PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (10)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (10)

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Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.69    19-12-1981    BENIL

1.69    19-12-1981        “Benil”

PERSPECTIVA GENERAL DEL MERCANTE SOBRE LA LAJA

El 19 de diciembre de 1981 embarrancaba en extrañas circunstancias un carguero de 4.810 toneladas de desplazamiento en la “fornellera” costa de Cala Tirant. Un fuerte viento del NW que en algunos momentos rolaba a N llegó a levantar olas de hasta 8 metros de altura que, por fortuna, no ocasionarían desgracias personales entre sus tripulantes gracias a la rápida intervención de un grupo de voluntarios en tierra, pero sí terminaron por impulsar contra las rocas al buque mercante de 4.810 toneladas que se encontraba refugiado en aquel punto muy cercano al puerto de Fornells.

SITUACIÓN DE LOS RESTOS DEL PECIO EN EL MORRO EXTERIOR DE LEVANTE DE CALA TIRANT (FORNELLS)

Más de dos décadas después continúan permaneciendo en la sombra las auténticas actividades de este barco, de su tripulación y su enigmático armador, sobre los cuales se han barajado las más inverosímiles y fantásticas especulaciones y que ya quedarán para siempre ocultas tras el denso manto del paso de la historia. Era el “Benil” un viejo carguero de bandera panameña pintado de color gris y blanco, con una dotación de 16 tripulantes incluyendo a su capitán, que se dedicaba al tráfico de cabotaje. Su eslora era de 99 metros, su manga de 13 y había sido botado en 1958, aunque recientemente su nuevo propietario le había hecho sustituir la máquina por otra de más potencia. Un pescador de Fornells acostumbrado a las imprevisiones de más un temporal de tramontana, que se había apercibido de la situación del mercante al estar fondeado desde hacía dos días frente al punto conocido como Es Ciprer (margen de levante de Cala Tirant), comentó que muy poco podría hacer el buque en su situación si el viento rolaba a N o a NE con la intensidad con la que estaba soplando en esos momentos.

PERSPECTIVA TOMADA DESDE LA ALETA DE ESTRIBOR

Y pasó. Vaya si pasó. Los miembros de la Guardia Civil que se encontraban realizando sus labores de vigilancia en la zona aquella noche, observaron consternados que el barco había ido a parar sobre las mismas rocas. Inmediatamente dieron parte a su cuartel de operaciones que, a su vez, pasaría la información a la autoridad naval en la Isla. La Comandancia de Marina alertó de inmediato a las fuerzas de la Cruz Roja y puso en marcha todo el dispositivo necesario para llevar a cabo el salvamento de la tripulación, tras poner al frente del mismo al sargento contramaestre destinado como celador de Puerto y Pesca en Fornells. Cuando las fuerzas llegaron al punto del accidente, el buque ya se encontraba literalmente en seco, embarrancado en las rocas sobre las cuales lo habían lanzado las impresionantes olas levantadas por el furioso temporal, por lo que se dispuso el rescate inmediato de los hombres que se encontraban a bordo.

IMPRESIONANTE PRIMER PLANO DE LA PROA

El sistema de salvamento improvisado fue afortunadamente coronado por el éxito. Y es que el aspecto que ofrecía en aquellos momentos la mar era colosal puesto que grandiosas olas rayando los 8 metros de envergadura se estrellaban sin compasión contra el costado de babor del buque y, saltando por encima, caían estrepitosamente por la parte opuesta, barriendo todo lo que encontraban a su paso. Resultaba verdaderamente escalofriante observar el vaivén del buque, del cual se podían escuchar perfectamente los terribles y lastimeros crujidos que se originaban desde lo más profundo de sus bodegas junto con el golpeteo que en su amura de estribor realizaba casi a golpe de diapasón el tramo de cadena que permanecía aún colgando desde su escobén, una vez quebrada en seco y de un tirón la frágil seguridad que hasta entonces le había ofrecido el ancla. Tras el brutal impacto inicial, no le costó en demasía al agua penetrar en su interior inundándolo en parte a través de los orificios abiertos en el pantoque, mientras continuaba dando sucesivos golpes de costado contra las rocas empujado por aquellas colosales olas, y poniendo muy difícil un intento de salvamento. Toda la zona estaba invadida por las densas y frías nubes de espuma provocadas por el temporal al romper contra la costa y el barco, empapando a todo aquel que intentara acercarse. El viento tenía en esos momentos una intensidad de más de 80 km por hora. A saber qué impresiones estarían barriendo la mente del capitán Ali Yigit, un marino formado en la armada turca y pasado a la marina civil, en esos momentos. Había tomado la decisión de aguantar allí confiando en que el viento bajaría su intensidad y podrían continuar viaje. Pero no lo acertó y la fatalidad había llegado en la madrugada del día 19, en que tras rolar a NE había cogido de pleno y totalmente indefenso su barco, partiendo la cadena de la única ancla fondeada para dejarlo a partir de ese momento sin espacio para intentar forzar una maniobra a la desesperada: una hélice que cavitaba sobrepasando sus revoluciones al no encontrar agua, una estacha colgando que quedaría rápidamente enganchada mortalmente en ella y unas olas colosales que manejaban el barco como si un pequeño juguete se tratara. El embarrancamiento fue inevitable. Por ello y tras organizarse rápidamente toda la operación de salvamento, pronto pudo comprobarse que nada se podía hacer para salvar el buque, de modo que lo que urgía realmente era rescatar a todo el personal que se encontraba a bordo. Afrontando valientemente las negativas y peligrosas condiciones meteorológicas existentes en ese momento, el personal que iba a intervenir se dispuso a actuar sin pérdida de tiempo. Se improvisó sobre la marcha un sistema de transporte entre el barco y tierra conocido como “andarivel” (aparejo formado por unos cabos y unas poleas) que tras hacerlo firme en el buque y en tierra, permite hacer correr por el mismo un recipiente, (en este caso concreto se utilizó un bidón vacío), con el cual bajaron uno a uno a todos los miembros de la tripulación.

