PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (8)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (8)

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LOS TEMPORALES DE NORDESTE Y LEVANTE EN CALA MESQUIDA SUELEN SER, TAMBIÉN, IMPONENTES

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.53    12-11-1946    CIUDAD DE MAHÓN

1.54    12-01-1949    LARIVEN

1.55    16-09-1949    ROSA

1.56    28-09-1949    ELVY

1.57    04-01-1950    SANIA C

1.58    17-12-1952    FRANCISQUITA

>    1.53    12-11-1946        “Ciudad de Mahón”

EL MOTOBUQUE DE LA CÍA. TRASMEDITERRÁNEA

EL MOTOBUQUE DE LA CÍA. TRASMEDITERRÁNEA “CIUDAD DE MAHÓN”

Transcurría más o menos la medianoche del día 12 de noviembre de 1946 cuando trascendía la noticia de que el vapor de la Cía.Trasmediterránea “Ciudad de Mahón” había sufrido una avería en su máquina que le había dejado a la deriva al socaire de la costa sur de la Isla. El buque había zarpado a su hora de itinerario, las siete de la tarde, del puerto de Maó rumbo al de Barcelona. Cuando fue avisado el comandante de Marina, éste ordenó que se hiciera a la mar el remolcador de la Estación Naval para darle remolque y conducirlo nuevamente a este puerto. Una vez localizado y realizadas las maniobras oportunas en que sería tendidos varios cables entre ambas embarcaciones comenzaba el viaje de regreso. Ambos se encontraban entre boyas sobre la una de la madrugada. La avería estuvo localizada en uno de los cilindros de la máquina, por lo que fue amarrado en el muelle de la Aduana quedando a órdenes de su armadora.

OTRA VISTA DEL

OTRA VISTA DEL “CIUDAD DE MAHÓN” ATRACADO FRENTE A LAS CARBONERAS DEL MOLL DE LLEVANT

Este buque había sido construido en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, de Cádiz, siendo botado en 1931 con el nombre de “General Berenguer”, que más adelante sería cambiado por el de “Ciudad de Mahón”. De 1.550 toneladas de desplazamiento, medía 71,90 metros de eslora, 11,00 de manga y tenía un calado de 4,50. Su capacidad de admisión de pasaje estaba en 291 plazas, incorporaba un motor MAN Masch Augsburg-Numberg de 2.325 caballos de potencia que le infería una velocidad de 15 nudos con una sóla hélice, estando matriculado en el puerto de Barcelona. Una vez efectuado un exhaustivo reconocimiento y tras serle realizada una reparación de fortuna, debía de zarpar hacia Barcelona a mediodía del día 14, aunque tuvo que demorar su salida a causa del temporal reinante, por lo que su servicio era cubierto provisionalmente por el vapor “J.J. Sister”, que navegaba bajo el mando del capitán don José Blanco. El buque averiado salió de Mahón el día 15 a las dos de la tarde. Tras ser revisada su máquina en Barcelona, el día 22 se reincorporaba a su itinerario habitual.

>    1.54    12-01-1949        “Lariven”

