PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (6)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (6)

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LA COSTA DE MENORCA TIENE UN AMPLIO REGISTRO DE NAUGRAGIOS Y ACAECIMIENTOS MARÍTIMOS

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.37    09-01-1929    GLAUCO

1.38    07.04.1929    IOANNIS

1.39    10-06-1929    MAHÓN

1.40    02-11-1929    OLIB

1.41    12-11-1929    REY JAIME I

1.42    23-11-1929    REY JAIME II

1.43    02-02-1930    MONTE TORO

1.44    11-02-1930    VILLE DE BÔNE

1.45    08-04-1931    BELLVER

1.46    08-12-1931    REY JAIME II

1.47    16-08-1932    ANNINA

1.48    17-10-1932    HERNIA

1.49    06-02-1933    REY JAIME II

1.50    14-11-1934    CIUTAT DE REUS

1.51    27-02-1936    CIUDAD DE TARRAGONA

>    1.37    09-01-1929        “Glauco”

Sobre las nueve de la mañana del 9 de enero de 1929 fondeaba en cala Figuera el vapor mercante de pabellón italiano “Glauco”, que se había visto obligado a entrar de arribada forzosa. Procedía de Hamburgo y Corcubión, teniendo como destino a Cagliari. El capitán, Sig. Jasari portaba una tripulación de 22 hombres. Desplazaba 950 toneladas, era portador de un cargamento de guano y estaba matriculado en Catania. Fue recibido por el agente consular don Francisco Ponsetí, quien se encargó de solucionarle todos los trámites burocráticos.

>    1.38     07-04-1929    “Ioannis”

ÓLEO DEL BUQUE EN PLENA NAVEGACIÓN

ÓLEO DEL BUQUE EN PLENA NAVEGACIÓN

El 7 de abril de 1929 el comandante de Marina de Menorca recibía un mensaje telegráfico remitido por el vigía destinado en el Semáforo de Bajolí (término de Ciutadella) a través del ayudante de Marina de aquella población, el cual hacía referencia  a la presencia a 3 millas escasas de distancia de la costa norte y más o menos en la vertical de Punta Nati, de un vapor, al parecer, sin gobierno. Horas más tarde recibía una confirmación de la noticia en que se daba el nombre de la nave, si bien mezclaban nombre y matrícula al ser tomados con unos prismáticos y que, con el lógico zarandeo motivado por las olas que arremetían contra el casco, se conseguían distinguir a duras penas. Como primera información se pasó el nombre de “Ydanes Sabola”  (ya se especificaba en el cable que el nombre se había tomado algo confusamente). Por otro parte oficial recibido con posterioridad se supo que el barco descubierto iba en principio remolcado, siendo trasladado desde el puerto de origen, Gibraltar, hasta el italiano de Savona. El hecho es que el barco se encontraba sólo, no se observaba la presencia de su remolcador, e iba arrastrado por el fuerte oleaje a la deriva. Y más concretamente, hacia el acantilado. Más adelante, y siempre con nuevos mensajes que ampliaban las informaciones anteriores, se sabría que durante el viaje y a causa de las malas condiciones meteorológicas se había partido el cable del remolque quedando el vapor al pairo y a merced de las olas. Sin embargo, la información más preocupante y que llegaría poco después sería que a bordo del mismo se encontraban cinco hombres, los cuales habían tenido como misión alternar la guardia y manejar el timón ayudando así al buen gobierno del tren de remolque. La noticias se iban aclarando a medida que pasaban las horas: La importante firma Vivaldi de Savona (Italia) había adquirido el vapor de 8.000 toneladas de desplazamiento llamado “Ioannis”, de nacionalidad griega, para proceder a su desguace.

DESOLADORA IMAGEN TRAS LA COLISIÓN CON EL ACANTILADO (Foto COLECCIÓN VERDAGUER)

DESOLADORA IMAGEN TRAS LA COLISIÓN CON EL ACANTILADO (Foto COLECCIÓN VERDAGUER)

El barco había estado hasta entonces apostado en el puerto de Gibraltar. Para realizar el remolque se había contratado al vapor “Ganda”, de 3.000 toneladas, el cual debía conducirlo hasta el puerto italiano de Savona. Una vez realizados todos los trámites, ambos buques habían partido del puerto de Gibraltar con el personal contratado a bordo del barco destinado a desguace, que navegaba ya bajo pabellón italiano. Todo iba correctamente, tal y como se había programado cuando, al llegar al área de influencia del Golfo de León, en plena noche y situados a unas 60 millas al norte de Menorca, se estableció un durísimo temporal de NW, en cuyo transcurso faltó en un momento dado el cable del remolque. A partir de ese momento el barco averiado quedó a merced del temporal y sin posibilidad de que los tripulantes del “Ganda” pudieran reponer un nuevo calabrote debido a las nulas condiciones de visibilidad. Su capitán, tras conectar por radio en Onda Media con la estación costera, comunicaba la increíble decisión de que se veía precisado a dejar la deriva al “Ioannis” con sus cinco tripulantes a bordo y a su suerte, los cuales se consideraron irremisiblemente perdidos en medio de la oscuridad y sin poder saber el destino que les deparaban la corriente, las olas y los fuertes embates del viento, aún a pesar de estar divisando los faros de la costa menorquina. Mucho extrañó en su momento el hecho de que el barco quedara abandonado por su remolcador y que éste no se quedara vigilando en sus inmediaciones para poder intervenir cuando comenzara a clarear, sabiendo que a bordo habían quedado los cinco hombres. Estos, italianos todos ellos, eran Piero Pasquale, que ostentaba el mando como piloto, y Edoardo Collino, Francesco Migliore, Alberto Giacaba y Giuseppe Brinole, que iban enrolados como marineros. Habían llegado a Portugal, procedentes de Italia, por mar y una vez desembarcados, se habían trasladado por tierra a Gibraltar para hacerse cargo del vapor. Como se hubiera partido el cable de unión y observaran que la violencia de las olas les iba a arrojar irremisiblemente contra las rocas de la costa, decidieron soltar rápidamente las dos anclas cuando se encontraban, más o menos, a una milla al NW de Punta Nati. Eran ya entonces las diez y media de la mañana. Garrearía en principio el buque empujado por el terrible NW que estaba arreciando desde la pasada noche, hasta parecer hacer nuevamente presa al través de dicha punta.

