PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (11)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (11)

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TEMPORAL DE TRAMONTANA

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.70    24-01-1982    JOELLE

1.71    08-12-1982    CIUDAD DE COMPOSTELA

1.72    25-04-1983    GELINKA

1.73    12-03-1985    CAMPOTEJAR

1.74    31-05-1987    AMELIA

1.75    25-11-1992    GEORGIA K

1.76    12-11-1996    ROLÓN PLATA

>    1.70    24-01-1982        “Joelle”

EL BUQUE FONDEADO EN LA PLANA DE CALAFIGUERA

EL BUQUE FONDEADO EN LA PLANA DE CALAFIGUERA

El 24 de enero de 1982 tanto los habitantes de Es Castell como los de Maó que se acercaron a los miradores del puerto en dirección a la Illa del Rei  para gozar del paisaje quedaban perplejos al observar en la Plana des Castell un enorme carguero que visiblemente escorado sobre su banda de estribor se encontraba allí fondeado. Incluso hubo más de uno que preguntaba cómo se había podido remolcar al “Benil” desde Cala Tirant hasta el puerto de Mahón. Pero no era éste, ciertamente, el buque que se podía contemplar en el puerto; de su lecho de roca en la costa norte menorquina, nunca más, podría hacerse ya a la mar. El buque fondeado era el carguero de bandera chipriota denominado “Joelle”, con matrícula de Limassol (Chipre). El barco, con 28 tripulantes como dotación, en su mayoría asiáticos, había entrado sobre las nueve de la mañana gracias una vez más a la pericia del práctico del puerto Bartolomé Rigo, que había captado el mensaje de socorro lanzado a través del VHF por su capitán.
Había salido del puerto de Barcelona transportando un cargamento de grano triturado a granel para pienso, con destino a Alejandría. Serían las cuatro de la mañana del día 24, momentos en que el buque se encontraba a  una hora escasa de Menorca cuando el viento, que había rolado a componente N y fuerza 7, levantaba en poco tiempo una mar imponente que, en uno de sus bravos embates provocaba un corrimiento de la carga que supondría dejar al buque con una escora medida en el clinómetro de a bordo de 30º a estribor.

UNA PERSPECTIVA DESDE SU ALETA DE BABOR

UNA PERSPECTIVA DESDE SU ALETA DE BABOR

A la vista de la arriesgada situación, su capitán don Ponciano Monterrosa lanzaba sin pérdida de tiempo un S.O.S. por radio. El práctico señor Rigo relataba los detalles del suceso: “Efectivamente. Aquel día me encontraba yo de guardia, terminaba de sacar de puerto a un carguero y tenía anunciada su llegada el buque de Trasmediterránea. Aquello fue una casualidad. Nos encontrábamos fuera de las boyas y por la radio de la lancha de prácticos escuchamos el marinero Felipe y yo una llamada de socorro en inglés procedente de un barco. Yo le contesté preguntándoles por su situación. Ellos me dijeron que no conocían exactamente su posición aunque en la pasada noche habían avistado un faro con unas características determinadas. Enseguida supe que se referían a las del faro de Favàritx. Continuaron diciendo que por la noche habían caído bastante hacia el S; que en ese momento veían la costa pero que desconocían su posición actual. Al describir la misma, situaron hacia su estribor una isla que tenía un faro, -que intuí claramente que estaban divisando la Illa de l’Aire- y, a todo ello, les dí el rumbo para dirigirse hacia Maó, hacia el cabo que más sobresalía de tierra que era la Mola, en donde yo les estaría esperando. Me contestaron que tenían una fuerte escora y que avanzaban lentamente. Llamé entonces a Antonio Ruiz, el otro práctico, explicándole la situación y rogándole atendiera al barco de Trasmediterránea con la otra lancha.

IMPRESIONANTE PERSPECTIVA TOMADA DESDE CALALLONGA

IMPRESIONANTE PERSPECTIVA TOMADA DESDE CALALLONGA

Cuando observé el barco que se acercaba pude comprobar que tenía una escora terrible y que, antes de entrarlo en puerto debía de realizar unas pruebas no fuera que acabara de zozobrar dentro de puerto y lo dejara inutilizado. Tras comunicarlo al Comandante de Marina le ordené parar a resguardo de la Mola puesto que soplaba tramontana bastante fresca y que toda la tripulación excepto un maquinista subieran a cubierta y se pusieran los chalecos salvavidas para realizar unas pruebas de estabilidad. Las pruebas consistían en dar dos vueltas completas con todo el timón a la banda fuera de puerto y si la cosa no estaba clara fondearlo fuera. Las pruebas dieron resultado positivo puesto que el barco aguantaba la escora sin aumentarla. Les hice parar la máquina y subí a bordo. La escora era tal que entré directamente por el puente. Era algo criminal. Lentamente enfilamos el canal y entramos dentro”. Medía el “Joelle” 142 metros de eslora y 20 metros de manga. En España estaba consignado a la naviera Catalana del Mar. Su desplazamiento era de 7.000 toneladas de registro y su dotación era casi toda de nacionalidad filipina la cual, a pesar del indudable peligro que había amenazado al barco, había permanecido a bordo y en ningún momento hizo ademán de abandono. Es muy probable que la causa de que el mal no llegara a mayores, con lo que sin duda habría zozobrado, fuera la pérdida de parte de la carga en el momento de tomar la escora. Una vez en la Plana des Castell el buque echaba al mar sus anclas y quedaba fondeado. En un principio se esperaba que el Consignatario haría rendir viaje a Maó a otro de los buques de la misma propietaria para hacerse con la carga pero no sería así. El día 26 llegaba un técnico de la compañía armadora chipriota, la Transmed, con la misión de resolver el problema de la estiba de la carga y volver a adrizar al buque. Para ello se contrataban a 10 hombres de tierra para ponerlos inmediatamente a palear la carga en sentido contrario al cual se hallaba acumulada.