LA PROA VISTA DESDE SU COSTADO DE ESTRIBOR

Una vez todos en tierra, fueron invitados a subir en la furgoneta perteneciente a la Guardia Civil con la que fueron trasladados hasta Fornells, donde serían alojados en la pensión La Palma y el hostal S’Algaret, donde serían atendidos tal y como como su caso requería. No era la primera vez que los fornellers atendían al personal procedente de un naufragio puesto que en esas costas han sido muchas las embarcaciones de todo tipo y porte que a lo largo de la historia han quedado allí para siempre. En los rostros de aquellos hombres podían observarse perfectamente las huellas del sufrimiento y la angustia padecidos en las últimas y dramáticas horas. El capitán Yigit, que era de nacionalidad turca al igual que el resto de su tripulación, explicaba una vez salvados la historia de los hechos.

UNA PERSPECTIVA TOMADA DESDE SU POPA

El buque había salido del puerto siciliano Interese Termini rumbo a Barcelona donde esperaba tomar carga. A la salida el temporal reinante era muy fuerte, por lo que tuvieron que refugiarse en la llamada Bahía de la Palma, en la isla de Cerdeña, desde donde intentaron por tres veces reanudar el viaje teniendo que desistir dada la virulencia del mismo. Finalmente pudieron salir y tras cuarenta horas de incómoda navegación les sorprendió un fuerte aumento del viento del NW que, en muy poco tiempo y como es característico, formaba unas grandiosas olas que hacían dar enormes bandazos al buque el cual, al encontrarse en lastre (de vacío), se hacía difícil gobernar. Por la carta náutica Yigit comprobó que la costa que les quedaba más cercana para obtener abrigo era la de Menorca y más concretamente su frente norte, hacia la que pondría rumbo logrando alcanzarla en poco tiempo aunque ya con la anochecida. Como la situación empeoraba, consultó nuevamente la carta escogiendo la costa de Cala Tirant que, con respecto al NW, tenía el resguardo que podría ofrecerle el farallón del Cap de Cavalleria. En lastre como iba muy bien podría haber accedido al puerto de Fornells para situarse en las inmediaciones de la Illa Sargantana. No tenía problemas de calado ni de eslora y no sería la primera vez que un buque buscaba refugio en la bahía y se desconoce si llegó a realizar alguna gestión vía radio en el último momento para hacerlo.

UNA IMAGEN TOMADA DESDE SU ALETA DE ESTRIBOR

Y allí quedaron, fondeando con una sola ancla y dejando que el buque se situara proa al viento. Y ahí, también, comenzaba su gran error porque el viento rolaba a las pocas horas y debido a los impresionantes tirones que el carguero comenzaba a dar al ancla, hizo que la cadena se partiera súbitamente, quedando a partir de esos momentos totalmente a la deriva y a merced de aquellas impresionantes olas. El viento empujaba la enorme vela que le ofrecía el buque contra las amenazantes lajas y rocas de la costa, por lo que a la desesperada pulsó el telégrafo para que en la sala de máquinas arrancaran el motor principal, intentando hacerse a la mar a toda máquina y con ello salvarse de la difícil situación que en aquellos momentos se encontraban, tanto el barco como su tripulación.

UNA VISTA DEL PANTOQUE DE ESTRIBOR

La decisión era peligrosa y harto comprometida, pero el capitán Yigit no tenía otra donde escoger. Al parecer lucharon durante más de una hora pero el viento y la brava mar les impidieron coronar la maniobra puesto que al ir el buque de vacío la hélice no trabajaba correctamente y poco a poco, angustiosamente, la distancia que les separaba de las rocas se fue acortando más y más hasta que un sordo fragor bajo el casco le hizo comprender que su barco se encontraba irremisiblemente perdido. También reconocería el hombre que durante bastantes minutos temieron por sus vidas puesto que en medio del imponente temporal era muy fácil un golpe, una caída, o un hombre al agua aunque, sin embargo, dentro de la tragedia que representó el accidente no se tuvieron que lamentar desgracias personales. Además, muy poco tiempo después aparecieron providencialmente las fuerzas de salvamento que, tras percatarse de lo ocurrido, acudían rápidamente a prestarles auxilio. Pero los problemas de Yigit y sus hombres no terminaban ahí, si no que acababan de comenzar, porque a partir de entonces pasaron los días y las semanas y ni el armador ni las autoridades turcas parecían querer saber nada de ellos, que seguían hospedados en Fornells y sin dinero. El capitán era el único que sabía hablar inglés. Por su parte, la armadora había solicitado por télex al consignatario menorquín Mateo Meliá si quería hacerse cargo de los trámites del barco y su tripulación. Éste les remitió un presupuesto solicitándoles al propio tiempo una provisión de fondos para hacerse cargo de la misma. El armador del barco era un célebre personaje llamado Bekir Celenç, que viajó hasta Menorca acompañado de quien dijo era un hijo suyo, Sahip, y un hombre de confianza de su ampresa el 26 de diciembre de 1981, alojándose en el hotel Port Mahón, aunque poco después se instalaría definitivamente en el hotel Capri. Durante los días que permaneció en Menorca se entrevistó con el capitán del buque y con el que sería su consignatario, Meliá. Según parece tan sólo acudió a Fornells para ver cómo había quedado el buque evitando en todo momento el posible contacto con el resto de la tripulación.