EL BARCO ES PASTO DE LOS FURIOSOS TEMPORALES DE TRAMONTANA

EL BARCO ES PASTO DE LOS FURIOSOS TEMPORALES DE TRAMONTANA

Pero a la vista de que el barco volvía a garrear, y a pesar del pésimo estado en que se encontraba en esos momentos la mar, los cinco marineros decidieron aventurarse arriando uno de los botes de salvamento para intentar ganar la costa que tenían delante por el punto que resultara más accesible. Así lo hicieron y embarcaron con grandes dificultades a bordo de la pequeña embarcación. En medio de aquel temporal, el bote se hacía prácticamente ingobernable. En algunos momentos dudaron muy seriamente de la posibilidad de que pudieran alcanzar su objetivo. Sin embargo la fortuna se habría aliado con ellos, siendo ya las doce y media cuando llegaban a tierra, en donde tras luchar denodadamente contra el reflujo que les impedía acercarse a la costa lograban desembarcar. Un grupo de hombres habían visto las dificultades que estaban pasando los marineros y decidieron auxiliarles rápidamente. Estos eran los pescadores aficionados de Ciutadella Antonio Camps, Bartolomé Pons, Rafael Hernández, Pedro Moncadas y Cristóbal Llorens, que les acogieron generosamente ofreciéndoles también bebidas calientes y alimentos, para trasladarles seguidamente hasta la población con el fin de que pudieran dar cuenta ante las autoridades competentes de todo lo sucedido, para cuyo entendimiento necesitaron las ayuda del señor Novella, que dominaba el idioma perfectamente. Pero volviendo al revuelo que había causado la presencia del barco a la deriva y una vez identificado, se comunicó la situación al agente consular italiano, don Francisco Ponsetí Vinent, el cual marchó rápido a Ciutadella para averiguar lo ocurrido y poner en marcha los trámites para actuar en consecuencia y organizar el salvamento del barco.

Por si era necesaria su atención, la Comandancia de Marina había puesto en alerta a los vapores correos “Mahón” y “Ciudadela”, que se encontraban en puerto y con sus calderas a presión prestos a salir en el momento de recibir órdenes en ese sentido. Mientras, los marineros italianos tras explicar a las autoridades locales lo ocurrido y las condiciones en que habían dejado al barco,  realizaron todos los trámites en presencia del agente consular, para seguidamente y de común acuerdo embarcar todos en una barca del bou del puerto de Ciutadella para dirigirse al lugar en que se suponía encontrarían al “Ioannis” con el objeto de estudiar su recuperación. A bordo del bou viajaban, además de los marineros, el ayudante de Marina señor Morán y el agente consular. Al llegar pudieron comprobar que el barco ya se hallaba fuertemente embarrancado contra el acantilado, lo que había sucedido sobre las dos de la tarde según informarían varios testigos presenciales. El punto donde se había producido el impacto es conocido como es Degotissos de Son Angladó, y ello ocurrió al haber partido una de las cadenas de las anclas y tras quedar solamente con una, haber vuelto a garrear. Una vez observada la situación del mismo, se dio por imposible su reflotamiento de las rocas en las cuales se hallaba literalmente incrustado, si bien no estaba sumergido aunque sí fuertemente inundado, signo inequívoco de que se le habían abierto una o varias vías de agua tras empotrarse contra los escollos. Vista la situación creada, la presencia de los italianos ya no se consideró necesaria, por lo que el agente consular les resolvió los trámites de repatriación y el 11 de abril partían hacia Barcelona en el vapor “Monte Toro”. La prensa citaba la partida: “Los marinos italianos se llevan consigo una colección de fotografías del “Ioannis” posado sobre los peñascos y besando con la proa, con la caricia de la muerte, el acantilado que en aquel punto es altísimo y majestuoso, como si desafiaran impávidos los terribles embates de la mar…”

LAS CONSECUENCIAS: EL VAPOR ES COMPLETAMENTE IRRECUPERABLE

LAS CONSECUENCIAS: EL VAPOR ES COMPLETAMENTE IRRECUPERABLE

En su momento se especuló con el comentario de que, debido a la fuerte corriente existente en aquellos momentos que impedía a los náufragos ganar la costa, uno de ellos, preso de una fuerte depresión, intentó suicidarse con su propia navaja, algo que impedirían sus otros compañeros. También se dijo que la esposa de otro de ellos dio a luz una niña en su país, Italia, coincidiendo el día del alumbramiento con el mismo día del siniestro del buque, por lo que le sería impuesto a la pequeña como segundo nombre el de “Minorca”. Pero no terminaba con ello la odisea del viejo barco puesto que, pocos días después, entraba en el puerto de Ciutadella el remolcador de altura “Albatros”, el cual desde su base en Génova había sido desplazado a Menorca por la compañía aseguradora del siniestrado con la intención de intentar reflotarlo, según contrato firmado con la casa Enrico Aut, de ese mismo puerto y que, tras conseguir reflotarlo, lo debía de remolcar hasta Italia. A partir de entonces, todas las mañanas y durante quince días, partía desde el puerto de Ciutadella hacia el punto del accidente a realizar trabajos de salvamento, regresando al anochecer. Se confirmaron opiniones anteriores y se dio definitivamente por descartada toda posibilidad de recuperación, sobre todo tras otros dos intensos temporales sufridos en la zona que le dejaron bastante malparado y  que terminaron por hundirle definitivamente. El 1930 la casa Enrico Aut lo vendía al tratante de chatarras don Fidel Puente, de Valencia, quien se dedicó a extraer sus restos que serían vendidos como chatarra.

>    1.39    10-06-1929        “Mahón”

EL VAPOR ZARPANDO CON RUMBO A BARCELONA

EL VAPOR A PUNTO DE ZARPAR CON RUMBO A BARCELONA

El 10 de junio de 1929 corria rápidamente la voz de que el vapor “Mahón”, que se esperaba a la tarde vía Alcúdia procedente de Barcelona había sufrido un accidente de navegación cuando se encontraba en la bahía de Pollença. El rumor se había desatado merced a los telegramas que algunos de los pasajeros que se encontraban a bordo habían remitido a sus familiares cuando fueron desembarcados en el puerto mallorquín. Parecía ser que a causa de una niebla persistente y bastante densa a causa de una ola de calor que se había emplazado en la zona durante esos días, había provocado que el vapor embarrancara en el Cap de Menorca, accidente geográfico situado en el extremo sur de la bahía. El barco pudo reflotarse por si mismo al poco tiempo pero, por prudencia, el capitán señor Femenías había ordenado dejar caer el ancla como medida de seguridad mientras la tripulación reconocía la parte interior del casco en la zona del pie de roda. Tanto el pasaje, como la correspondencia y la mercancía perecedera fueron trasbordados al vapor “Ciudadela” quien lo conduciría hasta el puerto de su mismo nombre y desde allí, por carretera, hasta Maó.