PORTUARIOS EN EL INTERIOR DE LA BODEGA PARA PROCEDER AL PALEADO DE LA CARGA A GRANEL

PORTUARIOS EN EL INTERIOR DE LA BODEGA PARA PROCEDER AL PALEADO DE LA CARGA A GRANEL

El resultado no podría ser más desalentador puesto que, al cabo de cinco horas de intensos trabajos, el buque continuaba como si tal cosa; no se veía que hubiera recuperado su posición normal lo más mínimo. Mientras tanto la tripulación se movía por la cubierta con la máxima cautela. Para entonces el viento había caído del todo y era de intensidad nula. Se comentaba el hecho de que, al parecer, al realizar en Barcelona la carga a granel no se habían instalado en el interior de las bodegas los falsos mamparos que sirven para mantener la carga estabilizada y evitar los peligrosos corrimientos. Los trabajos continuaron durante bastantes días y, poco a poco, el buque comenzó a adrizarse hasta conseguir su posición normal que le permitiría en cuanto se le ordenara reemprender su viaje. El día 19 de febrero el buque se disponía a zarpar de Mahón, iniciando la maniobra y sobre las seis de la tarde enfilaba el canal entre boyas.

OTRA VISTA DEL MERCANTE CHIPRIOTA MATRICULADO EN LIMASSOL (CHIPRE)

OTRA VISTA DEL MERCANTE CHIPRIOTA MATRICULADO EN LIMASSOL (CHIPRE)

Al estar enfilándolas, el buque comenzó a dar varias pitadas largas tanto de agradecimiento como de despedida hacia este puerto que, sin lugar a dudas, había sido providencial para su salvación. Pero eran las nueve de la noche cuando de nuevo saltaba el VHF: “Mahón Pilot, Mahón Pilot, Mahón Pilot, this is “Joelle”, over”. El carguero se hallaba nuevamente en las aguas inmediatas a la bocana hacia la cual había vuelto tras virar en redondo dispuesto a suspender su marcha debido a una avería en su transmisión a la hélice. Era necesario sustituirle un cojinete del eje que debería de llegar procedente de Barcelona. Mientras tanto, quedaría fondeado en el Clot de la Mola por espacio de varios días. Una vez sustituido nada impedía ya su navegación por lo que el “Joelle” abandonaba definitivamente el puerto.

>    1.71    08-12-1982        “Ciudad de Compostela”

UNA VISTA DEL BUQUE

UNA VISTA DEL BUQUE “CIUDAD DE COMPOSTELA”, DE LA CÍA. TRASMEDITERRÁNEA

Sería en la madrugada del día 8 de diciembre de 1982 cuando en uno de los motores de la motonave de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Compostela” se producía un conato de incendio durante su viaje de Barcelona a Maó. A pesar de la natural cautela con que se llevaron todas las operaciones encaminadas a controlar y sofocar el fuego, alguno de los pasajeros que se encontraban a bordo sí llegó a darse cuenta de que allí estaba ocurriendo algo fuera de lo normal: “Serían las tres y media de la madrugada cuando noté que el buque comenzaba a aminorar su velocidad, al propio tiempo que un humo al que acompañaba un olor extraño se introducía en nuestro camarote. Como me alarmé me asomé al pasillo y pude observar que había varios marineros y camareros manipulando con las mangueras. Les pregunté si sucedía algo pero uno de ellos me dijo muy amablemente que volviera a meterme en el camarote y que no dijera nada a los otros pasajeros para no asustarles, lo que haría cundir la alarma ya que lo que estaba sucediendo no era nada grave. Cuando cerraba la puerta del camarote noté que el humo era más espeso, que el buque se paraba y que, al mismo tiempo, comenzaba a sonar una sirena. Estuvimos parados más de una hora. Calculo que debimos ir a la deriva unos sesenta minutos más o menos…” Fueron, ciertamente, muy pocos los pasajeros que se dieron cuenta del percance. Cuando se restableció la normalidad pudieron transitar nuevamente por el buque. Los pasillos olían a quemado pero los sistemas de alarma habían ya callado. Más tarde lograría saberse que uno de los motores de la motonave había sufrido un conato de incendio. Con tan sólo una hora de retraso con respecto a su horario habitual entraba en el puerto de Maó propulsado por un sólo motor. Cuando desembarcó, ell noventa por ciento del pasaje reconocía que ni siquiera llegó a enterarse de lo sucedido a bordo. Una vez estivo amarrada la motonave, el personal de máquinas de la dotación del buque procedió a reparar la avería, operación que se vería coronada por el éxito dada la preparación técnica con la que suele contar dicho personal a bordo estos buques. A las doce del mediodía, hora de itinerario, volvía a zarpar sin novedad rumbo a la Ciudad Condal.

