera en contacto con su homólogo del buque español, con el fin de ser transbordados a su nave y poder acceder directamente a un puerto de su propia nacionalidad. Sobre la seis de la tarde se realizaba el transbordo de los náufragos, los cuales eran recibidos por el capitán don Esteban Llenás quien, tras dar las órdenes oportunas a su timonel, ponía rumbo al puerto de Maó donde serían desembarcados los nueve hombres poniendo así fin, felizmente, a su agitada y peligrosa travesía.

> 1.4 03-12-1855 “Clemence Josephine”

El día 3 de diciembre de 1855, cuando se desataba un furioso temporal del N que establecía mar gruesa en toda el área norte de la isla de Menorca. La polacra de nacionalidad francesa denominada “Clemence Josephine”, que se hallaba navegando por la zona realizando la ruta de Antibes a Argel, siendo portadora de una partida de carga general, vióse sorprendida por el repentino cambio de tiempo. Desplazaba 135 toneladas y era una embarcación de nueva construcción, estando al mando del capitán Mr. Joseph Bergel. Arrastrada por las furiosas olas y debido a la pérdida del gobierno de la nave a causa de una avería fortuita, fue a estrellarse contra la costa de Mongofra Nou, aunque su tripulación compuesta de ocho hombres incluyendo al capitán, lograra salvarse sin que sufrieran daños personales. El barco terminó por destrozarse contra las rocas, perdiéndose tanto él como el cargamento transportado.

> 1.5 14-12-1856 Bergantín británico

El 14 de diciembre de 1856 se hundía en aguas del Llosar de Son Triay  (costa norte de Ciutadella) un bergantín afragatado inglés de unas 350 toneladas de desplazamiento, del cual no pudieron dar el nombre, por desconocerlo, los únicos supervivientes del accidente. En esa fecha, alrededor de las tres de la tarde se avisó al diputado de la Salud de Ciutadella que en el llosar mencionado había embestido un barco. La expedición de reconocimiento y prestación de auxilios partió del predio Son Escudero, encontrando a los supervivientes a 15 minutos más o menos del lugar del siniestro. Juan Barbiani y Francisco Berenga eran de nacionalidad italiana, de la provincia de Rimini, mientras que José de la Cruz, Francisco Ignacio Rupino, Antonio Juan y Francisco Mario eran filipinos, de la ciudad de Manila. Todos ellos declararon bajo juramento que el 13 de diciembre habían salido del puerto francés de Marsella en el barco, un bergantín afragatado con rumbo a La Habana, en lastre; que durante la navegación no habían rozado ni tenido contacto con nadie y que en Marsella se gozaba de perfecta salud. Continuaron manifestando que, alrededor de la medianoche, estando ésta muy oscura, el cielo denotaba mal cariz, y el viento soplaba fuerte de NE y la mar estaba extremadamente alborotada, se encontraron sorprendidos por la violenta embestida contra dicho punto de la costa menorquina. De la tripulación del buque, que estaba formada por trece personas, por más esfuerzos que hicieron no se pudieron salvar más que a los hallados merodeando por la zona. El capitán, el piloto, el cocinero, el contramaestre y un marinero desaparecidos eran de nacionalidad inglesa al igual que la bandera del barco. Los supervivientes manifestaron que desconocían el nombre del mismo por haber salido de Marsella tan sólo cuatro días después de haberse enrolado, y que únicamente conocían el nombre de otros dos compañeros suyos que igualmente iban enrolados de marinero, habiendo fallecido en el siniestro: Antonio Aguabona y Francisco Violini. Se daba la circunstancia de que con el accidente y hundimiento posterior se había perdido toda la documentación y también la patente de navegación en la cual, según manifestarían a las autoridades sanitarias los supervivientes, se hacía constar que el buque se encontraba en buen estado de salud. Sin otros preámbulos ni inconvenientes, se concedió la libre plática a los mencionados seis náufragos. Juan Oleo, diputado de la Salud del puerto de Ciutadella, así lo acreditó en el documento que extendió el mismo 14 de diciembre de 1856.

> 1.6 17-12-1856 “Juliette”

BUQUE DE TRANSPORTE BERGANTÍN-GOLETA

Sobre las diez de la mañana del 17 de diciembre de 1856, y a causa de un súbito cambio del tiempo que derivó en un fortísimo temporal de tramontana, naufragó en aguas de la Platja de Cavalleria, sita en el término costero de Es Mercadal, pedanía de Fornells, el bergantín-goleta francés “Juliette”, del que se salvaron sus ocho tripulantes. El barco, portador de un cargamento de plomo con procedencia del puerto de Cartagena se dirigía hacia el de Marsella, en donde debía de realizar la entrega del mismo una vez descargado. Casi había alcanzado su destino cuando debido al cambio de tiempo, la violencia de las rachas de viento lo arrastraron hacia las costas de Menorca. Tras ser rescatados por la tripulación del falucho “Fama”, el cual tenía su base en el puerto de Fornells, los náufragos fueron atendidos con todo esmero por los payeses de la finca Santa Teresa, en donde permanecieron incomunicados hasta el momento de obtener la libre plática. La tramitación de todo el expediente la llevó a cabo el diputado de la Salud de Fornells.

> 1.7 17-01-1857 “Mathilde”

Serían aproximadamente las once y media de la noche del día 17 de enero de 1857 cuando un fuerte temporal del NE estaba batiendo la costa de Menorca. El bergantín de pabellón francés “Mathilde” se encontraba navegando por la zona en ruta desde el puerto de Marsella hacia el de Gambía (Senegal). Desplazaba el barco 150 toneladas, siendo comandado por su capitán Mr. Coutel, y se encontraba llevando a cabo en el momento del accidente un transporte de carga general compuesta de aguardiente, arroz, velas, pipas de vino, champagne y jabón, además de otras partidas de carga varia. De pronto, el barco se vio violentamente arrastrado por las olas contra el punto rocoso de la costa este de la Isla conocido como Regal de s’Aigua, situado en el tramo de costa del predio Binissermenya, entre Cala Mesquida y Es Murtà. El barco quedó totalmente destrozado en pocos momentos, perdiéndose tanto la nave como todo el cargamento que transportaba, además de registrarse la pérdida de ocho de las personas, entre tripulantes y pasajeros que se hallaban a bordo, contándose entre ellos al propio capitán, al armador y propietario del barco Mr. Pons de Grossard, el hijo de este último y otros dos jóvenes naturales de París que se dirigían al continente africano para trabajar en el ramo del comercio. Únicamente logró salvarse un marinero llamado Bartolomé Rossi.

> 1.8 25-01-1858 “Argiros”

EMBARCACIÓN DE VELA TIPO CORBETA

El 25 de enero de 1858 se registraba un furioso temporal del N en la Isla que originaría que a la corbeta denominada “Argiros” de 1.400 toneladas, le fallara la virada al intentar entrar en el puerto de Maó y, arrastrada por las impetuosas olas, embarrancara sobre uno de los bajos existentes en la bocana de acceso, muy probablemente, el denominado de Sant Carles. La embarcación navegaba bajo el mando de su capitán Mr. Slocovich, estando matriculada en la flota comercial austrohúngara. Inmediatamente acudió en su auxilio el vapor “Mahonés”, perteneciente a una compañía armadora local que, tras liberarla de su atolladero, la remolcaba hasta el interior del puerto donde era fondeada en lugar seguro. El rescate realizado daría lugar a una indemnización que debía percibir la compañía propietaria del vapor que actuó como remolcador, a lo que se negó el capitán de la embarcación siniestrada. Por este motivo se originaría un largo pleito del que se hablaría mucho en su momento. En marzo de 1860 se dictaba sentencia por el Tribunal Supremo de Guerra y Marina, cuyo fallo condenaba al expresado capitán y a la compañía armadora de la corbeta siniestrada  al pago de la suma de 3.500 duros (setenta mil reales de vellón). Pero la anécdota en sí fue que el barco había sufrido posteriormente un nuevo accidente en el transcurso de resolución del expediente incoado al efecto. En esta ocasión el balance fue mucho más negativo, al perecer en el mismo el propio capitán Mr. Slocovich, su esposa y dos hijos de cortísima edad, además de otros ocho marineros pertenecientes todos ellos a la tripulación. El accidente vino como resultado a que durante la noche del 3 al 4 de febrero de 1859 otro temporal había arrojado a la corbeta contra la playa de Punta d’Arco, en la costa oriental de la isla de Córcega. Había zarpado de Liorna el día 27 de enero con destino al puerto de Nueva York, pero al hallarse en el área de influencia del Golfo de León se había desatado otro de los furiosos temporales característicos de la zona. Se salvaron únicamente tres marineros que en el último momento habían logrado mantenerse fuertemente agarrados a los extremos de los palos de la nave que sobresalían del agua. El salvamento fue dirigido por el práctico de Bastia y otros voluntarios que, posteriormente, organizarían el rescate y recuperación del cargamento que transportaba la corbeta en el momento del naufragio.

> 1.9 19-02-1859 “Amelie”

El 19 de febrero de 1859 llegaba tras 102 días de navegación y de arribada forzosa procedente de la isla de Reunión la corbeta francesa “Amelie”, de 352 toneladas, con 13 tripulantes al mando del capitán Mr. Aubrié, que portaba a bordo un cargamento completo de azúcar. El 29 era subida a varadero tras comprobar su tripulación que presentaba dicersos problemas de filtraciones de agua en su casco con el grave riesgo que zarpar en tales condiciones suponía. Eran la consecuencia de los diferentes temporales que había tenido que capear en el transcurso de su viaje. A las once de la mañana del 6 era botada nuevamente con éxito al agua tras haber finalizado el recorrido de su casco, quilla y sobrequilla en un espacio de tiempo récord, poniendo con ello de relieve la alta especialidad y calidad de los artesanos, operarios, mestres d’aixa y calafates locales. Además, el barco había sido reparado permaneciendo completamente adrizado evitando con ello los males y sufrimientos del casco al desechar el primitivo sistema de dar la banda (recostarlo sobre uno de sus costados para trabajar en el contrario). El 8, el vicecónsul de Francia Mr. L. de Potier, anunciaba la subasta pública de un buen número de planchas de cobre usadas, un mastelero, un bote y diversos elementos reutilizables tras la reparación llevada a cabo a la fragata “Amelie”.

> 1.10 02-08-1859 “Clementina”

Al entrar en el puerto de Maó el 2 de agosto de 1859 la goleta española “Clementina” de la matrícula de Alicante, yendo al mando del capitán don José Colomina y con procedencia del puerto de La Habana, al ir a efectuar la virada, una fuerte ráfaga de viento le arrojó contra el Baix des Moro, donde quedaría inmediatamente embarrancada. Comenzó entonces la tripulación a solicitar auxilio, aproximándose un lanchón con base en la Mola perteneciente al Cuerpo de Ingenieros dispuesta a acceder a sus requerimientos, tras recibir la petición del vecino de Es Castell José Vinent. La operación se llevó a cabo con toda meticulosidad, tras inspeccionar previamente el asentamiento de la embarcación sobre el bajo, del que sería recuperada sin sufrir desgracias ni personales ni tan sólo materiales.

> 1.11 19-02-1860 “Countess of Trape”

PLAYA DE SA CANESSIA, EN EL TÉRMINO MUNICIPAL DE ALAIOR

Habiendo encallado en la Platja de sa Canessia (junto al Arenal de Son Bou) el 19 de febrero de 1860 una goleta de nacionalidad inglesa, que procedente de Londres se dirigía con carga de carbón breado (alquitrán) hacia Marsella, su tripulación pudo saltar a tierra poniéndose a salvo sin que se sufrieran desgracias personales. Habiendo sido puesto en antecedentes sobre el accidente don Antonio Pons, canciller del Consulado Británico en Menorca, rogó a las autoridades sanitarias que, a la mayor brevedad posible, fuera admitida a libre plática su tripulación. La goleta “Countess of Trape”, que así se denominaba la embarcación siniestrada, desplazaba 113 toneladas y su tripulación la formaban 7 hombres, incluido su capitán Mr. James A. Brander. En el momento del accidente portaba un total de 60 días de navegación. La noticia del accidente fue transmitida igualmente al alcalde de Alaior, a cuyo término municipal pertenece el lugar del naufragio. La formación del expediente fue encargada al guardia civil de 1ª clase Francisco González Peña. De dicho documento se extrae: “El día 19 de febrero de 1860, sobre las cuatro y media de la tarde naufragó en dicho paraje una goleta inglesa. El firmante acudió con el guardia de 2ª Antonio Ibáñez Salvador. El barco transportaba una carga de alquitrán. Los tripulantes arriaron dos botes en los que cargaron sus equipajes personales y una vez alcanzada la costa se refugiaron en una cueva inmediata, siendo auxiliados con algunos comestibles. El buque se encontraba lleno de agua con peligro de abrirse si era removido de su emplazamiento…” El expediente, dirigido al subgobernador de la Isla, finalizaba informando que habían quedado vigilando tanto al buque como a su tripulación, el sargento 2º don Lorenzo Serra, auxiliado por los guardias de 2ª Antonio Miró y Francisco Martínez. El 8 de agosto del mismo año del accidente, remolcado por el vapor “Mahonés”, al mando de su capitán don Juan Thomás, entraba en el puerto para ser reparado.