PERSPECTIVA DE LA RODA CON LA PRESENCIA DE LOS DAÑOS (Colección ALMIRALL)

PERSPECTIVA DE LA RODA CON LA PRESENCIA DE LOS DAÑOS (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

OTRO DETALLE DEL IMPACTO (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

OTRO DETALLE DEL IMPACTO (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

A raiz del accidente, uno de los maquinistas había resultado con quemaduras de segundo grado en las manos y rostro tras un escape de vapor de agua en uno de los conductos, así como uno de los fogoneros. El mismo capitán, señor Femenías, sufrió una dolorosa luxación de clavícula. El barco había zarpado de Barcelona con 34 pasajeros, la mayoría con destino a Maó, y 56 toneladas de carga general. Había estado navegando a plena marcha en navegación económica y el señor Femenías se había retirado a su camarote pero, cuando transcurrían las dos de la madrugada, fue despertado por uno de los tripulantes enviado por el oficial de guardia puesto que una pertinaz niebla había ido en aumento hasta restar prácticamente toda visibilidad. El capitán subió rápidamente al puente, momento en que muy débilmente, se podían percibir los destellos que efectuaba el faro de Formentor, ordenando moderar la marcha al tiempo que se accionaba intermitentemente el tifón para avisar por medio de señales acústicas su presencia a otros buques y embarcaciones que pudieran hallarse en la zona. En estas condiciones continuaron cruzando la bahía de Pollença hasta dar por supuesto que se hallaban ya en franquía de la costa cuando transcurrían las tres y media, momento en que al ir virando un violento estremecimiento daba a entender que el barco había chocado con algo, quedando parado.

PERSPECTIVA GENERAL (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

PERSPECTIVA GENERAL (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

Se había colisionado con la base del Cap de Menorca. El golpe resultó muy violento provocando la consiguiente alarma entre el pasaje que se encontraba descansando tranquilamente en sus literas, saltando de éstas y subiendo precipitadamente a cubierta para enterarse de lo sucedido. Se había producido una fuerte abolladura en la base de la roda que afortunadamente no produciría vía de agua y que, debido a las características del punto contra el cual se había producido el encontronazo, resultaría fácil volver a ponerlo nuevamente a flote. Se averió una de las válvulas principales de la máquina quedando fuera de servicio. También se fue el alumbrado al pararse la dinamo, lo que lo dejó sin TSH. Debido a la oscuridad existentes a partir de ese momento, el señor Femenías tropezó y se cayó, produciéndose diversas heridas y contusiones, así como la luxación de la clavícula a pesar de lo cual no quiso ceder el mando ni perdió en un sólo momento la serenidad. Ordenó fueran botados al agua todos los botes salvavidas actuando siempre de acuerdo con los contenidos de la legislación sobre seguridad marítima y, en estas condiciones, fue trasbordado todo el pasaje hasta el puerto de Alcúdia. Una vez en tierra se avisó a la agencia consignataria en ese puerto de la Compañía, los señores Oliver y Qués, quienes dispondrían la inmediata preparación del “Ciudadela” para que navegara con las primeras luces del alba hasta el “Mahón”, se ayudara en lo posible para garantizar su seguridad a flote, remolcándolo para que fondeara en la bocana del puerto, así como recoger equipajes, correspondencia y mercancías perecederas para conducirlos hasta el puerto de Ciutadella. La labor del trasbordo de mercancías resultó un tanto complicado puesto que predominaba algo de marejadilla que resultaba molesta para llevar a cabo el trabajo, teniendo que utilizarse los botes salvavidas para garantizar el éxito ya que los barcos no podían ser abarloados en tales condiciones. Sobre las doce del mediodía zarpaba el “Ciudadela” rumbo al puerto de su mismo nombre, contándose entre sus pasajeros al propio capitán señor Femenías, que estaba siendo atendido por el director de Sanidad Exterior del puerto de Maó, doctor Aristoy, que se encontraba causalmente esos días en Mallorca y que había acudido a prestar ayuda en cuando se enteró de lo sucedido. Tan pronto amarraron en Ciutadella, un automóvil dispuesto al efecto trasladó a los pasajeros hasta Maó. Con respecto a los dos maquinistas heridos, fueron ingresados en el hospital de Palma. Se supo que la avería del “Mahón” sería más importante de lo valorado en los primeros momentos pues se había advertido un ligero desplazamiento de las calderas, por lo que hizo suponer en un primer momento que tendría que ser llevado a remolque, o a Barcelona, o a Valencia, para ser reparado convenientemente y subido a dique para cambiar las planchas necesarias. La compañía armadora dispuso el alistamiento y salida inmediata de la motonave “A. Lázaro” desde el puerto de Barcelona rumbo a Alcúdia para que recogiera toda la carga del “Mahón” y quedara cubriendo el servicio provisionalmente la línea. Se esperaba que llegaría a Maó a la mañana siguiente y volvería a zarpar por la tarde con rumbo a Barcelona. A las siete de la tarde del 11 llegaba el “A. Lázaro” a Maó, navegando al mando del capitán don José Sentís, conocido ya en este puerto por haber mandado con anterioridad el “Monte Toro”. El trasbordo de la carga había resultado harto complicado y dificultoso ya que, a raíz de estar dominando una incómoda marejada, ambos barcos tampoco habían podido abarloarse, puesto que con ello y mediante sus plumas de carga el trabajo se habría realizado de forma mucho más fácil y rápidamente. Dadas las condiciones que presentaba la mar se tuvo que echar mano de varios botes sobre los cuales se cargaba el material y, tras aproximarse a la otra unidad, era nuevamente recuperada e introducida en sus bodegas. La entrada en el puerto de Maó fue seguida curiosamente por numerosos transeúntes, ávidos de poder contemplar la moderna unidad que no defraudó, realizando una maniobra de atraque rápida y sin engorros al estar dotado con dos hélices. Una vez amarrado, el capitán Sentís permitió que el público pudiera visitarlo y de este modo contemplar las notables mejoras que se habían introducido en su confort aprovechando la estancia en dique mientras le sustituían la máquina de vapor por dos potentes motores diesel, lo que le permitía a su vez navegar con dos hélices, ofreciendo mayor seguridad y operatividad.

MARTÍN SINTES, MAQUINISTA DE 1ª (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

MARTÍN SINTES, MAQUINISTA DE 1ª (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

Martín Sintes Vives, Primer Maquinista Naval  y enrolado en la Cía. Trasmediterránea a bordo del “Mahón” en aquellas fechas, es el autor de las fotografías que ha facilitado su nieto Martí Almirall en las cuales se puede observar perfectamente el impacto sufrido el vapor en la base de su roda, lo que desdice la información publicada en su día en los medios de comunicación que localizaban los daños en el codaste, es decir, en el extremo opuesto. Martín Sintes era hijo de otro marino, Antonio Sintes Mascaró, que fuera patrón, entre otros, del pailebot “Estela”.

TÍTULO PROFESIONAL DE MARTÍN SINTES (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

PÁGINA QUE HACE REFERENCIA AL ACAECIMIENTO (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

PÁGINA QUE SITÚA A BORDO AL INTERESADO EL DÍA DE LOS HECHOS (Cortesía de MARTÍ ALMIRALL)

>    1.40    02-11-1929        “Olib”

El 2 de noviembre de 1929 entraba de arribada forzosa el vapor de pabellón yugoeslavo “Olib”, el cual ostentaba en su popa matrícula de Dalmacia. Su capitán era Mr. Albert Randie y llevaba una tripulación de 18 hombres. Desplazaba 500 toneladas y procedía de Fiume (Italia), navegando con rumbo a Barcelona cuando fue sorprendido por un violento temporal, transportando un cargamento completo de madera. Cuando se decidió a buscar refugio en este puerto llevaba ya dieciocho días de mar. Como dato curioso, se trataba del primer buque de pabellón yugoeslavo que recalaba en el puerto de Maó. Atracó de popa en el Moll des Fonduco tras dejar caer ambas anclas en la Plana. Fue consignado por Hijo de Pons Martí.