>    1.72    25-04-1983        “Gelinka”

A las tres y media de la tarde del 25 de abril de 1983 el buque de bandera panameña “Gelinka”, que se encontraba a unas 40 millas al S de Menorca con 16 tripulantes a bordo, comenzó a lanzar cohetes en demanda de socorro, al mismo tiempo que diversos mensajes en igual sentido por el VHF, que serían captados por la costera Palma radio. No tardarían en hacerse a la mar diversas unidades del S.A.R. así como el destructor “Almirante Valdés”, perteneciente a la Armada, cuya base radicaba en la Base Naval de Porto Pí (Palma). Desde el puerto de Maó zarpó el yate de recreo “Furia”, de don Matías Montañés, portando a bordo a diversos mandos de la Estación Naval. A través de los mensajes trasmitidos vía radio pudo conocerse que los tripulantes se habían embarcado en los botes salvavidas del buque al cual se le había abierto una importante vía de agua y, en consecuencia, se estaba hundiendo lentamente. No hubo heridos y los náufragos fueron rescatados a unas 20 millas de la Isla por la fragata francesa “Georges Leygues”, que se encontraba en ruta hacia el puerto de Tolón. El mercante se hundió definitivamente a las cuatro y media de la tarde.

>    1.73    12-03-1985        “Campotejar”

EL ANTIGUO BUQUE CISTERNA DE C.A.M.P.S.A. HABITUAL EN MAÓ

EL ANTIGUO BUQUE CISTERNA DE C.A.M.P.S.A. HABITUAL EN MAÓ

El día 12 de marzo de 1985 sufría una seria avería en su máquina el petrolero perteneciente a la flota de C.A.M.P.S.A. “Campotejar”, cuando se hallaba a unas 40 millas al S de la Isla. La posición exacta del buque era latitud 39º 30’ N y Longitud 003º 57’ E. Tras conocerse la noticia de la emergencia, se hacía zarpar del puerto al remolcador “José Elduayen”, que procedió a remolcarlo hasta Maó donde sería reparado convenientemente.

>    1.74    31-05-1987        “Amelia”

El día 31 de mayo de 1987 se encontraba a unas 72 millas náuticas al SE de Menorca el mercante butanero con matrícula de Mónaco “Amelia”. El barco se encontraba a la deriva por causa de una seria avería sufrida en su máquina. Al ponerse en contacto con su armador, éste contrató los servicios del remolcador del puerto de Maó “José Elduayen” para que transportara hasta la posición en que se encontraba el butanero una bomba de combustible completa que sería remitida por el propio armador, que era la causa de que no pudiera funcionar la máquina, según había podido comprobar el personal de a bordo. Una vez sustituida la averiada por el mismo personal de Máquinas, reanudaba su viaje sin otras consecuencias.

>    1.75    25-11-1992        “Georgia K”

VISTA DEL TIMÓN Y LAS HÉLICES DEL MERCANTE POSADO EN EL FONDO

VISTA DEL TIMÓN Y LAS HÉLICES DEL MERCANTE POSADO EN EL FONDO

El 25 de noviembre de 1992 naufragaba a 5 millas al N del Cap de Cavalleria un mercante griego que navegaba bajo el pabellón de Honduras que quizás sea el que esté envuelto en mayor proporción por la leyenda y el morbo a causa de la relativa proximidad de los acontecimientos. Había zarpado del puerto de Barcelona y era portador de una carga de hierro corrugado para la construcción y 55 toneladas de gasóleo en sus tanques para consumo de su máquina. Tras el hundimiento el combustible quedaría inmediatamente vertido en las aguas, formando una gran mancha contaminante de aproximadamente unas dos millas de longitud. Se denominaba el buque “Georgia K”, siendo sus características 2.144 toneladas de desplazamiento, 68 metros de eslora, 15,8 metros de manga y 5,9 metros de puntal, habiendo sido construido hacía 16 años en unos astilleros coreanos. La matrícula era de San Lorenzo (Honduras) y su destino, en el momento de sobrevenirle el hundimiento, era el puerto tunecino de Burguiba. El lugar de los acontecimientos se sitúa a unas 5 millas al NW del Cap de Cavalleria. Su tripulación estaba formada por doce miembros pertenecientes a diferentes procedencias y nacionalidades.