> 1.12 11-05-1861 “Concha”

En la tarde del domingo 11 de mayo de 1861 hacía su aproximación a la bocana del puerto de Maó el bergantín denominado “Concha”. Era este barco propiedad de la armadora local de los señores Ládico Hermanos, admitía pasaje y carga, conectando diversos puertos mediterráneos con el de Maó. Al intentar ganar la bocana le falló la virada, con el resultado de estrellarse, sin que su tripulación pudiera evitarlo, en el punto denominado sa Boca de sa Mina, en terrenos del Castell de Sant Felip. Se diría que el causante del accidente fue el propio contramaestre del barco, señor Picó, el cual se hallaba haciendo la guardia y quiso ganar la entrada del puerto sin avisar al patrón don Juan Thomás. La tripulación y los pasajeros pudieron salvarse merced a la rapidez con la que el vigilante de turno apostado en la Vigía de la Mola, que había pesenciado el hecho, avisaba a una lancha de salvamento. El viento del N que soplaba en aquellos momentos lo hacía con poca intensidad, con lo que las operaciones pudieron realizarse rápidamente. El bergantín “Concha” procedía de Cerdeña y éste sería el segundo accidente que sufrían tres de sus tripulantes en los últimos cuatro meses. Los tres hombres habían navegado enrolados en otro de los barcos de la misma empresa y al salir de Alicante habían sido sorprendidos por un violento temporal que obligó a tirar al mar gran parte de la carga que transportaban. El barco había quedado tan maltrecho que la empresa había optado en principio por darlo de baja definitivamente. Sin embargo, tras haberlo reflotado, se decidió remolcarlo hasta el Arsenal de Maó con el objeto de realizarle diversos trabajos de acondicionamiento. Estas modificaciones, a realizar en el mes de septiembre, tenían que estar dirigidas por el mestre d’aixa señor Tudurí quien, al ir a iniciar los trabajos y ser cuidadosamente revisado, manifestó la imposibilidad de devolverle unas condiciones de navegación con garantías. Meses después, los hermanos Ládico encargaban los trabajos de construcción de una nueva nave de la mano del mismo mestre d’aixa, de  76 pies de eslora, 20 de manga y 10 de puntal y la nueva quilla sería puesta precisamente en los varaderos del Arsenal de Maó.

> 1.13 23-08-1861 “Gallo de Oro”

Durante los últimos días había reinado la intranquilidad entre el personal de muelle debido a la tardanza en llegar a puerto del pailebot “Gallo de Oro”. Había zarpado zarpado a las once y media de la mañana del 23 de agosto de 1861 desde Argel pero debido a la irrupción de un fortísimo temporal en los últimos días, que había obligado a arribar entre otros al “Osiris” y a suspender la salida de los correos, se temía hubieran sufrido un siniestro, cuando se encontraban a bordo 51 pasajeros y 11 tripulantes menorquines. Sin embargo, por fin llegaba a Maó tras 13 largos y penosos días de viaje, dos de los cuales tuvo que pasarlos refugiado en el interior del puerto de Cabrera y los restantes retenido en la mar, bien por vientos contrarios, bien por inoportunas encalmadas tras el paso del temporal. Iba al mando del patrón don Miguel Hernández.

> 1.14 02-01-1862 “Cuatro Hermanos”

El 2 de enero de 1862 se estrellaba contra las rocas del punto del puerto mahonés conocido como En Tusquets el falucho costero denominado “Cuatro Hermanos”, el cual prestaba servicio como transporte de materiales para la construcción en las obras de la Fortaleza de Isabel II, en la Mola. En la mañana de ese día, cuando realizaba un transporte de cal, fue arrastrado por el viento hasta ese punto en que se perderían tanto el barco como la carga transportada, aunque su tripulación resultaría ilesa del accidente.

> 1.15 27-08-1862 “María Teresa”

El miércoles 27 de agosto de 1862, sobre las dos de la tarde, al intentar ganar la bocana del puerto de Maó zozobraba la goleta de la matrícula de este mismo puerto denominada “María Teresa”, con el resultado de su rápido hundimiento. Navegaba al mando de su patrón don Juan Cánovas y afortunadamente no ocurrieron desgracias personales, salvándose toda su tripulación aunque se perdieron tanto el buque como la carga transportada.

> 1.16 02-08-1866 “Catherine”

EMBARCACIÓN MOVIDA A VELAS DEL TIPO POLACRA

Sobre las once de la noche del 2 de agosto de 1866 naufragaba en la playa de Sa Canessia (costa sur de Alaior) la polacra francesa denominada “Catherine”. Su capitán Mr. J. B. Pouget conducía su barco desde el puerto de Bonne hasta el de Sète transportando un cargamento compuesto de mineral de hierro y cascos vacíos. Parece ser que coincidiendo con un “cap de fibló” que se levantó en la zona y a consecuencia del violento temporal que se formó, el buque comenzó a hacer agua, por lo que se optó por poner rumbo a la Isla. En un principio la idea era de llegar hasta el puerto de Maó pero al averiarse una de las dos bombas que llevaba instaladas el barco y, poco tiempo después, obstruirse la otra, el capitán se vio obligado a ordenar dejar caer el ancla en cuanto se hubieron arribado a una distancia prudente de la costa. El ancla garreó y el barco acabó encallándose en la arena de la mencionada playa. Se salvó la totalidad de la tripulación.

> 1.17 10-08-1866 “Le Negre”

Otro naufragio afectaba al buque francés denominado “Le Negre”, de 50 toneladas y matrícula de Narbone, que se hundió en aguas de Capifort el 10 de agosto de 1866 al mando del capitán Mr. Rouquette. Con puerto de procedencia La Nouvelle, transportaba un cargamento de pipas de vino. Los motivos del naufragio fueron el que el buque se viera sorprendido por un violento temporal, que hizo que todas las pipas de su carga corrieran hacia una banda, dejando el barco en suerte y totalmente indefenso para afrontar las violentas olas existentes. La tripulación la formaban cuatro hombres y un muchacho que, una vez atendidos y puestos a disposición de la autoridad sanitaria, fueron trasladados al Lazareto de Maó para pasar la cuarentena vigente en la época. El capitán había conseguido salvar a su tripulación pero no a su barco, debido a la imponente mar que reinaba en el contorno y que hizo estrellarlo contra las rocas poco después de que sus hombres lo hubieran abandonado.

> 1.18 26-10-1866 “Unione”

El 26 de octubre de 1866 varaba estrepitosamente en el Arenal de Tirant  la polacra-goleta de bandera italiana “Unione”, de 56 toneladas de desplazamiento, que viajaba al mando del capitán Sig. Rocca. La embarcación, dedicada al transporte de mercancías, procedía del puerto de Génova y llevaba a bordo en ese viaje una partida de cascos vacíos. Se perdió totalmente, pero su tripulación resultó ilesa. La causa fue el durísimo temporal del N que estaba azotando la zona y que aún se prolongaría por espacio de varios días.

> 1.19 28-10-1866 “Esperance en Dieu”

El 28 de octubre de 1866 continuaba con su inusitada fuerza el temporal del N que desde hacía varios días estaba azotando la Isla. No se habían repuesto los vecinos de Fornells de la varada sucedida cuarenta y ocho horas antes cuando, nuevamente y en el mismo lugar, tenía efecto otro naufragio. Efectivamente, una goleta de bandera francesa de 77 toneladas de desplazamiento denominada “Esperance en Dieu” era arrastrada por la violencia de las olas y de las rachas de viento, una vez perdido su gobierno, hasta el Arenal de Tirant, donde quedaba definitivamente embarrancada y sin posibilidad de recuperación debido a los daños sufridos en su carena a causa del encontronazo. El barco había salido desde Sète en lastre y se dirigía a Valencia, donde debía de cargar una partida de carga general. Afortunadamente sus tripulantes pudieron alcanzar la costa a nado y salvarse en su totalidad, siendo auxiliados rápidamente por los vecinos de la población marinera cercana, Fornells. Como prueba de reconocimiento y gratitud de la dotación del barco a sus salvadores, el capitán de la goleta, Mr. Pierre Galagne, hizo donación al vicario de dicha población de la campana del barco que llevaba grabado el nombre del mismo.

> 1.20 14-01-1867 “Stephano Flori”

Otro trágico suceso ocurrió en las primeras horas de la madrugada del 14 de enero de 1867 en la costa perteneciente al predio Son Saura (término de Es Mercadal), cuando se hundió la barcaza de nacionalidad rusa denominada “Stephano Flori”, que se encontraba navegando bajo el mando del capitán Mr. Vergini. El punto exacto del accidente es el conocido como Llossa des Gatassos, situado entre los arenales de en Castell  y s’Olla, lindando con el Macar de sa Llosa. La barcaza, del modelo brick-barca y con diecisiete tripulantes a bordo, procedía del puerto ruso de Odessa y se dirigía a Inglaterra cargado de grano de trigo. En su travesía había tocado el puerto de Malta. El parte del siniestro se redactó a partir de las declaraciones del único superviviente del naufragio ante el cabo de la Guardia Civil de Es Mercadal. A raíz de ello, el presidente de la Junta de Sanidad de Menorca ordenó al celador del puerto de Fornells que se hiciera cargo de todo lo relativo al suceso, debiendo de incomunicar inmediatamente al superviviente y vigilar con extremo celo a los restos del buque, que flotaban en un largo tramo paralelo a la costa. El mar devolvió a tres cadáveres únicamente, los cuales serían arrastrados hasta tierra. Una vez conocida la aparición de los mismos, el presidente de la Junta ordenó  “disponga sean enterrados en la misma playa, a una profundidad suficiente, siguiendo en el mismo orden con los demás que acaso vayan saliendo…” Sin embargo no aparecería ningún otro cadáver. El hecho de ser incomunicado el tripulante superviviente del barco siniestrado estaba motivado por provenir de un puerto que por aquella época estaba catalogado como “sucio”.

> 1.21 29-01-1867 “Caballo”

PATENTE DE NAVEGACIÓN PERTENECIENTE AL “CABALLO”

El 29 de enero de 1867, en el lugar denominado Baix d’en Caragol, situado aproximadamente frente a la cala de Biniancolla, embarrancaba la balandra española “Caballo”. La embarcación navegaba al mando de su patrón don Miguel Pons, con procedencia del puerto de Palma y destino al de Maó. Desplazaba 23 toneladas, su tripulación la componían cuatro hombres y era portadora de un cargamento de vino. Viajaban asimismo a bordo 5 pasajeros: doña Magdalena Salen, don Antonio Noguera, don José Pujol, don Jorge Sureda y don Sebastián Femenías, que resultaron todos ilesos. Había partido del puerto de procedencia el 26 del mismo mes.

> 1.22 03-06-1867 “Margaret”

Otro suceso tenía lugar el 3 de junio de 1867, cuando naufragaba en aguas de Cala Morell la embarcación inglesa denominada “Margaret”, de la matrícula de Sunderland. Desplazaba 314 toneladas e iba comandada por su capitán Mr. William Smart. Siendo su actividad el transporte de mineral a granel, era portadora en el momento de su naufragio de una partida de carbón-piedra destinada a la fabricación de gas. El barco estaba construido con materiales de primera categoría, habiendo salido de los astilleros en el año 1.860. Una característica de su casco era el hecho de ir forrado de plancha de cobre empernada, lo que le confería un alto valor económico. Fue por ello que sus propietarios hicieron desplazarse ex profeso a Menorca a un buzo para realizar una inspección del casco y posteriormente repararlo para ser reflotado. Así se hizo y, sin más demora, se comenzaba su recuperación tomando parte en los trabajos bastante personal, dada cuenta del pesado cargamento que se hallaba en su interior. Por fin, en los primeros días de septiembre se conseguía el objetivo y la embarcación era reflotada y recuperada. Sin embargo, no pasarían muchos días cuando un fuerte temporal volvería a hundirla tras destrozarla contra las rocas cercanas al punto en que estaba fondeada por causa de haber garreado el ancla en la arena del fondo.

> 1.23 25-11-1867 “Marie”

El día 25 de noviembre de 1867 arribaban al puerto de Maó a bordo de una lancha de salvamento los tripulantes de una polacra-goleta de bandera francesa que habían abandonado a unas 25 millas al N de la Isla debido a una importante vía de agua sufrida. Al parecer la embarcación, denominada “Marie”, con matrícula de Agdé y que estaba comandada por el capitán Mr. François Mengrein, estaba amarrada en el puerto de Cadaqués, en la Costa Brava catalana, y un violento temporal había conseguido soltarla del muelle dejándola a partir de ese momento a la deriva. En medio del caos y la sorpresa que representó para la tripulación el comprobar que se encontraban en mar abierta, uno de sus miembros descubrió agua en bastante cantidad en el interior de las bodegas, sin duda procedente de una vía de agua que el buque debió de hacerse al topar con algún objeto o accidente costero en el momento de romper sus amarras, circunstancia a la que también se sumaría la pérdida de su timón. En plena desesperación procedieron a trabajar sin descanso con la bomba de a bordo, estando en estas condiciones y sin gobierno durante seis días en que prácticamente no pudieron ni comer ni dormir, mientras eran arrastrados por las olas sin tener a la vista barco alguno que pudiera auxiliarles. En un momento determinado el capitán decidió hacer abandono, por lo que hizo embarcar a bordo del bote salvavidas a toda su tripulación, cuando se encontraban a unas 25 millas al N de la Isla. Llegados a Maó y explicada la situación en que había quedado la embarcación, salieron inmediatamente dos lanchas dispuestas a dar auxilio a la “Marie” que, transcurrido muy poco tiempo, sería fácilmente localizada y posteriormente remolcada hasta el puerto. El capitán explicaría que, antes de que le ocurriese toda aquella desagradable aventura, había salido de Valencia con un cargamento de vino con destino a Agdé pero, de arribada y por culpa del temporal, se había visto obligado a refugiarse en Cadaqués. Allí comenzaría el largo peregrinaje de la embarcación con toda su tripulación a bordo hasta ser amarrada definitivamente en Maó.