INSTALACIÓN DE ANTENAS DE SISTEMAS DE COMUNICACIONES

Meliá: “El hombre se me presentó con un abrigo y sombrero negros, calado hasta los ojos. Era un hombre de complexión gruesa y aspecto muy serio, como si fuera un personaje de película de serie negra. Traía consigo un voluminoso maletín que se encontraba lleno de libras esterlinas del cual sacó un fajo y me entregó el importe de la valoración que le había presentado. En principio había encontrado el precio elevado pero yo le dije que lo tomaba o lo dejaba. Quería estar seguro. Tanto es así que, cuando se marchó, le dije a mi vecino José Jordá que comprobara si aquellos billetes eran de curso legal, porque aquello no era nada normal”. Una vez entregada la suma Celenç solicitó poder utilizar el teletipo de la agencia para enviar un mensaje y tras llevarlo a cabo se despidieron. Por la noche los hijos de Meliá coincidieron con el hijo de Celenç, al que habían visto en la agencia, en una discoteca mahonesa.

OTRA PERSPECTIVA TOMADA POR LA ALETA DE ESTRIBOR

Meliá se puso en contacto con el capitán, la tripulación y los propietarios de las residencias que tenían alojados a los náufragos notificándoles haberse hecho cargo de la representación de la armadora y que liquidaría los gastos habidos que estuvieran contemplados en el acuerdo. Sin embargo los tripulantes contestaron que no se querían marchar de la Isla hasta que no cobraran el total de los salarios pendientes. Tampoco existía afinidad entre el lugar al cual decían los marineros que tenían que viajar en su repatriación con el que abonaba el armador. Meliá: “El contramaestre, que era una persona bastante simpática me decía que tenía que ir a Rumanía, mientras el armador lo mandaba a Bonn. El hombre estaba desesperado y en un momento dado se quitó una boina que llevaba y se la puso en la mano diciendo que pediría limosna. Como la diferencia era poco cuantiosa decidí hacerme cargo de ella y completarle el importe del pasaje”.

UNA HERMOSA IMAGEN CON LA PENÍNSULA DE CAVALLERIA COMO FONDO

El Consell Insular de Menorca anunciaba el 16 de enero de 1982 que se tomarían medidas al respecto con el fin de poder repatriar a la tripulación. De los catorce hombres, uno, el segundo oficial de Puente llamado Tashin Tanriverdi, se había declarado en huelga de hambre, habiendo sido internado en el Hospital Municipal de Maó para ser sometido a vigilancia médica. Otros dos habían abandonado la Isla por su cuenta y por vía aérea, mientras que un cuarto, el contramaestre, se había trasladado también hasta Maó para ver al consignatario y poco después, también marcharía. El resto continuaba permaneciendo en Fornells subsistiendo gracias a la caritativa ayuda de sus habitantes y a la gentileza de los propietarios de los dos hostales, lo que les permitía gozar de cama y alimentos.

IMAGEN DEL BUQUE EMBARRANCADO TOMADA DESDE LA PENÍNSULA DE CAVALLERIA

El silencio demostrado por quienes deberían hacerse cargo de ellos era lo que más llamaba la atención. La última gestión del capitán fue realizada con la embajada turca en Madrid, vía teléfono, y no había tenido respuesta concreta. El armador parecía haber estado más interesado en resolver la situación financiera creada por la pérdida del buque que en la solución del problema de su tripulación, cuyos miembros por esas fechas, no habían podido aún contactar siquiera con sus respectivas familias, lo cual hacía suponer que habría creado más de una angustiosa situación en las mismas. La huelga del tripulante duró cuatro días, tras los cuales y siguiendo los consejos de los médicos y del propio capitán, volvió a ingerir alimentos. Poco después sería dado de alta. La embajada notificó a  Yigit que intentaría desplazar hasta Menorca un funcionario para solucionar el retorno a su país. Con el paso de los días una nueva preocupación comenzaba a hacer mella entre las autoridades marítimas y locales y era la referida a la situación del buque, especialmente por el combustible que llevaba almacenado en sus tanques y que de sobrevenir alguna desgracia podía terminar en una fatídica y nada deseada marea negra. Llevaba a bordo 33 toneladas de gasóleo y otras 2 toneladas de aceite. Se comenzó a estudiar el sistema para evacuar tan peligroso elemento contaminante. El día 20 de enero, un equipo de especialistas de la Estación Naval accedía a bordo del buque para estudiar in situ el problema del bombeo y transvase del combustible.