OTRA HERMOSA PERSPECTIVA DEL TIMÓN Y LAS HÉLICES CUBIERTAS DE VIDA

OTRA HERMOSA PERSPECTIVA DEL TIMÓN Y LAS HÉLICES CUBIERTAS DE VIDA

Así, había entre ellos senegaleses, pakistaníes, súbditos de Sri-Lanka, chilenos y griegos, que serían remolcados hasta el puerto de Fornells cuando se encontraban apretados a bordo de uno de los pequeños botes de salvamento del buque como si de una “patera” marroquí se tratase. Las informaciones desde el primer momento habían sido un poco confusas, presuponiéndose en un principio que las causas del accidente (del que se diría haber ocurrido a las cinco y diez de la madrugada), tendrían su origen en un exceso de carga a bordo. Una vez a pique, el  buque quedaba sobre un fondo de 100 metros, que harían dictaminar a los expertos que su posible reflotamiento era un todo imposible.

AMASIJO DE HIERROS Y CABLES HUNDIDOS AL NW DE CAP DE CAVALLERIA

El abandono se había realizado unas dos horas antes de que se hundiera irremisiblemente, al haber descubierto inundada la segunda bodega. Al hacerlo, incomprensiblemente para lo que se tendría que contemplar de unos supuestos profesionales de la mar, lo habían dejado a la deriva y sin señalización de ningún tipo que pudiera advertir a otros barcos que navegaran por la zona, con el evidente peligro para la navegación que ello representaba. Por lo que respecta a la mancha de combustible, que quedaría en la superficie tras ser engullido por las aguas, era rápidamente controlada al día siguiente al desplazarse desde Barcelona al lugar del accidente el remolcador de altura “Catalunya” de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, que rápidamente comenzó sus trabajos a su llegada, recogiendo además todos los pertrechos que se encontraban flotando en la zona procedentes del buque naufragado.

AMASIJO DE HIERROS Y CABLES DE ACERO

EL SILENCIO Y EL MISTERIO ENVUELVEN EL PECIO DEL MERCANTE

En estas labores le auxiliaría el patrullero de la Armada española “Deva”, que por aquellos años tenía su apostadero en la Estación Naval de Mahón. Esa misma mañana se habían desplazado hasta Fornells varios miembros de la Cruz Roja del Mar, a quienes acompañaba diverso personal perteneciente Gesa y a C. L. H. S. A. portando medios anticontaminantes por si eran necesarios sus servicios.

EL PATRULLERO DE LA ARMADA

EL PATRULLERO DE LA ARMADA “DEVA” EN FASE, YA, DE DESARMAMENTO

La idea era combatir de ser necesario la mancha del combustible, cuya anchura se calculaba en unos 50 metros. También era esperada la presencia de otro remolcador de altura de la flota de la Dirección General de la Marina Mercante, el denominado “L’Albufera”, que estaba especializado en este tipo de operaciones y cuya base era el puerto de Valencia, puesto que las autoridades marítimas temían la posibilidad de que pudiera quedar más combustible almacenado en los tanques del buque. De ser así  y escaparse en las próximas horas, podía generar una fuerte contaminación en la zona. Pero no sucedió ningún otro percance y los buques de limpieza encontrarían un gran aliado en el viento que, por su intensidad, alejaría y dispersaría lo que quedaba de la mancha lejos de las costas menorquinas. Los trabajos se darían por finalizados el día 27, en que los buques especializados volverían hacia sus puertos de origen. Por su parte, la tripulación tenía previsto abandonar la Isla el domingo 29 de noviembre, utilizando pasajes facilitados por la armadora, una vez completados los trámites legales del siniestro. Para ello el día 27 había acudido el capitán a declarar al Juzgado de Ciutadella, puesto que a éste correspondía la zona en la cual había ocurrido el accidente y al haberse inhibido el magistrado de Maó. La empresa armadora del buque, Gateway Marítime S.A. con sede en Atenas, nombró como consignatario en Menorca a don Mateo Meliá Vives, a fin de que pudiera realizar en su nombre todos los trámites legales para solucionar los expedientes que se derivasen del caso. La autorización la expidió el propio presidente de la armadora desplazado expresamente a Menorca.