Sobre las diez y media de la mañana del 12 de enero de 1949, el comandante de Marina hacía zarpar al vapor correo de la Cía. Trasmediterránea “Mallorca” embarcando al práctico señor Florit, con rumbo al Cap d’Artrutx donde, al parecer, se encontraba un mercante de bandera francesa solicitando ayuda. Se desconocían los motivos que movían al mercante a solicitarla y ya previamente, se había hecho a la mar por el mismo motivo el remolcador de la Estación Naval, llevando a bordo al propio comandante señor Ordóñez Mapelly. El vapor correo, que iba al mando del capitán señor Gelpí, había zarpado tras haber suspendido sus labores de descarga de las mercancías que había transportado desde el puerto de Palma. Una vez en las aguas del sur de Ciutadella, a donde había llegado sobre las tres y media de la tarde, encontraba al “Lariven”, que así se denominaba el mercante. Había establecidos viento del NW y marejada, lo que complicaría en parte las labores de toma de remolque, operación que se había decidido al haber quedado sin máquina el buque auxiliado.  Durante las maniobras de aproximación y toma de remolque en aguas de D’Artrutx, el “Mallorca” sufrió un pequeño abordaje por parte del otro barco, lo que le ocasionaría una abolladura en el portalón del entrepuente de babor. Una vez que miembros de su tripulación hubieran pasado un grueso cable que sería entalingado en el buque averiado, procedía a darle remolque a las cuatro de la tarde iniciando viaje a velocidad reducida con rumbo al puerto de Maó, en el que se encontrarían entre boyas sobre las nueve de la noche. Como continuara establecido bastante viento, el remolcador de la Estación Naval, que se había limitado a acompañar hasta entonces al tren de remolque hasta entrar en el puerto, en la Plana des Castell se amadrinaba al francés, antes de su paso por el canal norte de la Illa del Rei, continuando su internada hasta situarse frente al edificio de la Aduana donde le fondearían y amarrarían convenientemente pasadas ya las once de la noche. Tras dejarlo convenientemente amarrado, el “Mallorca” volvía a la Plana de cala Figuera y allí dejaba caer el ancla quedando fondeado hasta la jornada siguiente, en que volvería a su apostadero habitual para continuar con la descarga de las mercancías que se había interrumplido el día anterior para ir en ayuda del averiado.
Se trataba el “Lariven” de un buque-tanque de 3.000 toneladas de desplazamiento y matriculado en Marsella que en el momento de la avería era portador de un cargamento completo de vino procedente de Argel con destino a Sète. Al través de Cap d’Artrutx sufrió diversas averías en su máquina siendo la principal de ellas la rotura del eje del regulador de la turbina. Su capitán era Mr. Berson y llevaba como dotación a 32 tripulantes. Era propiedad de la Compagnie d’Armement Boyer, cuya sede social radicaba en París. A la una de la tarde del día 26 se hacía nuevamente a la mar una vez reparadas las averías sufridas. Por algún contratiempo en su molinete no pudo levar del todo su ancla, teniendo que parar junto al Clot de la Mola por espacio de varias horas para poder solucionar el inconveniente ya que el ancla podía golpear su casco hasta provocarle consecuencias peligrosas. Como no lograra conseguir su objetivo, el capitán ordenó largar toda la cadena yendo a parar al fondo del mar dejándola señalizada convenientemente para facilitar su posterior recuperación. Seguidamente, cuando las manecillas del reloj indicaban ya las siete de la tarde, partía rumbo a Sète, reanudando el viaje.

>    1.55    16-09-1949        “Rosa”

El 16 de septiembre de 1949 entraba de arribada forzosa el buque carguero de pabellón sueco “Rosa”, de la matrícula de Estocolmo que era portador de un cargamento completo de madera. Motivó su entrada en Maó el haberse quedado sin agua potable, por lo que fue amarrado en los muelles de la Estación Naval donde efectuó aguada sin otra novedad. Procedía de Córcega y su destino era un puerto holandés. Finalizada la carga, a las seis de la madrugada largaba amarras y reanudaba viaje..

>    1.56    28-09-1949        “Elvy”

A primera hora de la tarde del 28 de septiembre de 1949 entraba de arribada forzosa por avería en la bomba de agua de refrigeración de la máquina, el vapor francés “Elvy”, de la matrícula de Paimpol. Desplazaba 198 toneladas y en el momento de sobrevenirle la avería se dirigía desde Tolón hacia Argel con un cargamento de 95 toneladas de cajas de madera desmnontadas. Iba al mando del capitán J. Kerebel y su tripulación estaba compuesta por ocho hombres. Una vez reparadas las averías se hacía de nuevo a la mar en la tarde del 1 de octubre poniendo rumbo a Argel. El capitán quiso agradecer antes de la partida las atenciones recibidas durante su estancia forzada en este puerto. En dicho buque iba enrolado como primer oficial curiosamente Mr. Bazin, que ya había tenido ocasión de recalar forzosamente en este puerto anteriormente con ocasión de la avería sufrida por el “Lariven”, en el cual iba entonces embarcado y por cuyo motivo tuvo que ser remolcado.

>    1.57    04-01-1950        “Sania C”

Cuando transcurrían las tres de la tarde del 4 de enero de 1950 entraba de arribada forzosa el buque de pabellón italiano “Sania C”, de la matrícula de Roma. Desplazaba 413 toneladas y portaba carga general en viaje desde San Luís del Ródano hacia Casablanca cuando fue sorprendido por el mal tiempo y las malas condiciones de la mar formadas como consecuencia de éste. Iba al mando de su capitán Giorgio Magini con una tripulación formada por 9 hombres. Una vez mejoradas las condiciones meteorológicas y efectuadas diversas reparaciones consecuencia del temporal padecido, se hacía nuevamente a la mar el día 7.