EL MERCANTE YA BASTANTE DETERIORADO POR EFECTO DE LOS TEMPORALES

Para ello se utilizó maquinaria pesada para construir una calzada que permitiera llegar a los vehículos y equipos hasta el punto en que se encontraba el barco (entre Sa Punta Llarga y S’Olleta), puesto que por aquel entonces la zona era aún completamente virgen. Se intentó posteriormente una primera operación destinada a extraer el agua que al parecer había invadido los depósitos de resultas del temporal. Finalmente, dos suboficiales, seis marineros y un operario de la Maestranza, al mando del teniente coronel de Máquinas don Agustín Fernández, lograban poner en funcionamiento un sistema que iba a permitir evacuar ambos productos. El líquido que contenía el buque siniestrado fue transvasado a varios camiones de CAMPSA (actual CLH). 200 metros de manguera y unas potentes bombas accionadas mediante un grupo electrógeno facilitado por el Ejército de Tierra, transvasaban 10.500 litros de gasóleo el primer día, 5.000 litros el segundo, y así hasta conseguir recuperarlo completamente. Oscar Marítime, con sede en Londres, era el consignatario en Europa del buque del cual habría que matizar también que, además de que la tripulación era turca, el barco tenía pabellón panameño, su seguro estaba suscrito con una firma italiana y que el accidente había tenido lugar en España.

OTRA VISTA DE LAS CONSECUENCIAS DE LOS TEMPORALES

Toda una tesitura en el cual tendría que moverse el abogado Pedro Monjo Cerdá que sería quien, a la postre, intentaría resolver el galimatías para poder ayudar a aquella gente. Otro miembro de la tripulación, el marinero Nasuh Gakir, sufrió una crisis nerviosa a causa de lo cual tuvo también que ser internado en el centro sanitario de Maó. Vista la situación, sus compañeros habían decidido encargar al abogado que presentara en su nombre una demanda por el importe que se les adeudaba entre salarios, indemnizaciones y gastos de estancia, para lo cual se exigiría como fianza el embargo preventivo del buque que se hallaba embarrancado, fijando para ello un plazo que finalizaba el próximo día 4 de febrero. El deseo de la tripulación había llegado hasta el bufete del abogado de la mano de una periodista turca exiliada que era amiga de otro de los tripulantes llamado Cemal Erim aunque, parece ser, también los propios fornellers se lo recomendaron. El abogado nunca llegó a hablar y menos entrevistarse personalmente con Celenç, aunque desde su despacho el capitán Yigit intentó hablar con el armador el cual, según se dijo, no se quería poner al aparato, desviándole seguidamente a su abogado en Londres. Parece ser que en el transcurso de las conversaciones mantenidas entre el capitán y fuentes del armador, éstas intentaron convencer nuevamente al capitán -algo que ya había intentado reiteradamente Celenç durante su estancia en Menorca- de que accediera a percibir una suculenta gratificación para que marchara a Inglaterra y que se olvidara de su tripulación. Se dijo también que la tripulación no acababa de fiarse de las gestiones de su capitán, calificándolas más bien como “maniobras”. Por su lado, el diario “Última Hora” publicaba la existencia de un escrito (atribuído al propio Celenç) en el cual manifestaba: “Sentimos muy profundamente este accidente inesperado, pero saber que la tripulación ha resultado ilesa y con buena salud es nuestra felicidad.

GRÚA PARA PROCEDER AL DESGUACE “IN SITU” DEL MERCANTE PANAMEÑO

Ahora estamos gestionando su repatriación a través de la Agencia. Debido a algunos problemas financieros que existen en este momento no podemos pagar los salarios inmediatamente, pero estamos seguros de que todos los salarios incluyendo diciembre serán pagados por nuestros representantes en Estambul, Astic Aret, tan pronto como sea posible. Con nuestros mejores deseos”. Monjo llevó a cabo una reclamación no sólo por los daños producidos sino también en función de los salarios que aquellos hombres habían dejado de percibir. La cuantificación de lo que se les debía ascendía a unos 37.000 dólares (algo más de cuatro millones de pesetas). Se hizo embargar el buque en principio por esa cantidad de acuerdo con el Tratado de Bruselas, para seguidamente plantear la demanda ante la Magistratura de Trabajo. Sin embargo, los únicos daños que se podían cubrir eran los producidos tras la fecha del siniestro. Oscar Maritime anunciaba que iba a abonar los gastos de estancia y manutención de la tripulación hasta el día 27 de enero, fecha en la que se contaba serían repatriados. Las autoridades locales confeccionaron a su vez un presupuesto económico para calcular el costo de la repatriación que una vez finalizado debería de remitirse a la Consignataria. Parecía que la fecha de marcha de los doce hombres que restaban en la Isla sería el 20 de enero, puesto que el capitán iba a quedarse algunos más para terminar de tramitar los expedientes. Yigit quería marcharse con los demás y así se lo hizo saber a Meliá, echándose a llorar en su despacho, pero no podía hacer nada al respecto. También la Embajada parecía dispuesta a remitir el importe a que ascendía el presupuesto de los billetes (600.000 pesetas), si bien y de acuerdo con la legislación turca vigente, los tripulantes deberían devolver al estado hasta el último céntimo recibido para la repatriación. Posteriormente se dijo que Celenç se encontraba hospitalizado aquejado de una dolencia cardíaca y que las gestiones las estaba llevando a cabo su secretaria. Ésta anunció al capitán que muy posiblemente se vendería el buque y con el importe obtenido se cubrirían los gastos adeudados, algo que ellos y lógicamente a esas alturas no acababan de creerse. La antigüedad de la tripulación en la empresa era muy corta, oscilando tan sólo entre cuatro y siete meses. El propio capitán Yigit se había hecho cargo del buque el 27 de septiembre último y únicamente había cobrado su sueldo un par de meses. Era el único que tenía su contrato mediante documento escrito, ya que el resto de la tripulación estaba unida con la naviera únicamente mediante contrato verbal, un sistema al parecer completamente normal en Turquía. También llegó a intervenir el Gobierno Civil de Baleares, poniendo en conocimiento del Ministerio de Asuntos Exteriores la atípica situación de la tripulación turca. Por fin, el día 21 de enero salían vía aérea los tripulantes del “Benil” hacia Madrid, desde donde serían repatriados hacia Turquía, tras 32 días de permanencia en Menorca. Quedaban el capitán y su segundo, quienes antes de marchar, agradecerían a los vecinos de Fornells y a los dueños de La Palma y S’Algaret las atenciones recibidas en todo momento tras su desgraciado naufragio.

