PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (9)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (9)

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CABO Y FARO DE FAVÀRITX

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.59    15-01-1958    SEIRSTAAD

1.60    30-11-1959    CIUDAD DE ALICANTE

1.61    12-04-1960    CIUDAD DE VALENCIA

1.62    25-08-1961    KONSUL I

1.63    09-10-1973    NEJMA

1.64    03-02-1974    FRANCINA

1.65    26-08-1975    CIUDAD DE IBIZA y DÓMINE

1.66    11-08-1976    URONA

1.67    01-10-1981    LISA O

1.68    30-11-1981    DELFÍN DEL ALBORÁN

>    1.59    15-01-1958        “Seirstaad”

El 15 de enero de 1958, a 60 millas al E de Menorca se producía un importante desastre marítimo al partirse en dos el petrolero de bandera noruega “Seirstaad” como resultado del furioso temporal reinante en la zona. A consecuencia del mismo y al haberse partido el buque en dos mitades, en la parte de popa habían quedado 15 tripulantes mientras que en la de proa había otros 10. Ante las desesperadas llamadas de socorro que se hicieron por radio, acudió el buque holandés “Bingtan” que se hallaba en esos momentos en ruta en zona próxima y, actuando rápidamente, pudo rescatar felizmente a los 15 náufragos que se hallaban en la cubierta de popa. Mientras llevaba a cabo el rescate estuvo radiando nuevos mensajes dando cuenta del desarrollo de las operaciones, a la par que seguía facilitando la situación geográfica exacta a fin de que otros buques existentes en la zona se aproximaran al lugar de los hechos a colaborar, puesto que los otros 10 hombres retenidos en la mitad de proa se encontraban en serias dificultades. Zarpó del puerto de Palma de Mallorca a toda máquina el minador de la Armada “Tritón”, al que seguirían otras unidades. Era el “Seirstaad” un petrolero de 5.944 toneladas de desplazamiento con matrícula de Oslo. Había salido el 24 de diciembre con rumbo al puerto de Barcelona. El “Bingtan” era un carguero de 2.474 toneladas que estaba haciendo la ruta Holanda-Indonesia, por lo que tras recoger a los náufragos continuó viaje, desembarcándolos en el puerto de Malta. Las víctimas del siniestro serían el capitán del petrolero Mr. Borge Rigan, y dos azafatas, una de las cuales era la esposa del mayordomo del buque que había ido a Port-Said para hacer el viaje con su marido enrolada a bordo. En el momento de partirse el buque los tres serían despedidos a la mar, desapareciendo entre las furiosas olas. Otros buques que tomaron parte en el rescate fueron la lancha rápida “Pollensa”, el submarino francés “Sapphire”, al mando del comandante Mr. Moissinac Massenat, que habría partido desde el puerto de Maó, prosiguiendo posteriormente rumbo hacia Toulon. Al parecer varios aviones franceses estuvieron tomando parte en las operaciones de búsqueda. Serían ya las seis de la tarde, por lo que la visibilidad se iba haciendo cada vez más escasa, cuando el mercante italiano “Rubicone” que había llegado a la zona lograba distinguir sobre la proa a los 10 hombres que se hallaban en esa mitad del casco. Tras varios intentos conseguía rescatarlos sin novedad, para proseguir rumbo hacia Casablanca donde serían desembarcados. El día 17, a la vista del peligro que representaba la proa del buque que seguía manteniéndose a la deriva para las rutas de navegación, se ordenaba su hundimiento a cañonazos, lo que efectuaría una unidad de la Armada francesa. Por lo que respecta a la mitad de popa, parece ser que fue remolcada hasta el puerto italiano de Bizerta, donde sería subastada para desguace, siendo adquirida por un industrial español. Fue nuevamente remolcada hasta el puerto de Ceuta y posteriormente a Sevilla, donde, al parecer, iba a ser finalmente reconstruida pero en las maniobras varó fuertemente teniendo que ser finalmente desguazada en el mismo sitio donde había quedado encallada.

>    1.60    30-11-1959        “Ciudad de Alicante”

EL MOTOBUQUE

EL MOTOBUQUE “CIUDAD DE ALICANTE”

Como consecuencia de la irrupción de una depresión cuyo centro estaba situado entre Baleares y Catalunya se originó un fortísimo temporal en el Mediterráneo occidental que abarcaba de lleno la ruta del vapor correo que cubría el itinerario entre los puertos de Barcelona y Maó. La presión atmosférica, que ya era muy baja en Menorca durante los últimos días, cayó vertiginosamente a partir del atardecer del 30 de noviembre de 1959, alcanzando sobre las ocho de la mañana del día 1 de diciembre un mínimo de 731 mm. Precisamente la lectura más baja  desde que se montara en la ciudad un observatorio meteorológico. A partir de ese mismo instante la columna de mercurio comenzó a ascender lentamente, al mismo tiempo que el viento rolaba de WSW a NW. El aviso de temporal que habían aireado las emisoras de radio se hacía efectivo en la medianoche, en que el viento alcanzaba los 105 km. por hora, manteniéndose en esas condiciones por espacio de bastante tiempo. La lluvia y los chubascos, intensos, se hacían también presentes aumentando la aparatosidad de la madrugada. En el puerto de Ciutadella varias embarcaciones eran literalmente arrancadas de sus amarres, sufriendo en consecuencia grandes averías, mientras diversas casetas de la costa sur eran abiertas por las enfurecidas olas y, tras arrastrar a las embarcaciones que se encontraban en su interior, éstas se convertían en astillas al estrellarse contra las rocas. El buque “Ciudad de Alicante”, cuyo capitán era don Juan A. Saras, había salido del puerto de Barcelona a las siete de la tarde anterior, encontrándose en esos momentos en el centro mismo del temporal, teniendo que capearlo desde las nueve de la noche hasta las ocho de la mañana siguiente. Las grandes olas cubrieron en varias ocasiones la superestructura del barco y los grandes bandazos, arfadas y cabezadas, se encargaron de arrancar el mobiliario y otros enseres que quedaban en pocos momentos totalmente destrozados. Varios pasajeros fueron despedidos de sus literas a pesar de encontrarse fuertemente aferrados a las barandas de seguridad de las mismas, con el resultados de heridas y contusiones, teniendo que ser hospitalizados o atendidos en la Residencia Sanitaria una vez desembarcados en puerto. Varios ojos de buey y otros elementos de iluminación natural fueron arrancados, permitiendo el paso del agua que mojó equipajes y mercancías. Del bar y del comedor de oficiales tan sólo se salvaron algunos enseres. A su llegada a Maó, el capitán Saras manifestaría que el parte meteorológico no anunciaba una situación tan cruda como la que habían tenido que capear. Al encontrarse de lleno en el temporal no habían tenido posibilidad de virar en redondo y volver a la Ciudad Condal, juzgando más prudente el intentar ganar el resguardo de la costa sur menorquina. El viento alcanzó en algunos momentos los 120 kilómetros por hora pero aún así, no hubo en ningún momento peligro serio de naufragio, aunque la aparatosidad del balanceo dio buena cuenta del mobiliario antes citado, el cual había quedado completamente inservible. También manifestó que el hecho de transportar poca carga provocó que el buque fuera más accesible a las olas. El balance final fue de cuatro heridos, siendo el más grave un camarero que resultó con 4 costillas rotas. El señor Saras llevaba ya 19 años con mando en buques de la compañía: los “Escolano”, “Río Francolí”, “Romeu” y “Ciudad de Salamanca” (el primero en utilizar este nombre), estuvieron navegando a sus órdenes. Este buque era de características constructivas prácticamente idénticas a las del “Ciudad de Mahón”.