> 1.24 10-12-1867 “Joven Guillermo”

El 10 de diciembre de 1867 intentaba ganar la bocana del puerto de Maó el bergantín-goleta denominado “Joven Guillermo”, de la matrícula de Denia y propiedad de una armadora alicantina. El barco había salido de capear un durísimo temporal en su travesía de Málaga a Barcelona, temporal que lo había desviado sensiblemente de su ruta hasta acercarlo a la costa de Menorca debido a las múltiples averías en sus aparejos y equipo de gobierno. Ello sería la causa de que su patrón se decidiera a entrar a reparar en Maó conocida la solvencia de sus artesanos en la reparación y construcción de embarcaciones. Pero una vez en la bocana y al encontrarse limitado en su capacidad de maniobra, le falló la misma, golpeando poco después a alguno de los bajos existentes en la zona con el resultado de un rápido e inevitable naufragio. Únicamente se salvaron algunos de los efectos que transportaba los cuales serían posteriormente subastados.

> 1.25 28-12-1867 “Fortuna”

El día 28 de diciembre de 1867 se encontraba navegando por el llamado Pas de l’Aire rumbo al puerto de Maó la goleta denominada “Fortuna”, que iba al mando de su patrón don Sebastián Vives, tenía unas cuarenta toneladas de desplazamiento y pertenecía a la matrícula de ese mismo puerto. Al encontrarse al través de la restinga que deja la denominada Punta Prima, muy próxima a la Platja de l’Aire, el viento había caído sensiblemente, de forma que la corriente dominaba ampliamente la situación. El resultado fue que la goleta cayera sobre dicha restinga quedando fuertemente embarrancada. Consecuencia de su situación y de la aparición de repetidos temporales tanto la embarcación, como su cargamento, consistente en trigo y petróleo con procedencia del puerto de Marsella, se perdieron totalmente. El barco había sido construido por los maestros de ribera de Maó en el año 1843.

> 1.26 24-01-1868 “Prudent”

CERTIFICADO DE INSPECCIÓN MARÍTIMA PRACTICADO AL “PRUDENT”

Ninguna víctima tendría como consecuencia el naufragio que se produjo en aguas de Cala Tirant  sobre las seis de la mañana del día 24 de enero de 1868 con el que se perdería el bergantín-goleta de nacionalidad francesa denominado “Prudent”. A primera hora de esa misma mañana acudía al lugar del suceso el propio director de Sanidad Marítima del puerto de Maó, acompañado de un intérprete y del escribiente. Encontraron al capitán del barco, apellidado Garibaldi, y a su tripulación sentados en la misma playa, en la que permanecían desde el accidente. De sus manifestaciones pudo desprenderse que el barco siniestrado desplazaba 132 toneladas y que, con una tripulación de 7 hombres, transportaban vino y cal. Procedía del puerto francés de Sète, de donde había partido hacía ya cuatro días con destino a Bougia. El buque estaba matriculado en Marsella y era portador de certificado de patente limpia, por lo que fueron inmediatamente admitidos a libre plática en el mismo punto del siniestro. Se había salvado toda la tripulación que pronto volvió a su país de origen, mientras que por el Consulado francés se procedía el 4 de marzo a anunciar la venta en subasta de los restos del barco siniestrado.

> 1.27 06-10-1868 “Entreprise”

Serían alrededor de las siete de la mañana del día 6 de octubre de 1868 cuando efectuaba su entrada en el puerto de Maó una lancha de salvamento que transportaba a bordo a siete hombres. Tras haber atracado, uno de ellos que resultaría ser el capitán Mr. H. G. Walk, explicaría que su barco, el “Entreprise”, una goleta, había naufragado a resultas de una vía de agua que se le había abierto tras estar capeando un fuerte temporal. La goleta realizaba en ese viaje un transporte de mármol desde Liorna hasta Dordrecht. Posiblemente a raíz de los fuertes bandazos efectuados por el barco en el transcurso del mismo, su cargamento lastimó el casco con el resultado de la abertura de una vía de agua que hizo que se hundiera inevitablemente a unas 15 millas de la bocana del puerto de Maó.

> 1.28 03-03-1879 “Theodore Pascal”

Aproximadamente a las dos de la tarde del día 3 de marzo de 1869 ocurría un nuevo accidente en la Illa de l’Aire que podría haber acabado en tragedia de no haberse contado con la valiosísima ayuda del grupo de los cuatro torreros que atendían al faro allí emplazado. Todo había comenzado esa mañana, de cielo plomizo y con un impresionante temporal del N establecido en que las olas enloquecidas se estrellaban furiosamente contra la costa. Nada hacía presagiar que en esas condiciones un barco iba a intentar ganar la bocana del puerto de Maó para buscar refugio en arribada hasta que se calmase la situación. La bocana estaba alborotada, llena de espuma y muy pronto comprendería el capitán del pailebot, de pabellón francés y denominado “Theodore Pascal” que le iba a resultar totalmente imposible atravesar con las mínimas condiciones de seguridad aquella barrera natural que la meteorología les había interpuesto en su camino. Vióse entonces forzado a abortar su pretendida maniobra y enmendar el rumbo en busca de aguas mejores y, así, dando tétricos bandazos y luchando constantemente para evitar que su barco se atravesara a aquella endiablada mar, caía nuevamente hacia el S intentando ganar esta zona de la costa menorquina que era la única que le podía dar abrigo en tales condiciones. El barco había salido de Argel hacía cinco días y se dirigía hacia Marsella. Sin embargo, el gran error del capitán sería fondear en el Pas de l’Aire, como se conoce al canal existente entre la Illa de l’Aire y Menorca, donde la mar en días de temporal del N irrumpe con extrema violencia. El hecho es que le fallaron las dos anclas que había dejado caer sobre arena y consecuencia de ello el barco era arrastrado mientras se balanceaba horriblemente hasta terminar estrellado contra la restinga llena de peligrosos bajos que deja el Cap de Llebeig, en la Illa de l’Aire, a más de veinte brazas de la costa. Desde la una y cuarto, los torreros del faro de la Illa de l’Aire habían estado observando las maniobras del pailebot en su lucha desesperada intentando entrar en el puerto de Maó, con un viento huracanado que les llegaba del lado contrario y con las enormes rompientes de espuma que literalmente cegaban la bocana del mismo. Tras haber observado la tragedia ocurrida acudieron todos en su ayuda, intentando salvar a la tripulación de un barco que, a cada momento, aparecía totalmente sepultado por las olas. Y milagroso sería el resultado, puesto que tras tender un cable entre el barco y la costa, fueron pasando por él, uno a uno, todos los hombres que se hallaban a bordo. La operación de tendido del mismo fue algo inverosímil puesto que los tripulantes del barco lanzaron a tierra un cabo amarrado a un madero, a modo de sisga. Los torreros, por su lado, lanzaron otro cabo unido a una piedra para que enganchara a dicho madero, pese a que las olas les impedían el acercarse a la orilla. De esta forma consiguieron su objetivo: el cabo con la piedra logró enredarse al cabo asido al madero, con lo que pudieron tenderlo firme y pasar un calabrote. Los tripulantes fueron pasando del barco a tierra asidos al calabrote tendido entre el barco y tierra por un lado, mientras que a su cuerpo amarraban otro cabo del cual tiraban los torreros. Así pasaron los cinco hombres de la tripulación del “Theodore Pascal” desde su maltrecho barco hasta tierra firme, tras lo cual, lo haría el capitán de la nave Mr. Paul Bory. Cuando finalizaban todas las operaciones de rescate eran las siete de la tarde. Sólo queda añadir que José Camba (torrero jefe), Jerónimo Carbonell, José Such y el joven Juan Ramis, en calidad de alumno, formaban el equipo de torreros al servicio del faro que harían posible que el accidente de los marinos franceses no acabara en tragedia más que segura. Una vez en tierra les ofrecieron ropas secas y sus escasas provisiones. Cuando amainó el temporal también les ayudaron a recuperar los equipajes que se encontraban a bordo completamente empapados.

> 1.29 10-10-1870 “Unión”

PATENTE SANITARIA EXPEDIDA EN EL PUERTO DE ARGEL

A las nueve de la noche del día 10 de octubre de 1870 la goleta española de 60 toneladas “Unión” zozobraba en las inmediaciones de la Illa d’en Colom. La embarcación se encontraba navegando al mando de su patrón Juan Benejam, un menorquín natural de Ciutadella. Procedente de Argel y portando certificado de patente limpia, llevaba ya 4 días de navegación en condiciones meteorológicas claramente adversas en el momento de producirse el accidente, que habrían producido un fuerte golpe de mar que sorprendería a la embarcación y su tripulación. Revisados rápidamente los daños producidos pudieron constatar la pérdida del trinquete y el hecho de que la embarcación estuviera haciendo mucha agua. Ésta estaba consignada a don Miguel Monjo. Decidieron dar fondo en el lugar denominado es Macaret de Dins pero de poco sirvieron los esfuerzos puesto que no mucho tiempo después, el barco se les iba a pique. Lu tripulación estaba formada por 7 hombres incluido su patrón y realizaban viaje junto a ellos dos pasajeras.

CERTIFICADO PERTENECIENTE AL “UNIÓN” NAUFRAGADO EN LA ILLA D’EN COLOM

En el siniestro pudieron salvarse todos los que iban a bordo además de recuperarse las provisiones y la mayor parte de los equipajes. En estas condiciones pasaron la noche en la misma orilla contando con unos colchones que también habían logrado recuperar poco antes del hundimiento de la embarcación. Es preciso destacar la circunstancia concerniente a las dos pasajeras que se han mencionado: doña María Gomila, una viuda de 81 años y su hija, doña Antonia Moll Gomila, de 50, que resultaron milagrosamente ilesas tras el percance sufrido. Habían viajado hasta Argel en busca de socorro para su familia y con el buque se perdió el baúl en el cual llevaban cuanto habían podido adquirir, quedando en completa penuria. Al conocerse este lastimoso aspecto, se decidió llevar a cabo una suscripción entre los socios del Casino Mahonés que sumó 444 reales y 7 céntimos que fueron entregados a ambas mujeres, quienes agradecieron emocionadas el óbolo obtenido en tan noble gesto.

> 1.30 13-01-1871 “Vicente”

El 13 de enero de 1871 naufragaba en la Illa de l’Aire la polacra-goleta denominada “Vicente”, con matrícula de Barcelona. El barco procedía del puerto de Marsella, siendo su capitán don Miguel Ors. No se tuvieron que lamentar desgracias personales puesto que su tripulación, compuesta de ocho hombres, logró salir ilesa del accidente.

> 1.31 13-01-1871 “Amalia”

A mediodía del 13 de enero de 1871 entraba en el puerto de Maó el navío inglés “Trafalgar” llevando de remolque a la goleta de bandera holandesa denominada “Amalia”, la cual estaba desarbolada de sus palos trinquete y mesana, así como del bauprés. La goleta había sufrido otro de los violentos temporales del N cuando se encontraba en ruta hacia el puerto italiano de Génova. Iba al mando de su capitán Mr. Redecker. El resto de la tripulación la componían seis hombres. Pero no serían únicamente pérdidas materiales los resultados del temporal recientemente sufrido, puesto que uno de sus tripulantes había desaparecido en el transcurso del mismo, tras haber sido barrido de cubierta por la violencia de las olas sin que nada pudiera hacerse por recuperarlo. Otro de los hombres presentaba asimismo una pierna rota.

> 1.32 29-06-1871 “Sagitta”

DOCUMENTO PERTENECIENTE AL CONTROL DEL “SAGITTA”

El 29 de junio de 1871 el bergantín-goleta olemburgués “Sagitta” embarrancaba en una pequeña cala inmediata a la bocana del puerto de Fornells. La nave, comandada por su capitán J. Cordes, había salido del puerto de Bahía (Brasil) con destino a Génova. Su desplazamiento era de 200 toneladas y su tripulación la formaban 7 hombres, incluido él mismo. La noticia del accidente ocurrido en la costa norte menorquina había llegado al Subgobierno de la Isla, que daría la orden de que la tripulación del barco fuera inmediatamente aislada en el mismo puerto de Fornells, constituido en lazareto provisional, dado que no podía ser admitida en el Lazareto de Mahón. Tal situación debía ser controlada e inspeccionada por el Director de Sanidad Marítima de Maó, don Juan Camps. Personado éste en el lugar de los hechos, extendió el parte del barco en cuestión haciendo notar que su nacionalidad era prusiana y que se trataba de un mercante que transportaba cueros, café, azúcar y otros efectos con destino al puerto genovés. El siniestro había acontecido el día 78º de navegación. Poco después de salir de puerto, el capitán había notado la ausencia del que tenía que ser el octavo tripulante, el cual había desertado, dando origen a que su documentación no se ajustara a la realidad y, por ello, limitaba su capacidad de movimientos en aguas extranjeras, de acuerdo con las férreas leyes sanitarias internacionales. Además, un grave inconveniente le había surgido en el barco al noveno día de mar, cual era la aparición de una vía de agua. No obstante y a pesar de ello decidió continuar su derrota hacia el Mediterráneo. “El agua entraba a razón de 2 pulgadas por hora en días de buena mar y de 3 pulgadas con mala…”, manifestaría en tierra el capitán. Al encontrarse al través de Fornells y viendo que podía perderse el barco ante la súbita aparición de uno de los temidos temporales característicos de estos lares, optó por arrumbar a tierra y embarrancar el barco en la costa voluntariamente. A la vista de su procedencia y de que su patente de navegación cubría 8 tripulantes, lo cual no se ajustaba a la realidad del momento, la autoridad sanitaria menorquina decretó tal patente como “sucia con accidente” de acuerdo con el artículo 34º de la Ley de Sanidad vigente lo que obligaba a que, con arreglo a dicha Ley, debía cumplir 15 días de rigurosa cuarentena.

