PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (7)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (7)

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LOS TEMPORALES DE TRAMONTANA SON DOMINANTES EN MENORCA

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.52    10-01-1942    LAMORICIÈRE

>    1.52    10-01-1942        “Lamoricière”

(Dedicado a doña  Margarita Seguí, Vda. de Souron +)

Una trágica noticia corría rápidamente en los ambientes portuarios del puerto de Maó con la llegada del vapor de la Cía. Trasmediterránea “Rey Jaime II” en la mañana del 10 de enero de 1942: a través de la T.S.H. de a bordo se había podido escuchar que un buque de pabellón francés parecía haberse ido a pique a unas seis millas de distancia de la costa del Cap de Favàritx. El balance meteorológico que se daría esa misma jornada no podía ser más desfavorable para la Isla ya que debido al fortísimo viento, durante los ocho últimos días se había carecido de comunicación marítima con Barcelona. Había llovido intensamente e incluso nevado, cubriendo de blanco multitud de tejados. Donde más cuajaría la nieve fue en el centro de la Isla y particularmente en Monte Toro.

EL LINER

EL LINER “LAMORICIÈRE” DE LA COMPAGNIE GÉNÉRALE TRASATLANTIQUE

Las temperaturas descendieron asimismo hasta cotas muy bajas. Y es que varios mensajes de socorro y otras comunicaciones por radio se habían cursado insistentemente durante las últimas horas. Entre ellos, a las once menos diez de la noche del día 9, el S.O.S. del “Lamoricière” se habría dejado escuchar desesperada e insistentemente a través del éter, mensaje en el cual manifestaba encontrarse a la deriva a causa de tener la máquina parada y haber quedado sin gobierno. Era este buque un liner clásico de casco de acero de 4.712 toneladas construido por los astilleros Swan, Hunter & Richardson, de Newcastle (Inglaterra) y dado de alta en la flota de la Compagnie Générale Trasatlántique francesa en 1921. Como características principales tenía una eslora de 112,72 metros, una manga de 15,24 y estaba propulsado por una máquina de vapor alternativa de cuatro cilindros de triple expansión de 8.000 caballos de potencia que movía 2 turbinas y 3 hélices capaz de conferirle una velocidad de crucero de 18 nudos.

OTRA VISTA DEL

OTRA VISTA DEL “LAMORICIÈRE” ZARPANDO DE ARGEL

A las 17:00 h. del martes 6 de enero había zarpado desde el puerto de Argel al mando de su capitán Mr. Milliasseau conduciendo hasta Marsella 121 tripulantes y 272 pasajeros, de los cuales 88 eran militares que regresaban a su país de permiso reglamentario y un grupo de 16 niños con edades comprendidas entre los cuatro y catorce años pertenecientes al Centre Guynemer que viajaban acompañados de dos enfermeras de regreso a sus hogares tras haber estado acogidos por familias argelinas por causa del estallido de la 2ª Guerra Mundial.

VISTA PARCIAL DEL PUERTO DE ARGEL

VISTA PARCIAL DEL PUERTO DE ARGEL

El buque no era nuevo pues había entrado en servicio en 1921 pero, merced a su conservación, se encontraba en perfecto estado para la navegación. Eran aquellos, sin embargo, años de plena ocupación alemana, de hambre y de penuria en Europa. Las calderas del buque, construidas inicialmente para funcionar mediante fuel-oil habían sido transformadas para hacerlo a base de combustible sólido, carbón, más económico sí, pero que disminuía drásticamente su potencia efectiva al no lograr alcanzar la presión adecuada, uniéndose a ello el que este combustible era también de muy mala calidad, siendo su velocidad de crucero apenas 12 nudos. Y en estas condiciones, a pesar de que las condiciones de navegación para los pasajeros suponían un tormento, estuvieron ayudando a trasegar con las cajas de alimentos que podían dañarse en la posibilidad de que fueran a parar al suelo. El caso es que el buque estaba viéndose obligado a afrontar un durísimo temporal. El miércoles 7, en el transcurso de la madrugada, cuando se encontraba sometido a las durísimas rachas de viento de NW (“mestral”) procedentes del golfo de León que le impedían ya navegar a más de 3 nudos, una vía de agua se abría súbita e inoportunamente en las carboneras aunque, puestas las bombas de achique en funcionamiento y mostrándose aparentemente la situación controlada, el capitán ordenaba continuar el rumbo a su destino inicial.

OTRA PERSPECTIVA DE LAS ELEGANTES LÍNEAS DEL

OTRA PERSPECTIVA DE LAS ELEGANTES LÍNEAS DEL “LAMORICIÈRE”

Sin embargo, pronto se podría comprobar que la fuerza con que entraba el agua era mayor que la capacidad de evacuación de las bombas, por lo que no tardaría en inundar las carboneras mojando totalmente el carbón que contenían, momento a partir del cual encontraría grandes dificultades para su ya de por sí defectuosa combustión, con lo cual la máquina perdía aún más gran parte de su limitada potencia. La posición facilitada por el radio de vapor francés era latitud 40º 38’ N y longitud 04º 38’ E. Más tarde un nuevo mensaje sería captado; serían las cinco y veinte de la madrugada del día 10. La situación que se daba en esos momentos era 27 millas al 043º del faro de Cavalleria. El mensaje sería recibido por otras estaciones de radio, entre ellas la del también vapor francés “Gouverneur Général Gueydon” el cual, a las seis y cinco lanzaba a su vez un mensaje de respuesta indicando estar situado a unas catorce millas de Cap de Favàritx, por lo que ponía rumbo hacia el punto de situación lanzado por el buque en apuros. La mar alcanzaba para ese momento ya el grado de “muy gruesa”, por lo que el buque que acudía en auxilio no estaba muy seguro de poder, en el supuesto de llegar a tiempo, lanzar un cable para poder darle remolque hasta el puerto más cercano, supuestamente el de Maó.

CAMAROTE DE PASAJE

CAMAROTE DE PASAJE

Como se ha citado durante esos días el temporal del N era muy duro y por este motivo, el pailebot de pabellón nacional “Flor del Mar” se encontraba refugiado en el interior de Cala en Turqueta y el correo “Ciudad de Mahón” también estaba retenido en el puerto de Barcelona, no pudiendo rendir viaje hasta Maó. A todo ello, el “Lamoricière” continuaba siendo arrastrado por el fuerte viento, siendo al parecer divisado -según se diría- por algunas personas que habían acudido hasta la zona de Capifort. También podían ser observados el buque que se decía había acudido en su auxilio junto con otro que parecía pertenecer a la marina de Guerra así como un hidro que estaba sobrevolándoles efectuando círculos sobre la zona, sin duda, marcando la posición del buque accidentado a los demás de acuerdo con las normas internacionales. El temporal sería decisivo a la hora de intentar la aproximación; pero fue todo inútil y sobre el mediodía podía contemplarse como el buque se hundía rápidamente. Muy pronto el buque de guerra se alejaba de la zona con rumbo E mientras el otro y el hidro continuaban evolucionando por la zona por espacio de algunas horas más.