>    1.61    12-04-1960        “Ciudad de Valencia”

EL BUQUE AMARRADO EN EL MUELLE COMERCIAL DE MAÓ

EL BUQUE AMARRADO EN EL MUELLE COMERCIAL DE MAÓ

El 12 de abril de 1960  el buque correo de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Valencia” embarrancaba en la laja conocida como Llosa de Sant Felipet (o “des Puntal”, como también es conocida) en la bocana del puerto de Maó, Illa de Sant Felipet (donde se ubica el Lazareto), debido a la fuerte tramontana que soplaba ese día y a la precariedad de su máquina. Tenía este buque 81,25 metros de eslora, 12,40 de manga, 8,10 de puntal y un calado de 4,63, con un desplazamiento de 2.496 toneladas. Iba propulsado por dos motores diesel de 1.120 H.P. cada uno capacitados para impelirle una velocidad de crucero de 16,3 nudos, velñocidad que en el tiempo en que estuvo en servicio en las comunicaciones de Menorca no fue capaz de desarrollar nunca. Por dicha causa hacía mucho tiempo que venía siendo contestado por la población debido a la antigüedad de sus motores, lo que le ocasionaba regularmente notables retrasos en la hora de llegada a puerto, además de averías en la misma.  Había sido construido en 1931 en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia y, en sus orígenes, había llegado a ser una de las mejores unidades de la Compañía, puesto que era gemelo de los “Ciudad de Alicante” y “Ciudad de Mahón”, aunque el astillero que llevara a cabo su construcción no fuera el mismo.

AUXILIADO POR EL REMOLCADOR DE LA ESTACIÓN NAVAL

AUXILIADO POR EL REMOLCADOR DE LA ESTACIÓN NAVAL

Fue un barco perseguido por los incendios puesto que en 1958 se le declaró uno muy importante a bordo, teniendo que ser hundido para apagarlo y no perder el barco. El 8 de noviembre de 1975 se le declaraba otro mientras se encontraba a órdenes en el puerto de Palma, cuando prácticamente había sido dado ya de baja en la lista de flota, quedando tan iutilizado que sería vendido directamente a desguace. El hecho de “que el buque se encontraba embarrancado en uno de los bajos existentes en la bocana”, sería la noticia de esa mañana tanto en Maó como en resto de la isla de Menorca. Y así sucedía: el barco tenía sus anclas fondeadas, una estacha largada a la Mola y su proa descansando sobre el bajo mencionado. Estaba dando marcha atrás con el fin de liberarse ayudado por el remolcador de la Estación Naval. Como es lógico y más con la celeridad en que se había extendido la noticia, un numeroso público curioso se había estacionado cerca de las ruinas del Castell de Sant Felip para seguir las incidencias del salvamento a pesar de que el viento soplaba huracanado y hacía mucho frío.

OPERACIONES DE SALVAMENTO VISTAS DESDE OTRO ÁNGULO

Sobre las doce y media del mediodía el buque fue cediendo, por lo que el capitán ordenó levar las anclas y sujeto con la estacha por estribor a la Mola y mediante una segunda, por babor, al remolcador inició la maniobra necesaria para sacarle de la zona en la que se encontraba. Habían otras embarcaciones pertenecientes a la Estación Naval, a pescadores y la portadora de los prácticos del señor Reynés, que actuaban de enlaces entre el remolcador y la motonave y entre ésta y el punto de amarre en la Mola. Había mucha mar y, en algunos momentos, las olas barrían las cubiertas de estas pequeñas embarcaciones. Una vez liberado y encontrándose a la altura de las boyas de fuera, a la orden del práctico de “avante toda” el buque zarpó a toda máquina hacia fuera del puerto en donde, realizando una gran circunferencia enfiló su proa nuevamente hacia el eje de la bocana, venciendo las rachas muy fuertes de viento y la resaca de la mar existentes en esos momentos. A las tres de la tarde se encontraba felizmente atracado en el muelle de pasajeros. Poco después de haber amarrado subió a bordo el 2º comandante de Marina don Carlos del Corral a interesarse por la situación que trasladaría a continuación a los medios de comunicación. En una breve intervención dio a conocer a los responsables de los mismos que el buque, a su entrada en puerto, se había visto sorprendido por una fuerte racha de viento y que gracias a la pericia de su capitán, el señor Zaragoza, y de su actuación inmediata de dejar caer ambas anclas y dar marcha atrás, se habían evitado posibles desgracias personales. Tampoco las mercancías transportadas habían sufrido desperfectos y se diría que tampoco el propio buque. Sin embargo por orden del comandante de Marina y de acuerdo con el representante de la Compañía, el buzo de la Estación Naval reconoció el casco en la zona que había colisionado con el bajo e informó de que solamente tenía una pequeña abolladura en el mismo y unos pequeños boquetes que coincidían con los tanques de lastre de proa.

En su momento y debido, quizá, a razones políticas se dijo también que el buque no había llegado a embarrancar ya que esta situación había podido evitarse, y que la solicitud del remolcador había venido motivada por ser necesaria su colaboración en la maniobra de entrada al puerto. El hecho es que el “Ciudad de Valencia” marchó a Barcelona para pasar al dique seco y taparle los boquetes que se le habían producido en los tanques de lastre de la proa, siendo sustituido por el “Ciudad de Teruel”, un buque construido en 1955 por los astilleros Hijos de J. Barreras, de Vigo. Tenía, este último, 71 metros de eslora y estaba propulsado por un motor diesel de 4 cilindros de 1.800 HP que le confería una velocidad de 12 nudos.

>    1.62    25-08-1971        “Konsul I”

Transcurrían las siete y media de la tarde del miércoles 25 de agosto de 1971 cuando se situaba entre boyas en la bocana del puerto de Mahón el carguero de bandera panameña denominado “Konsul I”. El buque avanzaba lentamente a las órdenes de su capitán Mr. Franco Legorio, siendo portador de los cadáveres de tres de sus tripulantes. Habían fallecido a bordo mientras realizaban su trabajo. La historia se remonta a la salida del puerto de Marsella, en el que había realizado operaciones de descarga de varias partidas de vino a granel que había transportado en unos tanques especiales. Una vez finalizado el trasvase, el buque había zarpado nuevamente con destino a Argelia. Encontrándose ya en plena navegación, parte de la tripulación procedió a realizar trabajos de limpieza de los tanques, algo habitual a bordo de los buques mercantes. El costarricense Emiliano Briceno y el español Miguel Tejera Rodríguez, fueron quienes bajaron al interior de los mismos para realizar su trabajo. Como pasara un tiempo excesivamente largo y ninguno de los dos hombres diera señales de vida se acercaron sus compañeros a la escotilla y les llamaron. La callada fue la respuesta por lo que, alarmados, decidieron bajar al interior para averiguar que sucedía. Diego Martín Rodríguez, otro español enrolado a bordo del barco panameño, se ofreció a bajar voluntario para ayudar a sus compañeros. Sujetado por un fuerte cabo fue arriado lentamente por el interior del oscuro compartimento. Muy pocos segundos duró la operación puesto que los hombres que manejaban el cabo pudieron percatarse que Martín realizaba movimientos bruscos al extremo del mismo, en claro ademán de que quería ser recuperado al exterior. Así se hizo sin demora y, al extraerlo, pudieron observar que presentaba claros y alarmantes signos de asfixia. Se intentó por todos los medios su recuperación pero todo sería en vano ya que Diego Martín fallecía cuando se encontraban ya muy próximos a la bocana. El capitán comunicó la situación que tenía a bordo y su intención de entrar en Maó por radio a la costera que, a su vez, lo comunicaba a la Comandancia de Marina de Menorca. Una vez dirigiera el práctico las maniobras de atraque y quedara el buque amarrado, subían a bordo el responsable de Sanidad Exterior, doctor Agustín Doménech, junto con el juez instructor de Marina y otras autoridades. En primer lugar sería inspeccionada la bodega afectada, tras lo cual se ordenó la extracción de los dos cadáveres que aún permanecían en su interior. Para ello fue avisado el Cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de la ciudad, los cuales actuaban bajo el mando del cabo don Miguel Camps Triay. Los miembros que intervinieron en las operaciones de rescate fueron José María Franch, José Goñalons, Pedro Seguí y Rafael Pons, acudiendo con ellos el teniente de alcalde don Mateo Seguí. Inmediatamente se deslizó al interior de la bodega el cabo señor Camps, sujeto de un fuerte cabo a la par que equipado con los pertrechos necesarios para la operación como eran máscara antigás y oxígeno, equipos que serían cedidos por la empresa local Industrial Quesera Menorquina. Complicada resultó la recuperación pero los dos cuerpos lograrían extraerse sin otros contratiempos. Una vez fuera, el juez instructor de Marina ordenó el levantamiento de los tres cadáveres para que fueran llevados al Cementerio Municipal a fin de que se les practicara la correspondiente autopsia. El buque mercante “Konsul I” desplazaba 877 toneladas y era portador de otras 112 toneladas de vino a granel unidas a 170 toneladas de carga general. De todos los trámites legales de estancia del buque en puerto se hizo cargo la Agencia Pons Martí, puesto que no tenía consignatario en Maó. Sobre las dos y media de la tarde del día 26 se hacía nuevamente a la mar, reanudando su ruta hacia los puertos de Argelia. Durante toda esa mañana, el juez instructor estuvo llevando a cabo diversas diligencias y toma de declaraciones a testigos. Tras realizarse la autopsia a los cadáveres de los tres infortunados, se les dió sepultura en el Cementerio Municipal. Quedaban para siempre en Maó Diego Martín Rodríguez, de 24 años y natural de La Laguna (Islas Canarias); Miguel Tejera Rodríguez, de 41 años, también natural de Santa Cruz de Tenerife y Emiliano Farrier Briceno, de 24 años, natural de San José de Costa Rica. El capitán de la motonave de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Cádiz”, que se encontraba en puerto cuando arribó el carguero, remitía una tarjeta de condolencia al capitán Legorio quien, al recibirla, no pudo evitar algunas lágrimas por el sincero detalle del marino español que demostraba, una vez más, la solidaridad existente entre las gentes de la mar.