>    1.41    12-11-1929        “Rey Jaime I”

EL VAPOR

EL VAPOR “REY JAIME I”

El 19 de noviembre de 1929, en el momento de zarpar el “Rey Jaime I” con rumbo a Barcelona, sufría un incidente al perder el ancla que tenía fondeada tras salírsele el pasador del grillete de ayuste que unía la cadena con el arganeo de la misma. El capitán, señor Tonda, dio cuenta de ello al oficial de guardia de la Base Naval, rogando se hicieran las gestiones necesarias para que pudiera ser recuperada. Cuando el 21 volvía a puerto, el buzo de la Marina don Juan Cánovas, que se encontraba ya preparado, bajaba para recuperarla, consiguiendo unirla de nuevo a la cadena siendo virada a continuación. En dichos trabajos estuvieron colaborando también los obreros empleados en la colla portuaria de la Cía. Trasmediterránea.

>    1.42    23-11-1929        “Rey Jaime II”

Cuando el 23 de diciembre de 1929 el vapor “Rey Jaime II” se encontraba navegando en demanda del puerto de Maó, al pasar el freu de la Illa de l’Aire sufrió una colisión al rozar con su codaste uno de los bajos allí situados. Navegaba entonces bajo el mando de su capitán titular el mahonés don José Caldés. El accidente no sería sin embargo inconveniente para que continuara navegando y llegara y amarrara en el puerto de Maó. Tras tener conocimiento de esta incidencia, el comandante de Marina ordenó su sustitución por motivos de seguridad. La Cía. Trasmediterránea ordenaba largar amarras al vapor “Monte Toro” el cual se encontraba amarrado a órdenes para que cubriera momentáneamente la línea. Esa misma tarde el “Rey Jaime II” era reconocido por el buzo de la Estación Naval que dictaminaba estuviera agrietado el codaste tras haber cedido por causa del encontronazo. El técnico confirmó sin embargo que la avería sufrida no era vital si bien, por haber tocado el fondo en la restinga del Cap de Llebeig de la Illa de l’Aire y haber quebrado el codaste, necesitaría de una reparación provisional. Esa misma tarde se determinaba que zarpara rumbo a Barcelona al siguiente día 24, por sus propios medios, estando advertido el capitán del “Monte Toro” que debía de suspender su viaje a Barcelona a hora de itinerario puesto que muy posiblemente debería de convoyar al vapor accidentado hasta la Ciudad Condal. Pero toda esta programación se vendría abajo en primer lugar por haberse desatado un furioso temporal de tramontana que aconsejaba retardar la salida a que abonanzaran las condiciones de meteorología adversas y porque, previamente, debería de salir fuera de puerto a realizar pruebas de máquina llevando a bordo el propio comandante de Marina don Luis de Garay y al delegado de la Cía. Trasmediterránea señor Taltavull, tras realizarle una reparación de fortuna que le permitiera poder navegar. El 27 el “Rey Jaime II” estuvo navegando hora y media rumbo N para virar posteriormente en redondo a rumbo S, regresando nuevamente a puerto. La velocidad obtenida en pruebas fue de 12,5 nudos. Tras el resultado satisfactorio de las mismas y de acuerdo con la compañía armadora, partía rumbo a Barcelona el día 28 a las ocho y media de la mañana tras haber esperado a que amainara el NW duro que había estado reinado esos días y encalmado la fuerte marejada rozando a mar gruesa que había encontrado al realizar las pruebas. Una vez en Barcelona quedaba amarrado.
El 21 de mayo de 1930 por fin subía a dique en para que le fuera sustituído el codaste averiado. Aprovechando la estancia en seco, la compañía decidió que se trabajara en la máquina y también se le realizara un severo recorrido al resto del casco, por lo que el tiempo de inactividad se vería notablemente ampliado. Se calculaba que una vez a flote sería repuesto en la línea de Maó y de esta forma podría sustituir a alguna de las unidades más veteranas. El 10 de junio siguiente era nuevamente botado al agua, tras lo cual salía de puerto para realizar pruebas de navegación, que resultaron totalmente satisfactorias. Habían transcurrido ya seis meses desde que sufriera el encontronazo con el bajo de la Illa de l’Aire cuando se encontraba en ruta de Alcúdia a Maó.

>    1.43    20-02-1930        “Monte Toro”

En la tarde del 20 de febrero de 1930 suspendía su salida hacia Barcelona el vapor “Monte Toro”. Hacía días que el tiempo había vuelto a recrudecer y las aguas menorquinas se encontraban fuertemente encrespadas. Durante la última travesía de Barcelona a Maó había capeado el durísimo temporal en cuyo trancurso, cuando transcurrían más o menos las dos de la madrugada, un fuerte golpe de mar le alcanzaba por el costado de babor con el resultado de dos vidrios rotos del primer puente y una puerta de madera reforzada de las utilizadas para cerrar el paso a cubierta, completamente arrancada. Todos los pasajeros que viajaban en cubierta fueron recogidos en el interior de las cámaras por motivos de seguridad y evitar posibles desgracias personales.

>    1.44    11-03-1930        “Ville de Bône”

En la madrugada del miércoles 11 de marzo de 1930 entraba en el puerto de Maó fondeando en Cala Figuera el vapor de pabellón francés “Ville de Bône”, de la Compagnie Générale Trasatlántique. El barco había entrado de arribada forzosa para resguardarse del fuerte temporal que hacía varios días estaba dominando en la zona. Procedía de Philippeville y se dirigía a Marsella con un transporte de ganado caballar y lanar. Este buque ya había entrado en el puerto el 1º de noviembre de 1928 por causa de otro temporal. Dos horas después recibió la visita de la Autoridad Sanitaria de la cual obtendría la libre plática. Bajo las órdenes de su capitán Mr. Tuion, su tripulación estaba formada por 31 tripulantes y era portador asimismo de 6 pasajeros.  Durante su internada forzosa en Maó sería nombrado para llevar su consignación el agente local Hijo de Pons Martí. Durante su estancia se aprovisionó de agua y víveres. El temporal causante de la arribada era de WNW y había levantado mar gruesa. Al anochecer había amainado para recrudecer violentamente a las diez de la noche, durando varios días. Por fin el 14 de marzo podía reanudar viaje rumbo a Marsella a primera hora de la tarde.