LITERAS DE SEGUNDA CLASE DE PASAJE

LITERAS DE SEGUNDA CLASE DE PASAJE

En un principio no podían entenderse en tierra las circunstancias que hicieron que el buque se fuera a pique máxime cuando el S.O.S. lanzado había sido recibido por varias estaciones, resultado de lo cual se encontraban varias unidades en el lugar de los hechos. Sin embargo, la magnitud de la hecatombe lo que sí lograría batir sería el índice de pérdida de vidas humanas que tuviera años atrás el vapor “Général Chanzy” en el Codolar de Torrenova, en el término de Ciutadella, aunque no protagonismo e incidencia en la vida local menorquina por cuanto la tragedia de este último fue vivida casi en directo por la población, hasta el punto de ser enterradas gran número de sus víctimas en suelo menorquín. Por contra, los supervivientes y las víctimas del “Lamoricière” fueron recogidos por buques de bandera francesa en la mar y transportados a puertos no menorquines, salvo un cadáver que sería trasladado hasta Maó, por lo que el alcance o impacto local no fue ni mucho menos de la misma envergadura. Pero véanse las circunstancias que concurrieron en este naufragio reconstruido merced a la aportación de datos efectuados gentilmente por Olivia LOuvrier, de la Association French Lines: A las 22:54 horas (otras informaciones ajustan esta hora a las 00:54 del jueves dia 8), navegando el “Lamoricière” con la tripulación intentando neutralizar la vía de agua establecida, el oficial de radio Jean Lejean captaba un S.O.S. que entregaba rápidamente a su capitán procedente del carguero “Jumièges”, con 20 hombres a bordo: “Averías graves. No podemos continuar con nuestra derrota. Bodegas inundadas. Posición 40º 25’ N – 4º 25’ E”. Aquella situación no se encontraba muy alejada de la registrada en aquellos momentos por el “Lamoricière”, de modo que el capitán ordenaba enmendar el rumbo que estaban efectuando para dirigirse en auxilio del carguero pero, cuando llegó al punto de referencia no encontró ningún rastro del mismo.

EL BUQUE QUE HABÍA REQUERIDO EL AUXILIO,

EL BUQUE QUE HABÍA REQUERIDO EL AUXILIO, “JUMIÈGES”, A CUYA AYUDA ACUDIÓ EL “LAMORICIÈRE”

A 14:00 h. se constataba a bordo del “Lamoricière” el riesgo de que las reservas de carbón fueran insuficientes si el mal tiempo persistía, de modo que el capitán acordó con los demás oficiales enmendar nuevamente el rumbo virando en redondo hacia hacia Menorca para buscar su protección y esperar la encalmada en el puerto de Maó o al abrigo de la costa sur, ya que no quedaba combustible ni para llegar al punto de destino y ni siquiera para ganar Barcelona. La maniobra comenzaba a las 15:00 h. y el buque no tardaba en quedar atravesado a la mar, envuelto por las gigantescas olas que ya estaban dominando desde hacía varias horas la zona. La presión de la máquina había bajado alarmantemente de forma gradual mientras el agua embarcaba también a través de los portalones inferiores de estribor, accediendo al interior e invadiendo la sala de calderas. El huracán aumentaba sin cesar su violencia, la presión bajaba, el agua continuaba invadiendo progresivamente la sala de calderas y los fuegos de éstas se apagaban. No había forma de completar la maniobra por falta de máquina y el vapor continuaba permaneciendo peligrosamente atravesado ofreciendo al temporal su flanco más débil. A 01:10 h. el capitán Milliasseau mandaba radiar un nuevo y desesperado S.O.S.: “No podemos continuar. No podemos controlar la maniobra. Calderas invadidas por el agua progresivamente. Cuatro inutilizadas. Intentamos evacuar agua mediante sistemas de fortuna. Solicito urgentemente buque capaz de remolcarnos desde nuestra situación aproximada 40º 38’N y 04º 38’E. Estimo una deriva de 3 millas hora rumbo SSE. Milliasseau”.

UNA VISTA DE LA CUBIERTA DE PASEO

UNA VISTA DE LA CUBIERTA DE PASEO

Para entonces el buque no era ya más que un juguete a merced de una mar endiablada. Hacia la 01:00 h. del viernes 9 en un intento de adrizar el buque, comenzó a reestibarse la carga transportada y a 09:15 h. las esperanzas renacían al aparecer en sus inmediaciones el “Gouverneur Général Gueydon”, de la misma compañía, pero los pasajeros quedarían muy pronto desencantados al observar su incapacidad para tomar el remolque tras numerosas tentativas. Media hora más tarde y vista la imposibilidad de salvar la nave, lo que se traducía en un peligro inminente para todos quienes se encontraban a bordo, se decidía el abandono para lo cual se botarían los botes salvavidas, de forma que éstos eran preparados para ser arriados al agua. El capitán dio la orden de evacuar y el grupo de niños junto con las dos enfermeras embarcaban en primer lugar en uno de ellos y, con el fin de mantenerles distraídos y elevarles la moral en aquellos difíciles momentos, las enfermeras les hicieron cantar. Estaban los tripulantes comenzando a arriar el bote cuando, de forma súbita, un terrible golpe de mar rompía el fiador de la pasteca posterior, con lo que el bote quedaba suspendido en posición vertical sujeto por la anterior, mientras todos sus ocupantes se precipitaban hacia un horroroso abismo de agua y espuma desapareciendo en pocos momentos. Estos hechos hicieron desistir de embarcar al resto de los pasajeros que habían asistido espantados al escalofriante suceso.

VISTA DEL COMEDOR DE PASAJE

VISTA DEL COMEDOR DE PASAJE

Pero los daños iban en aumento. Los fuertes embates de la mar embravecida por la tramontana y la posición del barco, completamente atravesado y sin posibilidades de ponerlo a rumbo, conseguía que pronto comenzaran a ceder y posteriormente saltar unos cuantos remaches de los pernos que cosían sus planchas, que comenzaban rápidamente a desencajarse para, finalmente, saltar abriendo paso a las aguas. Viernes 9 de enero, 12:35 h y situación 40º 00’N y 4º 22’ E. El “Lamoricière” se hundía definitivamente. Quedaban por recuperar a los escasos náufragos supervivientes, siendo necesario actuar con rapidez pues el estado de la mar era “gruesa”, estando colmada de violentas rompientes que impedían la utilización de cualquier tipo de embarcación auxiliar, y con un agua extremadamente fría que reducía drásticamente las defensas de quienes se encontraban flotando en ella. Se dijo también que varios marinos no vacilaron en arrojarse al mar, aún con riesgo de su propia vida, para auxiliar y rescatar a aquellos desgraciados pero todo sería inútil, perdiendo incluso la vida alguno de estos voluntarios en el intento. El “Gouverneur Général Gueydon” logró recuperar 55 náufragos, todos provistos de su chaleco salvavidas (26 eran tripulantes y existían entre ellos varios heridos) pero, al andar escaso de carbón su capitán consideró necesario continuar viaje hasta Barcelona, aunque no abandonaría a los demás supervivientes en el agua a su suerte hasta que llegara otro buque que ocupara su lugar. Al parecer llegaron a la Ciudad Condal en estado muy deplorable, siendo convenientemente atendidos por el cónsul de Francia.