>    1.63    09-10-1973        “Nejma”

El día 9 de octubre de 1973 el buque de la marina auxiliar inglesa “Resurgent”, al mando de su capitán Mr. J. McCulloch en ruta hacia Gibraltar, se encontraba a unas cuarenta millas al N de Punta Nati con un buque con fuego a bordo y se aprestaba inmediatamente a socorrerlo. Era el carguero de bandera griega denominado “Nejma” que, tras ser abandonado por su tripulación, se encontraba en esos momentos navegando a la deriva. Tras intentar extinguir las fuertes llamas, se procedía a darle remolque hasta trasladarlo a la bahía de Ciutadella, donde le dejaban debidamente fondeado y suficientemente separado de la costa sobre la una y diez de la madrugada. Seguidamente el capitán McCulloch hacía entrega del mismo tras la firma de un recibo al ayudante de Marina del puerto, don José Villalonga Grandío, reemprendiendo su ruta. El “Nejma” desplazaba unas 2.500 toneladas y el fuego no había sido totalmente controlado, manteniéndose todavía vivo un foco dentro de la sala de máquinas. Bajo la dirección del ayudante de Marina se procedió a cerrar los mamparos estancos para que, consecuentemente a la falta de oxígeno, las llamas se sofocaran por sí solas, lo que tampoco obtendría los efectos deseados. Trasladada la novedad a la Comandancia de Marina de Menorca, su titular solicitó al Departamento Marítimo de Cartagena el envío urgente de material adecuado para combatirlo. En la noche del día 11 llegaban el minador “Vulcano” y el remolcador de altura “RA-3”, los cuales comenzaban inmediatamente a realizar las operaciones de extinción del fuego, con el concurso de personal especializado enviado por la Estación Naval de Mahón. Serían las nueve de la mañana aproximadamente cuando se daban por finalizados los trabajos de extinción con pleno éxito. Seguidamente se procedía a dar remolque al buque averiado hasta el puerto de Maó, quedando amarrado en los espigones de la propia Estación Naval, operaciones que finalizaban a las nueve de la mañana del día 12. Cuando estuvo convenientemente amarrado, se procedió durante el resto de la jornada a achicar agua de las bodegas y de la sala de máquinas a fin de permitir el que pudiera practicársele un severo reconocimiento. La tripulación, tras haber abandonado el buque, había sido recogida a bordo de un petrolero en alta mar y desembarcada posteriormente en el puerto de Barcelona. Poco tiempo después se conocería la pérdida de uno de los tripulantes durante el incendio. La mercancía transportada consistía en automóviles, barricas de aceitunas, alfombras y diversas partidas de carga general, además de un ataúd completamente precintado conteniendo un cadáver. Una vez finalizados todos los trabajos, no tardarían en presentarse en la población un representante de la empresa armadora junto con un agente de la aseguradora Lloyd’s. El buque quedaba bajo la custodia de la autoridad de Marina de Menorca hasta agosto de 1975, en que un potente remolcador llegado exprofeso procedía a afirmarle varios cables y trasladarlo hasta un puerto heleno para ser convenientemente recuperado.

>    1.64    03-02-1974        “Francina”

MAQUETA DEL MERCANTE NAUFRAGADO EN EL NORTE DE CIUTADELLA

MAQUETA DEL MERCANTE NAUFRAGADO EN EL NORTE DE CIUTADELLA

El hecho acaecía el 3 de febrero de 1974. Ese día se había levantado extremadamente ventoso e invitaba a permanecer en el interior de los hogares. Veinticuatro horas después la prensa daba cuenta de la cruenta y trágica noticia: “Tras siete horas de lucha del carguero contra el temporal del WNW, con rachas de viento de hasta fuerza 10 en la escala de Beaufort, únicamente cuatro de sus tripulantes lograrían salvarse con ayuda de los espectadores existentes en tierra, que asistían impotentes ante tan macabro espectáculo debido al formidable temporal dominante. Posteriormente serían recogidos 6 cadáveres que las olas habían arrastrado hasta la costa. Cuatro tripulantes más continuaban desaparecidos”. El naufragio había tenido por escenario una de las zonas más inhóspitas y escarpadas de la costa menorquina, la situada al norte de Ciutadella, precisamente la misma en que años atrás, también cayeran el “Torre del Oro”, el “Ioannis”, el “Francisquita” y el “Général Chanzy” con muy pocos metros de distancia entre sí.

IMAGEN DEL

IMAGEN DEL “FRANCINA” A FLOTE

El “Francina” se dirigía desde Marsella hacia un puerto de la costa argelina con 14 tripulantes a bordo en el momento del accidente. Ostentaba el mando su capitán Mr. Holtman. Había salido el día 2 y, a primeras horas de la mañana del 3, la costera Toulon radio recogía el SOS que el buque emitía cuando se encontraba a una distancia de 8 millas náuticas del faro de Punta Nati  con fuego a bordo, manifestado por la densa columna de humo que salía de su bodega de proa. También interceptó el mensaje la costera española Palma radio, cuyo operador avisó inmediatamente a la Estación Naval de Mahón, poniendo a su jefe en antecedentes sobre los hechos que estaban ocurriendo.

UNA VISTA DEL PUNTO EN EL CUAL SE ESTRELLÓ ARRASTRADO POR LAS OLAS

UNA VISTA DEL PUNTO EN EL CUAL SE ESTRELLÓ ARRASTRADO POR LAS OLAS

Al mismo tiempo, el torrero del propio faro ya había observado la columna de humo desprendida por el buque, por lo que había avisado a su vez a la Ayudantía de Marina de Ciutadella. Eran las nueve de la mañana. El buque se encontraba ya a tan sólo unas 5-6 millas de la dicha punta pero, debido a la mar gruesa reinante, no se podían obtener las características visuales del buque siniestrado. Las órdenes del jefe de la Estación Naval eran que en el momento de amainar un poco el temporal saliera del puerto de Ciutadella una embarcación, un bou de pesca -no había otra-, para dirigirse hasta el lugar del suceso e intentar ofrecer un remolque. Serían las nueve y media cuando el ayudante de Marina se personaba en la costa de Punta Nati. La masa de curiosos que se encontraban en la parte superior de los peñales de la zona iba creciendo, puesto que la noticia había trascendido en la población y extendido rápidamente cual reguero de pólvora. La mar aparecía embravecida y coronada de espuma, empujada por las fortísimas rachas del WNW sin signo alguno de tener intenciones de amainar por el momento. Poco a poco se fueron trasladando todos los curiosos, al mismo compás que lo hiciera el barco, hacia la costa de Cala Morell, ya que la corriente le empujaba hacia ella.