>    1.58    17-12-1952        “Francisquita”

UNA MAQUETA DEL PEQUEÑO CARGUERO

UNA MAQUETA DEL PEQUEÑO CARGUERO “FRANCISQUITA”

Cuando transcurría el mediodía del miércoles 17 de diciembre de 1952, se hundía el carguero de nacionalidad española que llevaba por nombre “Francisquita”, sin que, afortunadamente, tuvieran que lamentarse pérdidas humanas. Había sido construido ocho años antes en unos astilleros bilbaínos y matriculado en Sevilla, siendo propiedad de la armadora Elcoro, Labe y Zabala y estando consignado a la empresa Hijo de José María Marqués. Desplazaba 437 toneladas de arqueo bruto y medía 45 metros de eslora por 8 de manga, estando propulsado por un motor diesel de 4 cilindros. Había salido del puerto de Sevilla con 100 toneladas de pulpa de remolacha y una partida de corcho, esta última estibada en cubierta para ser descargada en Palamós, en donde haría escala, y el 16 de diciembre zarpó de este último puerto con rumbo al de Ciutadella. Se encontraba en pleno apogeo un temporal del N, tramontana, acompañado de aguaceros intensos, de esos que han hecho famosa, meteorológicamente hablando, a la isla de Menorca entre los navegantes de todos los tiempos.

PRIMERA FASE DEL HUNDIMIENTO JUNTO AL

PRIMERA FASE DEL HUNDIMIENTO JUNTO AL “CIUDADELA”

OTRA FASE DEL HUNDIMIENTO

OTRA FASE DEL HUNDIMIENTO

ÚLTIMA FASE. JUNTO A ÉL, EL

ÚLTIMA FASE. JUNTO A ÉL, EL “ALMIRANTE MIRANDA”

Las olas, tras haber alcanzado una altura considerable, rompían furiosamente contra los recios acantilados de la costa mientras el “Francisquita” estaba navegando en plena noche cerrada intentando ganar su puerto de destino. De pronto, un golpe brutal sacudía el barco haciendo cujir siniestramente toda su estructura. La tripulación que estaba descansando saltó rápidamente de sus literas dispuesta a interesarse por lo ocurrido, mientras desde el puente se movilizaba a todo el personal de guardia a fin de reconocer el casco, percatándose a los pocos minutos, tras la pérdida por completo del gobierno, de la rotura del timón. Tras dirigirse hacia la popa para comprobar el codaste comprobaron no sólo la rotura del timón sino también la apertura de una peligrosa vía de agua. La tripulación se alarmó sobremanera al observar que el agua entraba junto al árbol del timón, no con fuerza, pero sí de forma continuada e incontrolable, lo que venía a significar el preludio de un posible naufragio que comenzaba a hacerse patente. A la vista de la situación el capitán ordenó a su primer oficial que sin demora alguna lanzara un S.O.S. vía radio. Las comunicaciones por aquél entonces no eran las de hoy en día: ni VHF, ni satélite, ni por supuesto teléfono móvil. Las llamadas y el tráfico marítimo se cursaban a través de la ruidosa banda de Onda Media, en que los ruidos y parásitos atmosféricos (no digamos nada si además había tormenta), hacían una verdadera aventura mantener una comunicación entre dos puntos con un mínimo de condiciones favorables. Pero las circunstancias serían en parte generosas para los tripulantes del carguero ya que su mensaje fue recibido en varias estaciones. También les estaba observando la vigía del Semáforo de Bajolí, perteneciente a la Armada Española, cuyo operador había detectado su presencia por las luces muy próximas a la costa de Punta Nati. Extrañado por ello había avisado a la Ayudantía de Marina de Ciutadella poniendo a su responsable sobre aviso.