UNO DE LOS BUQUES QUE ACUDIÓ EN SU AUXILIO: EL

UNO DE LOS BUQUES QUE ACUDIÓ EN SU AUXILIO: EL “GOUVERNEUR GÉNÉRAL CHANZY”

El otro buque sería el “Gouverneur Général Chanzy”, curiosamente un buque que llevaba por nombre el de otro desaparecido en las mismas costas de Menorca algunas décadas atrás: el vapor “Général Chanzy”. Tras conseguir rescatar a 25 náufragos enmendaba su rumbo inicial para volver al puerto de Marsella, de donde había zarpado antes de intervenir en el naufragio, en lugar de dirigirse a Argel que era su destino inicial. Éstos y los demás buques estuvieron intentando el socorro pero, como se ha dicho, la mar, calificada de colosal por varios testigos presenciales, impedía totalmente el que se pudieran acercar al “Lamoricière”. El aviso “L’Impétueuse” fue el buque de la Marine Nationale francesa de 630 toneladas de desplazamiento, que recogió a otras 13 personas; el “Gouverneur Général Chanzy”, mientras que el “Jean de Vienne”, de 7.600 toneladas, sería autor del rescate de varios náufragos más, aunque se desconocía en aquellas fechas el número exacto. La actuación del hidro, también de nacionalidad francesa, fue muy efectiva, al ir dando las posiciones de los náufragos que iban apareciendo, ayudado sin duda por el color naranja característico de los chalecos salvavidas. La mar continuaba presentando un aspecto de enorme, amenazante, mientras las rompientes envolvían y golpeaban a los pobres náufragos que se debatían desesperadamente en el agua. Sobre las 16:00 h. llegaba un nuevo buque, el remolcador de altura francés, “L’Obstiné”, perteneciente a la Compagnie Chambon y con base en Marsella, al lugar de los hechos, consiguiendo recuperar de una muerte segura a otros 13 náufragos que, tras seis terribles horas luchando contra el temporal, se encontraban refugiados a bordo de una balsa llena de agua. La presencia del remolcador en el lugar de los hechos serían explicados por su capitán, Mr. Berrtgaud, a su llegada a Maó quien manifestó que había salido desde Marsella a bordo de su barco, con una tripulación de 18 hombres, dispuesto a prestar auxilio precisamente al vapor “Jumièges”, el que hubiera lanzado el primer S.O.S. al encontrarse en riesgo de irse al garete. Como hubiera dado unas coordenadas no muy claras no pudo ser hallado, pero sí lo sería el “Lamoricière”, que se encontraba en situación también muy comprometida al hallarse sin máquina ni gobierno y terriblemente batido por el imponente temporal que había en la mar y con una vía de agua. Al parecer el aspecto más peligroso que tenía en su arriesgada situación había sido la inoportuna aparición de la importante vía de agua en el compartimento de máquinas que, en los últimos momentos, se supone debió de abrir una gran grieta o partir en dos el casco. De ahí su precipitado naufragio. “L’Obstiné”, entraba en puerto en la mañana del 10 y tras dejar caer sus anclas en el agua, amarraba de popa en el punto conocido como Na Vermella, cerca del Fonduco. El segundo comandante de Marina, don Agustín Lladó, se trasladó a bordo del mismo acompañado del director de Sanidad Exterior el doctor Aristoy y del cónsul francés en Menorca, don Nicolás Goñalons. Testigos excepcionales de primer orden del acaecimiento lo fueron los tripulantes de este barco tras haber conseguido recuperar así mismo un cadáver del liner siniestrado. Llevaba la víctima tan sólo una camiseta y por los signos que se le apreciaron su muerte se debió a asfixia por inmersión. A primera hora de la tarde se le trasladó al Cementerio para practicarle la autopsia, pero no podría obtenerse su identidad. También tuvo que ser asistido por el doctor Aristoy el mecánico del remolcador Antonetti al resultar quemado de consideración en su espalda por agua hirviendo, por lo que posteriormente sería trasladado al Hospital Civil para ser mejor atendido. Junto al remolcador había entrado también otro buque, el “Saint Brieuc”, en situación de pronunciada escora, que quedó a su vez fondeado en el centro de la Plana de Cala Figuera. De la matrícula de Marsella y capitán Mr. Brebian, desplazaba 245 toneladas y llevaba 19 tripulantes a bordo. Había salido del puerto de Toulon con destino al de Barcelona el mismo día 6, transportando un cargamento de mineral de bauxita. El gran temporal le sorprendió de lleno, con impresionantes embestidas de las olas, las cuales le barrían constantemente la cubierta. Una de ellas, de impresionante envergadura, logró entrar en masa en la sala de máquinas, consiguiendo parar la misma, dejando el buque desde entonces a merced del temporal. En una encalmada pudieron llevar a cabo el achicado del agua, que conseguirían bastante satisfactoriamente y tras varias horas de duro trabajo, conseguían ponerla nuevamente en marcha, aunque con un rendimiento muy deficiente  pero que bastaría como para alcanzar el puerto de Maó, del que se encontraban relativamente próximos, lo que conseguirían en la madrugada del día 10, fondeando poco después en Cala Figuera. El día 12, a las cuatro y media de la tarde partía el remolcador “L’Obstiné” hacia Marsella, mientras que el carguero continuaba realizando reparaciones en puerto. El día 14 se confirmaba en despacho fechado en Vichy (Francia) el hundimiento del “Lamoricière”, con desaparición de unas 277 personas, entre ellas, numerosos niños. El parte oficial de la marina francesa indicaba que, cuando naufragó, se encontraban a bordo 272 pasajeros y 100 tripulantes. De los salvados por el “Gouverneur Général Gueydon”, dos habían fallecido. La nota más significativa fue la circunstancia de que viajaran a bordo los 16 niños acompañados por las dos enfermeras, que regresaban tras pasar unos días de vacaciones en Argel, y la trágica forma en que perdieron todos sus vidas. Entre los tripulantes desaparecidos figuraba el propio capitán del buque Mr. Milliasseau. Francis Balestriari, un agente forestal que trabajaba a pocos metros de la mar cerca de Bône, en un alto en el trabajo y paseando cerca del agua, se vio sorprendido al descubrir el cuerpo de un hombre mutilado, con ambas piernas seccionadas. Una vez recuperado de la primera impresión, se acercó al cadáver observando llevaba puesto un chaleco salvavidas que portaba una inscripción: “Lamoricière”. Sin pérdida de tiempo mandó a un mensajero a lomos de un caballo a avisar a la gendarmería de La Calle, a cuyo mando se encontraba Mr. Laporte. Llegados al lugar en compañía de varios especialistas, procedieron a recuperar el cuerpo encontrado. Llevaba puesto un uniforme de aviador francés y el chaleco salvavidas había logrado proteger en parte de la humedad a sus documentos identificativos. Se trataba de Maurice Barres, militar destinado en Argelia que estaba de viaje hacia Metropole (Pirineos) paral gozar de un permiso de vacaciones junto a su familia. Una vez recuperado fue trasladado hasta la morgue (depósito de cadáveres) del hospital de La Calle para posteriormente ser enterrado en el cementerio local. El joven François Lotta, hijo de una de las víctimas, comentaba poco después de conocerse el descubrimiento de los restos del naufragio: “Como cada una de sus retornos de los viajes, jo había bajado hasta los muelles de la Joliette para esperar a mi padre. Tenía yo entonces 16 años de edad. Me acuerdo de que aquel día nevaba. Yo estuve esperando pero el barco no llegó. Al día siguiente volví a bajar al muelle pero tampoco estaba allí. A la siguiente jornada, estando yo en clase en el liceo el director me mandó llamar. Cuando me encontré frente a él me notificó que ya no volvería a ver a mi padre. Aquél día el mundo se derrumbó para mí”. Con la ocupación a bordo de jefe de Salón en la Compagnie Générale Transatlàntique, el padre del joven Lotta formó parte de la lista de las 300 víctimas del triste naufragio. Y continuó: “Nunca encontramos su cuerpo. Sin embargo, el de un compañero suyo, desaparecido como él, apareció algunos días más tarde en las costas de Tunicia. Yo no he dudado nunca del comandante del buque porque siempre he pensado que no había hecho otra cosa que cumplir con su deber de marino. Pero si él estaba encargado de proteger su buque y sus ocupantes, tampoco nadie se lo habría reprochado”. Con referencia al estado del barco, el joven recuerda que en casa su padre: “Solía decirnos frecuentemente: ‘Este barco, es una verdadera ratonera’. Yo creo que él hablaba de sus estrechos pasillos. A través de ellos, quienes se encontraban en las cubiertas inferiores, deberían de tenerlo muy difícil para salir en el caso de que el buque acusara una fuerte escora”. Casi setenta años después, el naufragio sigue siendo una de las mayores catástrofes ocurridas en el Mediterráneo y que un día marcara fuertemente a numerosas familias de Marsella y Córcega, de donde procedían la mayor parte de sus víctimas. Se diría que a pesar de todo continúa siendo un misterio y alimentando supersticiones. Según parece nunca más se le ha puesto el nombre de “Lamoricière” a otro buque. Jugando con las sílabas hay ya quien ha deducido tétricamente un maldito presagio: “La-mort-ici-erre” (“La muerte errante”). La prensa de la época, al ir facilitando los nombres de los pasajeros desaparecidos, citó al matemático polaco Jerzy Rozycki, quien junto a sus dos compañeros Marian Rejewski y Henryk Zygalski, habían sido capaces de descifrar en 1933 el famoso código Enigma empleado por la armada germana.