OTRA IMAGEN DEL CARGUERO EN PLENA NAVEGACIÓN

OTRA IMAGEN DEL CARGUERO EN PLENA NAVEGACIÓN

Pudo observarse que desde el barco se intentaba botar una de las embarcaciones de salvamento del mismo, que quedó colgando de uno de los pescantes y, tras una maniobra fallida, volvía a ser recuperado sin poder culminar la botadura. El capitán había caído al agua durante la maniobra, y nada se había podido hacer por parte de su tripulación para recuperarle. Apareció entonces otro buque en escena, que lógicamente habría detectado el mensaje de socorro, acercándose hasta donde fue posible al “Francina” con intención de arrojarle unos cables e intentar remolcarlo. En principio no pudo ser identificado. Más tarde se sabría que se trataba del argelino “Chagauit” que, tras efectuar un par de vueltas en circunferencia completa alrededor del barco siniestrado y no viendo a nadie en cubierta, optaba por continuar su camino.

Y OTRA PERSPECTIVA DEL RACÓ DE SA COVA DONDE IMPACTÓ EL

Y OTRA PERSPECTIVA DESDE EL OTRO LADO DEL RACÓ DE SA COVA DONDE IMPACTÓ EL “FRANCINA” CONTRA EL ACANTILADO

Éste se encontraba ya muy próximo a la costa y la situación del argelino podría haberse visto comprometida en cualquier momento. Ello ocurría alrededor de las 10.30 h. de la mañana. Precisamente poco antes, desde el “Francina” se  habían botado como último recurso las dos balsas inflables de salvamento en las que se había embarcado el resto de la tripulación, quedando desde ese momento a merced de las olas. El capitán del barco argelino tampoco había logrado divisar las dos balsas en el agua, quizás porque ya hubiera ocurrido el fatal desenlace que la mala fortuna de aquella trágica jornada les había deparado. Pronto se pudieron distinguir desde tierra y en medio de la mar embravecida las dos frágiles embarcaciones, que se zarandeaban a merced de las imponentes olas, las cuales las iban arrastrando en dirección a Cala Morell, seguidas a poca distancia por el propio barco a la deriva.

LA PROA SE HA SEPARADO DEL RESTO DEL CASCO Y YACE SEPARADA

LA PROA SE HA SEPARADO DEL RESTO DEL CASCO Y YACE SEPARADA

No tenían ni medio de propulsión ni de gobierno, yendo ambas ligadas entre sí posiblemente para hacerse más fuertes en medio de aquel infierno. Sin embargo, al acercarse la Punta de s’Escullar, no pudieron evitar a los temibles Escullassos, (pegotes de piedra de puntas afiladas que afloran unos y están ahogados otros en las inmediaciones de su extremo) que hicieron reventar en un segundo a las dos frágiles embarcaciones, siendo despedidos sus tripulantes por los aires. Al poco se vió flotar a cuatro de ellos con la espalda al sol, signo inequívoco de que aquellos desgraciados habían muerto en el acto tras estrellarse contra las rocas.

EL RESTO DEL CASCO, ADRIZADO Y SEMIHUNDIDO SE MANTIENE POSADO SOBRE EL FONDO BATIDO POR EL TEMPORAL

EL RESTO DEL CASCO, ADRIZADO Y SEMIHUNDIDO SE MANTIENE POSADO SOBRE EL FONDO BATIDO POR EL TEMPORAL

Quizás una de las facciones más importantes del trabajo del Ayudante de Marina fue el evitar que los civiles que había en tierra bajaran por el acantilado para intentar ayudar a los náufragos, una operación totalmente suicida por lo peligroso de la zona y porque los náufragos tenían que evitar por todos los medios aproximarse a la costa hasta no haber sobrepasado la punta en cuestión y a partir de ese momento la propia corriente los hubiera empujado hasta el resguardo que les ofrecería Cala Morell. Y para evitar que llegaran a acercarse comenzaron a hacerles señas en ese sentido desde tierra. Sin embargo uno de los náufragos sí nadó hacia tierra y la ola que podía haberle sesgado la vida le tiró sobre una roca a unos 8 metros del punto en que rompían, salvándole con ello la vida, aunque le costaría la rotura de una de sus rodillas. Era uno de los tripulantes más jóvenes de la dotación. Otro que lo intentó desapareció, para ser seguido por otro, y otro… Al propio tiempo en Cala Morell  se intentaban botar un par de embarcaciones en las que pretendían embarcarse sendas tripulaciones de auxilio. El representante de la Autoridad de Marina vióse nuevamente obligado a intervenir para prohibir tales intenciones, hecho por el cual protestaron varios de ellos.

HERRAMIENTAS QUE FORMABAN PARTE DE LA CARGA, RECUPERADAS

HERRAMIENTAS QUE FORMABAN PARTE DE LA CARGA, RECUPERADAS

OTRO GRUPO DE HERRAMIENTAS RECUPERADAS

OTRO GRUPO DE HERRAMIENTAS RECUPERADAS

El motivo era la clara imposibilidad de llevar a cabo cualquier intento de navegación en aquellas circunstancias puesto que de hacerlo, no tardarían igualmente en volcar, teniendo que sumar éstos a los que ya estaban intentando rescatar. Sin embargo, tanto insistieron, con el cabo de la Guardia Civil al frente, que terminó por autorizarles la salida, aunque bajo la responsabilidad de este último. Así lo hicieron y a los pocos momentos era desembarcado el propio funcionario con una brecha en la cabeza. Pasaban ya de las seis y media de la tarde cuando comenzaban a recalar los que serían únicos supervivientes de la tripulación, además del que había ido a parar sobre la roca, alcanzando la arena de la playa el primero de ellos, tras haber estado nadando fatigosamente y casi al borde de la extenuación por el eje de la cala, hasta lograr alcanzar tierra firme. Otro tripulante, de color, que intentaba asir la mano de uno de los hombres que se encontraban en tierra para poder salir del agua, fue arrebatado por el colosal impulso de una potente ola que lo estrelló contra la roca, quebrándole la vida en ese preciso instante. Otros dos fueron recogidos por una barca cerca de la playa, cuyos tripulantes se habían atrevido a más, aún con riesgo de sus vidas. Serían los últimos de una tripulación compuesta por 14 personas.

DETALLE DEL ESTADO ACTUAL DEL MOTOR

DETALLE DEL ESTADO ACTUAL DEL MOTOR

El espectáculo que se estaba viviendo fue calificado como “dantesco”. Anochecía y aún lograban distinguirse los chillones colores de los chalecos que denunciaban la presencia de otros miembros de la dotación del buque pero era imposible conocer a ciencia cierta si continuaban con vida o, por desgracia, estaban ya muertos. Por su parte el buque había continuado su camino con su espectacular incendio, zarandeado a merced de las olas y empujado por el viento hacia el acantilado de Son Angladó.

OTRA PERSPECTIVA DEL MOTOR

OTRA PERSPECTIVA DEL MOTOR

Un enorme fragor de hierros que rascaban y chocaban contra la roca comenzó a escucharse: el “Francina” había alcanzado finalmente la costa en el punto conocido como Racó de sa Cova  y estaba golpeándose fuertemente contra el acantilado. De improviso, una gran ola lo dejó varado en seco contra el acantilado y completamente adrizado. Parecía que la historia había terminado con ello y las operaciones quedaron suspendidas hasta la mañana siguiente por falta de visibilidad. A las seis de la mañana lograban ser recuperados los 6 cadáveres que se encontraban en la zona, que serían trasladados en furgón hasta el depósito del Cementerio de Ciutadella. Desde primeras horas habían tomado posiciones varios miembros de la Guardia Civil de la Línea de Ciutadella que ya habían actuado el día anterior, así como efectivos de la Cruz Roja de la misma población, con el fin de intervenir en lo posible. Los supervivientes, ocupantes todos de la primera balsa, habían sido trasladados inmediatamente a Ciutadella, siendo alojados en el hotel Alfonso III y atendidos solícitamente en todo momento. Uno de ellos ocupaba el cargo de 2º maquinista, hablaba algo de español y sería quien daría las primeras explicaciones de los hechos ocurridos a bordo del mercante holandés.