ASPECTO DE LA CHIMENEA Y UN MANGUEROTE HACE UNOS 18 AÑOS

ASPECTO DE LA CHIMENEA Y UN MANGUEROTE HACE UNOS 18 AÑOS

Éste, a su vez trasladó la situación a la Estación Naval de Mahón, y su comandante ordenó que, una embarcación en condiciones se dirigiera al lugar de los hechos, a la par que la vigía debería de continuar informando sobre la evolución de los acontecimientos. Así pues, a primera hora de la mañana partía del puerto de Ciutadella la barca del bou “Valldemosa”, llevando a bordo al propio ayudante de Marina y a un grupo de pescadores que se habían embarcado dispuestos a ayudar en las operaciones de salvamento. Joan Seguí, que bastantes años después sería el guardamuelles del puerto de Ciutadella fue testigo ocular del hundimiento. Tenía por aquel entonces quince años de edad. Es curioso. Su relato difiere en buen grado al difundido en su día por las agencias de prensa ya que, en todo momento se relacionó su hundimiento con un fortísimo golpe de mar que le arrancaba el timón y abría una vía de agua: “Mi padre, Juan Seguí, estaba de encargado de la Cía. Trasmediterránea en las tareas de muelle, y el barco venía consignado a la Compañía.

ASPECTO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS DEL PECIO. VISTA GENERAL DEL CASCO

ASPECTO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS DEL PECIO. VISTA GENERAL DEL CASCO

Nos llegó la noticia sobre las seis de la mañana y todo el mundo se puso a correr. Salió a prestarle ayuda la “Valldemosa” y siempre me acordaré que, una vez desamarrada, el abuelo del que ahora es patrón mayor de la Cofradía de Pescadores de Ciutadella, el patrón Miquel “Cuca”, un hombre muy fuerte de procedencia “fornellera”, se tiró y agarró de la borda cuando ya estaba separada del muelle. Yo me dirigí con mi padre a Son Salomó, en cuya costa estaba ocurriendo el desgraciado episodio. Estuvimos allí pero nadie podía hacer nada. También se encontraba presente el vapor “Ciudadela”, que no lo pudo remolcar. El barco había pegado contra la costa en un bajo cercano a Punta Nati y había sido llevado por la corriente al encontrarse sin gobierno hasta las proximidades de S’Amarador (accidente costero perteneciente al predio Ses Truqueries). Parece ser que el capitán se encontraba durmiendo en el momento del accidente y el oficial al mando no quiso despertarlo confiando en que él podría entrarlo en puerto perfectamente.  Posiblemente confundió el faro de Punta Nati con la farola del puerto, y se dio cuenta demasiado tarde de su gravísimo error, metiéndose en plena noche hacia donde no debía. El barco rebotó hacia atrás, posiblemente dieron también marcha atrás a la máquina y la propia mar lo fue separando nuevamente de la costa hasta llegar a hundirse varias horas después.

ASPECTO DE UNA DE LAS PASARELAS EXTERIORES

ASPECTO DE UNA DE LAS PASARELAS EXTERIORES

Posteriormente dirían, también, que habían colisionado contra la costa a causa de una avería en el timón, pero el hecho es que la vía de agua se la hicieron en tierra. Fue un hecho que se comentó durante bastante tiempo por la población”. Las 100 toneladas de pulpa de remolacha que traía como mercancía servía de alimento para el ganado una vez mezclado con agua. Quizás, al penetrar el agua en el casco y provocar su expansión, ayudó a acrecentar aún más las averías provocadas con la colisión. La mercancía iba consignada a Teodoro Canet y era el receptor del barco Simón de Olivar, delegado de la Compañía. Por aquellos años Lázaro Canet, quien más adelante cursaría los estudios de Patrón de Cabotaje convirtiéndose en patrón de los clásicos pailebots de mercancías, se dedicaba a las labores del campo. Todo el mundo del agro estaba esperando el cargamento que transportaba a bordo el carguero. Canet refrenda que el barco pegó contra la costa de Ses Truqueries durante la madrugada y que los payeses de la finca, que habían comenzado sus labores de labranza de madrugada también estuvieron contemplando las evoluciones del barco, intuyendo según se desenvolvían los acontecimientos que iba a colisionar contra el acantilado, como así fue: “El barco pegó e inmediatamente dio marcha atrás toda. Se hizo una fuerte grieta en la proa. La armadora del barco perdió tres de sus barcos en muy poco tiempo: uno a la salida de Sevilla; otro cargado de cemento que pegó contra la isla de Sa Dragonera y el “Francisquita” en la costa de Ciutadella de Menorca”. A raiz de las versiones recogidas parece ser el barco dio contra un bajo cercano a Punta Nati al confundirlo con la farola del puerto de Ciutadella, puesto que en esa zona se encuentra hundido el timón, localizado por diversos submarinistas. Tras salir rebotado el buque quedó a merced de la corriente y las olas, que lo debieron ir arrastrando hacia el sur, hacia S’Amarador, puesto que la costa es en esa zona limpia, de ahí que fuera observado en ese punto por diversos testigos oculares. Al pegar contra el acantilado falto de gobierno, el oficial responsable debió meter la máquina atrás toda, puesto que no podía hacer nada más, saliendo nuevamente hacia el exterior de la ensenada, tras lo cual se hundió sin que pudiera evitarse.