PRECIOSA COMPOSICIÓN FOTOGRÁFICA DEL MÁSTIL Y UN PEZ GALLO DE SAN PEDRO

PRECIOSA COMPOSICIÓN FOTOGRÁFICA DEL MÁSTIL Y UN PEZ GALLO DE SAN PEDRO

Pero los hechos no se desarrollaron tan satisfactoriamente como cabría esperarse. El caso es que el suceso que parecía haber ocurrido por circunstancias puramente fortuitas y que tras ser rescatados los tripulantes iban a tomar un avión para ser repatriados, iba a complicarse a raíz de las declaraciones realizadas a la prensa por uno de sus tripulantes. De los detalles del accidente se desprendió que de entre la tripulación tan sólo dos de sus miembros eran de la misma nacionalidad que su armador. Estos eran los máximos reponsables del carguero: su capitán Alexandros Georgios y el jefe de Máquinas. El capitán se había dirigido al Juzgado de Maó a la mañana siguiente para llevar a cabo la protesta del accidente, mientras que el resto de la tripulación permanecía en Es Mercadal donde habían sido hospedados. Uno de tales tripulantes era de nacionalidad chilena y se expresaba bien en español. Era el primer oficial de Puente y no tardaba en exteriorizar los temores que circulaban entre sus compañeros de que el armador los abandonara a su suerte como hubierta sucedido años atrás con el naufragio del carguero panameño “Benil”. Incluso habían expresado este temor ante miembros de la Policía Municipal de Es Mercadal tras una discusión mantenida con su capitán en relación a la percepción de indemnizaciones por la pérdida de efectos personales con el naufragio. Pero afortunadamente esta situación no llegaría a producirse. Posteriormente trasladaron su alojamiento a Maó y una vez allí mantuvieron una reunión con el armador en la que este último daría por finiquitadas las cuentas con su tripulación. Así las cosas, se comenzaron los trámites para que ésta fuera repatriada. Por su parte, el capitán Georgios relató en la declaración prestada ante el Magistrado de Ciutadella los últimos movimientos del buque y las causas del siniestro. Según se desprende de sus manifestaciones, el 22 de noviembre había atracado en el Muelle de Costa de Barcelona en lastre. Tras cargar en sus bodegas las 3.500 toneladas de hierro corrugado para uso en la construcción el buque se trasladaba al muelle del Contradique Norte. Añadió que la compañía aseguradora había certificado que el barco se encontraba en perfectas condiciones de navegabilidad, estando apto para realizar el viaje.

EL BUQUE HA SIDO TOTALMENTE COLONIZADO POR LA VIDA SUBMARINA

EL BUQUE HA SIDO TOTALMENTE COLONIZADO POR LA VIDA SUBMARINA

La inspección la habrían llevado a cabo una veintena de submarinistas, los cuales habrían reconocido la obra viva meticulosamente, mientras que otros técnicos procedían a revisar el interior. Sobre quién habría ordenado la inspección no llegaría a poder ser desvelado puesto que, mientras el capitán aseguraba que la ordenó él mismo, por parte del Gabinete Pericial Bull, de Barcelona, quienes la llevaron a cabo, aseguran que tras haberla efectuado aceptaron que el buque pudiera abandonar el puerto de Barcelona casi a regañadientes. Continuaría manifestando el capitán Georgios que sobre las cinco de la tarde habían largado amarras zarpando hacia el puerto de Burghiba. Durante la noche se realizaron las guardias acostumbradas al timón, divididas en turnos de cuatro horas, correspondiendo éstas a la tripulación contratada directamente por él mismo (en los contratos realizados por el capitán no interviene el armador). Cuando transcurría el mediodía del día 25 sonaba de pronto la alarma de a bordo. Se realizó una rápida inspección, hasta descubrir que una de las bodegas se hallaba llena de agua hasta su mitad, más o menos. La primera actuación fue establecer contacto con la Comandancia de Marina de Barcelona para comunicar el hecho. El aviso, según el capitán Georgios, sería transferido a la Comandancia de Marina de Palma de Mallorca pero él no recibiría instrucción alguna al respecto por parte de este último estamento, a la vista de lo cual, decidió ordenar el abandono del buque en los botes de salvamento. Tan sólo consiguieron arriar uno en el cual se embarcaron todos, separándose del buque y manteniéndose en estas condiciones. La zona no tardaría en ser sobrevolada por un helicóptero de Salvamento Marítimo, el “Helimer Mediterráneo”, con base en Valencia que, tras colocarse en su vertical, se intentó que los tripulantes del buque siniestrado subieran a él a través de una red dispuesta para ello, algo imposible de lograr puesto que las turbonadas producidas por las palas del aparato estuvieron a punto de hacer naufragar la sobrecargada embarcación. A la vista de los problemas que suponía la utilización de este sistema se tuvo que desisitir de ello, poniéndose en contacto por radio los pilotos con la costera a fin de que desde la propia Isla se hiciera salir una embarcación para ayudar en las tareas de salvamento. Siguiendo las indicaciones del ayudante de Marina y celador de Pesca del puerto de Fornells, se hacía poco después a la mar la lancha “Bathys”, propiedad del aficionado don José Lloret quien, llegado al costado del bote salvavidas, que se encontraba a una milla de la costa, les daba unos cabos llevándolo a remolque hasta la pequeña población pesquera a donde llegaban pasadas las seis y media de la tarde concluyendo con ello el rescate. Una vez en tierra los marinos serían atendidos por los vecinos de la población que les facilitaron ropas secas y todo tipo de atenciones.