>    1.45    08-04-1931        “Bellver”

El 8 de abril de 1931 llegaba la noticia de que el vapor de la Cía. Trasmediterránea “Bellver”, en ruta desde este puerto hacia el de Palma, como consecuencia de la persistente niebla existente aquella mañana había embarrancado en la costa mallorquina. El “Infante D. Jaime”, el moderno buque de la misma naviera había intentado infructuosamente reflotarlo en vista de lo cual, se había hecho transbordar su pasaje para conducirlo a puerto. Junto a él quedaba el “Balear” para auxiliarlo e intentar ponerlo a flote. Se comentó que el lugar del siniestro estaba situado entre los cabos Blanco y Salinas, aunque al final se conocería que el punto exacto se encontraba en la isla de Conejera, al norte de Cabrera. Al día siguiente el “Balear” lograba sus propósitos y, tras reflotarlo, lo conducía seguidamente a remolque hasta Palma para que fuera sometido a revisión.

>    1.46    08-12-1931        “Rey Jaime II”

El día 8 de diciembre de 1931 el “Rey Jaime II” zarpaba a hora de itinerario con rumbo a Barcelona. A medida que se iba separando de la costa el viento iría arreciando hasta formarse un fortísimo temporal. Iba al mando de su capitán el mahonés don José Caldés. El itinerario se realizaba al abrigo de la costa sur pero al llegar a las inmediaciones de Ciutadella la mar había aumentado hasta alcanzar el grado de arbolada, silbando el viento amenazante entre los aparejos de los palos y zaradeándose el barco en medio de una mar realmente imponente. El señor Caldés intentó lo imposible para poder continuar el viaje pero a la vista de la violencia de los embates de la mar decidía virar en redondo y dirigirse nuevamente hacia Maó para entrar de arribada y fondear sobre la una de la madrugada en la Plana de cala Figuera. Había zarpado a las siete de la tarde.

>    1.47    16-08-1932        “Annina”

EL VAPOR CARBONERO DE PABELLÓN ITALIANO

EL VAPOR CARBONERO DE PABELLÓN ITALIANO “ANNINA”

La historia del acaecimiento del “Annina” comenzaba cuando transcurrían aproximadamente las diez y media de la mañana del 16 de agosto de 1932 en que, como un auténtico reguero de pólvora, corría la noticia por las calles de la ciudad haciendo referencia a que un vapor de bandera italiana estaba pidiendo auxilio en alta mar al encontrarse en una situación comprometida por tener la sentina y parte de la sala de máquinas llena de agua. Y también en las oficinas de la agencia de aduanas de la Sra. Vda. de Fco. Cardona se recibían los siguientes despachos: “Mahón-Sóller radio día 16. Esperamos sus noticias para remolque vapor ‘Annina’. Capitán”. “Palma 16 a las 11. Me informan vapor italiano ‘Annina’ dificultades 60 millas al E Menorca. Stop. Telegrafíeme detalles. Kerakadze”. El vapor “Rey Jaime II” había amarrado aquella mañana en el muelle de Maó procedente de Barcelona y el capitán Caldés recibía sobre las diez y media de la mañana la visita a bordo del agente consular de Italia, el señor Ponsetí, que había acudido a mostrarle un radiograma en que el capitán del vapor “Annina”, de pabellón italiano, solicitaba ayuda al estar averiado: “Mahón-Sóller. Radio vapor ‘Annina’ a Cónsul de Italia. Pasado a 80 millas NE de Maó con las sentinas de la máquina llenas de agua esperamos remolque. Hágame el favor de telegrafiarme si es posible reparar ahí las bombas. Comandante”, preguntándole qué podía hacer él al respecto. El señor Caldés le contestó que, tratándose de un buque correo, sin orden del comandante de Marina, nada. El agente marchó entonces a la Comandancia. Por su parte, el señor Caldés hizo lo mismo, como era su costumbre, encontrándose reunidos al comandante con el agente consular que estaban ya comentando el tema. Además, en la Comandancia también se había recibido otro telegrama con procedencia de Barcelona que ofrecía más detalles al respecto y que sería mostrado por el comandante al señor Caldés: “Barcelona 16 a las 9. Tengo noticias de que el vapor ‘Annina’ se halla en peligro a 50 millas al E de Menorca. Stop. Ha pedido remolcador a su armador pero hasta anoche no había llegado. Stop. Agradeceré disponga medios asistencia. Stop. También telegrafío Agente Consular Italia en ésa. Cónsul Italia”. Una vez fueron realizadas las consultas del caso con el jefe de la Base Naval, se ordenaba alistar el “Rey Jaime II” para hacerse nuevamente a la mar a la mayor brevedad posible.

EL VAPOR

EL VAPOR “REY JAIME II” QUE REALIZÓ EL RESCATE Y POSTERIOR REMOLQUE

Una vez de vuelta a bordo el capitán Caldés daba las órdenes oportunas a la tripulación y, desde la parte anterior de la alta chimenea, no tardaba en brotar fuertemente el sonido del tifón que anunciaba el inminente comienzo de la maniobra. Eran las doce del mediodía del martes 16, los vientos reinantes del SW hacían irrespirable el ambiente y los operarios del puerto comenzaban a dejar caer las amarras. Seguidamente el vapor iniciaba el movimiento de retroceso para abandonar el muelle, virar el ancla y tras ponerse en franquía, partir a realizar el auxilio que se le había encomendado. Durante el ínterin, todos los demás tripulantes no afectos a la maniobra se habían situado en sus puestos. Minutos después quedaba en franquía y el capitán hacía sonar desde el puente de mando la alarma del telégrafo indicando el “avante poca”. El buque, rota ya su inercia, enfilaba su proa hacia la bocana. Al propio tiempo que se deslizaba entre las boyas de fuera, 12 horas cuarenta y siete minutos del reloj, volvía a sonar la alarma del telégrafo con la orden de “Avante toda”. Pronto se navegaba a 16 nudos a la hora con rumbo de aguja  N 50º E ya que la única situación de la que se disponía era de 80 millas al NE de Maó. Con esta forma y con máquina forzada se iba navegando con mar gruesa del NE y E y viento flojo del mismo cuadrante.

EL BUQUE DE LA MARINA ITALIANA

EL BUQUE DE LA MARINA ITALIANA “ANTONIO MOSTO”