VISTA GENERAL DEL PECIO DESDE SU POPA

VISTA GENERAL DEL PECIO DESDE SU POPA

Estaba además, como se ha mencionado, el vapor “Ciudadela”, que el día anterior había suspendido su salida regular hacia Palma a causa de mantenerse las condiciones meteorológicas adversas, y lo había hecho a las siete de esa mañana. Puesto en aviso por radio, su capitán daba inmediatamente la orden de virar en redondo y poner rumbo a la zona en la que se encontraba el buque. También el destructor de la Armada Española “Almirante Miranda” zarpaba desde su base en Palma a toda máquina, para prestar el auxilio en lo necesario a la par que un hidro de la base aérea de Pollença procedía a sobrevolar la zona y a facilitar datos e informar vía radio a todos cuantos intervenían en las operaciones de salvamento. El aspecto que presentaba el cuadro de los acontecimientos era impresionante y sobrecogedor, puesto que el barco se encontraba muy escorado sobre su costado de babor, zarandeado a merced de las impetuosas e impresionantes olas producidas por el fuerte temporal y cubierto ya en parte por la mar que poco a poco iba haciendo presa del mismo, comenzando por su popa. Llevaba izadas las banderas del C.I.S. “N” y “C” cuyo significado es “Estoy en peligro. Necesito ayuda urgente”. Llegado a sus inmediaciones, el vapor “Ciudadela” estuvo intentando largar unos cables para poder darle remolque hasta el puerto, operación que resultaría imposible a causa de la extrema gravedad que presentaban tanto la situación del buque como el estado de la mar. Un abordamiento a pocos metros era una operación claramente inviable: el resultado, más que seguro, hubiera sido una tremenda colisión entre ambas naves, con el resultado imaginable. Por esta causa, ni la sisga ni los cables podían ser lanzados en condiciones positivas. Por su parte la “Valldemosa”, que fue la primera embarcación en llegar a la zona, había recuperado parte de la tripulación, la cual se había aventurado a botar sus dos embarcaciones de salvamento y aproximarse a las inmediaciones del pesquero. No se embarcaron todos: cuatro tripulantes, entre los que se encontraba el capitán, se habían quedado a bordo pues querían correr la misma suerte que su barco y se resistían a desembarcar haciendo acto de abandono. Más tarde lo hizo uno de ellos, el camarero de a bordo, que no sabía nadar y a quien el capitán haría prestar la atención necesaria para que la evacuación se realizara con las máximas garantías. Mientras tanto el buque iba levantando lentamente su proa, a la par que sumergía cada vez más su popa. El “Ciudadela” seguía espectante junto al carguero, entre escalofriantes arfadas y cabezadas, y algún que otro violento pantocazo, impotente, pues no podía hacer nada para remediar lo que era ya claramente irremediable. Por fin, ante los reiterados e insistentes ruegos que les hacían tanto la tripulación del pesquero como la propia, que ya se encontraba segura, los tres hombres que permanecían a bordo del carguero, accedieron a abandonarlo, cuando se encontraba prácticamente a punto de ser cubierto por las enfurecidas aguas. Llegadas las doce y media, se producía el inevitable hundimiento sobre una profundidad de 32 a 35 brazas (unos 50 metros), a 1,4 millas al NW de Punta Nati. La “Valldemosa”, con toda la tripulación rescatada y perfectamente atendida a bordo, arrumbaba nuevamente hacia el puerto de Ciutadella a donde entraba ya anocheciendo, siendo recibida por muchos curiosos que habían bajado hasta los muelles al enterarse de la noticia por la radio, atendiendo solícitos a los náufragos. La tripulación la formaban 14 hombres que resultaron afortunadamente completamente ilesos del percance. Ellos eran el capitán: don Norberto Alvarez Díaz; contramaestre: José Caamaño; marineros: Angel Santos, José Domínguez, Nicanor Pazos y Luis Gaviño; 1er. maquinista: Ernesto Laguna; 1er. Mecánico: Antonio Ros; 2º mecánico: Arturo López; engrasador: Vicente Iglesias; cocinero: Avelino Marino; Camarero: Antonio Vid y pasajera (o camarera, no se sabe a ciencia cierta): Desamparados Tomás. Sobre el aspecto de las comunicaciones mantenidas por la tripulación del barco siniestrado, habría que decir que muchos ciudadelanos que se encontraban en sus lugares de trabajo o no habían podido desplazarse hasta la costa de Son Salomó donde se estaba produciendo el naufragio, estuvieron siguiendo ávidamente todas las incidencias en la Onda Pesquera de sus aparatos domésticos. El barco continúa aún hoy en el mismo lugar en que se fue a pique, y habiéndose convertido en todo un símbolo de las inmersiones en Ciutadella, es objeto de constantes visitas por submarinistas de todas las nacionalidades. El lugar presenta una inmersión complicada puesto que existen en su entorno corrientes de más de 3 nudos. Francis Abbott, un fotógrafo de la BBC británica, estudioso de los pecios menorquines y asíduo visitante del mismo, confirmó esta inconveniencia, a la par que indicaba como muy prudente “visitarlo siempre acompañado de buceadores experimentados”. También advierte que adentrarse en alguno de sus compartimentos, como puedan ser la popa o el puente, no es aconsejable, debido a la presencia de cantidad de sedimento acumulado que es fácil de remover mediante las aletas con el consiguiente peligro que representa (pérdida total de la visibilidad en el entorno) como saben perfectamente todos los buceadores. Durante los meses de invierno es cuando el pecio resulta más visible.