OTRA PERSPECTIVA DEL ESTADO DEL PECIO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS

OTRA PERSPECTIVA DEL ESTADO DEL PECIO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS

Pero como se ha citado anteriormente uno de los tripulantes realizó unas explosivas declaraciones a la prensa en las que afirmaría que el capitán habría manipulado al buque expresamente para provocar su hundimiento y poder cobrar así el seguro. Alioune Mbaye, nacido en Senegal en noviembre de mil novecientos cincuenta y ocho, acusaba a su capitán de haberle presionado para que manifestara que el hundimiento se había producido por causas normales. Mbaye se había enrolado en la tripulación del “Georgia K” en un puerto marroquí, mediante contrato suscrito directamente con el capitán, documento que se perdería con el naufragio. Otro marinero, éste de nacionalidad pakistaní, al escuchar las declaraciones de su compañero manifestaría a su vez haber observado al jefe de Máquinas abrir algunos compartimentos en la bodega del buque a fin de permitir la entrada del agua. También afirmaron que ante el temor de que pudieran hacerse estas manifestaciones, el responsable del buque habría amenazado a su tripulación de dejarla abandonada en la Isla sin cobrar si no declaraban ante los abogados de la aseguradora su versión oficial. Incluso les había prohibido realizar declaraciones a la prensa. Parece ser también que el S.O.S. se lanzó tres horas después de haberse abandonado el buque, cuando aún no se había hundido del todo. Cuando Barcelona transfería el mensaje a Palma de Mallorca ya eran las cuatro de la tarde y el buque se encontraba a pique. El rol de Mbaye a bordo era el manejo de los puntales de carga y control de las bodegas, efectuando una guardia de cuatro horas al timón la noche de los acontecimientos. El marinero tenía la intención de realizar su declaración en francés pero por lo visto le obligaron a firmar un documento redactado en un idioma que el hombre no entendía. Por toda respuesta le informaron de que no había intérprete de francés en la Isla. También declaró a los medios de comunicación que antes de salir de Barcelona, el capitán les ordenó a él y a otro marinero que realizaran un cambio de ubicación del sistema de señalización del barco. El cambio se realizaría sin una sujección sólida de los elementos del mismo.

EL BOTE DE SALVAMENTO DEL BUQUE QUE EL ARMADOR DONÓ A LA POBLACIÓN

EL BOTE DE SALVAMENTO DEL BUQUE QUE EL ARMADOR DONÓ A LA POBLACIÓN

Durante el viaje había observado que el capitán bajaba varias veces a la bodega donde se produjo la teórica vía de agua, lo que le llamó la atención. El marinero pakistaní le confirmaría que el jefe de Máquinas abrió pasos de agua en la misma a fin de que se inundara. Todo esto sucedía pocas horas antes del hundimiento. Mbaye fue atendido en el Hospital de Mahón a raíz de un golpe recibido en la cabeza durante el naufragio. La aseguradora del carguero era la firma danesa Skandia, que tras enterarse de las declaraciones realizadas por el senegalés  indicó por medio de su representante, un miembro del Gabinete de Peritajes Marítimos Samuel Bull, de Barcelona, que pensaban investigar la denuncia para conocer qué había de cierto en ellas. La información la calificó en su momento como de “muy interesante”. De entrada rechazó que el accidente se pudiera haber producido por exceso de carga, ya que el barco había zarpado de Barcelona con un cargamento de 3.500 toneladas cuando su capacidad total de carga admitía 4.000. Y entre sus proyectos a estudiar de inmediato barajó incluso la posibilidad de reflotar el buque o, cuando menos, realizarle una inspección submarina. El lugar donde se encontraba a pique no había quedado señalizado pero parecía ser que un colaborador de su gabinete ya tenía localizado el pecio. Otro incidente acaecido a última hora fue la desaparición en el Aeropuerto de Menorca, instantes previos al embarque, de los dos tripulantes pakistaníes. Por lo visto se marcharon a pie del mismo para ir a refugiarse a la casa de un vecino de Sant Climent para no ser repatriados por la casa armadora. Uno de ellos era el confidente de Mbaye, a pesar de que en la investigación de los abogados declararía lo que le había ordenado el capitán bajo la promesa de ofrecerle un nuevo trabajo en Camerún y no repatriarle hacia su país. Pero en el Aeropuerto, el marinero observó que su billete de pasaje tenía como término el aeropuerto de Karachi, (Pakistán). Al sentirse engañado, fue cuando abandonó al resto de la tripulación junto con el otro pakistaní huyendo a Sant Climent. Su intención -manifestaría- era tomar el “tren” o el “metro” para volver a Barcelona. Nadie les había informado de que se hallaban en una isla.