DOCUMENTO PERTENECIENTE AL “SAGITTA2

Como el buque estaba varado y era imposible conducirlo a Maó en tales condiciones, la cuarentena se llevó a efecto en el mismo lugar del naufragio, a bordo del buque. Se incomunicó con la tripulación al guarda de la salud Juan Benejam, del Lazareto de Mahón, junto con otros trece trabajadores que fueron considerados como indispensables para aligerar la embarcación y proceder a su descarga de los cuales, Esteban Díaz de Cabria, Ginés Talaya y Pedro Massa actuarían como expertos, siendo encargado el primero de ellos de la realización de las operaciones sanitarias necesarias. El Lazareto fletó y desplazó a Fornells a la balandra española “Ceres”, patroneada por su titular Sebastián Vives y llevando a bordo a 4 tripulantes, 1 carabinero, 1 guarda de la salud y 6 trabajadores, que se encargarían de recuperar y trasladar a Maó todo el cargamento posible del “Sagitta”. Los trabajadores eran Diego Riera, Antonio Gelabert, Diego Caules, Pedro Caules, Lorenzo Nin y Domingo Martínez. En el transcurso de estos trabajos se recuperaron 1.100 piezas de cuero, 3 cadenas, 1 ancla y 2 calabrotes y el 7 de julio el “Ceres” partía con su carga rumbo al puerto de Maó. De ello daba constancia Díaz de Cabria a la superioridad pasando partes manuales diarios a la dirección del Lazareto de Mahón, informando de las novedades de la jornada y de las diferentes fumigaciones llevadas a cabo a los tripulantes del siniestrado. Incluso había embarcado a bordo de la balandra fletada al guarda de la salud Ginés Talaya en prevención de que en los viajes de transporte (el primero duró 4 días) no arribara a ningún punto de la costa intermedio por cualquier causa o temporal y pudiera dejar parte de la carga que transportaba. Los cueros y sacos, calificados como “contumaces”, desprendían un hedor muy fuerte que hacían sospechar a Díaz de Cabria. Incluso los propios trabajadores tenían que relevarse muy a menudo por esta causa. Los “partes”, escritos en letra menuda y a plumilla en papeles cuyas medidas no excedían de 9×6 cm, eran bastante explícitos: “Comisión de Sanidad Marítima del Puerto de Fornells. El Encargado de la misma tiene el honor de poner en conocimiento del Sr. Director de Sanidad Marítima del puerto de Mahón que no he tenido proporción de mandar a Vd. los partes antes por el carretero porque en la tienda no tenía tintero. A las primeras horas del día de ayer el buque se sumergió toda la popa, quedando fuera del agua una parte de la proa y no se fué todo a fondo porque toca las rocas, de modo que se ha perdido el azúcar, café, cocos y coquetes; cuasi toda la madera, las astas y las garras, de modo que desde ayer están sacando cueros mojados y con un gancho porque no se puede de otro modo. El buque y lo que contiene no saldrá de donde está más que cuando esté derecho. Mañana daré la primera fumigación a la tripulación…” Y otro: “…hasta última hora de hoy se han extraído del buque ‘Sagitta’ 301 cueros más y se descubren otros para mañana. Que éstos se encuentran en mal estado, expidiendo mal olor por estar tantos días en el agua y que se extienden al sol tanto para su ventilación como para que pierdan el mal olor. También se ha dado la primera fumigación y se ventilan las ropas de los tripulantes. Fornells, 4 de julio de 1871. Esteban Díaz de Cabria” Pero debido al estado en que se encontraba el buque, hubo necesidad de desalojarlo todo: “Se ha montado una tienda en tierra para alojar la tripulación, que ya no puede permanecer a bordo; otra para los trabajadores y otra para los equipajes. Todo el cargamento que se ha extraído se ha colocado en las inmediaciones de estas tiendas y, todo, se ha cercado por un radio marcado por banderolas. Los tres guardas están incomunicados con ellos. Fuera del cordón se ha montado otra tienda para alojar a los carabineros; otra para la Guardia Civil y otra para el hijo del Cónsul, Salort Antonio, y yo que no me he incomunicado porque es de absoluta necesidad que haya uno que no esté en cuarentena, por los muchos recados y encargos que se están originando en cada momento…” En los siguientes días se continuó recuperando lo que se pudo teniendo la idea de intentar reflotar el barco una vez estuviera lo suficientemente aligerado.

OTRO CERTIFICADO PERTENECIENTE AL NAUFRAGADO “SAGITTA” EN FORNELLS

Los trabajos continuaron al igual que la aplicación de medidas sanitarias a los tripulantes incomunicados, hasta que el día 1 de septiembre se conseguía el objetivo. Una vez reflotado y, encontrándose en condiciones para ser trasladado hasta Maó a remolque para intentar ser reparado, se desplazaba hasta el lugar del siniestro el vapor “Menorca”. Una vez allí le dio un cabo y procedió a remolcarlo hasta el puerto de Maó. Con arreglo a las leyes marítimas vigentes el “Sagitta” fue subastado, siendo adquirido por el operador don Juan Clar quien, tras hacer someterlo a una minuciosa labor de reparación, lo despacharía el 10 de mayo de 1872 rumbo a Cartagena. El barco había reemprendido nuevamente sus singladuras por puertos nacionales y extranjeros pero, a partir de entonces, con mando y tripulación enteramente menorquina. Hay que precisar, también, que el lugar en que se produjo este naufragio tomó desde entonces el nombre de es Naufragi de sa Sola (sola = cuero, cargamento del que era portador el barco). Mucha suerte tuvieron en no perderlo del todo puesto que el lugar está completamente abierto a los vientos y temporales del primer y cuarto cuadrante, siendo el lecho de piedras y escollos.

> 1.33 09-11-1871 “Wilhelmine”

El día 9 de noviembre de 1871, al estar rindiendo viaje rumbo al puerto de Maó el vapor “Menorca”, al hallarse al través de los Illots de Binibeca, su capitán señor Victory observó que un bergantín de pabellón alemán se encontraba en situación comprometida a causa de la falta de viento. El “Wilhelmine”, como así se denominaba el bergantín alemán, se hallaba a merced de la corriente que le había entablado contra los Illots de Binibeca, lo que hacía peligrar la seguridad de la embarcación al estar dominada por la corriente existente en la zona, y no facilitarle en absoluto la más mínima posibilidad de maniobra. El señor Victory ordenó a su tripulación tender desde el “Menorca” un grueso calabrote al “Wilhelmine” y, tras acertada maniobra, era rescatado de su delicada situación dejándole nuevamente en franquía y en condiciones de continuar su navegación. Al capitán señor Victory se le concedía por esta acción la Cruz de Carlos III, mientras recibía las muestras de agradecimiento del gobierno alemán por su loable acción.

> 1.34 12-03-1872 “Marianna”

Otro suceso se registró el día 12 de marzo de 1872, cuando entraba en Es Grau en busca de abrigo la tartana italiana denominada “Marianna”, la cual había sido sorprendida por un violento temporal del N que la había dejado en situación claramente comprometida. La embarcación, de 46 toneladas de desplazamiento, navegaba al mando de su capitán el Sg. Marco Cepollina en viaje de tráfico de cabotaje desde Génova hasta Gibraltar. Al haber refrescado súbitamente el tiempo y terminar con un temporal desatado del N, la embarcación vio cómo se quebraba su palo mayor y, ante la inminencia de un posible naufragio, su tripulación se había visto obligada a lanzar parte del cargamento transportado al agua. Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas pero el barco permaneció resguardado hasta que amainó el temporal, continuando posteriormente hasta el puerto de Maó donde repararía sus averías. Una vez reconstruido el mástil por los “mestres d’aixa” locales, reanudó su viaje.

> 1.35 09-12-1872 “Perseverance”

El día 9 de diciembre de 1872 se hallaba al través del Cap de Favàritx el buque de pabellón francés denominado “Perseverance”. El barco se encontraba en peligro inminente de naufragio debido a una importante vía de agua que ponía en peligro la estabilidad del mismo sin que su tripulación, aquejada de grave enfermedad, pudiera hacer ya nada por evitarlo. Cuando esto sucedía, habían transcurrido 239 días de navegación desde que zarpara del puerto indostaní de Gopaulpose en viaje hacia  Marsella. El observar las evoluciones del buque y el averiguar la situación existente a bordo con sus tripulantes, motivaría que varios pescadores que estaban trabajando en la zona se decidieran a intervenir en ayuda de los mismos, llevando a cabo una reparación provisional que les permitiera llegar hasta el puerto de Maó, donde podrían ser atendidos en las debidas condiciones tanto la nave como su dotación. Así lo hicieron, entrando en puerto y tras ser desviados a un fondeo para cuarentenarios, los tripulantes pasaron a las instalaciones del Lazareto, donde fueron atendidos mediante los cuidados médicos precisos.

> 1.36 02-02-1875 “Josephine”

El 2 de febrero de 1875 naufragó en aguas de Sanitja la polacra-goleta de nacionalidad francesa de 67 toneladas de desplazamiento “Josephine”, de la matrícula de Martigues, que navegaba al mando del capitán Mr. Louis Rossy, procedente de Marsella y transportando carga general con destino al puerto italiano de Ajaccio. Del naufragio se salvó toda la tripulación. Tan pronto como llegó la noticia a la población vecina de Fornells, se telefoneó al director de Sanidad del puerto de Maó, señor Camps, y al vicecónsul francés, señor Valls, quienes debían de tomar las medidas oportunas tratándose de un barco con bandera extranjera. El día 14 de febrero estaba previsto que salieran a subasta sus restos pero, a causa de un fuerte temporal del N, se tuvo que retrasar su venta hasta el día 21 del mismo mes.

> 1.37 10-12-1875 “Aliki”

El 10 de diciembre de 1875 se encontraba fondeado en las inmediaciones de la Illa de l’Aire pidiendo socorro el bergantín-goleta de pabellón francés denominado “Aliki”, que iba al mando del capitán Mr. Jules Scalier con 7 tripulantes a bordo, procedente de Nueva Barcelona (Venezuela). Era portador de un cargamento de semilla de algodón y habían transcurrido en el momento del accidente 77 días de navegación. A causa de los últimos temporales tenía averiado su timón y, a resultas del problema, había sufrido una importante vía de agua que le impedía ganar el puerto de Maó a donde pretendía llegar a fin de reparar los diferentes daños sufridos. Su tripulación se encontraba terriblemente agotada, estando incluso enfermos dos miembros de la misma. Tal situación llegó rápidamente a oídos del vicecónsul francés don P.B. Valls a través de un escrito que le remitiría el propio capitán. El señor Valls organizó entonces una expedición compuesta por varios hombres de refuerzo que además serían portadores de los víveres necesarios para la tripulación. Previamente a la salida había realizado diversas gestiones encaminadas a conseguir el concurso del vapor “Menorca” para que efectuara el necesario remolque del velero hasta Maó. En la tarde del día 11 salía de puerto el vapor contratado a realizar su cometido pero, tras navegar unas millas le surgiría un contratiempo consistente en enredar con su hélice una estacha de grueso calibre que se encontraba flotando en mar abierta que le provocaría unas horas de retraso, que serían suficientes como para que se estableciera un temporal -que estaba anunciado- y que le impediría realizar su misión. Por fin el día 13 se lograba completar la operación de rescate y el barco averiado entraba a remolque en Maó, obteniendo la libre plática por parte de las autoridades sanitarias el día 20. Tras reparar las averías, a los pocos días, reanudaba viaje.

> 1.38 10-12-1875 “Vaaren”

El 10 de diciembre de 1875 entraba en Maó de arribada forzosa la brik-barca noruega “Vaaren” al mando de su Capitán Mr. Ole Pedessen. El motivo de tener que entrar en puerto había sido originado por una vía de agua que se le había abierto, siendo portador de un cargamento de mármoles, cáñamo, aceites y maíz. Procedía del puerto de Liorna y su destino era el británico Bristol. Su tripulación la formaban 10 hombres.

> 1.39 09-12-1876 “Seud”

El día 9 de diciembre de 1876, de arribada forzosa y con avería, fondeaba en Maó la goleta inglesa denominada “Seud”, de la matrícula de Guernsey. Su capitán era Mr. Peter Couper y llevaba como dotación a 5 tripulantes. Su cargamento era de naranjas con procedencia del puerto de Palermo y su destino Newcastle (Inglaterra). En el momento de entrar en puerto llevaba 17 días de navegación. La avería se había producido a resultas de una colisión con el barco de su misma nacionalidad “Agenoria” a las siete y media de la mañana de ese mismo día, a unas 35 millas al S de Menorca. Los daños estaban constituidos por una considerable rotura de su aparejo, arboladura, bauprés e incluso parte de su obra muerta. El remolque hasta el mismo puerto de Maó lo realizó el otro barco implicado, puesto que el “Seud” había quedado desde ese momento sin gobierno.