UNA PERSPECTIVA DE LO QUE RESTA DEL PUENTE DEL MERCANTE

UNA PERSPECTIVA DE LO QUE RESTA DEL PUENTE DEL MERCANTE

Con la llegada de la primavera las aguas se vuelven amarillentas a partir de los 25 metros, aunque a finales de julio vuelven a aclararse lentamente. El lecho del fondo en que reposa, podría afirmarse que está compuesto en su mayor parte por arena, donde el buque permanece perfectamente adrizado, una circunstancia que curiosamente se repite en todos los pecios menorquines. En su interior alberga gran cantidad de vida. Actualmente el palo, que había permanecido durante años apoyado sobre la cubierta sujeto por una pequeña parte, ha terminado por desprenderse definitivamente. Josep Quera, un veterano y consumado submarinista nacido en Terrassa, es un auténtico enamorado de las aguas de Menorca. Para él, sin duda alguna, el del “Francisquita” resultó ser el pecio que más sacrificios y tiempo costó localizar para posteriormente lograr obtener unas imágenes aceptables. Y es que muy pocos conocían entonces su situación exacta, precisamente por las distintas versiones que circulaban sobre el naufragio y poco a poco llegó a conocerlo como la palma de su mano, tanto el barco, como los innumerables especímenes marinos que en él habitaban, quienes llegarían a ser incluso sus propios compañeros. Recorrió todas las dependencias del buque que, obviamente, se encontraban en muchísimo mejor estado que el que ofrecen en la actualidad. Pasando los años realizó un viaje de tipo cultural hasta Santurce, donde entrevistaría al capitán del barco naufragado y que tenía en aquella población del Cantábrico su residencia, con la idea “in mente” de poder reconstruir con el máximo detalle los momentos del fatal hundimiento. A punto de despedirse, Josep, en un acto altamente cargado de emoción, entregó al viejo marino su máquina de escribir que pocos meses antes había logrado recuperar de su camarote en el barco. Fue el momento más emocionante de todo el encuentro, momento que acusaría el capitán cuando vio ante sí su compañera de trabajo de a bordo, que imaginaba hundida para la eternidad en las entrañas de la nave que un día tuviera a su mando. (Las fotografías en blanco y negro del hundimiento pertenecen a la Colección CARDONA GONYALONS).

A continuación se ofrece una nueva serie de 5 imágenes recibidas de nuestros colaboradores Guido Pfeiffer y Flory Calò que muestran el estado actual del pecio:

DETALLES 1

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 1

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 2

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 2

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 3

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 3

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 4

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 4

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 5

FRANCISQUITA. NUEVOS DETALLES 5

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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