EQUIPO DEL

EQUIPO DEL “ENIGMA”

Prensa más sensacionalista incluso llegó a aventurar que el “Lamoricière” había sido echado a pique mediante algún tipo de atentado alemán para acabar con Rosycki. El Enigma tenía la apariencia de una máquina de escribir portátil. De pequeñas dimensiones, se guardaba en el interior de una pequeña maleta e iba alimentada por una pila de 9 voltios. Tenía un teclado de 26 elementos bajo el que se encontraba un tablero de 26 lámparas correspondientes a las 26 letras del alfabeto. Para cifrar sus mensajes, la Marina de Guerra alemana introdujo los Enigma en 1926, mientras que su Ejército de Tierra lo haría diez años más tarde. El operador escribía los mensajes en lenguaje claro mediante el teclado exterior y el aparato se encargaba de cifrarlo a través del interior, iluminándose las lámparas interiores una tras otra mientras se escribía el texto. La restitución, el descifrado del mensaje por el receptor, se llevaba a cabo mediante la utilización de una clave. En el caso del Enigma, esta clave indicaba el reglage de salida de los mecanismos pertenecientes a la máquina emisora y, al ser un código reversible, tan sólo el conocimiento de la configuración inicial, de los rotores, del reflector, del cableado y de la mesa de conexiones del Enigma permitían acceder al mensaje totalmente claro sustituyendo las letras de la secuencia codificada. Otro de los desaparecidos sería el conocido scout y escritor francés Pierre-Louis Gérin, quien solía desplazarse frecuentemente hasta Argelia a fin de estimular a las tropas francesas allí estacionadas. Se dijo que estuvo ayudando con inusitado coraje a los demás pasajeros que desaparecieron con él tragados por las aguas. Y también desaparecieron el comandante Milliasseau y el jefe de Máquinas, Mr. Trautmann (un bretón). Mención aparte merece Jean Mathurin Lancelot, capitán de corbeta de la Marine Nationale que obtendría en su día la condecoración de la Legión de Honor. Nacido en Trentemoult en el seno de una familia de marinos, salió de la École Navale en 1918 para participar en las últimas operaciones navales de más peligro correspondientes a la Primera Guerra Mundial como voluntario. En 1930 fue elegido para efectuar pruebas de inmersión mediante la utilización de escafandra autónoma con gases especiales. La prueba había sido lo suficientemente peligrosa como para que fuera merecedor de la Legión de Honor a los treinta y tres años de edad.

EL

EL “ENIGMA”

ELEMENTOS DEL EQUIPO DEL SISTEMA

ELEMENTOS DEL EQUIPO DEL SISTEMA “ENIGMA”

Más adelante sería comandante de los submarinos “Turquoise” y “Le Conquérant”, mejorando su preparación en la Armada mediante estudios llevados a cabo en la École Supérieure de Guerre Navale. Más adelante fue segundo comandante a bordo del contra torpedero “Maillé-Brézé” en los inicios de la Segunda Guerra Mundial. El buque sufrió un gravísimo accidente al estallarle un torpedo fortuitamente dentro de su tubo. Posteriormente sería destinado a la base de Argel con el grado ya de capitán de corbeta y el 3 de enero de 1942 embarcaba en el “Lamoricière” para disfrutar de un permiso en Marsella (detalles explicados por el capitán de barco François Codet en su obra “Aperçus sur le passé maritime des familles Codet et Lancelot” y el rotativo Télégramme de Brest, 7-01-1993). Cuando la situación comenzaba a hacerse insostenible Mr. Trautmann, jefe de Máquinas del vapor francés se ponía en contacto con el comandante quien se encontraba en aquellos momentos en el puente: “Comandante” -telefoneó desde la sala de máquinas al puente el jefe de los mecánicos- “la combustión en las calderas es cada vez más difícil. Los hombres no pueden más. El agua pasa por los pañoles de las calderas”. “Venga al puente”, le respondió Milliasseau.

ELEMENTOS DEL EQUIPO DEL SISTEMA

ELEMENTOS DEL EQUIPO DEL SISTEMA “ENIGMA”