> 1.40 15-03-1887 “Bankside”

El 15 de marzo de 1877 entraba en el puerto de Maó, de arribada y con avería, la corbeta de nacionalidad inglesa “Bankside”, de 435 toneladas y que estaba al mando del capitán Mr. James Wilson-Watts. Su dotación la componían 12 tripulantes y era portadora de un cargamento de asfalto. El barco procedía de Londres y tenía como destino el puerto de Sète, siendo el de su arribada a Maó el 46º día de navegación. Según cuentan los medios de comunicación de la época una curiosa anécdota aconteció a bordo de este barco y fue que, su responsable, una vez desembarcado a tierra, explicó que los hechos acaecidos fueron que sobre las cuatro de la madrugada del día 14 y a unas 55 millas al N de Menorca, al parecer un golpe de mar le había arrebatado uno de sus tripulantes sin que se pudiera hacer nada en absoluto por evitarlo, al haber ocurrido sin que nadie se percatara de ello. En estas condiciones, estando fondeado en puerto, y siendo ya la noche del día 16, al ir otro de los tripulantes a sacar carbón de una de las carboneras del barco, de pronto dio con un cuerpo blando, lo que causaría un gran sobresalto al pobre hombre. Sin fuerzas en sus piernas, resultado lógico del temor que se había apoderado del marinero, subió como pudo la escala yendo a buscar a sus compañeros. Pero no le salían las palabras. Por fin, una vez conseguido explicar a los asombrados oyentes su descubrimiento, bajaron a ver de qué se trataba. La sorpresa fue mayúscula al descubrir que lo que había encontrado su compañero era nada menos que el tripulante que se creía desaparecido. El hombre estaba vivo, pero no hablaba, por lo que el capitán ordenó evacuarlo inmediatamente al Hospital Civil de la ciudad donde quedó ingresado junto con otros tres, que se hallaban enfermos como resultado de las vivencias del impresionante temporal en que se habían hallado inmersos y de cuyas consecuencias no acababan de sobreponerse. Según parece, el tripulante desaparecido, al observar la violencia del temporal que había sorprendido al “Bankside”, presa de un enorme terror, se había escondido en lo más recóndito del barco. Pero aún habría más: El buque había quedado fondeado en aguas de Cala Llonga en espera de recuperar a sus tripulantes y terminar de pasar la cuarentena a que lo habían sometido las autoridades sanitarias del Lazareto. En la madrugada del día 4 de abril, tras embarcarse en uno de los botes el piloto y el grumete para desplazarse a tierra, fueron sorprendidos por una racha de viento que hizo zozobrar a su frágil embarcación, con el resultado de ir a parar ambos al agua. El piloto sabía nadar, pero no así el joven grumete, por lo que el primero acudió inmediatamente en ayuda del segundo. Llegado a su vera, le lanzó un remo para que pudiera asirse y mantenerse a flote. También les fue lanzado un salvavidas desde el barco. Ambos fueron nadando hasta la orilla, adelantándose el piloto por aquello de tener más experiencia y en la confianza de que el joven podía hacerlo, también, perfectamente. Sin embargo, poco después y sin causa aparente, el piloto se sumergía lentamente en las aguas. Al llegar a su altura, el grumete lo halló boca abajo y aparentemente sin conocimiento. Gritó tan fuerte como pudo hacia sus compañeros que les estaban observando desde la borda del barco para que acudieran en su auxilio, mientras tiraba de él hacia tierra. Cuando pudo ponerse en pie llegaban sus compañeros, quienes le ayudaron a sacar del agua al infortunado piloto. Trasladado rápidamente al Hospital Civil, no pudieron conseguir reanimarlo los médicos, que hicieron todo lo posible por salvarlo. El marino debió de sufrir un ataque cardíaco que le segó la vida.

> 1.41 09-04-1882 “Terpsicora”

En la tarde del 9 de abril de 1882 se presentaba a la vista del puerto de Ciutadella un bergantín-goleta que estaba demandando auxilio. Inmediatamente se respondería a la ayuda solicitada haciéndose a la mar varias embarcaciones tripuladas por pescadores de la localidad, ayudadas por el escampavías “Santiago”. Tras grandes esfuerzos conseguían dejarlo convenientemente fondeado y con buen resguardo cuando apuntaba ya la noche. El buque, denominado “Terpsicora”, que estaba al mando de su capitán Mr. George Nielsen, enarbolaba bandera danesa y procedía del puerto de Cagliari, siendo portador de un importante cargamento de sal. Los motivos que habían obligado a su capitán a pedir auxilio fue la aparición de una vía de agua en la bodega que ponía en serio peligro la seguridad de la embarcación. Había sido avistado a unas dos millas de la bocana y el hecho de ser un día de bonanza en la mar y observar que el buque solicitase auxilio fue motivo para que llamara doblemente la atención de la población. En el momento de producirse la avería el barco navegaba hacia Copenhague (Dinamarca). Hacía tres días que se había abierto la vía de agua y por ello su tripulación se había ido turnando sin descanso en la manipulación de las bombas de achique. Llegados a Ciutadella, los tripulantes se encontraban extremadamente agotados, por lo cual, una vez obtenida la libre plática, era entrado el barco en puerto convenientemente amarrado y sustituidos sus tripulantes por numerosos voluntarios de la población que se hicieron cargo de que las bombas continuaran con su vital función. Los trabajos prosiguieron por espacio de toda la noche y, al amanecer, se iniciaban las labores de descarga de su cargamento para poder reparar convenientemente la avería que amenazaba la supervivencia de la embarcación. En la tarde del día 12 llegaba el cónsul de Dinamarca para resolver personalmente todos los trámites necesarios derivados de la estancia y reparación. Mientras estuvo navegando en precario debido a la vía de agua, el “Terpsicora” se había cruzado con otro bergantín de la matrícula de Estocolmo (Suecia), al que se solicitó la cesión de dos de sus tripulantes para colaborar en el salvamento, petición que le sería concedida por el capitán sueco. El día 19 de mayo reanudaba su viaje una vez reparada totalmente  la vía de agua.

> 1.42 15-06-1882 “Tacito”

Al anochecer del día 15 de junio de 1882 fondeaba en el puerto de Maó el bergantín de pabellón austrohúngaro denominado “Tacito”. El buque, de 588 toneladas de desplazamiento, 12 tripulantes incluido su capitán y matrícula de Ika-Lovrana, se dirigía hacia el puerto de Filadelfia. Era su capitán Mr. Anthony Stangher, siendo portador de un cargamento de mineral. La partida había tenido lugar desde el puerto de Philippewille y la avería se había producido al quinto día de navegación. Sorprendido por un imponente temporal que había levantado mar gruesa, comenzó a tener dificultades para la navegación. Cayó el viento, continuando la mar en las mismas condiciones y, en esta situación, se producía la rotura del palo trinquete que, al caer,  destrozó uno de los botes de salvamento al que convirtió completamente en astillas. No se produjeron accidentes o desgracias personales e incluso pudo recuperarse el palo fragmentado y su aparejo, por lo que recibió órdenes de sus armadores de que procedieran a reparar la avería en el mismo puerto de Maó.

> 1.43 02-07-1882 “Progreso”

Sobre la una y media de la madrugada del día 2 de julio de 1882, la embarcación tipo balandra denominada “Progreso”, con matrícula de Ibiza y tripulada por cuatro hombres, naufragaba al colisionar contra la restinga de la llamada Punta de Rafalet. Tenía esta embarcación un desplazamiento de 7 toneladas y se dedicaba al transporte de grano, habiendo salido seis días antes del puerto de Eivissa, llevando como destino el de Maó. Aquella noche estaba establecido un fuerte temporal de SE (xaloc), con el resultado de levantar fuerte marejada. El barco navegaba a vela y, al calcular erróneamente la maniobra, le falló la virada, siendo lanzada por las olas contra las rocas, quedando varada, quebrándose el palo y perdiéndose con ello el aparejo. Pudo salvarse su tripulación, así como la documentación del barco, pero se perdieron tanto éste como la carga transportada.

> 1.44 12-09-1883 “Marianne”

En la noche del 12 de septiembre de 1883 la goleta de bandera francesa denominada “Marianne”, que desde Argel se dirigía hacia el puerto de Cannes con un cargamento de cebada, naufragaba en las aguas de la costa norte de Ciutadella. Al parecer, durante el accidente ocurrido en el punto conocido como Macar de sa Teula, habían desaparecido el capitán y tres marineros de la tripulación, formada por cinco hombres mientras que, los otros dos, habrían logrado alcanzar la costa a nado y salvarse de perecer. Auxiliados en tierra, se alertó del hecho al juez municipal así como al personal del Departamento de Sanidad, al propio tiempo que era informado el vicecónsul de Francia que no tardaría en presentarse en el lugar de los hechos. La meteorología era realmente adversa, al estar dominando un fuerte temporal de tramontana acompañado de copiosas lluvias, que dificultaban sobremanera tanto la visibilidad como las operaciones de búsqueda y rescate. Ni rastro se encontraría de los otros tripulantes ni esa jornada ni en las que les prosiguieron. Por fin el día 19, al encontrarse en la zona el payés del predio S’Almudaina y estar observando la línea de costa, creyó distinguir lo que parecían ser dos cuerpos humanos. Bajó inmediatamente hacia el punto en que se encontraban y pudo comprobar consternado que, efectivamente, aquello eran dos cadáveres pertenecientes a unos hombres que resultaban totalmente irreconocibles debido al avanzado estado de descomposición que presentaban. Se partió inmediatamente y a lomos de caballerías a avisar a la autoridad judicial, que destacó a dos de sus miembros con las órdenes expresas de que si se podían identificar los cuerpos hallados fueran transportados hasta el Cementerio Católico de Ciutadella y, de no ser posible, que se enterraran allí mismo. Así se hizo y, una vez reconocidos, los funcionarios ordenaron que ambos cuerpos fueran enterrados allí mismo, lo que se efectuaría a unos 10 metros escasos de la orilla.

> 1.45 24-08-1887 “Iskra”

Sobre las tres de la tarde del día 24 de agosto de 1887 embarrancaba en el lugar conocido como Cala en Carbó, situado en la costa norte del término municipal de Ciutadella, la embarcación de pabellón austríaco denominada “Iskra”, de la matrícula de Cattaro, que iba al mando del Capitán Mr. Sikolo Ramenarovisch. A la embarcación siniestrada, de 478 toneladas de desplazamiento y doce tripulantes, se le había producido una importante vía de agua imposible de controlar. Procedían del puerto de Marsella y transportaban en ese viaje un cargamento de tejas, baldosas y cemento con destino al de Montevideo. A causa del accidente no tan sólo se perdería el barco sino también su cargamento. Su tripulación resultó sana y salva del percance pero tan sólo pudieron recuperarse el velamen y parte de la obra muerta del casco. El resto había desaparecido con el temporal.

> 1.46 03-02-1889 “Cortés”

Sobre la una de la madrugada del día 3 de febrero de 1889 la goleta española denominada “Cortés” naufragaba en el lugar denominado Macar Reial, sito en la línea de costa del predio Mongofra Nou. Matriculada en Palma de Mallorca, estaba comandada por su capitán don Rafael Bonet, llevando una tripulación de otras seis personas. Procedía del puerto de Bona y portaba un cargamento de 185 cascos de pipería llenos de agua como lastre en navegación con destino al puerto alicantino de Santa Pola. Sus tripulantes pudieron ganar tierra con facilidad, siendo atendidos por varios menorquines que se encontraban celebrando una partida de caza y pesca esos días y que se encontraban refugiados en una pequeña construcción denominado “Sa Caseta de Ciment”, que se hallaba situada a unos 300 metros del lugar del accidente. Eran dichas personas don Manuel Beltrán, don Francisco Capó, don Antonio Taltavull, don Andrés Corantí y don Manuel Oribe. A eso de las cinco de la mañana habían comenzado a ladrar los perros de la partida de caza de una forma no habitual por lo que los cazadores comprendieron que algo estaba ocurriendo afuera del refugio. Uno de ellos se asomó a ver qué ocurría y entonces comenzó a escuchar unos gritos que provenían del interior de la marina (sotobosque), bastante espesa en esa zona en esa época, por cierto. Tras escuchar a su compañero salieron también los demás y comenzaron a buscar, comprobando que los gritos provenían del lado de la mar. De improviso aparecieron ante ellos tres hombres semidesnudos y totalmente empapados de agua, que resultarían ser parte de la tripulación del “Cortés” que avanzaban a través de la vegetación completamente sumidos en la oscuridad de la noche y, como es de suponer, venciendo innumerables obstáculos. Tan pronto fue aclarada su presencia en aquella zona y a tan intempestivas horas, fueron llevados al interior del refugio por dos de los cazadores, mientras los otros, siguiendo las indicaciones de los náufragos, salían a rescatar al resto de la tripulación llevando consigo cabos y otros útiles que les servirían para poder llevar a cabo el salvamento con el máximo de garantías. Sin embargo tales operaciones no serían necesarias puesto que el resto de la tripulación ya había alcanzado la tierra firme por lo cual, poco después, se encontraban todos en el interior del refugio. Los cazadores sirvieron alimentos y bebidas calientes a los maltrechos marinos que, poco a poco,se fueron recuperando. A ello habrían contribuido también la ropa seca que les fue facilitada y al confortable calor ofrecido por la chimenea que allí estaba encendida. Ya recuperados y entrados convenientemente en calor, el capitán explicó a los cazadores las circunstancias que habían condicionado a la goleta a terminar entre las rocas de la costa menorquina. El viaje había transcurrido sin novedad hasta que por la tarde se había desencadenado un duro temporal que arreció sobremanera con la entrada de la noche. El embravecido oleaje, el viento huracanado del SE y la terrible cerrazón originada por las copiosas lluvias que impedían avistar ningún objeto fueron el detonante para que el barco se encontrara perdido y pronto sin gobierno, arrastrado a merced de las olas hasta que a la una de esa madrugada embarrancaba violentamente en es Macar Reial, una cala que tiene situada más o menos a su través a la Illa gran d’Addaia. Inmediatamente, tanto la tripulación como su capitán, se lanzaban a las frías aguas intentando alcanzar la tierra firme, donde podrían estar a salvo ya que el barco, clavado entre las rocas, continuaba siendo castigado violentamente por las enfurecidas olas. Pudieron llegar todos a tierra gracias a su tenacidad pero ignoraban dónde podían hallarse debido a la fuerte oscuridad dominante. Varios de ellos decidieron comenzar a caminar al mismo tiempo que lanzaban gritos de socorro con la esperanza de que alguien pudiera escucharles. Tropezaban continuamente y recibían fuertes arañazos por parte de la espesa vegetación de la zona pero aun así continuaban avanzando. Como se ha citado quienes primero advirtieron su presencia fueron los perros de los cazadores menorquines que con sus ladridos pondrían sobre aviso a sus dueños. Poco después, uno de los cazadores montaba en un carruaje y se dirigía a Maó con el fin de avisar a la Autoridad de Marina, haciendo una parada previa en las casas de Mongofra Nou, cuyos payeses ofrecerían toda su hospitalidad a los náufragos al conocer la historia. El comandante de Marina ordenó el desplazamiento de personal adecuado al lugar de los hechos con el fin de intentar el rescate de la embarcación, levantándose el correspondiente informe del naufragio. Se consiguió recuperar el cargamento y el velamen, pero sería totalmente inútil hacerlo con la embarcación, que había quedado destrozada a consecuencia de los embates de la mar. Todo el material recuperado sería subastado posteriormente en Maó por su patrón, quien era a su vez el propietario de la goleta.