ESTADO VISIBLE EN QUE DEJARON LOS OPERARIOS AL MERCANTE

A finales de 1982 se recibía un cheque de la compañía armadora en el bufete del abogado señor Monjo, que había llevado a cabo muy acertadamente todos los trámites derivados del accidente. El cheque, por un importe de unas setecientas mil pesetas estaba destinado a cubrir los gastos de estancia y manutención que los tripulantes del buque habían dejado en Fornells. Más adelante serían objeto de un homenaje los hombres que habían participado en las labores de rescate y salvamento de la tripulación, siendo los guardias civiles Antonio Martín, José Lara y Miguel Villaescusa y los vecinos de Fornells Juan Barber, Nicolás Méndez, Jaime Cardona, Máximo Triay, Mario Mezquida y Francisco Pons, al igual que el contramaestre don Angel Vázquez quienes recibirían el reconocimiento de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos. Todos ellos se hicieron acreedores de un diploma, a excepción del contramaestre que recibiría la Medalla de Bronce tras dirigir todas las operaciones de salvamento.
En la costa el barco había quedado como único vestigio de lo que allí ocurriera el 19 de diciembre y pasaron los días, las semanas y los meses, hasta el 3 de noviembre de 1982, en que llegaba a Menorca el industrial catalán don Agustín Sada, adelantándose a un grupo de 12 operarios de su empresa tras haber conseguido la propiedad del buque en la subasta llevada a cabo en su momento. El motivo del viaje era el de prever el alojamiento de la brigada de hombres durante el largo período de estancia que iban a tener en Menorca mientras durasen los trabajos de desguace del buque.

LOS RESTOS, BAJO EL AGUA, HAN SIDO COLONIZADOS POR LA VIDA MARINA

Durante el tiempo transcurrido entre el naufragio, subasta y adjudicación el barco había sido literalmente saqueado de todo su contenido y así, equipos de radio, ojos de buey, equipos de navegación, objetos de decoración, mobiliario, cabullería y todo lo que podía resultar útil, fueron desapareciendo de su interior, mientras el óxido hacía presa del exterior ofreciendo un aspecto de lo más lastimoso. El señor Sada, tras comprobar esta situación, se lamentaría del brutal saqueo a que había sido sometido el buque durante el largo período que llevaba abandonado en las rocas tras el accidente: “Prácticamente sólo el casco es aprovechable” decía tras observar el estado del buque “se han llevado todo cuanto era de valor; no han dejado ni tan siquiera los ojos de buey…”. Y añadiría. “Habrá que rogar al nuevo Presidente, don Felipe González para que, aunque no pueda resolver todos los problemas de los que adolece este país, al menos elimine tanto ladrón…”.