OTRA PERSPECTIVA DEL MISMO BOTE

OTRA PERSPECTIVA DEL MISMO BOTE

Por su parte Mbaye había acudido a la cónsul de Francia, al haber sido Senegal colonia de dicho país y no existir en Menorca embajada propia. Se supo que al llegar a Zurich, en cuyo aeropuerto se repartían los vuelos hacia sus respectivos países los diferentes tripulantes, Mbaye se negó a subir la escalerilla del avión que iba a transportarlo hasta Dákar, su destino, por lo que las autoridades aeroportuarias decidieron devolverlo a España. En Menorca quedó el bote de salvamento, que fue cedido por el armador a las autoridades portuarias con el fin de que fuera utilizado para los fines que se considerasen más convenientes. Y nunca más se volvió a hablar del carguero griego con bandera de Honduras, ni de las extrañas circunstancias que concurrieron en su misterioso hundimiento. Pasaron dos años y la compañía aseguradora, que aún no había indemnizado al armador, retomaba nuevamente el caso y encargaba a una empresa especializada el rastreo de la nave mediante un minirobot teledirigido (manejado desde la superficie, como se hiciera con el pecio del “Titanic”). Parece ser que la operación resultó un fracaso, puesto que el cordón umbilical del citado aparato se enredó en los restos del buque y costó un gran esfuerzo volver a recuperarlo. Parece ser que, finalmente, el seguro pagó la indemnización. Sin embargo, a fecha de hoy, la empresa que realizó el peritaje en Barcelona antes de que el carguero zarpara no ha cobrado ni un sólo céntimo de sus honorarios, que debía de percibir de la armadora  que, por cierto, también ha desaparecido de la faz de la tierra. Y llegamos a primeros de junio de 1998, cuando el equipo de buceadores formado por el Grupo de Actividades Subacuáticas de Amics del Museu de Menorca y el Centro de Medicina Subacuática, es convocado como soporte médico y técnico para cubrir la exploración que el equipo de la escuela de submarinismo sita en Cala en Bosc, Crystal Seas Scuba, y los componentes del Deep Blue, un grupo de buceadores ingleses expertos en inmersiones profundas, había organizado para visitar los restos del pecio. Tras explorar meticulosamente la zona con un magnetómetro pudo ser exactamente situado su casco, tras lo cual fue convenientemente balizado, sobre un fondo próximo a los 100 m. Para el descenso fueron utilizadas mezclas de gases, en las que el helio sustituye al nitrógeno del aire. Se ensayó igualmente un sistema de transmisión entre el barco de apoyo y los buceadores mediante hidrófonos, al igual que un equipo muy sofisticado de respiración en circuito cerrado que permite, filtrando el aire exhalado por el propio buceador, reinhalarlo  y así aprovecharlo al máximo. Así se consiguió alcanzar la cota del puente de gobierno (-90 m.) y observar la bandera del buque y sus cuadernos de bitácora, revisar el estado del casco, ya colonizado por múltiples formas de vida, y poder valorar su estado y condiciones. Pudo comprobarse que el tremendo impacto del barco contra el fondo había quebrado la proa con respecto al resto del casco. Algún tiempo después, los hermanos Canals, armadores de la embarcación de pesca “Curniola”, de la matrícula de Ciutadella, se encontraban trabajando al NW del Cap de Cavalleria, calando sus redes al tiempo que vigilaban las imágenes que les iba ofreciendo la pantalla de su sonda. De pronto observaron cómo una enorme masa se dibujaba en la pantalla, con forma de perfil de un buque. La imagen, muy contrastada, señalaba sin duda alguna la presencia de una gran masa metálica en el fondo, bajo la barca. “Como en ese momento nos encontrábamos calando, no pudimos dar la vuelta puesto que ya era demasiado tarde y las redes nos habían quedado ya cruzadas sobre aquel objeto. Al día siguiente, cuando fuímos a levar, nos encontramos con lo que ya nos habíamos temido: las redes estaban fuertemente enganchadas en ese punto que no podía ser otra cosa que los restos de un naufragio”. Estuvieron largo tiempo intentando desengancharlas con el mayor cuidado a fin de poder recuperarlas en lo posible. No hubo forma, por lo que finalmente tuvieron que decidirse por dar marcha al motor y romperlas. “Cuando observamos cuidadosamente el extremo recuperado pudimos comprobar que el corte estaba producido por hierro, lo cual significaba que aquello eran los restos de un barco hundido”. Los hermanos Canals, en principio, no tenían la seguridad de qué podía haber ahí abajo, aunque recordaban de que no hacía mucho tiempo un barco mercante se había ido a pique en la costa norte de la Isla, más o menos por la zona en la que se encontraban. Regresaron a puerto y comentándolo con otros pescadores y gentes del mundillo de “baixamar”, se llegó a la conclusión de que lo que habían encontrado era con toda seguridad el pecio del carguero “Georgia K”. Uno de los hermanos había leído la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, a través de la cual conocía parte de la historia del naufragio, que en su momento estuvo rodeado de una fuerte polémica. Con todos estos datos, se comenzó a comentar en firme que ellos habían encontrado el pecio. Se ha especulado y escrito mucho sobre las extrañas circunstancias y misterio que rodearon en su momento el naufragio del barco. Y, realmente, no deja de ser extraño que la armadora solicitara en Barcelona a un gabinete pericial que realizara una inspección del casco previamente a la salida. Es de suponer que tanto el capitán como el armador conocen, o deberían de conocer, perfectamente si un barco a su mando o de su propiedad, se encuentra o no en condiciones de transportar una carga y aún más, incluso, si es inferior al máximo permitido. Existían unas condiciones meteorológicas excelentes y, muy próximas a la zona en la cual reposa, se hallan simas de -3.000 m. El que tardara unas dos horas en hundirse realmente y la acción de la corriente existente, posiblemente facilitó su acercamiento a la costa, haciéndose efectivo el hundimiento cuando el fondo era ya de tan sólo -100 metros. Además estaban las declaraciones hechas públicas por diversos tripulantes que denunciaban hechos provocados. Claro que, una cosa es tener la duda y, otra, encontrarse en posesión de la certeza, para lo cual son necesarias pruebas físicas. Y ésas, eran las que faltaban. El barco, una vez metida en el agua su proa, se había hundido rápidamente, alcanzando una velocidad importante merced a su inercia e impactando contra el fondo ayudado fuertemente y en forma de ariete por las 3.500 toneladas de hierro almacenado en sus bodegas. A consecuencia del brutal impacto la roda se chafó, abriéndose al mismo tiempo una grieta en cada banda que lo haría reventar, terminando por seccionarse y pasar a reposar a poco más de 1 m. del resto del casco. Alguna tapa de las bodegas saltó literalmente de sus goznes, tras lo cual el casco volvió a colocarse en posición horizontal, quedando el barco perfecta y definitivamente adrizado sobre su lecho de muerte. (A continuación se presenta un video grabado por el equipo PDD, Pfeiffer’s Deep Divers sobre este pecio):