El comandante había rogado al capitán de corbeta Lancelot que se reuniera con él también en el puente y a Mr. Nougaret, el segundo comandante, que asistiera a la conversación. Eran hombres de mar suficientemente experimentados y sin temor. Una vez arriba, Mr. Trautmann, el jefe de Máquinas se dirigió a su jefe: Cuando la situación comenzaba a hacerse insostenible “Los hombres se encuentran agotados. Pronto echarán en las calderas tanta agua como carbón, y, carbón, no quedan más que 80 toneladas”. “He aquí mi opinión.” -le contestó Milliasseau- “Variamos el rumbo y ponemos el ‘Lamoricière’ al abrigo de Menorca. Una vez allí, usted tendrá bastante calma para tapar las entradas de agua y poner orden en los pañoles”. “Es lo que quería pedirle”, le contestó el jefe de Máquinas. Mr. Nougaret y el capitán de corbeta aprobaron tal decisión. “Mr. Trautmann” -replicó Milliasseau- “nos hace falta bastante presión para virar el rumbo”. “Usted la tendrá, comandante”. “¿En cuánto tiempo?, insistió
“¡Déme una hora!” le contestó. La mar, la posición del “Lamoricière” con relación ésta y con relación a tierra y el camino que el barco tendría que seguir por ponerse a cubierto de Menorca dictarían a Milliasseau la maniobra que tendría que ordenar se llevara a cabo. El mar era de NNW; el “Lamoricière” recibía el temporal por babor y se encontraba a una cincuentena de millas al NW del extremo occidental de Menorca. La virada acertada que le haría falta para doblar esta punta de la forma más abierta porque la mar le metería encima, debiendo de hacer rumbo S20W. Debía de cambiar de bordo con el viento en contra. En el centro del puente, en el puesto del comandante junto al compás de gobierno y frente a la escotadura de la lona almidonada por la sal en la cubierta que permite ver el extremo de la proa, donde puede imaginarse cómo el filo de la roda cizalla el agua, en este lugar de donde la mirada abarca también a todo lo ancho, a derecha y a izquierda, Milliasseau esperó a que la presión hubiera aumentado… La tentativa de cambio de bordada resultaría malogradamente infructuosa y a bordo, antes de entrar directamente en la espiral de su hundimiento en una mar muy alborotada y perdida toda esperanza de mantener la situación, el comandante daba las últimas instrucciones para el abandono. Sin embargo, numerosas embarcaciones habían logrado situarse ya en su posición. Eran las 10:45 h. y Mr. Nougaret se presentaba en el puente. El capitán militar Schwander y los capitanes de corbeta Lancelot y De Cransac se encontraban acompañando a Milliasseau. “Comandante” -dijo Mr. Nougaret- “todo está a punto para el abandono”. “Hagan cortar el cabo del ancla flotante, pues podría causar averías al ‘G. G. Gueydon’. Hagan subir a los pasajeros a cubierta y que cada uno lleve el chaleco salvavidas puesto. Las mujeres y los niños embarcarán primero, pero estén atentos a mis órdenes” -contestó Milliasseau y tendiendo un papel a un marinero, añadió- “Para los radios”. El comandante Milliasseau solicitó al comandante Heurtel que se fuera a sotavento para recibir las embarcaciones, las balsas y a los pasajeros, provistos únicamente de su chaleco, donde se encontrarían mejor protegidos del oleaje. Los marineros, casi arrodillados sobre el puente fuertemente escorado, apoyándose uno contra otro para no patinar o ser derribados por los golpes de mar y echados al agua, iban cogiendo en brazos a los niños y a las mujeres, y se los fueron pasando de uno a otro, haciéndoles sujetarse en las bordas de las embarcaciones. Un testigo o uno de los supervivientes manifestaría días después: “Un bote salvavidas fue rápidamente alistado. Habíamos colocado en él a los niños del Centro Guynemer y a la señora De Cransac con sus cuatro niños. El capitán de corbeta De Cransac se encontraba a algunos metros de ellos. ‘¡Embarque!’, le dijeron. Él desoyó la orden. ‘¡Embarque…!’ le volvieron a ordenar. ‘…o se salvará con ellos, o perecerá con ellos’. Él reculó dubitativo. Mr. Nougaret y el capitán de corbeta Lancelot le dieron entonces la orden formal de reunirse con su familia, tras lo cual saltaba al interior de la embarcación. Un segundo bote era seguidamente alistado y, al igual que se hiciera con el primero, se aprestó para arriarlo al agua empezando por desengrilletarlo de sus soportes. En ese preciso momento el ‘Lamoricière’ caía sobre su banda de  estribor, el primer bote pasaba de súbito por debajo de la cubierta de botes y acto seguido se estrellaba. Un golpe de mar hizo saltar uno de los engarces de los aparejos, y mujeres y niños, ya golpeados, fueron vertidos en las monstruosas aguas llenas de espuma. Vi el gancho del aparejo fallido abrir la cabeza de De Cransac. Las mujeres y los niños del segundo bote gritaron con horror ante tamaño espectáculo y saltaron rápidamente a bordo echándose en los brazos de los marineros”. El “Lamoricière” se iba escorando de nuevo poco a poco sobre su costado de babor. La cubierta posterior, la cubierta de paseo y la cubierta de proa iban quedando poco a poco bajo las aguas. Las olas pasaban ya por debajo de las embarcaciones y se convertían en finas lenguas que barrían la cubierta superior. Los marineros y Mr. Franzoni, el jefe de Equipajes, cortaban las trapas de las balsas, los arcones y los maderos que, tras ser liberados, se deslizaban por donde podían arrastrando con ellos a mujeres, niños e incluso soldados que habían sido destinados a prestar ayuda. Se desconocía si otras mujeres, otros niños u otros soldados se echaban desesperados a las olas o si eran éstas quienes se los llevaban consigo. El hecho es que los 300 hombres que se encontraban a bordo tan sólo tuvieron tiempo de poner algunas embarcaciones en el agua. Lancelot, nadador de gran clase, se acercó a una de ellas, pero, viéndola sobrecargada, se negó a subir a bordo. Logró sitio en una balsa, pero pronto sería devuelto a las aguas furiosas, se golpeó y se rompió el cráneo. El oficial fue visto por última vez efectuando algunas brazadas para poco después, puestas ambas manos levantadas hacia el cielo, desaparecer en medio de los remolinos. En resúmen, este acaecimiento traería consigo 301 muertos del “Lamoricière”, 20 del “Jumièges” y 93 supervivientes. Uno de estos últimos, Gérard Bénessy, de sesenta y seis años y residente Canet-en-Roussillon (Pirineos occidentales), ha procurado olvidarse durante toda su vida del trágico acaecimiento, procurando no hacer nunca partícipe del mismo a su familia. Tenía entonces veinte y se encontraba prstando servicio en el arma aérea destacada en Argelia.
“Durante la tarde de aquel día de salida, la mar presentaba ya el grado de gruesa…” ”Guarda, eso sí, toda la documentación relacionada con aquella época destancando en ella un documento expedido en su día como reconocimiento por actos de valor y una foto del barco en el puerto de Argel. Su esposa Renée explicaba a un corresponsal de Le Fígaro que era ya el último superviviente de aquella tragedia. Todos los demás ya han fallecido. Pero él, al igual que los peces no ha querido hacerlo.
“¿Te acuerdas de aquel compañero de Montpellier?” le preguntaba ella. “Muerto”, respondía él. “¿Y los dos de Marsella?”
“Los dos están muertos también”. Los datos de los acontecimientos permanecen entre sus recuerdos. Aquel 6 de enero de 1942, a pesar de tener un meteo pésimo, de lo más adverso posible, el “Lamoricière” se hacía a la mar. Europa se encontraba entonces inmersa en la segunda gran guerra y las interferencias en las comunicaciones radio con las estaciones de la costa impedían conocer el estado de la mar en la ruta. A bordo del paquebote, más de 400 personas habían adquirido un pasaje para viajar hasta Marsella, el priincipal puerto de una Francia cortada en dos por la ocupación alemana. Las mujeres, los niños, los militares y también los espías al servicio de los aliados. Por ello, Jerzy Rosycki, buscado por la Gestapo, viajaba bajo un nombre falso. “La mar se encontraba en aquellos momentos tan mal, que muy pronto la mayor parte de los pasajeros se encontraban acostados víctimas de fuertes mareos. A la mañana siguiente a la partida nos hicieron cenar a todos en los comedores de 1ª clase. Éramos tan solo 13 los sentados a las mesas…”. Parecía un funesto presagio de los acontecimientos venideros. A partir de entonces las olas comenzaban a golpear el casco con la regularidad de un metrónomo. La tempestad invernal haría furor entre todos los buques que se encontraban efectuando sus rutas. Sería entonces cuando se recibiría una demanda de auxilio que marcaría la suerte del paquebote. “Dos días después de la salida, el comandante nos advertía que  desviábamos la ruta para acudir en auxilio del carguero ‘Jumièges’, en dificultades cerca de la costa de Menorca. Sin embargo, cuando llegamos a la zona no encontramos ni rastro del barco y, entonces, al efectuar la maniobra de virada para volver, recibíamos los primeros embates de agua. Y las carboneras, cuyas puertas cerraban mal, habían quedado abiertas”. Con olas ya de 12 metros de altura, el buque comenzaba a escorar sobre uno de sus costados. En compañía de otros militares, el joven Gérard fue reclutado y bajo las órdenes del comandante, los hombres válidos intentaban reequilibrar el barco, de aligerarlo. Trabajo perdido. Tras todo un día y toda una noche de lucha en medio de una mar encrespada, se daba la orden de abandono del buque. Solamente 93 personas de las cuales cuatro eran niños pudieron ser rescatadas de los 394 pasajeros y miembros de la tripulación. “La mort ici erre” titularía la prensa algunos días después aquellos hechos. “Tuve suerte, era un buen nadador y por ello logré salir de aquel infierno”. Nunca hablaría de los hechos con su familia, pronto lo desterró de su cabeza, como si él no hubiera estado nunca allí. Pero ahora, parece que el “Lamoricière” le persigue: a principios del mes de mayo de 2008, el periodista Luca Laudati, submarinista también del equipo de la revista italiana SUB anunciaría el hallazgo del pecio del “Lamoricière” a unas 4 millas al nordeste del Cap de Favàritx, yacente en dos partes a una profundidad de 156 metros.