Por su parte, la TSH de la Base Naval de Maó, a la una de la tarde se ponía en comunicación con la del vapor “Annina” notificándole que a las doce se había hecho a la mar el vapor “Rey Jaime II” para prestarle auxilio, dándole el accidentado la conformidad, solicitándole la Base Naval varias veces su situación exacta, algo en lo que tendría que insistir varias veces, lo que conseguiría cuando transcurrían las seis menos cuarto de la tarde. Tal situación era latitud 40º 52’ N y longitud 5º 50’ E, que situada en la carta, haría observar al capitán Caldés que se hallaban a unas 30 millas de la situación estimada, por lo que ordenó al timonel enmendar el rumbo de la aguja al N 82º E. Poco tiempo después de haber zarpado el correo lo hacía desde los muelles de la Base Naval el torpedero de la Armada española “Nº 20”, al mando de su comandante don Angel Riva, el cual no llegaría a actuar en las operaciones de salvamento. Ambas salidas eran anunciadas también vía telegrama a los remitentes de los anteriores. A las siete y cuarto de la tarde divisaban sobre el horizonte un buque que les pareció sería el que andaban buscando, por lo que hicieron proa hacia él. Sin embargo otra silueta aparecería junto a la primera. El vapor español se situaba a las ocho menos veinte junto a su costado, resultando ser, en efecto, el “Annina”, de la matrícula de Livorno (Italia), el cual estaba siendo remolcado y es que poco antes que el “Rey Jaime II” arribara a su destino lo había hecho una unidad de la marina de guerra italiana que había iniciado ya el remolque. En aquellos momentos la situación era de unas 90 millas al NE de Maó. Puestos al habla con el comandante del buque de guerra, que tan sólo exhibía en sus amuras las iniciales “M. T.” se pudo saber que se trataba del torpedero “Antonio Mosto”. Este buque pertenecía a la clase “Pilo” que estaba compuesta de 7 unidades gemelas. Había sido construido en los astilleros Pattison, de Nápoles, entrando en servicio en 1915. Desplazaba 616 toneladas y medía 73,00 metros de eslora, 7,30 de manga y poseía un calado de 2,30. Estaba equipado con dos hélices movidas por máquinas a turbinas Tosi de 15.000 caballos alimentadas por 4 calderas a petróleo. Su velocidad era de 30 nudos. Estaba artillado con 5 cañones de 102 mm. 1 ametralladora antiaérea y 4 tubos lanza torpedos de 450 mm. Por su parte, el “Annina” desplazaba 4.535 toneladas de registro, llevaba como propulsor una máquina de vapor de 2.450 caballos y estaba al mando de su capitán sig. Domínici Urenzate. Procedía del puerto italiano de Sancti Stefano y su destino era el británico de Cardiff. El “Annina” aparecía ligeramente escorado, producto sin duda de la gran cantidad de agua acumulada en su sala de máquinas. En el primer momento su capitán rehusó el remolque que se le iba a prestar a pesar de haberlo solicitado puesto que lo estaba realizando el barco de guerra italiano. El señor Caldés se puso en contacto con el comandante del torpedero, tanto por fonía como por telegrafía, respondiéndole éste que tenía orden de remolcar el barco. Le replicó el capitán español informándole ya a viva voz puesto que se encontraban a muy poca distancia, que habían salido del puerto de Maó por orden del cónsul de Italia y autoridades de Marina del puerto para que se hicieran cargo del remolque del vapor. El comandante italiano le respondió que no importaba, que él se encargaba de todo por lo que podía continuar viaje, a la vista de lo cual, el capitán ordenaba a su timonel poner rumbo directo a Maó mientras accionaba el telégrafo para que en la sala de máquinas se diera la máxima presión para llegar cuanto antes a destino y no demorar la salida de itinerario con rumbo a Barcelona. Pero no llevarían ni diez minutos navegando cuando saltaba nuevamente la radio con la voz del comandante del torpedero italiano que solicitaba al del vapor español que se detuviera ya que él había solicitado a su base en Italia la orden pertinente para que pudiera ceder el remolque. El capitán Caldés ordenaba entonces a su timonel que virara en redondo y se dirigiera nuevamente al costado del buque averiado. A las ocho y diez minutos el buque de guerra solicitaba la situación exacta para dirigirse hacia Maó, a lo que se le facilitó el rumbo verdadero S 47º W para que aplicaran a bordo las correcciones necesarias. A las diez menos cuarto de la noche el comandante italiano solicitaba al “Rey Jaime II” el concurso de un bote para traspasarle el remolque tras haber recibido la orden de su mando de cederlo. El arriado se llevaría a cabo inmediatamente embarcando en él un total de ocho hombres al mando del primer oficial don Luis Marlés Sivilla, con una mar en el grado de gruesa, lo que provocaría no pocas dificultades para realizar la maniobra en condiciones. El capitán Caldés anotaba entonces en el diario de a bordo los siguientes apuntes: “Buque ‘Rey Jaime II’. Viaje: — = Singladura nº 2. Del 17 al — de agosto de 1932. = Variación-. Acaecimientos: A 0 horas 15 m. se terminaron las operaciones del remolque, que fueron las siguientes: un alambre nuevo en doble que partía de la proa del buque ‘Annina’, supongo que de su propiedad, pues fue el único remolque que nos entregó el buque de guerra, entollado, con su chicote extremo, se colocó dos estachas completamente nuevas de seis pulgadas y otras dos de media vida y un alambre en doble de remolque. Al buque ‘Annina’ no se le pudo amarrar nada más a bordo, por no atender nadie nuestras llamadas, ni presentarse en apoyar ni cooperar en las operaciones de dar el remolque. Por lo que nos vimos obligados a dar todos nuestros cabos sobre el mismo alambre amarrado a la proa del ‘Annina’. Previas las operaciones necesarias que el caso requiere, se igualaron los cabos y una vez el bote izado se empezó a navegar con máquina moderada. El señor Comandante del buque de guerra ‘Antonio Mosto’ después de pedirnos la situación, que se le dio lat. 40º-50’N y long. 5º-48’E, nos saludó contestando nosotros a su atención y al poco rato desapareció por el horizonte, dando nosotros el rumbo anotado a Maó”. Efectivamente, el mar no se encontraba precisamente muy receptivo como para permitir filigranas, por lo que muy precisas tenían que ser las maniobras necesarias del bote para cumplir su misión que llevaría a cabo satisfactoriamente, no encontrando obstáculo alguno para realizar los movimientos necesarios entre los tres buques, próximos entre sí, pero gobernados con maestría por sus respectivos responsables. Y bajo la tenue luz de la luna dos tripulaciones estuvieron trabajando afanosamente con el fin de evitar la pérdida del buque averiado. Y se dice “dos” tripulaciones (no “tres”) porque, sorprendentemente y como anotara en el cuaderno de a bordo el señor Caldés, la tercera (que correspondería a la del “Annina”), se mantuvo en todo momento en actitud pasiva, sin cooperar lo más mínimo en las labores de su propio salvamento.