VISTA DEL MOTOR DESDE OTRO ÁNGULO JUNTO A OTROS RESTOS

VISTA DEL MOTOR DESDE OTRO ÁNGULO JUNTO A OTROS RESTOS

La carga que transportaba era muy variada e incluía hierro, naranjas, fulminantes para explosivos y productos químicos. Estos últimos estaban estibados en la proa del buque. Con el mal tiempo reinante, muy posiblemente se rajó alguno de los envases y el producto, al contacto con el aire, se había inflamado provocando una explosión en cadena de los otros recipientes, incendiando la bodega del buque y aparentemente sin posibilidad de controlarlo visto lo cual, el capitán ordenó inmediatamente el abandono de la nave, a pesar de contar con la máquina y con la posibilidad de fondear tras buscar un resguardo en la zona. Quienes lograron salvarse fueron: el 2º oficial M.N. Looye; 1er. oficial B. Klay; 2º maquinista N. Reibroek y el marinero Maheed Souissi. Todos ellos estaban completamente desnudos, al haberse despojado de sus ropas en cuanto se vieron en el agua para poder mantenerse más fácilmente a flote.

RESTOS DE PLANCHAS DEL CASCO ABANDONADAS

RESTOS DE PLANCHAS DEL CASCO ABANDONADAS

Los 6 fallecidos se identificaron como S. de Waard, de 35 años, 3er. maquinista y casado; Jimy Oset, de 19 años, marinero; Kees Haanstra, de 31 años, marinero, casado y con dos hijos; Bernardi de Vos, 19 años, cocinero; Achem Faris, de 21 años, marinero y P. Ink, de 53 años, jefe de Máquinas, casado y padre de cinco hijos. Asimismo, continuaban desaparecidos, J. Holtman, de 47 años, capitán del barco, que estaba casado y era padre de cinco hijos; G. Boerma, de 20 años y H. Schoonbergen, de 24, marineros. Se habló de la existencia de una mujer a bordo, también desaparecida, camarera o ejerciendo funciones de marinero, extremo que no llegó a desvelarse claramente. En el salvamento fue básica la actuación de los civiles Pedro Díaz, Juan Gaimundi y José Salord, al bajar por el difícil acantilado hasta el mismo borde de la mar. Otro civil, Jaime Cerdá acompañado de otros compañeros, a bordo de una pequeña embarcación, fueron quienes lograron salvar a los otros dos. Otras personas dignas de encomio por su actuación fueron Ernesto Sancho, jefe de la Cruz Roja, quien con sus hombres prestarían la primera ayuda al segundo maquinista; y por supuesto el Ayudante de Marina, don José Villalonga Grandío, quien coordinó muy eficazmente todas las operaciones del salvamento desde el principio. El agente consular de Francia en Ciutadella don Francisco Mir Truyols actuó como representante del vicecónsul de Holanda en Menorca don Ignacio Pasarius. También se había desplazado a la Isla un representante de la Compañía Dammers & Van den Heinde, Mr. J. Streefkerk, propietaria del buque, quien se encargaría de realizar todas las gestiones para repatriar cuanto antes a los supervivientes. Por lo que respecta a los cadáveres, tras serles practicada una rigurosa autopsia y resolver todos los trámites nacionales e internacionales serían embalsamados y posteriormente repatriados. El hecho de que se les practicara la autopsia aún a sabiendas claramente de que habían fallecido a consecuencia del naufragio, se debía a que había que discernir si la muerte provenía por asfixia por submersión, o por conmoción cerebral. En el supuesto de asfixia se debía de investigar si era por tragar agua, en cuyo caso la prueba consistía en depositar los pulmones del cadáver en un recipiente con agua y, de ser positivo, éstos se hundirían por tenencia de agua en su interior. En caso contrario, al contener aire, flotarían. La otra prueba consistía en abrir el cráneo y observar el tamaño de la masa encefálica. Con ello se investigaba si había muerto por conmoción cerebral antes o después de la asfixia. Éste era el procedimiento obligado, que sería llevado a cabo con la mayor rigurosidad. Tras finalizar este reconocimiento y ser convenientemente embalsamados los cadáveres de los tripulantes de nacionalidad holandesa, así como el del hombre de color, cuya nacionalidad era la marroquí, fueron colocados en el interior de los correspondientes ataúdes para su remisión a los países de origen, mientras que los demás eran enterrados en el Cementerio de Ciutadella. Tan sólo dos días después, el barco se había partido en dos pedazos por causa del temporal, estando su parte emergente constantemente barrida por las olas, hasta ser hundido del todo. Una de las amuras, en donde aparecía pintado el nombre, era visible los días de calma al pie del acantilado. Hoy por hoy, tendría que inspeccionarse la zona con sumo cuidado para lograr  descubrir los restos del pecio ya cubiertos por la vegetación submarina. Pocos días después, el jueves 7 de febrero, se celebraba un solemne funeral por las víctimas presidido por el obispo de Menorca y seguido por numeroso público. El 14 de febrero el mar entregaba un nuevo cadáver en la playa de Cala Morell, que tras ser recuperado resultaría totalmente irreconocible por no tener ya piel en la cabeza, convertida en una masa informe.

OTRA PERSPECTIVA DEL ESTADO ACTUAL DEL PECIO

OTRA PERSPECTIVA DEL ESTADO ACTUAL DEL PECIO

Pasados unos dos meses la mar devolvía, esta vez en Cala Barril, otro tronco humano irreconocible a simple vista que, tras serle realizada la autopsia, sería identificado como otro de los marineros del barco, identificación que sería debida al análisis de su placa dentaria. En un principio se pretendió que se identificara como el cuerpo del capitán del barco, que dejaba viuda e hijos, y no podría declararse oficialmente como “fallecido” hasta transcurridos tres años desde su desaparición. Es necesario precisar que la actuación del Ayudante de Marina fue clave en esos momentos al manifestar que el marinero hallado también tenía padres y hermanos, los cuales quedaban en las mismas condiciones que la familia del primero (desde hace pocos años, parece ser, este período ha quedado reducido a tan sólo 1 año). El cuerpo del capitán, Mr. Holtman, jamás fue encontrado. Se recibió el reconocimiento por la actuación de las instituciones, funcionarios y población civil de Ciutadella del embajador de Holanda en España Barón E.J. Lewe van Edward; del consignatario de la Compañía en España don Agustín Rubio, de Marítima del Mediterráneo y de la propia Compañía armadora del buque. El señor Villalonga manifestaría, haciendo un balance del trágico accidente, que los hechos refrendan lo que viene explicado los libros de texto sobre navegación y seguridad marítima, y es que: “Es muy importante saber que no hay que abandonar jamás un buque si no es que exista un peligro inminente de hundimiento, ya que entonces sí es necesario llevarlo a cabo para evitar que el remolino posterior te absorba. Pero mientras no exista ese peligro nunca hay que abandonarlo.