El misterio de la causa de su hundimiento muy posiblemente no se desvelará nunca, pero su destino, al igual que lo hicieran anteriormente otras muchas embarcaciones, ha pasado ahora, de ser alojamiento de mercancías a convertirse en vivienda de peces y crustáceos, porque la profundidad en que se encuentra exige un equipamiento técnico y humano exquisito, tal, que afortunadamente no es probable que sea nunca objeto de expolio. El equipo de Guido Pfeiffer, el “PDD”, continúa visitando el pecio y constata como cada año la vida marina se adueña más del mismo habiéndose integrado totalmente.

Entrega de un nuevo lote de 5 imágenes por parte de Guido Pfeiffer tras una de sus últimas visitas al pecio.

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 1

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 1

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 2

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 2

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 3

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 3

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 4

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 4

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 5

GEORGIA K. NUEVOS DATOS 5

>    1.76    12-11-1996        “Rolón Plata”

EL FERRY QUE ESTUVO OPERANDO EN EL PUERTO DE CIUTADELLA

EL FERRY QUE ESTUVO OPERANDO EN EL PUERTO DE CIUTADELLA

Sería aproximadamente el mediodía del 12 de noviembre de 1996 cuando el ferry perteneciente a la compañía Flebasa Lines “Rolón Plata” hacía entrada en el puerto de Ciutadella. El día anterior no había podido rendir viaje debido al fuerte temporal del SW que había estado castigando la costa sur de Menorca, por cuya consecuencia había tenido que virar en redondo y dirigirse nuevamente hacia su puerto de origen, Alcúdia. La entrada en el puerto de Ciutadella no tendría mayor importancia si no fuera por el hecho de rozar con su popa el muelle del Club Náutico y producirle varios destrozos. Debido al viento y a las corrientes que imperaban en la zona, el buque tuvo que enfilar la bocana a una velocidad superior a la normal, como sucedía cada vez que había viento. Pero en esta ocasión cayó unos metros de más hacia su estribor, teniendo que corregir a medida que se aproximaba a las instalaciones del Club Náutico, en cuya zona el puerto se angosta sensiblemente. La corrección en el rumbo era necesaria para evitar dar contra las rocas. El resultado fue que con su popa dio contra la caseta que contenía los equipos de medición de las “rissagues”, derribándola.

OTRA IMAGEN DEL MISMO FERRY

OTRA IMAGEN DEL MISMO FERRY

También aprisionó una embarcación semirrígida que se encontraba allí amarrada, destrozándola, al igual que unos cuantos metros de muelle-pasarela de madera construidos a lo largo de la ribera sur. El capitán del “Rolón Plata”, que llevaba comandándolo desde hacía tres semanas, tras amarrar fue a valorar personalmente los daños que se habían producido en la fallida maniobra. Tales daños debían de figurar en el cuaderno de bitácora del ferry. En las manifestaciones que haría in situ lamentaría que la causa debía de achacarse a las condiciones meteorológicas del momento, además de que, la Capitanía Marítima debería de haber cerrado el puerto vistas las condiciones adversas que suponían para la navegación la presencia del temporal que había estado dominando la zona. En los inicios del año 2007 la mencionada caseta aún no había sido repuesta, no existiendo por tanto los necesarios equipos de medición instalados en su día para predecir las condiciones favorables para la formación de “rissagues”, tan peligrosas para las embarcaciones amarradas en este puerto.

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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