Tras finalizar todas estas operaciones el capitán del “Rey Jaime II” anunciaba por radio al comandante de Marina de Menorca la puesta en marcha del tren de remolque y la hora estimada de llegada a Maó mediante un radiograma: “Radio del Capitán del “Rey Jaime II” al Comandante de Marina de Menorca. A las 19 h. 20 m. estando costado vapor ‘Annina’ que iba remolcado por el torpedero italiano ‘Antonio Mosto’ recibí mensaje Comandante italiano arrumbara nuevamente a Mahón por no necesitar nuestro servicio. A las 19 h 50 m. me llama por radio y me ruega me espere hasta recibir órdenes de su base para cederme remolque. A las 21 h. 45 m. recibió órdenes entregarme remolque arriando bote y efectuando la maniobra a las 00 h. Lista maniobra arrumbamos a Mahón al S 25 W verdadero y a unas 90 millas. A las 05 h. 00 m. rompimos remolque. Ruego ordene comunicarlo a Delegado Compañía en ésa. Caldés”. Efectivamente, en la madrugada, se había partido por primera vez el cable de unión de los dos barcos. Mientras se estaba realizando el remolque, todo el personal que no era imprescindible se había ido a descansar a sus camarotes. A las cinco de la mañana, aproximadamente, un golpe seco seguido de un fuerte chasquido delataba la rotura de la estacha nueva y de una de las de media vida, así como parte del alambre que habían tendido entre ambos buques. El hecho de azotar el agua del mar con un fuerte latigazo era la causa del sonoro chasquido. Tras parar la máquina, mientras soplaba un viento flojito del E y marejada del E y NE, se arrió nuevamente el bote al mando, en esta ocasión, del segundo oficial don Arcadio Roldós Calzada, finalizando las dificultosas operaciones a las seis y media de la mañana en que, tras recuperar con los pescantes el bote, se daba nuevamente avante a poca máquina. Este segundo remolque se componía de una estacha nueva en doble, otra de media vida y un alambre grueso en doble también. En esta segunda maniobra el personal del “Annina” tampoco cooperaría en nada ni se aprestó a facilitar ni ayudar en lo más mínimo en las operaciones por cuya razón, como en el primer caso, se entallaron todos los remolques del vapor español al único alambre que se encontraba firme en el buque remolcado. Sin novedad y navegando a poca máquina al rumbo anotado S 55º W, con marejada del E, cielo claro y horizontes calimosos se llegaba a las ocho y veinte de la mañana en que, a causa de un seco tirón, faltaba nuevamente el remolque. Con esta rotura quedaría prácticamente inutilizada una gran parte de la estacha nueva y otra de media vida, así como también una parte del alambre grueso. Bote al agua y la tripulación del “Rey Jaime II” a resolver una vez más el problema puesto que la tripulación italiana manifestó que no disponían ni de estachas ni alambres a bordo de su barco, lo que venía a demostrar que no querían pagar remolque alguno tal y como está estipulado en los convenios marítimos internacionales. A las once menos veinte volvía a quedar establecido el remolque a base de un alambre de tres pulgadas en doble y una estacha casi nueva entallada al alambre propiedad del vapor italiano. Todos los remolques dados hasta ese momento tenían una longitud de 350 metros, aproximadamente. En vista de las infinitas dificultades que presentaba la operación del remolque se decidió dar avante poca, con una velocidad máxima de tres nudos y medio, que era el máximo que permitía aplicar la enorme mole del “Annina”, mientras se navegaba con viento flojo del E y marejadilla del mismo, alcanzándose el mediodía, siempre con rumbo al puerto de Maó. Se navegaba sin novedad a bordo y se daba por supuesto que en el “Annina” sucedía otro tanto. A partir de ese momento comenzó a navegarse ya sin dificultades y no aparecería ningún otro contratiempo. El oficial de Radio del vapor, señor Hernández, continuaba informando a través de su medio de todos los detalles del desarrollo de las operaciones según le iba indicando el capitán. Por la T.S.H. transmitía los mensajes a las estaciones de la Base Naval de Maó y de la Base Naval de Sóller. El capitán remitía otro: “A bordo ‘Rey Jaime II’, 17 a las 12. Señor Comandante de Marina. Mahón. Causa rotura remolque, nos vemos precisados andar tres nudos sólamente estando 60 de Mahón. Agradeceré avise Delegado y mis hijos Doctor Orfila, número 12 que seguimos sin novedad. Salúdale. Caldés”. Así se llegaba a las siete menos cuarto de la tarde y el capitán Caldés solicitaba de su homólogo italiano con qué medios contaba para gobernar su buque a la llegada a puerto. Al poco rato le respondía que tan sólo podía disponer de la gran rueda de mano de popa del timón por tener la caldera apagada. A las siete y diez se contactaba con la Base Naval para anunciar la llegada sobre la medianoche, al tiempo que era advertido que el buque averiado tan sólo disponía de la rueda de popa por lo que era necesaria la presencia del práctico así como el concurso de las dos motoras de Intendencia para cooperar en la maniobra de entrada. El tren continuaba avanzando lentamente hallándose a la medianoche a tres millas de las boyas de fuera. Nuevas anotaciones en el cuaderno de a bordo: “Buque ‘Rey Jaime II’. Viaje de: –= Singladura nº 3. Del 18 al — de agosto de 1932. = Variación –. Acaecimientos: Comienza la presente a tres millas de distancia de las boyas de entrada, navegando a poca máquina en espera de práctico. A la 1 h. 45 m. embarca el práctico en el buque remolcado, así como toman un cabo de remolque las dos motoras de Intendencia por la popa del buque remolcado, se hace la operación de recortar el remolque y con las debidas precauciones se embocan las boyas guiándonos por las señales reglamentarias. A 2 h. 40 m. se largan los remolques dejando el vapor ‘Annina’ fondeado en Calafiguera, sin novedad alguna, continuando nosotros hasta nuestro fondeadero que sin novedad a 3 h. 30 m. quedó el buque amarrado como de costumbre. Nos es grato declarar que durante las operaciones toda la tripulación, tanto de cubierta como de máquina, cumplió con gran celo todas mis órdenes reinando la más estricta disciplina. Gracias a esta circunstancia se coronó de éxito el fin de las operaciones. Maó, 13 de agosto de 1932. El capitán, José Caldés”. En las inmediaciones dela Mola se encontraban a la espera las dos motoras de Intendencia que debían de actuar de gobernalle del “Annina” debido a que, por tener bastante agua en la sala de máquinas, no podía ponerlas en funcionamiento y poco después embarcaban los prácticos del puerto señores Preto y Vila, que hacían acortar el cabo de remolque y situar a ambas bandas a las motoras del Ejército. Y así continuaron avanzando muy poco a poco hasta llegar a la Plana de Calafiguera. La orden era de atracar frente a los Talleres Parpal, empresa que tenía que llevar a cabo los trabajos de reparación pero, una vez dentro del puerto y vistas las dificultades que presentaba la realización de cualquier maniobra en horas nocturnas, se decidió fondear en la Plana. Al dar el práctico la orden de fondeo no respondieron ninguna de las dos anclas del barco italiano, que debían caer por su propio impulso. Soplaba una brisa bastante razonable, lo que unido a la inercia del barco, éste se dirigía directo hacia la orilla. Cuando parecía que la embestida contra Sa Punta  era inevitable, una de las dos anclas logró desprenderse y cumplir con su cometido y, tras caer al fondo, agarró lo suficiente ayudando con ello a las dos motoras que tiraban hacia atrás a toda máquina y desesperadamente, aunque muy poco hubieran podido hacer por sí solas. El “Rey Jaime II” había soltado ya los cables, de ahí las dificultades surgidas en los últimos momentos.  El viernes 19 le era conectada una potente motobomba de achique que comenzaba simultáneamente a expulsar agua de la sala de máquinas con un rendimiento de 40 toneladas a la hora, ayudada por otras del tipo manual. El resultado fue positivo puesto que tras un día y una noche, el nivel del agua embarcada había descendido en una cota superior a 1 m. El día 24 el buque recobraba su estabilidad y esa misma mañana el buzo de la Base Naval le realizaba un reconocimiento completo de la obra viva para pasar, seguidamente, a manos de los operarios de los Talleres Parpal. En dichos talleres se le practicaron las reparaciones necesarias que lo dejarían nuevamente en perfectas condiciones de navegación. El 7 de septiembre el juez de Marina inmovilizaba temporalmente el vapor por unas desavenencias en el pago del importe del salvamento efectuado por el “Rey Jaime II”, aunque ello no sería óbice para que los trabajos continuaran a buen ritmo. El día 13 quedaban ultimados todos los trabajos de reparación, que obtendrían en las pruebas finales unos resultados altamente satisfactorios. El día 24, a las cinco de la tarde, zarpaba el “Annina” de Maó rumbo al puerto de Cardiff.