> 1.47 14-02-1889 “Perseverance”

El 14 de febrero de 1889 fondeaba de arribada forzosa en el puerto de Maó el vapor de bandera inglesa denominado “Perseverance”. El buque tenía varias averías en su casco consistentes en pequeñas vías de agua que le impedían continuar su ruta de navegación. Desplazaba la nave 777 toneladas e iba al mando su capitán Mr. J. Fécar. El día 15, miembros del equipo de la Sección de Buceadores de la Base Naval se dedicaron a reconocer la obra viva del barco, en busca de las aberturas que provocaban las vías de agua. A pesar de la meticulosidad con que se había llevado a cabo la operación no fue posible localizar el origen de las filtraciones. En vista de ello se acordó llevar a cabo la descarga de las bodegas de proa que, una vez realizado, dejó al descubierto el problema. Tras ser convenientemente reparadas, el día 20 se hacía nuevamente a la mar en demanda del puerto de Nápoles, hacia el cual estaban navegando en el momento de producirse el accidente.

> 1.48 02-04-1889 “Anita”

El día 2 de abril de 1889, entrando en el puerto de Maó,  la polacra-goleta denominada “Anita”, perteneciente a la matrícula de Maó y propiedad del armador don Miguel Estela era abordada por el vapor “Nuevo Mahonés”, propiedad de la Sociedad Mahonesa de Vapores. Consecuencia de este accidente, fue que la polacra quebró el botalón y el bauprés, mientras que el vapor sufría diversas averías en la barandilla del alcázar y en un pescante. Para resolver el conflicto surgido como consecuencia del abordaje, fueron nombrados unos intermediarios que resultaron ser don Juan Clar por parte de la propietaria del vapor y don Benito Mercadal, por parte del armador de la polacra. El fallo fue que el coste de las averías sufridas por el “Anita” serían satisfechas en una cuarta parte por el capitán del “Nuevo Mahonés” don Francisco Cardona; otra cuarta parte por el práctico del puerto don Pedro Fluxá y, la mitad restante, por la Sociedad Mahonesa de Vapores. El “Nuevo Mahonés” fue adquirido por su propietaria a la naviera catalana Pablo María Tintoré, ostentando en ese momento el nombre de “Duero”. Construido en unos astilleros británicos y botado en 1856, disponía de las siguientes características constructivas: 60 metros de eslora, 8 de manga y un desplazamiento de398 toneladas. Tenía proa de violín y botalón. Su cámara principal se encontraba más o menos en el centro, mientras que el puente estaba ubicado en la popa. La armadora mahonesa lo adquirió en 1880 pasando a ser registrado en la matrícula de Maó.

> 1.49 25-01-1890 “Oran”

Cuando el 25 de enero de 1890 se encontraba en plena navegación el vapor “Oran”, tras haber zarpado del puerto de Marsella con rumbo al de Sète, sería sorprendido por un violento temporal del N que venía acompañado de fortísimas rachas de viento huracanado que obligarían a su capitán, Mr. Bousquets, a dar popa al mismo para poder mantener con seguridad al buque vistos los graves problemas que le estaba ocasionando. El vapor, con un desplazamiento de 455 toneladas y con un cargamento de vino y granos, fue derivando empujado por la imponente mar hasta la costa de Menorca, logrando finalmente refugiarse en Maó tras entrar de arribada. Su tripulación la componían 25 hombres y era propiedad de la Compagnìe Tonache. Como se ha citado, había zarpado el mismo día 25 de Marsella, habiéndole sobrevenido el temporal sobre las diez de esa misma noche. En el transcurso del accidentado viaje, el fuerte balanceo impelido por la mar había logrado partirle los obenques de estribor del palo trinquete, lo que le causaría su pérdida y, por consiguiente, la del mastelero del palo mayor. A las doce del mediodía del 3 de febrero, una vez reparadas todas sus averías, se hacía de nuevo a la mar reanudando viaje.

> 1.50 01-02-1890 “Joaquina”

El 1 de febrero de 1890 entraba de arribada en el puerto de Ciutadella la balandra denominada “Joaquina”, de la matrícula de Altea (Alicante) la cual, tras haber salido del puerto de Marsella, había sido sorprendida por un recio temporal del Golfo de León. La tripulación tuvo que mantener una dura lucha contra los formidables golpes de mar originados por los vientos huracanados que arrasaron la cubierta de la balandra llevándose consigo incluso el pequeño bote de salvamento. Debido al mal cariz que tenía el temporal, el patrón ordenó arrojar al mar gran número de los sacos de harina que transportaban intentando mantener la estabilidad de la embarcación, objetivo que conseguirían al lograr entrar en el puerto de Ciutadella. Una vez amarrados, quedaron varios días reparando averías antes de hacerse nuevamente a la mar.

> 1.51 14-04-1891 “Nueva Estrella”

En la madrugada del lunes 14 de abril de 1890 tenía lugar el embarrancamiento en la Platja de Binissafúller del pailebot de nacionalidad española y matrícula de Ciutadella “Nueva Estrella”. De este suceso, afortunadamente, saldría indemne la totalidad de la tripulación compuesta por cinco hombres, llevando también a bordo a un pasajero. El barco procedía del puerto de Argel y transportaba un cargamento de salvado con destino a Ciutadella. A la una de la madrugada y debido al fuerte ventarrón del SW, unido a la completa cerrazón existente, el pailebot averiaba seriamente su timón, quedando sin gobierno. Una fuerte ráfaga unida a las impresionantes olas que dominaban el paraje, lo arrastraron inexorablemente contra la costa, afortunadamente en zona de playa, a la que embistió violentamente quedando completamente varado sobre la arena de la Platja de Binissafúller. Alertados del suceso, inmediatamente se desplazaron al lugar miembros de la Comandancia de Marina para hacerse cargo de la situación y organizar el salvamento. A primera hora llegaban varios buzos de la Unidad de Defensas Submarinas de la Base Naval procediendo a realizar un detenido reconocimiento de la obra viva, de cuyo informe se desprendería que el pailebot había perdido con el encontronazo su pie de roda, lo que le ocasionaría la correspondiente vía de agua. El día 15 se llevaba a cabo el traslado de la carga y materiales depositados en las bodegas de proa hacia la popa, con el fin de lograr levantar la parte averiada, a ser posible que aflorara fuera del agua y poder realizar una reparación de fortuna que permitiera remolcarlo hasta los puertos de Maó o de Ciutadella y ser posteriormente reparado completamente. En principio se pensaba para realizar el transporte con el remolcador de la draga que se encontraba realizando trabajos en el puerto de Maó. El día 17 el vapor “Ciudad de Ciudadela”, perteneciente a la Compañía de Navegación (propietaria igualmente del pailebot siniestrado), se desplazaba a primeras horas de la mañana, hasta la Cala de Binissafúller portando a numerosos ciudadelanos a bordo que se habían embarcado en una excursión marítima por la costa sur menorquina aprovechando la operación de remolque que se iba a realizar. Sin embargo, el “Nueva Estrella” había comenzado a maniobrar a primera hora de la mañana contando con la ayuda de dos lanchas, que lo habían situado fuera de puntas. En aguas libres recibiría el cable del remolque del vapor, que le conduciría hasta el puerto de Ciutadella, a donde llegaría pasadas las once de la mañana. La Compañía de Navegación emitió un comunicado agradeciendo vivamente la labor realizada por el comandante de Marina, personal de la Base Naval, Guardia Civil y Carabineros. El incidente había finalizado, en contra de los temores iniciales, felizmente.

> 1.52 18-11-1891 “Elisa”

Se encontraba navegando de noche el bergantín-goleta de pabellón inglés denominado “Elisa”, cuando sobre las cuatro de la madrugada del día 18 de noviembre de 1891 colisionaba contra la costa en el punto conocido como Es Tamarells, anexo a sa Torre d’en Penjat, produciéndose su naufragio. Iba el barco al mando de su capitán Mr. K. I. Hermanson. Procedía del puerto de Petea (Rumanía) y realizaba en ese viaje un transporte de hierro y tablones de madera con destino al de Marsella, llevando en el momento del accidente un total de 110 días de navegación. Con el accidente se perdía tanto el buque con su documentación, como la carga de la que era portador. Se dio la casualidad de que al percatarse del accidente se personaron varios voluntarios que ayudaron a rescatar a los tripulantes del bergantín; no así a un muchacho perteneciente a la misma tripulación que, impaciente por salvarse, se echó por su cuenta al agua pereciendo ahogado entre las olas, sin que se pudiera hacer nada para evitarlo.

> 1.53 22-11-1896 “Desphina”

El día 22 de noviembre de 1896, un barco de nacionalidad griega que navegaba rumbo al puerto francés de Sète con procedencia del griego de Kyrenio, corrió un fortísimo temporal del N que, tras averiarlo seriamente, lo arrastró hasta el Baix d’en Caragol, donde embarrancaría inevitablemente tras haber quedado sin gobierno cuando se encontraba cerca de Marsella. El barco, del tipo goleta y denominado “Desphina”, quedó en muy mal estado, hasta el punto de dañarse incluso sus dos palos. Tan sólo lograría salvarse el velamen del mismo y diversos objetos que se encontraban en su interior, siendo todo ello subastado y adquirido por un comerciante de Maó llamado Sebastián Pons Hernández, por la cantidad de 510 pesetas. Su cargamento era de algarrobas que iban destinadas a la fabricación de alcohol. El barco quedó sobre el bajo tal y como lo abordó, tumbado de costado. Su tripulación logró alcanzar la tierra firme, salvándose todos sus miembros milagrosamente.

> 1.54 16-01-1900 “Lealtad”

El 16 de enero de 1900 llegaba averiado al puerto de Ciutadella el velero “Lealtad”, como consecuencia de haber sufrido una complicadísima travesía. El pailebot así denominado y perteneciente a la matrícula de Ciutadella, había zarpado de L’Alghero (Cerdeña) al mando de su patrón, el ciudadelano don Simón Benejam Capella, el día 6 del mismo mes a las ocho de la mañana. Hacía buen tiempo, tanto, que había navegado a una velocidad media de 8-9 nudos a la hora. Serían aproximadamente las doce de la noche cuando se desencadenaba un duro temporal, acompañado de cuantioso aparato eléctrico, granizo y viento huracanado, encontrándose entonces el barco a más de cincuenta millas de las costas de Menorca. El viento seguía en aumento, frenando su avance, hasta el punto de mantener con el mismo una terrible lucha que duraría tres largas jornadas. Tal sería el embate que tendría que soportar la embarcación que sus tripulantes no pudieron llevarse a la boca ni un sólo bocado en ese lapsus de tiempo. Al cabo de siete días, navegando siempre de proa, devisaban el faro de Formentera, para descubrir al siguiente día las costas de Mallorca, que lograrían ganar con sumo esfuerzo para poner seguidamente rumbo a las de Menorca. El pailebot “Lealtad” sufrió la rotura del bauprés, así como los aparejos y herrajes del botalón aunque, por fortuna, lograría resistir todo el temporal el trinquete ya que de haberlo perdido el naufragio hubiera sido seguro, aún a pesar de las excelentes cualidades del barco y de la sobrada experiencia tanto de su patrón como de los miembros que formaban su tripulación. De acuerdo con la solemne promesa que hicieran estos marineros en alta mar en pleno fragor del temporal, en los momentos en que más ensordecedor era el viento y cuanto más fuerte era su lucha contra las gigantescas y embravecidas olas de la mar, acudieron en la mañana del día 16, en comitiva que encabezaría el propio patrón, a ofrendar la vela del trinquete del velero a la Iglesia de Santa Clara. Tras un solemne acto eucarístico, era bendecida la vela donada.