GUIDO PFEIFFER Y FLORY CALÓ, MÁXIMOS RESPONSABLES DEL EQUIPO

GUIDO PFEIFFER Y FLORY CALÓ, MÁXIMOS RESPONSABLES DEL EQUIPO “PDD” QUE LOCALIZÓ EL PECIO

El 22 de febrero del mismo año del trágico naufragio, el hecho sería reconocido por el gobierno francés como un acontecimiento derivado de la guerra, lo que permitiría atribuir a las víctimas los beneficios de la distinción de “Mort pour la France” y la admisión de todos los pequeños a la cualidad de “Pupilles de la Nation”. En el mes de enero de 1992, el rotativo francés Provence, publicaba un artículo reconstruyendo los hechos firmado por Michel Divet: “El 9 de enero de 1942 desaparecía en medio de la tempestad, a un cable de las islas Baleares, el paquebote “Lamoricière” de la Compagnie Générale Transatlantique en navegación desde Argel con 394 pasajeros y tripulantes a bordo. Resultado de la espantosa catástrofe: 300 muertos, 94 rescatados. Bajo la iniciativa de la Société Nationale Corse Méditerranée (S. N. C. M.), el ferry “Liberté” se situará sobre las mismas aguas dnde tuviera lugar el drama para llevar a cabo una ceremonia en su recuerdo. A bordo se encontrarán familiares de los desaparecidos y algunos supervivientes. Un oficial de la Marina Mercante en la reserva, Charles Finidori, ha reconstruido el naufragio, al margen del trabajo llevado a cabo en su día por una comisión presidida por el vicealmirante De Penfentenyo. Gracias a los testimonios de los rescatados, nuestro marino ha reconstruido hora a hora las circunstancias de uno de las más importantes catástrofes marítimas acaecidas en aguas del Mediterráneo occidental.

EL ROBOT UTILIZADO PARA OBTENER LAS IMPRESIONANTES IMÁGENES DEL PECIO

EL ROBOT UTILIZADO PARA OBTENER LAS IMPRESIONANTES IMÁGENES DEL PECIO

Una de las más importantes catástrofes marítimas. Martes 6 enero 1942, el ‘Lamoricière’, soberbio hermano del buque ‘Duc d’Aumale’ de 112,72 metros de eslora botado el 20 de mayo de 1920 en Newcastle (Gran Bretaña), zarpa desde Argel con rumbo a Marsella llevando a bordo 122 tripulantes, 272 pasajeros de los cuales 88 son militares y 230 toneladas de vituallas de aprovisionamiento, correo postal y otras mercancías. Las condiciones meteorológicas dejan bastante que desear con un viento de fuerza 7 y una mar en estado de gruesa. Al día siguiente de la salida, un poco antes de las 23:00 horas y en los alrededores de las islas Baleares, en que todo se desarrollaba normalmente, el oficial radio capta un mensaje S. O. S. procedente de un mercante francés en situación de peligro, el ‘Jumièges’.

UN LAVABO DESCUBIERTO ENTRE LA PENUMBRA

UN LAVABO DESCUBIERTO ENTRE LA PENUMBRA

El comandante del ‘Lamoricière’, Milliasseau, decide desviarse de su rumbo a fin de poder ayudar al buque en dificultades. Primer problema: poco despues de la medianoche, el 8, el paquebote marsellés recibe un fuerte embate de la mar, se abre una vía de agua importante y la combustión en la sala de calderas es mantenida difícilmente.

FOTOGRAFÍA TOMADA DE LA QUILLA DEL BUQUE

FOTOGRAFÍA TOMADA DE LA QUILLA DEL BUQUE

Tras una serie de bordos buscando infructuosamente, el ‘Lamoricière’ vuelve a ponerse rumbo a Marsella. Son las 03:45 horas.
Una decena de horas más tarde, el mal tiempo existente y obligados por una bajada inquietante en las reservas de carbón obligan (la velocidad del barco había sido sobreestimada), el mando decide virar a babor y buscar el abrigo a sotavento de Menorca. La maniobra se llevará a cabo sobre las 15:00 horas, con vientos de fuerza 8 y mar en estado de enorme. Pero, de repente, todo se complica: el barco queda atravesado a la ola; a pesar de la orden ‘todo a babor’ el barco no abate y la presión de la máquina cae gradualmente. El agua comienza a penetrar por los portillos y portalones de babor, también por las escotillas y comienza a invadir la sala de calderas. ¡De pronto 4 calderas de las 6  quedan apagadas! Sobre las 17:10 horas, el comandante Milliasseau solicita a Marsella la presencia de un buque en la zona para proceder a un eventual remolque. Cuatro horas más tarde, en condiciones de insuficientes reservas de combustible, el paquebote no es más que una masa inerte: su dinamo se ha parado y no hay posibilidad de arranque del motor auxiliar. A 03:09 horas, el día siguiente, el buque lanza un S. O. S. Seis horas más tarde el ‘Gouverneur Général Gueydon’, buque de la Compagnie Générale Transatlantique, aparece en el horizonte. Un soplo de esperanza nace entre los pasajeros, totalmente desmoralizados. Cuando comenzaban a colocarse en el interior de un bote salvavidas para abandonar el barco, otro con un grupo de 17 niños se precipitaba en el agua desapareciendo entre la confusión del brutal oleaje. Preso del pánico, el resto de pasajeros se niega a embarcar en los restantes botes. Mientras tanto, el comandante daba la orden de que se tiraran al mar y utilizar las balsas y otros elementos flotantes. A 12:35 horas, hora precisa, del 9 de enero de 1942, el ‘Lamoricière’ se hundía en la situación 40º N 04º22 E. Derrotados, los tripulantes del ‘Gouverneur Général Chanzy’, del remolcador ‘L’Obstiné’ de la Cie. Chambon y ‘L’Impétueuse’, aviso de la Marine Nationale, procedían en su entorno a rescatar a los náufragos, operación en la que no faltarían los actos de heroísmo para llevarlo a cabo. Pese a todo, unos 300 hombres, mujeres y niños desaparecían para siempre en pocas horas…