EL COLORIDO RESULTA ESPECTACULAR

EL COLORIDO RESULTA ESPECTACULAR

Ellos lo hicieron y con ello prácticamente se suicidaron. Eso tenía que haberlo evitado el capitán. Por otra parte, el barco poseía su máquina en perfectas condiciones de funcionamiento y no tenía que haberse abandonado al garete. Existía un peligro de explosión, puesto que el buque transportaba fulminantes para explosivos, pero se encontraban en la bodega nº 2, y el fuego estaba declarado en la bodega nº 1, y lo que tenían que haber hecho es ponerse popa a la mar, dejando la proa con su incendio a sotavento, intentando que el fuego no se propagara, y muy posiblemente lo hubieran logrado extinguir. No lo hicieron; al contrario, se asustaron e hicieron abandono. El barco derivó de través hasta llegar cerca de Cala Morell y terminar por embarrancar. No explotó nunca, y de la bodega nº 1 tan sólo llegó a asomar alguna llama…” Sobre el buque hay que precisar que se trataba de un carguero de 1.500 toneladas, holandés pero con bandera de conveniencia liberiana, perteneciente a la Compañía Dammer & V/D Heinde, de Rotterdam. El buque había sido botado en 1962 en los astilleros de L. Smith & Zn. de Kinderdijk (Dinamarca) con el nombre de “Ivonne V”. En 1968 fue vendido a la Compañía de Navegación Francina S. A., con sede en Monrovia (Liberia), siendo rebautizado como “Francina”, nombre con el que naufragó en la costa menorquina. La cifra oficial entre muertos y desaparecidos fue de 9 tripulantes. Sisco Domingo, un veterano pescador de Ciutadella estuvo participando en el salvamento del buque, un episodio que recordaría para siempre: “Aquello desde luego resultó una auténtica masacre. Era un mes de febrero. Cuando nos dijeron lo que estaba sucediendo fuimos varios los pescadores que marchamos rápidamente hacia cala Morell para colaborar en lo posible. Cuando llegamos ya se encontraba allí la Guardia Civil. El tiempo era de mestral. Cuando los náufragos, porque todos habían abandonado el barco mientras se encontraba en mar abierta, habían alcanzado la ensenada del Cul de sa Ferrada, desde tierra les comenzaron a orientar para que continuaran hasta la playa de cala Morell. Aquello fue un error, porque cuando llegaban a la entrada de la cala, al punto que se conoce como Coll de cala Morell, la mar los arrastraba y estrellaba contra las rocas de éste. Nosotros embarcamos en cala Morell en un botecito que tenía un motor que solamente podía hacer avante. Lo arrancamos como pudimos, yendo a bordo un tal Sito “Xedu”, otro tripulante y yo, comenzando a navegar hacia la bocana. De salida rescatamos a uno y tras dar la vuelta, de entrada, a otro y ya no pudimos hacer nada más puesto que la mar resultaba para nosotros imponente y ya nos engullía…”.

CONJUNTO DE RESTOS DEL BUQUE QUE PERMANECEN SUMERGIDOS EN EL LUGAR DE LOS HECHOS

CONJUNTO DE RESTOS DEL BUQUE QUE PERMANECEN SUMERGIDOS EN EL LUGAR DE LOS HECHOS

Sisco está convencido de que si los tripulantes se hubieran quedado en la ensenada, poco a poco los hubieran rescatado a todos, o a casi todos. “De este modo tan sólo se salvaron cuatro hombres del total de la tripulación. Recuerdo que venía una neumática a la deriva con un tripulante de color asido a ella. Formamos una cadena entre varios hombres siguiendo las indicaciones del ayudante de Marina de Ciutadella para poder ayudarlo. Lo hubiéramos podido salvar pero una mala ola lo sorprendió y en cuestión de segundos, había golpeado la roca con la cabeza y había muerto instantáneamente. Había otros cinco o seis a los que no había forma humana de llegar debido al temporal. A la mañana siguiente recuperamos sus cadáveres, excepto el de uno de ellos que apareció días más tarde. Aquella era gente joven que había perdido la vida absurdamente. A nosotros nos marcó mucho. Al cabo de cuatro días llevé al ayudante de Marina a reconocer el barco que se encontraba todavía entero, amorrado al acantilado. La mar se encontraba aquella mañana completamente encalmada y el puente sobresalía del agua. Saltamos desde mi barca, que era la “María Kati”, alcanzando el puente perfectamente. Pues con la llegada de la noche se formó un nuevo temporal, de tal intensidad, que logró partir el barco en dos. Estoy seguro de que si los tripulantes nos hubieran esperado a bordo se hubieran salvado todos. Su error fue abandonarlo. Pero todos estaban asustados por el fuego existente en el interior de una bodega que, sin duda, no fueron capaces de valorar en su justa medida”. La desaparición actualmente de prácticamente todo el barco es todavía hoy un extraño misterio. Nadie sabe nada. El lugar donde quedó estrellado es frecuentemente castigado por los fuertes temporales de NW y N, y existen en el mismo grandes masas de roca que actúan como una potentísima machacadora empujadas por las olas cuando hay temporal duro.

LÁPIDA QUE CIERRA EL LUGAR DE ENTERRAMIENTO EN EL CEMENTERIO DE CIUTADELLA

LÁPIDA QUE CIERRA EL LUGAR DE ENTERRAMIENTO EN EL CEMENTERIO DE CIUTADELLA

Pero de ahí, a desaparecer todo un barco sin dejar rastro alguno salvo el motor, las cadenas y un ancla, resulta la mar de extraño para muchos. Se dice que hubo varios submarinistas que se encargaron de recuperar todo lo que se pudo. Hasta la hélice, gracias a los globos de aire. Pero no hubo subasta, ni se montó un equipo como se hizo para el desguace del “Benil”. Sin duda habrá que pensar en que los milagros existen.

>    1.65    26-08-1975        “Ciudad de Ibiza” y “Dómine”

EL

EL “DÓMINE” LLEVÓ A CABO SU ÚLTIMO VIAJE A MAÓ EN UN LAMENTABLE ESTADO

Muy probablemente, de toda la historia de las comunicaciones marítimas entre Maó y Barcelona, uno de los episodios que alcanzó mayor contestación a nivel de prensa y organismos, tanto oficiales como ciudadanos, se diera en el verano de 1975, en que el servicio lo cubría el veterano “Villa de Madrid”. Se trataba de un buque que tenía ya sus años pero que había sido modernizado y tenía una capacidad de pasaje bastante importante. A finales del mes de agosto, concretamente el día 24, el buque sufrió una importante avería, teniendo que ser sustituido por otros dos veteranos: el “Ciudad de Ibiza” y el “Dómine”, entre los cuales debía de repartirse el pasaje contratado. Alguna familia resultaría dividida y mientras unos miembros partían en el primero, los restantes quedaban en tierra a la espera del segundo que todavía no había llegado a puerto. A las cuatro de la madrugada del día 26 la Estación Marítima de Maó se hallaba colapsada por la multitud de veraneantes que tenían que tomar el barco (el primero de los dos) para regresar a Barcelona y éste no llegaba. Por doquier habían parejas durmiendo en el suelo con las cabezas apoyadas en sus mochilas o en sus acompañantes que hacían las veces de almohada. Algunos tenían humor incluso para gastar bromas o hacer comentarios jocosos de la situación. El “Ciudad de Ibiza” tenía que haber atracado a las siete de la tarde anterior pero parecía que iba a hacerlo a las cinco de la mañana para zarpar nuevamente dos horas más tarde. El pasaje no podía acceder al exterior pues, para colmo, aquella noche estaba lloviendo copiosamente mientras la indignación popular iba en aumento. Soplaba también la tramontana con velocidad de 60 kilómetros por hora y la mar presentaba fuerte marejada. Y es que los barcos utilizados en la línea de Menorca con la Península por la Cía. Trasmediterránea eran entonces los más vetustos de la compañía. Por fin llegó “Ciudad de Ibiza”, y tras realizar la descarga, se hacía a la mar nuevamente, pero dos horas más tarde de lo previsto (en total catorce horas de retraso) tras embarcar al pasaje que le había estado esperando. Su llegada a Barcelona estaba prevista para la una de la siguiente madrugada, contribuyendo en ello el mal estado de la mar. Pero aún habría más, y es que sobre las dos de la tarde se presentaba el “Dómine” completamente escorado sobre una de sus bandas (de dijo que entre 8 y 10 grados), como consecuencia del corrimiento del agua depositada en sus sentinas que sus bombas habían sido incapaces de achicar. Mientras que en una banda metía más de un metro en el agua con respecto a su línea de flotación, por la contraria éste se encontraba fuera, estando la obra viva aflorada, cubierta de una espesa vegetación propia de un casco sucio y descuidado que lógicamente tenía que repercutir en una merma de su velocidad. El fuerte viento, la forzada posición que presentaba el buque que dificultaba su maniobra y la falta de potencia en su máquina, a lo que habría que añadir la falta de un potente remolcador de servicio en el puerto, fue motivo de que estuviera a punto de colisionar con las grúas del muelle y contra el carguero “Mireia Masiques”, que se encontraba atracando. Alertadas por lo que estaba sucediendo, numerosas personas, entre las que se encontraba el propio Alcalde de la población don José María Escudero, acudieron a presenciar personalmente lo que parecía realmente increíble. Así las cosas, el práctico no tuvo otra opción que virar en redondo y dirigirse nuevamente a la Plana de Cala Figuera para volver a repetir la operación desde el principio. Allí se encontraban diversos yates fondeados, algunos de ellos sin tripulación en esos momentos, que tuvieron que ser remolcados para que el barco pudiera realizar la virada sin llevarse a nadie por delante. Todo ello se realizaba con las debidas precauciones debido a la precaria situación del buque. Al fin lograba culminar las operaciones de atraque y podían desembarcar los pasajeros cuando las manecillas del reloj indicaban ser ya las cuatro de la tarde. Por su parte el “Villa de Madrid”, una vez reparado, había zarpado de Barcelona con posterioridad al “Dómine”, rebasándolo en alta mar debido a la poca velocidad del sustituto pero al entrar en puerto el práctico tuvo que dejarle fondeado en la Plana de cala Figuera debido a la falta de línea de atraque capaz para ambos puesto que cuando llegara el “Dómine” tendría que desembarcar al pasaje y descargar las mercancías. Amarrado, este último iría poco a poco recobrando su posición normal al adrizarse a medida que se corregían los depósitos de lastre por parte de su tripulación. Una vez realizadas todas estas operaciones, el remolcador de la Estación Naval le ayudaba a desatracar y lo acompañaba hasta la Plana des Castell  donde el práctico indicaría al capitán que podía dejar caer sus anclas para quedar fondeado. Tras embarcar en su bote, el práctico se dirigía hasta donde había dejado al “Villa de Madrid” y, tras levar las anclas, navegaba hasta el muelle comercial donde era amarrado y comenzaba a cargar vehículos a toda prisa para poder zarpar a la una de la madrugada, cuatro horas más tarde de la fijada. Resultó toda una aventura que hizo enfadar a los pasajeros en primer lugar y a la opinión pública en general. Tal fue así que lo ocurrido motivó una reunión  de urgencia de la Junta de gobierno del Fomento del Turismo de Menorca, que calificaría la situación creada de “insostenible, puesto que el servicio ofrecido por la Trasmediterránea estaba coartando todos los esfuerzos de promoción turística de la Isla por parte de la entidad”. La compañía, por su parte, ofrecía a los medios de prensa una nota informativa en la cual achacaría la situación creada “al mal tiempo, a la avería fortuita del ‘Villa de Madrid’ y a la carencia del puerto de Maó de un remolcador potente dispuesto a actuar en estas situaciones”. Lamentaba lo sucedido, manifestando al mismo tiempo que, a pesar de no estar de hecho obligados a ello, se habían cursado las pertinentes instrucciones al capitán del “Ciudad de Ibiza” para que facilitara al pasaje todo lo necesario, incluida la comida y alojamiento o enlace con otros servicios a quienes precisaran de ello a su llegada a Barcelona.