OTRA IMAGEN DE LA INFINIDAD DE ELEMENTOS QUE PERMANECEN SUMERGIDOS

En un principio se calculaba un período de 3 a 5 meses el necesario para llevar a cabo el desguace total del barco, aunque era muy probable una más que segura dilatación en el tiempo debido a la época en que iban a realizarse los trabajos (invierno), en que los agentes atmosféricos harían quedarse al personal dentro del hotel bastante más de una jornada. Había que tener en cuenta que los trámites administrativos habían prolongado sobremanera la adjudicación del buque. Se desconoce la cifra final pero el señor Sada habría manifestado: “El barco puede comprarse en tres millones de pesetas, aunque tiene que valer veinte para que podamos ganar otros tres…” Los planes de desguace se programaron en tres fases: La primera estaría encaminada al desmantelamiento del buque con vaciado total de materiales combustibles tales como maderas, aparellaje eléctrico, etc. La segunda comprendería la evacuación de todas las basuras y desperdicios acumulados en su interior, mientras que la tercera cubriría el cortado del casco mediante soplete en planchas que serán introducidas en contenedores, para su posterior envío a Barcelona con destino a una fundidora peninsular. Debido a la situación en que había quedado varado el buque se tuvo que construir un pantalán que permitiera su acceso fácil así como instalar una grúa del tipo de construcción para manipular todos los materiales que se fueran recuperando. Seguidamente se procedió a abrir mediante soplete un portalón en su costado para facilitar el acceso a su interior. Pero para terminar esta historia sería necesario añadir que la polémica continuó acompañando a la historia del “Benil” y sus personajes cuando el 24 de diciembre de 1982 saltaba la noticia de que su armador, Bekir Celenç, había puesto en contacto a los servicios secretos búlgaros con el autor material del atentado realizado contra S.S. el Papa Juan Pablo II, Ali Agca, que tuviera lugar en Roma el 13 de mayo de 1981. Tras la declaración realizada por el autor de los disparos en que manifestaría que el armador le había ofrecido tres millones de marcos alemanes, éste sería detenido en Sofía (Bulgaria). En su declaración manifestaría como defensa que era propietario de empresas navieras y que en ellas se centraba su negocio. Por lo que se refiere a la tripulación, ésta tampoco expresó en ningún momento la menor simpatía por su armador, de quien dirían que había sido preso en Turquía a raíz del llamado “Golpe de los Coroneles”, hasta conseguir huir a Londres. Se comentó que el capitán Yigit fue condenado por la justicia de su país, tan pronto como puso el pie en tierra turca, a 18 años de cárcel por estimarse que sobre él recaía la responsabilidad principal del siniestro. A Bekir Celenç se le vinculó con el tráfico ilegal de armas y drogas. Se dijo que en aquel viaje el barco iba a Barcelona a cargar lo que le ofrecieran y por otra parte, desde Barcelona se manifestaba desconocer la llegada de este buque. El nombre de dos operadoras Universal Marítima y Marítima del Mediterráneo S.A. (Marmedsa) aparecían en esta historia como consignatarias en Barcelona, aunque rápidamente se manifestarían públicamente ajenas a los hechos. “Las últimas investigaciones han permitido determinar que el ‘Benil’ venía a nuestra ciudad para cargar varilla de hierro. No obstante, la policía, debido a la personalidad de Celenç y a la extraña situación jurídica del buque cree que el barco venía a Barcelona a buscar otras mercancías. Parece fuera de toda duda que este traficante utilizaba el puerto barcelonés para sus operaciones de contrabando por la facilidad con que se opera y burlan los controles de seguridad en sus muelles” (La Vanguardia). Se dijo que el interés del armador para que el capitán Yigit marchara de la Isla dejando sóla a su tripulación era debido a su dominio perfecto del inglés, lo que le permitía entenderse demasiado bien con los medios locales, algo considerado peligroso y que no sucedería con el resto de los hombres. Que el “Benil” había fondeado en aguas abiertas para evitar a las autoridades españolas y eludir explicaciones innecesarias, una circunstancia difícil de mantenerse por si sóla puesto que cada año son diversos los buques de pabellón extranjero que fondean al amparo de estas costas cuando la meteorología se vuelve claramente adversa para la navegación. El buque había sido adquirido por Bekir Celenç tres meses antes del accidente, cerrándose la operación comercial en el puerto de El Pireo. Se denominaba originalmente “Dimitrios G.” y se especuló que el nuevo nombre “Benil” provenía de la primera sílaba del nombre del nuevo armador y el de su última mujer. Las últimas singladuras le habían hecho zarpar de aguas turcas con 24 tripulantes para recalar en El Pireo, navegar el Mediterráneo y hacer escala en un puerto argelino. Allí cambiaría de capitán y a uno de sus marineros. Continuó viaje hasta Interese Termini (a pocos kilómetros de Palermo), donde dejaría en tierra otros 10 tripulantes y desde aquí ya se conoce el resto de la historia. Celenç, relacionado con los servicios secretos búlgaros, el tráfico de armas y droga y el atentado contra el Papa, desapareció misteriosamente de España tan pronto llegó a Barcelona procedente de Maó y no volvió a dar señales de vida mientras el proceso judicial del barco siguió adelante.

TESTIGOS QUE TODAVÍA VELAN SEÑALIZANDO EL LUGAR DEL ACCIDENTE

Su posterior aparición pública tendría lugar un año después en Sofía, cuando fuera acusado por Ali Agca. El mismo Meliá recibió la visita en varias ocasiones de miembros de la Interpol haciendo averiguaciones sobre la presencia de posibles colaboradores de Celenç. En pocos meses las oficinas de todas las empresas relacionadas con el armador y el “Benil” se esfumaron en el aire, pasando a ocuparse sus despachos por otras firmas que nada tenían que ver con el mismo. La sede de Oscar Maritime (representante legal del buque) y Hanro Shipping Co. (de la que Oscar Maritime era filial), situadas en el 65 de London Wall, en Londres, fueron ocupadas por una empresa de informática. Por su parte, la Trasatlantica Inc. de Venecia (aseguradora del barco) también había desaparecido. Henry Arsan, considerado brazo derecho de Celenç el cual figuraba al frente de la misma, también sería encarcelado, falleciendo a los pocos meses en su celda. Y ahí quedó todo. Dónde termina la veracidad y da comienzo la fantasía nunca llegará a conocerse por el público. Hoy existen en el lugar del suceso numerosos vestigios de este episodio. En tierra el basamento de hormigón que se contruyó para soportar la grúa de desguace, mientras del agua sobresalen los restos de la máquina y pistones. Bajo las aguas son numerosas la quilla y las planchas que permanecen por doquier en una vasta zona, en el que es su definitivo cementerio. Planchas, el ancla perdida y restos que han sido recubiertos por una generosa y frondosa vegetación marina para convertirse en lugar de vivienda para numerosas especies marinas y como testimonio fiel de un capítulo de la muy nutrida historia marítima de Menorca.