> 1.55 05-06-1900 “Bougianen”

PATENTE DE SANIDAD PERTENECIENTE AL “BOUGIANEN”

El 5 de junio de 1900 el comandante militar de Marina de Menorca notificó a la Estación Sanitaria del Lazareto de Mahón que el juez municipal de la población de Es Mercadal, le participaba que en el Cap de Cavalleria, en la costa norte de la Isla, había naufragado un buque de bandera italiana. A raíz del suceso, la autoridad de Marina había reclamado la presencia en el lugar de los hechos del vicecónsul de dicho país. El buque, una goleta denominada “Bougianen”, desplazaba 121 toneladas y estaba matriculado en Génova. Su capitán se llamaba Narciso Antonio Barsello y su dotación estaba formada por seis hombres. En el momento de suceder el desgraciado accidente, llevaba 14 días de navegación tras su salida del puerto de Catania siendo portador de un cargamento de 185 toneladas de habas a granel, habones y otros artículos. Su destino era el puerto barcelonés. Sin embargo, sobre las diez de la mañana del 4 de junio y debido a la gruesa mar reinante en el Golfo, estando al través del Cap de Cavalleria, sufrió un corrimiento de su carga, resultado de un fortísimo golpe de mar. El barco quedó sin gobierno al no responder desde entonces su timón. A la vista del estado en precario en que se encontraban navegando y del inminente peligro que amenazaba tanto al barco como a su tripulación, ordenó el capitán a sus hombres embarcar en uno de sus botes auxiliares con el fin  de salvaguardar sus vidas y evitar tener que lamentar desgracias personales.

Así sucedió y tras sortear dificultosamente el cabo se hizo abandono del buque, el cual se estrellaba poco después, quedando completamente destrozado, a la altura de la bocana del puerto de Sanitja en los escollos denominados des Càrritx. Con el bote se llegaba a desembarcar en la playa próxima a los citados escollos, la Cala Viola de Ponent. El barco era portador del certificado de poseer patente limpia extendida por el vicecónsul español destinado en el puerto de Catania el 14 de mayo último. Hay que señalar que es este naufragio no acaecieron desgracias personales. Los últimos momentos de la goleta habían sido avistados por el primer “torrero” del faro y tras dar el aviso, los náufragos eran atendidos por los payeses de las fincas inmediatas, siendo alojados finalmente en el predio de Santa Teresa. El buque había quedado con sus fondos destrozados, dándose el cargamento por perdido. Había sido construido en agosto de 1899 siendo éste su segundo viaje de importancia. Hasta el 15 de junio el agente consular decidió abrir un plazo de admisión de ofertas para la compra de los restos del maltrecho casco, aparejos y demás objetos que estaban en las bodegas del barco. La oficina de la subasta se montó en una de las dependencias del Ayuntamiento de Es Mercadal. Otros objetos a subastar consistieron en las anclas, cadenas, jarcias y palo trinquete. En la Cala Viola de Ponent se encontraban el casco, velamen y otros objetos, mientras que en el Macar Gran, cerca de la Punta Negra se hallaba varado el bote de salvamento utilizado por los náufragos tras haber abandonado el barco frente a Cavalleria.

> 1.56 15-02-1901 “Liffey”

Siendo las doce de la noche del 15 de febrero de 1901 tenía lugar el naufragio del velero italiano “Liffey”, de 1.180 toneladas de desplazamiento, en aguas de la playa de Son Aparets, en la costa sur ciudadelana. Se salvaron tanto la tripulación, formada por veinte hombres al mando de su capitán Sig. Mariano Gennaro, como el pasaje que viajaba a bordo. En el momento de producirse el accidente procedía de puertos del Mar Negro, transportando un cargamento consistente en 2.600 toneladas de maíz con destino a Barcelona. Cuando el barco se encontraba a unas cincuenta millas de su destino le cogió una gran tempestad que le originaría un grave corrimiento de carga, por lo que el capitán ordenó poner rumbo hacia el resguardo que ofrecía la costa sur de Menorca, con tan mala fortuna que por la maniobra el barco fue a embarrancar directamente en la playa conocida como de Son Aparets (Ets Platjals). Tras sufrir el encontronazo, toda la tripulación bajó inmediatamente a tierra. Como consecuencia del embarrancamiento se abrieron varias pequeñas vías de agua que, en condiciones normales no habrían supuesto ni mucho menos la pérdida del buque pero su triste sino estuvo motivado por la naturaleza de la carga transportada en ese viaje. El maiz en contacto con el agua que penetraba fue hinchándose, produciendo nuevos destrozos que, a su vez, aclaraban aún más el paso del agua con el resultado de que, pocos días después, el barco se había hundido. Antes de que eso ocurriera y en la confianza de salvar tanto el barco como su carga, se había fletado en el puerto de Ciutadella al pailebot “Triunfo”, el cual zarparía desde dicho punto tan pronto como amainara el temporal. Llegados al lugar del naufragio, sus veinticinco tripulantes y diversos hombres que se encontraban apostados en la playa intentaron proceder a la descarga del velero, algo que no sería posible pues, aún habiendo abonanzado, el estado de la mar no permitía efectuar ese tipo de operaciones. En vista de la situación, el “Triunfo” volvió hacia el puerto de donde había salido. El día 20 de febrero llegaba el remolcador italiano “Venezzia”, comandado por el capitán Sig. Angelo Faggioni con una tripulación compuesta por dieciséis hombres, de los que dos eran buzos profesionales que viajaban desplazados por la empresa armadora con el fin de recuperar en lo posible los restos del buque naufragado. Vino también un ingeniero con plenos poderes de la Societá di Asseguranza Italiana para recuperar todo lo que fuera posible tanto del barco como de su cargamento. Sin embargo, un nuevo empeoramiento del estado de la mar a primeros de marzo unido a los efectos de la hinchazón del cargamento, dió como resultado el que el casco se partiera en dos. Una semana después abandonaba también el “Venezzia” las aguas menorquinas, poniendo rumbo a Barcelona y Génova. Los acongojados tripulantes del “Liffey” habían sido acogidos por el “L’amo” del predio Son Aparets, Juan Torres, y por su propietario don José María de Sintas. El día 19 debían de embarcar a bordo del vapor “Menorquín”, rumbo a Palma y Marsella para ser, desde ese último puerto, repatriados hacia su país de origen, merced a las gestiones realizadas por el vicecónsul italiano en Maó, don Pedro B. Valls, por intervención de su homólogo de Francia en Ciutadella don Bartolomé Mir. El barco estaba asegurado en 220.000 francos, haciéndose cargo de las operaciones de salvamento de materiales y del expediente de naufragio el representante del gobierno italiano.

> 1.57 31-01-1903 “Anita”

La noche del día 31 de enero de 1903 se había iniciado con un cambio atmosférico a peor, que venía acompañado de vientos con continuas y fuertes rachas y lloviznas. El 1 de febrero se había generalizado y el lunes, día 2, el temporal establecido era ya de gran magnitud. El viento se mantenía huracanado en media de un ambiente totalmente glacial. El vapor correo “Isla de Menorca” había suspendido su salida con destino a Palma, no pudiendo llevarlo a cabo tampoco el martes día 3. En la tarde del día 1 había entrado en puerto a duras penas y tras tres días de dura navegación el pailebot “Concepción” con un pico de carga general, que fue amarrado en el Moll de Llevant. La polacra-goleta “Anita”, que también había logrado entrar culminando su viaje, dejaba caer sus anclas en cala Teulera, para permanecer fondeado, siendo portador de un cargamento de cemento.Pero no tardaría en batirle fuertemente el oleaje que se había levantado, tanto, que en la madrugada del día 3 le hizo partir la cadena del ancla de babor teniendo que pedir auxilio al haber quedado desde esos momentos en precario. El estado del barco llegó pronto al oído del gobernador militar por parte del personal de la Mola y al del comandante de Marina, puesto que aquellos vientos continuaban siendo huracanados y la seguridad del barco se había vuelto en extremo delicada. Miembros del Arsenal facilitaron a los tripulantes del pailebot un grueso calabrote que serviría para reforzar por la banda que había quedado sin ancla haciendo firme a tierra. En el salvamento colaboró también el personal franco de servicio de la fortaleza y tras arduos esfuerzos lograban entre todos su objetivo. Habían intervenido igualmente para tender el calabrote desde tierra firme al barco en apuros la embarcación auxiliar del práctico y una lancha de vapor de la Base Naval. Según se dijo, las colosales olas levantadas en mar abierto y empujadas por el ventarrón, saltaban por encima de los Freus, vaciando en cala Teulera. Las falúas del servicio de la penitenciaría permanecieron durante aquellos días afirmadas en sus amarres, circulando tan sólo la del Hospital Militar cruzando a la cala de Fontanillas de Es Castell aprovechando el mínimo resguardo que le ofrecía la Illa del Rei. La lancha grande de aprovisionamiento de la Mola tampoco circuló efectuando el traslado de los víveres por tierra utilizando el camino. Los vapores y pailebots que permanecían en los muelles tuvieron que reforzar sus amarras y numerosos botes se hundieron al ser llenados de agua por las violentas olas. Al vapor “Nuevo Mahonés” tuvieron que reforzarle las amarras miembros de la Estación Torpedista y diversos tripulantes del correo “Isla de Menorca”. Por lo que se refiere a la chalana para uso de los funcionarios de Obras Públicas, cabe mencionar que también rompió sus amarras y de la ribera norte vino a parar a la ribera sur, al Moll de Llevant, donde quedó acolchada hasta ser recuperada.

> 1.58 25-10-1903 “Luisa”

En el tramo de litoral perteneciente al predio Son Saura, (en el término de Es Mercadal) y en el punto denominado Es Codolar, naufragó el 25 de octubre de 1903 el bergantín de bandera italiana llamado “Luísa”, cuando estaba llevando a cabo un transporte de chatarra de hierro compuesta por 500 raíles, cargado en el puerto español de Alicante, con destino al de Torre Annunciatta (Nápoles). La noticia del accidente fue puesta rápidamente en conocimiento del vicecónsul italiano en Maó, don Pedro Taltavull Olives. El hombre salió presto hacia la zona del suceso para coordinar las operaciones de salvamento oportunas, al propio tiempo que pasaba a hacerse cargo de los tripulantes de la nave siniestrada para atenderles en todo lo que fuere necesario. Sin embargo, al poco de llegar, podría constatar que la recuperación se haría difícil y con pocas garantías de éxito vista la situación del barco, pero pudo atender a los tripulantes, los cuales, se encontraban en tierra y en perfectas condiciones de salud. El “Luísa” era un bergantín matriculado en Liorna que desplazaba 278 toneladas, contando con una dotación de nueve tripulantes. Al encontrarse al través del cabo San Sebastián uno de los hombres enrolados a bordo descubrió que se les había abierto una vía de agua en el casco. Poco a poco, a pesar de ir achicando cuanto podían mediante las bombas de a bordo, comprobaron que el barco seguía embarcando agua hasta el punto de que el timón no les gobernaba correctamente, visto lo cual decidieron en ese momento poner rumbo directo a la costa de Menorca y embarrancar en la misma. Conseguido su objetivo, que no revestiría mayor problema puesto que las condiciones meteorológicas eran inmejorables, antes de saltar a tierra procuraron salvar algunos de los objetos que llevaban estibados en cubierta. El resto se fue a pique. No transcurrirían muchos días tras el accidente para que fuera subastado el cargamento de chatarra de que era portador, siendo adjudicado al industrial Lucas Carreras y Riera, de Maó.

> 1.59 20-01-1904 “Louisse-Anne”