LA SATISFACCIÓN PARA CUALQUIER INVESTIGADOR SERIO: EL NOMBRE QUE JUSTIFICA Y REFRENDA EL HALLAZGO

LA SATISFACCIÓN PARA CUALQUIER INVESTIGADOR SERIO: EL NOMBRE QUE JUSTIFICA Y REFRENDA EL HALLAZGO

Un mes más tarde, los desaparecidos se beneficiarían a título póstumo de la mención ‘Morts pour la France’. ¿Por qué ese mérito? Sencillamente a que el informe emitido tras la investigación de la catástrofe atribuían la misma, además de la formidable tempestad existente en la mar y a la tentativa de socorrer al ‘Jumièges’, a la mala calidad del carbón utilizado, combustible que hacía un año había sustituido al fuel-oil en los buques de la C. G. T. obligados por los tiempos de guerra” Otro artículo firmado por Paul-Henry Fleur gracias a la información facilitada por M. Robert Jacques, describía el suceso como sigue: “1942: trescientos muertos en un naufragio. El paquebote ‘Lamoricière’ que venía de Argel y de siridía a Marsella, su puerto base, se va a pique en la zona de Baleares. Ocurrió hace exactamente sesenta años. Martes 6 de enero de 1942: el ‘Lamoricière’, un paquebote de la Compagnie Générale Transatlantique zarpa de Argel en dirección a Marsella. A bordo: 272 pasajeros, 122 tripulantes y un importante cargamento de frutas y verduras. La mar está movida, pero el ‘Lamoricière’ (que ostenta el nombre del general que recibió en 1857 la sumisión de Abd el Kader) un sólido buque de 125 metros de eslora construido en los astilleros navales de Newcastle y botado en 1921, no tiene miedo de nada. Baja del nivel de carbón. Al día siguiente, miércoles, al atardecer, en el momento en que el buque atravesaba la zona de las islas Baleares, el oficial radio capta un mensaje S. O. S. de otro buque francés, el ‘Jumièges’. Inmedoatamente y como no podía ocurrir de otra manera en el mundo de la mar, el ‘Lamoricière’ se desviaba de su rumbo inicial para acudir en ayuda de este buque. Durante 3 ó 4 horas las búsquedas se suceden en una mar de cada vez más alborotada. Sin ningún resultado. Durante la noche y vistos los resultados el ‘Lamoricière’ abandona y retoma su rumbo inicial. Pero las formidables olas le hacen dar impresionantes bandazos lo que hará que el comandante Milliasseau ordene reestibar la carga, de estribor hacia babor. La operación se desarrolla durante toda la noche y una parte de la mañana del jueves. Pero no se conseguirá nada con ello. Durante la mañana, el comandante, preocupado por la gruesa mar (el viento había alcanzado fuerza 8 y las olas eran gigantescas) y por la bajada en las reservas de carbón por causa del tiempo empleado en la búsqueda del otro buque durante la noche, decidía meter al buque al abrigo de un puerto de la isla de Menorca. Pero no lo logrará: pasado el mediodía, una ola mucho más grande que las demás mete al barco en las otras (prácticamente le obliga a hacer lo que se conoce en términos marineros como el ‘submarino’). El agua penetra por los portones en los compartimentos inferiores, junto a la sala de calderas: 4 de las 6 existentes quedan fuera de servicio. El ‘Lamoricière- solicita auxilio, teniendo en cuenta que las reservas de carbón son ya un lejano recuerdo. El almirantazgo desplaza a la zona 3 buques de guerra, pero será otro buque de la Compagnie Générale Transatlantique, el ‘Gouverneur Général Gueydon’, el que llegue primero al lugar de los hechos, al amanecer del viernes. Durante muchas horas sus tripulantes intentarán lanzar un cable sobre la estructura del ?Lamoricière’ que se está hundiendo poco a poco. En vano. La primera balsa es engullida. Durante este intérvalo otros buques habrán llegado.

UNA IMAGEN OBTENIDA EN LA SALA DE MÁQUINAS

UNA IMAGEN OBTENIDA EN LA SALA DE MÁQUINAS

El comandante da la orden de evacuación de mujeres y niños. Pero, como por un maligno capricho del azar, será el momento que aproveche el temporal para redoblar su violencia. El primer bote es lanzado al agua, pero será engullido por las olas. A bordo del barco reina el mayor de los pánicos. Los barcos que han acudido en su ayuda se sitúan en torno al agonizante, que continúa hundiéndose (y que se irá definitivamente a pique este mismo viernes 9 de enero a los alrededores del mediodía). A pesar de las pésimas y horrorosas condiciones de la mar, los pasajeros no tienen otra alternativa que lanzarse al agua con la esperanza de poder asirse y posteriormente embarcar en uno de los botes, balsas o aros salvavidas para mantenerse a flote y posteriormente asirse a un cabo, una red u otros elementos  que penden de las bordas de los barcos que han acudido en su ayuda. Algunos lo conseguirán; otros salvarán sus vidas gracias a las acciones heroicas de los tripulantes. Cinco lo serán gracias a que un marinero de la Marine Nationale amarrado con un cabo, ha descendido a ras de las olas para ir recogiendo a los náufragos. Se contarán 94 supervivientes. Pero muchos más perecieron: trescientas personas exactamente, como el propio comandante Milliasseau, que se dejará tragar por el enfurecido mar en el puente de su barco. El anuncio de lo sucedido sumirá en la consternación a Marsella, que ha sido el puerto base del ‘Lamoricière’ y en donde residía la mayor parte de su tripulación. Este fue, a este nivel, el último naufragio con víctimas mortales del siglo XX en el Mediterráneo” (con referencia a la marina francesa).