A continuación se muestran un grupo de imágenes facilitadas por nuestros colaboradores Jean-Philippe Ferry y Cristy Fainy de Ferry Undersea del estado de diversas partes del pecio obtenidas este último verano de 2014, que mucho agradecemos.

EL GRUPO DE SUBMARINISTAS PREPARÁNDOSE PARA VISITAR LA ZONA

EL GRUPO DE SUBMARINISTAS PREPARÁNDOSE PARA VISITAR LA ZONA

DESCENSO A UNO DE LOS SECTORES MÁS PROFUNDOS

DESCENSO A UNO DE LOS SECTORES MENOS PROFUNDOS

DESCENSO. EL PECIO ES PERFECTAMENTE ALCANZABLE

DESCENSO. EL PECIO ES PERFECTAMENTE ALCANZABLE

DETALLES DEL FONDO DEL CASCO

DETALLES DEL FONDO DEL CASCO

RESTOS QUE QUEDARON DEFINITIVAMENTE ABANDONADOS TRAS EL DESGUACE

RESTOS QUE QUEDARON DEFINITIVAMENTE ABANDONADOS TRAS EL DESGUACE CUBIERTOS POR LA VEGETACIÓN MARINA

El 19 de diciembre de 2015 aparecía en el diario local MENORCA publicado un emotivo artículo escrito por quien en aquellos días del acaecimiento era una niña, Natàlia Sans Roselló, vecina de la población marinera -donde continúa residiendo- y que, por ello, vivió en directo todos los acontecimientos padecidos por los tripulantes. Con su aquiescencia, lo transcribimos completamente a fin de enriquecer con nuevos datos esta historia:

Una Navidad distinta en 1981

CUANDO LA GENTE DE FORNELLS ACOGIÓ A LOS TURCOS DEL ‘BENIL’

Mi intención es transmitir mis recuerdos de niña, de cuando en ese lejano 1981 yo tenía 11 años. He recurrido a vecinos de mi pueblo, Fornells, para que me ayuden a recordar, haciendo uso de lo que se llama historia oral y así entre todos recuperar historias de la vida. Durante todos estos años me ha quedado la sensación de sorpresa por la forma de reaccionar de la gente del pueblo ante un hecho insólito. Se mostraron tan humanitarios, que en los tiempos actuales creo que vale la pena revivir esos acontecimientos. El humanitarismo es una ideología que se practica con el trato humano y con prestar asistencia a los demás.El suceso se produjo el 19 diciembre de 1981. Tal día como hoy, pero de hace 34 años atrás. El «Benil», un gran barco de carga de bandera panameña, naufragó en la costa de Cala Tirant. La historia se inició cuando la tripulación formada por turcos quedó desamparada y fue acogida por personas de Fornells. Estaban a punto de llegar las Navidades. Desde la distancia, actualmente, en este año 2015 que se consume, vemos lo que está ocurriendo en las fronteras de Europa.

EL MERCANTE TURCO FUERTEMENTE BATIDO POR EL TEMPORAL

EL MERCANTE TURCO FUERTEMENTE BATIDO POR EL TEMPORAL

Y lo que está sucediendo en la misma Turquía. No hago otra cosa que acordarme de lo humanitarios que fueron mis vecinos del pueblo marinero de Fornells. Y también de las buenas personas, que fueron los turcos, alejados esos días de su tierra y de su familia. Y de todo ello hay testigos. En la respuesta de Fornells seguramente influyó que es un pueblo marinero y que su gente conoce de primera mano la dureza de trabajar en el mar. Varias familias añoran a alguien suyo que perdió la vida en el mar. Todos sabemos muy bien la historia de nuestro apreciado Toni Neni, que tuvo un desenlace… feliz, porque inmerso en un temporal consiguió salvar su vida después de que el mar hundiera su barca, pero como bien me explicó él mismo, era joven. Si no, no lo hubiera podido conseguir. Un temporal como el que sin duda provocó el naufragio del «Benil», en extrañas circunstancias, con un mar azotado por el viento, con olas colosales. El barco embarrancó en las rocas de una zona virgen de Cala Tirant. Los turcos de la tripulación son los protagonistas de este artículo. Fue precisamente el abuelo de una amiga mía del pueblo quien intervino. Después de hablar con familiares directos, así me lo han contado. Esmeralda Sans: «Dos personas habían visto el barco y fueron a prestar ayuda y avisaron al pueblo. Mi abuelo Joan, conocido por en Cero, y su buen amigo Nito, en Titán. No recuerdo que estuviera nadie más». Preguntando en el pueblo me indican que también estaban Máximo y Jaime Cardona, que fue de los primeros en darse cuenta del naufragio. Muchos guardan en la memoria la forma escalofriante como los 17 marineros salieron del barco embarrancado para tocar tierra. Para ello se utilizó un bidón vacío.

LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN ANTE LA PUERTA DE SU ALOJAMIENTO EN FORNELLS

PARTE DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN ANTE LA ENTRADA DE SU ALOJAMIENTO EN FORNELLS

No era algo nuevo para los vecinos de la población marinera. A lo largo de su historia han atendido a otros náufragos, a hombres de la mar que a bordo de sus embarcaciones han necesitado de ayuda. Por suerte nadie murió. Todos los marineros salvaron sus vidas. Entonces, justo empezaba la ayuda de la gente de Fornells. A partir de ese 19 de diciembre, pasaron días y semanas, y ni el armador ni las autoridades turcas querían saber nada de ellos, mientras seguían hospedados en Fornells y sin dinero. Según el libro de Alfonso Buenaventura sobre los naufragios, el «Benil» había zarpado de Sicilia. Si los tripulantes pudieron sobrevivir fue gracias a la acogida y buena disposición de los vecinos, especialmente los propietarios del hostal La Palma, donde iban a dormir. Y también los del hostal S’Algaret, donde comían. Casi un mes después del suceso, las autoridades decían que se iban a tomar medidas para repatriar a los náufragos. Uno del grupo de 14 hombres, llamado Tashin Tanriverdi, se declaró en huelga de hambre… y poco tiempo después también se marcharía. El resto continuaba permaneciendo en Fornells, subsistiendo gracias a la caritativa ayuda de sus habitantes y a la gentileza de los propietarios de los dos hostales, lo que les permitía disponer de cama y alimentos.

IMAGEN DE LA TRIPULACIÓN DEL MERCANTE "BENIL"

IMAGEN DE LA TRIPULACIÓN DEL MERCANTE “BENIL”

La angustia se veía incrementada por el silencio de quienes tenían la responsabilidad de hacerse cargo de los náufragos. El armador parecía estar más interesado en resolver la situación financiera creada por la pérdida del buque que en la solución del problema de su tripulación, cuyos miembros todavía no habían conseguido contactar con sus familias. He sabido ahora que hubo vecinos que les invitaron a su casa a tomar un chocolate caliente o simplemente a compartir un rato con su familia. Una señora del pueblo me explica que un día estaban cantando canciones de Navidad con su familia y amigos y uno de los náufragos turcos cantó otra en su idioma para al final emocionarse y echarse a llorar. Es una muestra de cómo toda la población mostró un auténtico espíritu navideño. Otra persona recuerda como el mismo día de Navidad, el restaurante S’Àncora les invitó a comer.

A LA ESPERA DE UNAS NOTICIAS QUE NUNCA LLEGABAN

A LA ESPERA DE UNAS NOTICIAS QUE NUNCA LLEGABAN

Una señora recuerda que estaba sentada al lado de un señor turco y finalizada la comida y a escondidas, por debajo de la mesa, mostró un puñado de billetes. Fue algo que sorprendió, sin que nadie sepa para qué utilizó ese dinero. Por fin, el día 21 de enero los tripulantes del «Benil» partían hacia Madrid, desde donde serían repatriados a Turquía, tras 32 días en Fornells. El pueblo recuerda a algunos de los que ayudaron a los turcos: Juan Barber, Nicolás Méndez, Jaime Cardona, Máximo Triay, Mario Mezquida y Francisco Pons, así como el contramaestre Ángel Vázquez. Yo era entonces una niña de 11 años y uno de mis recuerdos es a bordo del autobús de línea, viendo al otro lado de la plaza a otro autobús con todos los turcos dentro. Y todos los niños y niñas de Fornells diciéndoles adiós. Se iban Nitzametin, Neuzat, Mujarriam… y no recuerdo el resto de nombres, de quienes nunca más he sabido y con quienes compartí algunos momentos esas Navidades de 1981. Incluso ahora me gustaría saber cuál fue su destino. Y ayudarles, si fuera posible, reconociendo que nosotros, en Menorca, hemos recibido una vida muy placentera. Porque, ahora mismo, no podemos cerrar los ojos a lo que está ocurriendo en muchas zonas de Europa, incluso en la misma Turquía. Este es el comentario del párroco de Fornells: «Estábamos hablando sobre el naufragio y la acogida que les brindó la población, que entonces vivían con lo que podían, lejos de las comodidades de ahora. Yo les dije: ‘Si hoy ha de naufragar alguna embarcación que sea cerca de Fornells’. Porque me consta la solidaridad de esta gente. Cada año se hacen causas benéficas, como la recogida de alimentos y la respuesta de los fornellers es espectacular». Curiosamente, muy cerca de donde se encuentran los restos del «Benil» vive mi mejor amigo, noble de corazón, que me hace sentir feliz, a pesar de mi esclerosis múltiple. Como se está convirtiendo en mi ángel de la guardia quiero pensar que alguien me lo ha enviado, aunque sea por mi imaginación en un cuento de Navidad. Su abuelo y mi abuelo fueron primos, ambos pescadores, que vivían del mar. Se ha escrito mucho sobre Bekir Celenk, el misterioso armador, que vino a Menorca y al que se atribuían oscuros negocios y que ese mismo año, en mayo de 1981, pudo financiar el atentado de Ali Agca contra el papa Juan Pablo II. Pero este artículo no está dedicado a este personaje, sino a los náufragos de entonces y a los de ahora y a la gente de buen corazón que en 1981 y 34 años después es capaz demostrar la solidaridad con los que más sufren.”

PARTE DE LA TRIPULACIÓN OBJETO DE ESTA HISTORIA

PARTE DE LA TRIPULACIÓN OBJETO DE ESTA HISTORIA

Texto de Natàlia Sans Roselló, Maestra de Primaria (Fornells). Imágenes, gentileza de la autora del artículo.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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