>    1.66    11-08-1976        “Urona”

EL POPULAR CARGUERO ZARPANDO DE MAÓ CON DESTINO BARCELONA

EL POPULAR CARGUERO ZARPANDO DE MAÓ CON DESTINO BARCELONA

Serían las nueve de la noche del día 31 de agosto de 1976 cuando se lanzaba al éter un desesperado mensaje de socorro por VHF procedente del carguero de Náutica Menorquina “Urona”, un moderno buque que realizaba la línea de cabotaje Barcelona-Maó y viceversa. El barco intentaba comunicar que había quedado sin máquina por una gravísima avería sufrida en la misma y que se había visto obligado a fondear a escasos metros de la costa, con el consiguiente peligro que representaba para su seguridad el hecho de que el tiempo refrescara y se alborotase la mar. Por fin su mensaje sería recibido por la estación costera Palma Radio, que transmitiría la situación al armador, cuya central estaba registrada en Maó y a la Comandancia de Marina de Menorca. Enterado de la situación, el práctico del puerto don Salvador Florit intentó ponerse en comunicación con el buque a través de un walkie-talkie con resultado negativo. La Comandancia de Marina disponía la inmediata salida del bou “Rosa Santa”, la cual no disponía de VHF sino de Onda Media, por lo que el armador se procuró un radioteléfono procedente de un yate de recreo con el fin de poder comunicarse con el personal de a bordo y conocer la situación exacta. Se preparó un cable y una antena y, la intención primera, era embarcar en el bou pero la premura dada por la Comandancia de Marina hizo que la embarcación zarpara sin más demora. El equipo de radio fue transportado a un vehículo automóvil y, por carretera, se llegó al Cap de Favàritx desde donde se distinguían claramente las luces del carguero que allí permanecía fondeado, tras echar el ancla, averiado. Había un poco de viento y el mar estaba en nivel de marejada. A tenor de lo difundido por los partes meteorológicos, no parecía que aquella situación pudiera empeorar en las próximas horas. Tras colocarse la antena entre las rocas y alimentado el equipo de VHF con la batería del propio vehículo, en pocos momentos se establecía la comunicación entre el armador y el patrón del barco, al que se le comunicaba que el “Rosa Santa” se encontraba ya navegando dispuesto a auxiliarles. Al parecer se había producido una avería y la máquina se había parado sin posibilidad de solución por parte del personal especializado de a bordo. A las pocas horas llegaba el bou al punto en que se encontraba fondeado el carguero y tras largarle un cable de acero procedía a remolcarlo hasta el puerto de mahonés, donde sería amarrado en su apostadero habitual. Cabe significar que la primera parte de la operación de remolque se había efectuado con el auxilio de un cable largo, para pasar a amadrinarse ambas embarcaciones en el momento de ganar el puerto para facilitar las operaciones de control y atraque. La avería sufrida fue realmente muy seria y el barco tuvo que permanecer una larguísima temporada inmovilizado en el puerto de Mahón, hasta conseguir localizar un motor similar al suyo en uno de los puertos de la costa norte de la Península, que sería adquirido a sus propietarios para poder extraerle las piezas necesarias. Al cabo de varios meses y tras superar las obligadas pruebas de máquina, el “Urona” volvía a hacerse cargo de su línea de cabotaje.

>    1.67    01-10-1981        “Lisa O”

A las cuatro de la tarde del 1 de octubre de 1981 entraba en el puerto de Maó el destructor de la Armada española “Almirante Valdés”. El navío había llevado a cabo la misión de hundir a cañonazos al buque carguero de bandera chipriota “Lisa O”, lo que tenía lugar a unas 30 millas aproximadamente, al E de Menorca. Los hechos que condujeron al triste final del buque fueron los siguientes: el carguero se encontraba navegando con destino a un puerto francés, tras haber tomado en el de Barcelona un cargo de material, al parecer, altamente inflamable. Al cabo de varias horas de navegación un violentísimo incendio se declaraba en sus bodegas haciendo la situación insostenible. A la vista de ello, tras lanzar un mensaje de socorro solicitando ayuda su capitán había ordenado el inmediato abandono del buque, embarcándose toda la tripulación a bordo de los botes de salvamento que serían rescatados poco tiempo después por el mercante italiano “Itálica”. El buque incendiado había sido abandonado mientras continuaba manteniéndose a flote, lo que constituía un serio peligro para la navegación marítima en la zona, situación que obligaría al capitán italiano a pasar un mensaje informando de la situación a la costera a la vez que comunicaba el feliz rescate de los náufragos. La situación sería retransmitida mediante un Aviso a los Navegantes via radio, una vez declarado el fuego a bordo, para anunciar el peligro que suponía la presencia del mismo entre los buques que estuvieran en navegación por la zona. La situación fue comunicada igualmente a la Capitanía General Marítima del Mediterráneo, con sede en Cartagena, de quien dependía igualmente la navegación civil. El mando naval ordenó la salida inmediata del “Almirante Valdés” con el fin de eliminar dicho peligro y, tras localizar al barco fantasma lo hundía a cañonazos sobre un fondo de 2.000 metros. Finalizada su misión el destructor ponía rumbo al puerto de Maó donde hacía entrada a las cuatro y media de esa misma tarde amarrando en los muelles de la Estación Naval. Tras repostar combustible, se hacía nuevamente a la mar entrada ya la noche.