MARGARITA SEGUÍ, VIUDA DE SOURON EN SU CASA DE MAÓ

MARGARITA SEGUÍ, VIUDA DE SOURON EN SU CASA DE MAÓ

Margarita Seguí, viuda de Souron (hoy desgraciadamente ya fallecida), fue una mahonesa que conoció bien al vapor “Lamoricière” por haber navegado en el mismo en el año 1940, dos años antes de su hundimiento. Y por cierto que le tocó vivir a bordo del mismo otra aventura. El 11 de  abril de 1939 (tras la rendición de la Isla el 9 de febrero), un lunes de Pascua, al estar casada con un francés, pudo marchar a bordo de un buque de la Marine Nationale que llegó exprofeso para evacuar hacia Tolón a los súbditos de aquel país unos días después de que lo hiciera el británico “Devonshire” con los súbditos del suyo. El Artículo 22 del Código Civil español establecía que un español podía adquirir la nacionalidad francesa prácticamente de inmediato por la vía del matrimonio. El buque amarró a la roda frente a Na Vermella (El Fonduco) en la Plana de cala Figuera. Antes, a finales de 1938, ya había viajado al país vecino en viaje de luna de miel a bordo de un hidro que despegó desde la bahía de Fornells, puesto que su marido prestaba servicio y en razón a ello había llegado destinado a Menorca, para la Air France, la compañía que tenía establecida la línea entre Argel y Marsella, que a partir de iniciarse la Guerra española cambió el punto de escala técnica desde Pollença en Mallorca, a Fornells, en Menorca. Recuerda que aquel vuelo duró nada menos que cuatro horas de reloj. Una vez en Francia tuvo que conseguir un visado en el Consulado español para poder volver nuevamente a este país, labor que llevó bastantes trámites pues era un momento en que conseguirlo resultaba bastante difícil. “Pude conseguirlo porque en aquel despacho trabajaban tres mahoneses, uno de ellos apellidado Ibáñez, quien confirmó al cónsul a través de una mirilla situada tras un cuadro por donde me estaban observando que me conocía y podía testificar que era española y menorquina. “Desde Tolón fuímos hasta Marsella, después a la Bretaña para conocer a la familia y después fuímos destinados a Argel en principio para dos años, que a la postre se convertirían en nueve tras estallar la Segunda Guerra Mundial. El mes de mayo de 1940, el día en que los alemanes comenzaron a invadir Bélgica, Holanda y el norte de Francia, de Bretaña fue llamado mi marido a Brest ya que al haber prestado su servicio en la marina, era llamado nuevamente a filas, movilizado. El mes de julio siguiente, la familia de mi marido comenzó a reclamarme que volviera a Francia puesto que me encontraba sola y embarazada del mayor de mis hijos. Cuando me convencieron vendí todas nuestras pocas pertenencias y el apartamento, gestiones que llevé a cabo sola y me dispuse a embarcar en el “Lamoricière” rumbo a Francia. Ello tenía lugar el 11 de junio de 1940 y pude observar que llevaba montado un cañón en la proa”. Eran bastantes pasajeros a bordo y el buen tiempo se veía iba a acompañarles durante el viaje. Como buena menorquina esperaba ansiosa el momento de pasar cerca de Menorca (la línea en verano pasaba por el E de la isla, todo lo contrario de los inviernos en que pasaba entre Mallorca y Menorca. Sabía que podía verse el Cap de Favàritx y la isla del Aire. “Cuando comenzaba a distinguir la Isla observé una maniobra rara, extraña. El hecho es que me dio la impresión de que el barco iba virando su rumbo inicial cayendo hacia babor. Me extrañó pues nadie había anunciado nada y el itinerario normal tenía que llevarnos hacia el N. Yo tenía entonces veintidós años y se veía perfectamente mi estado de gestación. Pude ver Biniancolla, el Baix d’en Caragol, Binibèquer, el Cap d’en Font… ‘Y ¿a dónde vamos?’ -me preguntaba- Recorrimos toda la costa sur de Menorca. A la hora de cenar, cenamos y después nos fuímos a la cama. Y allí nadie decía nada. Yo estaba convencida que nos hacían pasar por el Canal de Menorca, entre las dos islas… ‘vaya disparate dar esta vuelta…’ -pensé- No sé cuánto tiempo llevaría durmiendo o tumbada en la cama y, de pronto, el barco paró la máquina. Embargada por la curiosidad me vestí corriendo y subí a cubierta: estábamos en la bahía de Palma. Me puse en la barandilla a observar qué veía. De pronto se acercó hasta nosotros una barcaza con gente uniformada. Más tarde sabríamos que se trataban de las autoridades de Marina, portuarias y el cónsul de Francia. Al menos eso es lo que nos dijeron, porque allí no hablaba nadie. Nadie decía ni informaba de nada. Tampoco los pasajeros nos atrevíamos a preguntar. Pero a la mañana siguiente decidimos enterarnos de qué estaba pasado.” Fueron informados que el día anterior Italia había declarado la guerra contra Francia y los Aliados y a nosotros nos permitían permanecer en la bahía de Palma por un plazo máximo de veinticuatro horas y en consecuencia, a la medianoche siguiente en punto deberían de levar anclas y zarpar de nuevo. “Los militares habían advertido que pasado el plazo no podrían garantizarnos nada puesto que existía el cañón y además cuatro soldados para manejarlo. De permanecer por más tiempo los soldados serían apresados” (Hay que tener en cuenta que España tenía mejores relaciones con Italia que con Francia, ya que los italianos habían ayudado activamente al general Franco en la Guerra Española). “Nosotros preguntamos qué pasaría con los civiles, mientras que para mis adentros pensaba ‘que bien que nos llevaran a Maó’, pero no nos dijeron nada más. Durante el día nos hicieron practicar numerosos ejercicios de evacuación, destinándonos a los botes salvavidas que nos correspondían con arreglo a los camarotes. Me acuerdo que el mío era el nº 5. Nos hacían poner los chalecos y nos sentábamos en un banco de cubierta próximo al bote pero sin embarcar. Dentro del chaleco tendríamos que guardar nuestros documentos acreditativos en bolsa estanca. Así lo hicimos. También nos dijeron que no fumáramos en el exterior a fin de que desde fuera no se viera nada”. Llegada la medianoche el barco levaba anclas y se ponía lentamente en marcha. “Todo estaba oscuro. No llevábamos ninguna luz a bordo. Navegábamos completamente a oscuras. La verdad es que no íbamos nada tranquilos. Íbamos acongojados. Al cabo de poco tiempo varios focos nos barrían desde tierra pero no pasó nada. El susto que llevábamos encima era mayúsculo. Cuando clareaba el nuevo día vimos que nos sobrevolaban varios aviones que pudimos comprobar eran franceses. Y si son franceses son amigos… Lo pensábamos, pero nadie decía nada. Fue pasando el tiempo y, cuando por fin descubrimos la costa, nos llevamos la sorpresa de encontrarnos nuevamente en Argel. Cuarenta y ocho horas de haber zarpado volvíamos a atracar en el mismo puerto de salida”. Margarita recuerda que uno de los pasajeros que se encontraba a bordo había manifestado que mucho antes de cruzar las aguas de Menorca había visto el periscopio de un submarino asomando cerca del barco. “No sé si debió de ser cierto, por ello me lo reservo. Sin embargo, reconozco que volver a Argel fue para mí una suerte, puesto que llegar a Marsella en aquellos días con el grandioso equipaje que llevaba y el avanzado estado de mi embarazo, con los alemanes corriendo ya por el interior de Francia, me hubiera supuesto más de un problema. Luego tuve que estar varios meses sin noticias de mi marido. En septiembre pudo regresar a Argelia y allí permanecimos hasta el año 1948. Dos de mis hijos nacieron en Argel, el que llevaba dentro y el segundo”.

EL MATRIMONIO SOURON

EL MATRIMONIO SOURON

Encuentra a Argel muy bonita pero poco práctica pòr las numerosas escaleras que la pueblan al estar construida en una ladera.” El enterarse de los hechos acaecidos al “Lamoricière” tan sólo dos años después la emocionó profundamente. Recuerda el episodio de la caída al agua de los pequeños: “Lloré mucho al leer este hecho. Imagínese, caer como quien echa una carta al buzón del correo… que horror, ¡que horror! Mis padres vivían entonces en Fornells y recuerdo me mandaron una carta en la que me decían que por aquellas costas y las de Addaia había aparecido algún cuerpo de los desaparecidos. Es lógico, quedaba tan cerca…”. Margarita había logrado reunir bastante información sobre esta terrible catástrofe por el hecho de conocer el barco y por su gran sentimiento francés, material que pondría a mi entera disposición para completar este reportaje que esperaba poder ver a la luz algún día.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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