El 20 de enero de 1904 otro fuerte temporal establecido desde hacía ya varios días continuaba castigando al área del Mediterráneo occidental. En los últimos días el barómetro se mantenía a un nivel de presión de 756,3 mm. y soplaba ininterrumpidamente un viento del NNE frescachón, con cielos cubiertos y fuertes precipitaciones de agua y granizo. A primeras horas de esa mañana un buque quería ganar el puerto de Maó. Se trataba del pailebot “Louisse-Anne”, el cual iniciaba la maniobra con una acusada escora, al parecer, prescindiendo del práctico, con intención de ponerse cuanto antes al abrigo de los duros embates que le habían estado hostigando en los últimos días hasta dejarlo en un lamentable estado. Pero no le saldrían bien las cosas a su capitán puesto que, de súbito, se encontró embarrancado sobre el Baix des Moro. Fué entonces cuando el práctico, desde su caseta de observación situada en Es Castell, que había seguido con preocupación la fatal maniobra llamaría inmediatamente al comandante de Marina, don Leopoldo Hasar, poniéndole al corriente de los hechos. Era de presumir a tenor de como había derivado la maniobra que una vía de agua sería segura por lo que iba a intentar auxiliarles. De acuerdo con la autoridad naval se disponía para salir al lugar del accidente una embarcación tripulada por catorce personas dispuestas a prestar el apoyo necesario a aquellos marinos que habían naufragado. Como quiera que el pabellón que enarbolaba el barco era francés, la autoridad de Marina avisó inmediatamente al agente consular de Francia, don Juan F. Taltavull, quien se dirigió sin pérdida de tiempo al punto donde se estaba organizando el equipo de salvamento, uniéndose al grupo que iba a desplazarse por mar al lugar del acaecimiento. Tras abordarlo y subir a bordop, el agente consular se hizo cargo inmediatamente de la tripulación, la cual encontraron a bordo sin novedad. Tras organizarse el reflotamiento con el concurso de varias embarcaciones y realizados arduos trabajos se conseguía felizmente liberarlo de su asiento, siendo seguidamente remolcado para amarrarlo en el punto conocido como Es Pouet, muy próximo a Calesfonts, Es Castell. El barco procedía de Bonne (Argel) y su destino eran Saint Nazaire sûr Loire y Saint Louis du Rhône, transportando un cargamento de mineral. El barco había sido rápidamente revisado en sus calas y bodegas pudiendo comprobarse que, efectivamente, estaba haciendo agua y su cargamento era motivo suficiente para que ésta penetrara con mayor facilidad. Tras conocerse la situación, se tomó el acuerdo de proceder a su descarga en cuanto estuviese amarrado, pero como el viento seguía soplando con muy fuerte intensidad, el barco rescatado rompió de improviso sus amarras, siendo arrastrado hacia el punto más angosto en las inmediaciones de donde se le había amarrado. La situación se había complicado puesto que cabeceaba caprichosa y peligrosamente a merced de las olas y del viento, golpeándose con su vaivén en el punto en que se encontraba retenido contra las rocas más inmediatas. Se pretendió entonces remolcarlo hacia el interior del puerto para ofrecerle más resguardo pero todos los intentos de maniobrar y sacar la nave del punto en que se encontraba eran difíciles ya que la lancha dirigida por el propio práctico, por efecto del viento, caía sobre el que tenía que auxiliar, optándose finalmente por dejarlo afianzado en el mismo punto en que había sido amarrado antes de romper amarras, pero reforzando éstas debidamente, con la ayuda de las dos lanchas a vapor del Arsenal, la perteneciente a Ingenieros y la de La Maquinista. Una vez afirmado lograría finalmente resistir las negativas condiciones meteorológicas del momento. El día 22 volvían a Es Pouet ambas lanchas y procedían a remolcar el barco hasta llevarlo a amarrar frente al Moll de sa Consigna a fin de proceder sin más a descargar el mineral transportado en sus bodegas, compuesto de hierro, cobre y plomo, lo que comenzaría a poco más de las once y media de la mañana. El “Louisse-Anne”, un barco de 147,69 toneladas de desplazamiento, había sido construido en madera en unos astilleros de Norteamérica hacía once años. Lo mandaba el capitán de la Marina Mercante Mr. J. Blanchard y llevaba a bordo como dotación seis tripulantes. Había salido del puerto de origen el día 12 sobre las ocho de la mañana, completamente pertrechado y navegó con tiempo bonancible hasta el día 16, en que avistó las costas de Francia. Comenzó entonces a empeorar el tiempo al propio tiempo que descendía rápidamente el barómetro. Se hallaba en aquellos momentos a unas veinticinco millas de Porquerolles, habiendo marcado incluso su faro, que se avistaba claramente. El viento se volvió huracanado, aumentando, mientras que la mar descubría por momentos su bravura, variando de gruesa a arbolada y amenazando con hundir el barco. La noche se hizo cerrada, llovía considerablemente y ello ayudaba aún más a aumentar la cerrazón poniendo un trágico panorama a los tripulantes que casi habían alcanzado su destino. El capitán tomó la decisión de virar en redondo y dar la popa a la mar, haciendo de este modo rumbo a las islas de Córcega y Cerdeña en un desesperado intento de capear el temporal evitando poner en peligro tanto al buque como a su dotación. El temporal continuaba arreciando, rasgando las velas y barriendo con toda su furia, poco después, su cubierta arramblando con todo lo que encontraba. Desapareció toda la carga que llevaba estibada sobre la misma. Poco después les seguían los botes de salvamento, el palo trinquete y las batayolas. El capitán, que llevaba personalmente la caña, viendo que aquello parecía ser el fin, optó por amarrarse al timón, no fuera que un golpe de mar lo lanzara despiadadamente al agua, lo que provocaría su muerte segura, dejando al buque sin gobierno y a merced de las olas. Ordenó seguidamente a su tripulación que hiciera lo mismo en el palo o en otros lugares que reunieran suficientes condiciones de solidez y seguridad. Así, de esta suerte, conseguirían pasar la noche, embarcando agua y procurando achicarla con las bombas en la medida de lo posible, en un intento de evitar que aquello fuera a más. Los bandazos eran terribles y, como suele suceder, la carga corrió de banda haciendo escorar ostensiblemente el barco aumentando sus condiciones de precariedad e inferioridad ante los elementos. Allí creyó ver Mr. Blanchard el fin de su infernal viaje. Pero el viento roló sin cejar en su violencia y el hombre tuvo, también, que variar su rumbo, poniendo entonces proa hacia las costas de Menorca, que aparecerían en el horizonte al clarear el día 20. La decisión era navegar hacia el puerto de Maó e intentar ganar su abrigo seguro dada la pésima situación en que se encontraban ya tanto el barco como la tripulación. Estaban a bordo todos hambrientos tras más de cuarenta y cuatro horas sin llevarse alimento alguno a la boca, desfallecidos y calados hasta los huesos. Llegados a las inmediaciones de la bocana, se izaron inmediatamente las banderas de petición de auxilio y de práctico. Pero no pudo estar así mucho tiempo puesto que el viento rompió o desligó uno de los nudos de la driza, yéndose todo el aparejo por los aires. En el colmo de la desesperación, el capitán había puesto proa directa al canal de entrada pero el viento le hizo arribar con el resultado de caer de lleno sobre el Baix des Moro. A través del agente consular de su país Mr. Blanchard realizó todos los trámites del expediente del accidente, al propio tiempo que daba parte tanto al armador como a la casa aseguradora del pailebot de todos los detalles relativos al mismo. Por fin, una vez convenientemente reparados todos los destrozos sufridos y resueltos todos los trámites, el 30 de abril volvía a hacerse a la mar dispuesto a continuar viaje.

> 1.60 05-02-1906 Gánguil en cala en Caldés

El 5 de febrero de 1906 comenzaba a circular la noticia de que en la zona de Favàritx había naufragado otro buque. El rumor había tenido su origen en un hallazgo realizado por el guarda jurado del predio Capifort al cual pertenece la zona indicada. El propietario de la finca don Guillermo de Olives junto con su empleado se habían desplazado seguidamente hasta Maó para dirigirse hasta la Comandancia de Marina para dar conocimiento de los hechos que avalaban tal suposición. El domingo día 4 por la tarde, el guarda había observado que las olas arrastraban hasta la costa un gran número de maderos, en cantidad suficiente como para determinar que tenían que pertenecer a una embarcación que posiblemente habría naufragado. El lunes 5, el mismo empleado volvió a recorrer la costa mencionada en busca de nuevos restos que permitieran esclarecer lo que podría haber sucedido lo que confirmaría sus sospechas. En estas condiciones llegó hasta el lugar conocido como Cala en Caldés (los pescadores locales la conocen más por “Pou d’en Caldés”, por la existencia de un pozo en las proximidades), perteneciente a la finca Mongofra Vell en donde encontraba quilla al sol los restos de un barco completamente destrozado que estaban sufriendo los embates de la mar. Sin embargo no conseguiría ver ni su nombre, ni su matrícula, ni tampoco constatar la existencia de víctimas o de supervivientes en los alrededores. Por todo ello, y una vez notificados los detalles al propietario del predio, habían decidido ponerlo en conocimiento de la Autoridad de Marina yendo ambos a visitarle. El comandante nombró instructor al ayudante don Francisco Serra, ordenándole que se desplazara hasta el lugar de los hechos para instruir el correspondiente expediente y realizar las averiguaciones oportunas. Cabe destacar que hacía unos cuatro días más o menos que se había desatado un fortísimo temporal que mantendría cortadas las comunicaciones marítimas de la Isla, quedando retenidos en Barcelona el vapor “Isla de Menorca” y en Maó el “Menorquín”. El parte meteorológico informaba de la existencia de un N muy duro que había levantado mar muy gruesa, mientras estaba lloviznando intermitentemente, lo que reducía notablemente la visibilidad. Tras las investigaciones llevadas a cabo por el ayudante de Marina señor Serra, se lograría esclarecer que el casco hallado pertenecía a un gánguil (barcaza de transporte) de unos 40 metros de eslora que muy posiblemente hubiera ido a remolque de algún vapor, partiéndose a resultas del temporal el calabrote de unión sin que se pudiera recuperar, bien por no darse cuenta los tripulantes del buque o a causa del temporal reinante que impidiera cualquier maniobra de rescate de la embarcación. Consecuencia al crudo temporal que continuó manteniéndose no se pudo recuperar lo que quedaba del casco que tras los sucesivos impactos con las rocas quedaba reducido a un montón de maderos y astillas. El día 13 del mismo mes se publicaban los detalles de la embarcación en el Boletín de la Provincia por si alguna persona o entidad se creía con derecho a reclamar los restos de la misma.

> 1.61 14-01-1910 “Martial”

CALA PILAR, LUGAR DEL NAUFRAGIO DEL “MARTIAL”

Pero uno de los accidentes que alcanzó mayor relieve más allá de las fronteras españolas, quizá porque poco tiempo después ocurriría la terrible catástrofe del “Général Chanzy”, fuera el de la goleta del mismo pabellón “Martial”, que quedó completamente astillada en las rocas anexas a la Cala del Pilar. En la mañana del 14 de enero de 1910 tanto el guarda-jurado del predio Alfurí de Dalt como el “l’amo” de Son Ermità descubrían un barco enrocado frente a la Cala del Pilar y prestos lo comunicaban a las autoridades de Ferreries y Es Mercadal, llegando la noticia a Maó pasada ya la media tarde. Consecuencia de ello, cuando transcurrían ya las diez y media de la noche salían hacia ese punto de la costa norte de Es Mercadal el administrador de Aduanas don José Polo, el teniente de Carabineros don Emilio Martín, el Jefe del Puesto de la Guardia Civil señor Femenías, el Práctico de Maó, el ayudante Marítimo de Ciutadella, y varios números de la Guardia Civil y de los Carabineros para intentar el salvamento de los posibles náufragos. El barco siniestrado era una goleta de bandera francesa de 93,23 toneladas de registro, cuya matrícula era de Granville. Se dijo que estaba asegurado en 100.000 francos y en el momento de naufragar portaba un cargamento de 215 toneladas de cemento procedente del puerto de Cassís (cercano a Marsella) y navegaba rumbo a Argel. La tripulación la formaban 7 hombres incluido el capitán, Mr. Fro Jean Gustave. Contaba la goleta en el momento del naufragio tan sólo 14 meses desde que saliera del astillero. El día 13, el barco se había visto sorprendido en alta mar por un violento temporal, que fueron capeando como pudieron pero en la madrugada del 14, tras sufrir los horrores del mismo y haber quebrado el palo trinquete por debajo de una de las soldaduras, ya sin guía (era una noche totalmente cerrada) embarrancaron violentamente contra los peñales inmediatos a la playa de Cala Pilar, lo que le produciría una fuerte vía de agua. Tras notar percibir la fortísima convulsión, el segundo oficial Mr. León Etienne y dos marineros, Matelot Darosse y Paul Marie Le Guise, subieron precipitadamente a cubierta para comprobar qué había sucedido pero, al momento de acceder a la misma, una ola gigantesca barrió el barco, llevándose consigo al oficial y a los dos marineros, sin que se pudiera hacer nada por ellos ya que desaparecieron arrastrados por la terrible resaca en cuestión de pocos segundos. El capitán, que había subido tras ellos y, más precavido se había colocado el cinturón salvavidas, fue a parar también al agua pero con mejor fortuna al quedarse enganchado por una pierna que se había enredado con varios cabos y aparejos de los que había revueltos en cubierta. El hombre volvió a subir a bordo por sus propios medios y se metió con los demás en el interior de la cámara, sin que en toda la noche pudieran desembarcar, permaneciendo presos por el duro temporal que seguía azotando la zona y el temor de que el casco reventara en cualquier momento con lo que quedarían todos a merced de las violentas aguas.

RESTOS DEL BARCO DESTROZADO AL ESTRELLARSE CONTRA LAS ROCAS

Por su parte, el equipo de salvamento desplazado llegaba al lugar sobre las dos de la madrugada del día 15, siendo inútil toda intentona de realizar una operación con las mínimas garantías a aquellas intempestivas horas. El fuerte viento y la dureza de la mar hicieron desistir al grupo, que con muy buen criterio decidían esperar la llegada del nuevo día. Sobre las ocho horas de la mañana intentáronse tender unos cabos entre el barco y tierra firme, no dudando en lanzarse al agua el propio guarda jurado de Alfurí de Dalt, el ferreriense Juan Morlá Goñalons, para ayudar a los náufragos. Una vez afianzados los cabos asiéronse a éstos  el capitán y los tres marineros, Yves Le Guise, Pierre Le Guise y Laurent Edouard, los cuales tras ser atendidos en las primeras necesidades serían trasladados rápidamente al predio La Fuentsanta a lomos de cabalgaduras, donde les serían facilitadas ropas secas y entregados alimentos y bebidas calientes, tal era el estado de agotamiento y extenuación que presentaban. Posteriormente serían llevados en un carruaje hasta el Hospital Municipal de Ciutadella, donde serían asistidos de los golpes y magulladuras que tenían por todo el cuerpo y sometidos a un severo reconocimiento por parte de los facultativos del mismo. Lo cierto es que los tres náufragos habían sido rescatados de una muerte cierta, que hubieran sufrido de haber continuado a bordo del “Martial”. El parte meteorológico del día 13 había anunciado viento del N duro, con mar arbolada, cielo acelajado y horizonte muy brumoso. El 4 de febrero, el agente consular de Francia en Ciutadella lograba penetrar en el interior del barco siniestrado pudiendo inventariar todo su contenido. El 11 salía a subasta por un precio tipo de 3.335 pesetas. El Gobierno Francés concedió a Juan Morlá la Medalla de Plata y el Diploma de la Legión de Honor de Francia por su heroico y eficaz comportamento en el rescate de los náufragos.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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Un comentario

  • ¿Tiene inconveniente que le tome algunas fotos de su web para publicarlas en el Foro de Facebook “Fotos antiguas de Menorca” exponiendo de donde las he obtenido?.

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