>    1.68    30-11-1981        “Delfín del Alborán”

EL

EL “DELFÍN DEL ALBORÁN” TENDRÍA UN COMPLICADO VIAJE

Tras veintisiete horas de lucha contra un fortísimo ventarrón de NW (“mestral”), el “Delfín del Alborán”, un carguero perteneciente a la Naviera Galaica, entraba en el puerto de Maó el día 30 de noviembre de 1981. La entrada la realizaría gracias al remolque facilitado por el pesquero “Puerto de Llansá”, yendo amadrinado por el también pesquero “Rosa Santa”. Era este buque un viejo carguero con casco pintado de color gris de la matrícula de Palma de Mallorca, con una dotación de 12 personas a bordo entre las que se encontraban dos mujeres, que por categoría profesional estaban divididos en 5 oficiales y 7 marineros.

AMARRADO EN EL MOLL DES CÓS NOU TRAS SU SINGULAR AVENTURA

AMARRADO EN EL MOLL DES CÓS NOU TRAS SU SINGULAR AVENTURA

Había salido del puerto de Castellón el sábado 28 de noviembre a las nueve de la mañana llevando a bordo una carga de 1.300 toneladas de poliuretano. Las complicaciones a bordo aparecieron en ruta hacia Túnez, cuando el día 29 un fortísimo golpe de mar le ocasionó un corrimiento de la carga, yendo a parar parte de ella al mar. El buque tomaba a partir de ese momento una escora de 60º comenzando entonces su arriesgada y lenta peregrinación hacia el puerto de Maó. La navegación había transcurrido en condiciones normales hasta encontrarse a unas 70 millas náuticas de Menorca en que un temporal, anunciado con antelación, se había asentado por lo que el barco se vería obligado a navegar en medio de una mar gruesa. Como quiera que uno de los puntales de carga de proa se movía peligrosamente en su asiento, acudieron un oficial y un marinero a trincarlo para mayor seguridad. Y entonces fue cuando comenzó todo. Un fuerte golpe de mar hizo escorar con demasía al carguero, momento en el cual la carga corría hacia la banda hacia la cual estaba escorado. Pudieron perder ahí la vida los dos hombres si el marinero no se hubiera dado cuenta de lo que se les avecinaba y hubiera dado un fuerte grito de alerta a su oficial, evitando con ello ser arrollados.

UNA PERSPECTIVA DESDE SU ALETA DE BABOR

UNA PERSPECTIVA DESDE SU ALETA DE BABOR

El barco quedó en esos momentos con una escora permanente de 60º, por lo que su capitán Guillermo Arcona movilizó a toda su tripulación a fin de intentar restibar el cargamento a pesar de las peligrosas condiciones de navegación en que se encontraban. Los trabajos se prolongaron por espacio de más de seis horas, en que los que allí se encontraban no se aventuraban en pensar cuál podía ser su futuro de llegar otra ola como la que les había dejado en esas condiciones. Lentamente irían consiguiendo parte de su objetivo, tras lo cual dejaban al barco más adrizado, pero manteniendo aún una escora de 10º. En ese lapsus de tiempo cedía también otro de los puntales en su asiento y de un golpe seco a raíz de los bandazos que obligaba a dar el mar al barco, se quebraba por la mitad. Tuvo entonces la tripulación que deseárselas para sujetarlo y trincarlo nuevamente en evitación de males mayores. Se diría que el “Delfín del Alborán” pudo haberse refugiado en algún punto de la costa de Mallorca, que era la que les quedaba más cerca, pero existía el inconveniente de que el NW hubiera castigado duramente al carguero, arremetiendo contra él de costado durante todo el tiempo hasta lograr alcanzarla, ofreciéndole el flanco más vulnerable. Tal posibilidad le podría haber supuesto un nuevo corrimiento de la carga y, quizás, también la ausencia de la fortuna de haber podido salvar el escollo como la primera vez.

VISTA DE LA PROA DESDE EL COSTADO DE BABOR

VISTA DE LA PROA DESDE EL COSTADO DE BABOR

A la vista de ello, el capitán optó por presentar la proa al temporal y dirigirse lentamente hacia Maó. Pero no se acababan con ello las dificultades. A primeras horas de la mañana del día 30, a una milla y media de la bocana del puerto, con la tripulación completamente extenuada; con el temporal que si bien había disminuido en su intensidad seguía zarandeando a su voluntad al maltrecho buque puesto que se mantenía en fuerza 6 y estando además afectado de los 10º de escora, lo que dificultaba enormemente la maniobra del timón, se partió uno de los puntales de popa y poco después la transmisión del timón. El buque quedaba sin gobierno. Inmediatamente acudían a inspeccionar la avería el oficial y los mecánicos de a bordo pero no pudieron solucionar el problema con los medios de que disponían. El buque se encontraba a la deriva. El capitán Arcona decidió solicitar socorro por la radio, dando su posición que sería captada por la costera y por el práctico de Maó, Bartolomé Rigo. Este daría conocimiento inmediatamente al comandante de Marina, que por esas fechas era don Ricardo J. Ruiz de Copegui. Al no existir remolcador, el comandante dio las órdenes oportunas para que se hicieran a la mar los dos pesqueros mencionados con base en el puerto mientras que la situación era asimismo trasladada a la motonave de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Compostela”, en ruta hacia Barcelona desde las seis de esa mañana al haber suspendido viaje la jornada anterior a hora habitual de itinerario por causa de ese fortísimo temporal que se había desatado en la zona.

CARGA AMONTONADA EN CUBIERTA

CARGA AMONTONADA EN CUBIERTA

Serían las once de la mañana cuando los dos pesqueros, el correo de Trasmediterránea y la propia lancha del práctico, llegaban a la zona donde se encontraba ya el mercante en apuros. Inmediatamente subía a bordo el práctico y se hacía cargo de todas las operaciones de rescate, organizando el remolque. El tren de salvamento se situaba entre boyas sobre las doce del mediodía y seguidamente se conducía y amarraba el carguero siniestrado en los muelles del Cós Nou, donde permanecería hasta que finalizaran las reparaciones de sus averías y se llevara a cabo una reestiba de la carga para poder continuar unos días más tarde hacia su destino. Por su parte, el “Ciudad de Compostela” continuaba su itinerario hacia la Ciudad Condal. El “Delfín del Alborán” montaba un motor principal Burmeister & Wain, tipo 635-VBF-62, de 6 cilindros, con una potencia efectiva de 1.680 CVE. Había sido botado con el nombre de “El Salinero”  en los Astilleros de Palma en1961para la naviera  Costeros Levante.S. A. de la misma isla. En pruebas, su motor había dado una velocidad de 14,7 nudos,con una media de consumo por singladura de 7,8 tns. de gasóleo. Buque de casco de acero, reunía las siguientes características: Arqueo bruto: 992; Desplaz.max.carga: 2359; Peso muerto: 1600; eslora, 63,80 metros. 11 de manga y 6,20 de puntal, siendo un buque diseñado para el transporte de carga general. En su época de navegación, además de los nombres de “El Salinero” y “Delfín del Alborán”, ostentó también el de “Río Umia”.

OTRA PERSPECTIVA TOMADA POR LA PROA

OTRA PERSPECTIVA TOMADA POR LA PROA

Cabe insistir en que el día de los acaecimientos el viento era muy duro y, parece ser que, cuando el “Port de LLansá” le dio el cable a la proa para comenzar a tirar, el “Rosa Santa” dio un cable de arrastre en la popa para ayudar al gobierno del remolque. Parece ser que al primero, durante el esfuerzo para hacerse con el remolque, su motor, un Badouin de 400 caballos, padeció el resquebrajamiento de una de sus culatas. A pesar de ello consiguieron su objetivo y, también se diría que, al encontrarse al través de Es Castell, rebasado el Lazareto, el capitán del “Delfin del Alborán” logró que se arrancara la maquina y solicitó que le soltaran el remolque. Lo convoyaron hasta el Moll del Cós Nou y al dia siguiente insistió en que sólo tenia problemas de gobierno; que la operación llevada a cabo el día anterior habia sido un remolque y no un salvamento. Al final tendría que solucionarse vía judicial.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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