>    1.48    17-10-1932        “Hernia”

En la tarde del 17 de octubre de 1932 entraba de arribada el vapor de pabellón tunecino “Hernia” al mando del capitán Mr. Fromont y 16 tripulantes. Desplazaba 760 toneladas y procedía de Sète navegando en lastre. Tenía una avería en la máquina y se había acordado que su reparación fuera llevada a cabo por los talleres Sucesor de don A. Parpal, por lo que fondeó en sus inmediaciones. La avería existente en la máquina del “Hernia” sería calificada por los técnicos de los talleres como de bastante importancia. La rotura de la barra de émbolo del cilindro de media que originaba la de un balancín de la máquina principal, vástagos de bombas, estrobos, cruceta, corredera, etc., pudiendo llegar hasta Maó merced a que su máquina era de triple expansión y haber podido contar con suficiente potencia de alimentación y bombas auxiliares de circulación. La reparación, sin embargo, sería realizada en un tiempo récord pues se encontraba en juego las consecución de un fletamento por el vapor. Por ello se había estado trabajando sin demora hasta la finalización de las reparación tras los cuales saldría a efectuar pruebas de mar fuera de puntas. Se encontraban a bordo los señores Parpal y Cabiró, máximos responsables de los talleres, quienes recibieron los parabienes del comandante de Marina, capitán y oficialidad del buque. Tan sumamente satisfechos quedaron los responsables del buque que su capitán entregó al señor Parpal una copia de los planos del mismo ya que tenía intención durante el próximo año de volver a este puerto para hacerle el recorrido anual al barco en dichos talleres, entre ellos, limpiar fondos, cambiar varias planchas y la hélice.

>    1.49    06-02-1933        “Rey Jaime II”

EL VAPOR

EL VAPOR “REY JAIME II” EMBARRANCADO

Nos encontramos a 6 de febrero de 1933. Por estas fechas se gozaba de un tiempo expléndido y primaveral, impropio para una época que suele ser la más fría del año en la isla de Menorca. La población esperaba la llegada del vapor de la Trasmediterránea “Rey Jaime II” que, procedente de los puertos de Alcúdia y Barcelona, tenía que llegar al puerto de Mahón esa mañana, pero el vapor no había entrado en el puerto, extrañándose del retraso quienes se encontraban en el muelle debido, más que nada, a ese tiempo tan bonancible y primaveral. Comenzó entonces a circular por la población el rumor de que el vapor había embarrancado en la Illa de l’Aire. Los comentarios más audaces incluso lo situaban a pique y, del mar, tan sólo sobresalían los extremos de ambos palos. Por fin y un poco más tarde las noticias avanzarían que el vapor se encontraba embarrancado en la costa sur. La noticia había trascendido debido al aviso realizado por el personal de servicio en la Vigía de Torret perteneciente a la Armada, que anunciaría por su teléfono de magneto que había una densa niebla en la zona y que el vapor de Alcúdia y Barcelona se encontraba embarrancado frente a la costa de Biniparratx.

IMPRESIONANTE PRIMER PLANO DE LA RODA JUNTO AL ACANTILADO

IMPRESIONANTE PRIMER PLANO DE LA RODA JUNTO AL ACANTILADO

El hecho es que el barco había embarrancado en el Cap d’en Font, entre es Rincó Fondo  y Na Variada, en terrenos adyacentes a la antigua finca de Biniparratx Gran, de forma que la proa se encontraba contra las rocas, el barco presentaba una orientación en sentido W-E y su popa se asentaba sobre un fondo rocoso. Afortunadamente no se registrarían desgracias personales pero el pasaje había sido trasbordado inmediatamente en los mismos botes de salvamento del vapor hasta la inmediata cala de Binidalí y solamente algunos pasajeros habían sufrido alguna que otra contusión pero, eso sí, el susto había sido tremendo. Y no era para menos: el vapor presentaba a simple vista una enorme abolladura en la parte inferior de su proa, que más adelante se transformaría en boquete. La hélice se veía fuertemente dañada y la pala del timón, tras haber sido separada de su eje y del codaste, yacía a unos metros del barco, consecuencia del terrible encontronazo que debió dar con el extremo superior de alguna de las rocas sumergidas del lugar.

EL VAPOR SENSIBLEMENTE ESCORADO Y CLAVADO AL FONDO

EL VAPOR SENSIBLEMENTE ESCORADO Y CLAVADO AL FONDO

El suceso había tenido lugar a las doce y veinte del mediodía de ese mismo día y las causas a las que se imputarían los hechos serían la espesísima niebla existente que había ido cubriendo casi toda la derrota de la nave. Su capitán, el veterano señor Caldés, había pasado toda la noche precedente en el puente por esa misma causa en su itinerario Barcelona-Alcúdia. Al salir de este segundo puerto con destino a Maó, la niebla se había disipado. Entonces, había optado por retirarse a su cámara para poder descansar unas horas, quedando el buque a las órdenes de su primer oficial, el señor Lluch. Sobre las doce del mediodía, el vapor entraba nuevamente en zona de niebla, que se había levantado súbitamente, como suele suceder en el Mediterráneo, que sin ser el conocido “puré de lentejas” del Mar del Norte, es asimismo tan densa en ocasiones que se pierde la visibilidad a muy escasos metros del observador. Vista la peligrosa situación, el oficial dio la orden de reducir la velocidad a media máquina.

PERSPECTIVA GENERAL DEL VAPOR EMBARRANCADO

PERSPECTIVA GENERAL DEL VAPOR EMBARRANCADO

De pronto, apareció ante él la silueta de un acantilado y a pesar de haber dado rápidamente la orden de meter la máquina a atrás toda, la propia inercia del barco impidió el que se pudiera parar la enorme mole metálica a tiempo en su avance y tras una violenta sacudida, había quedado totalmente inmovilizada. El pasaje subió inmediatamente a cubierta presa del lógico pánico pero fue rápidamente tranquilizado al notificárseles que no había vía de agua ni peligro alguno para su integridad. El mayordomo y varios miembros del personal encargados del pasaje atendieron perfectamente a algunos contusionados o con síntomas de alteración. El mensaje confirmando los hechos fue notificado sin perder tiempo al jefe de la Base Naval que dispuso la salida inmediata para la zona de los dos submarinos de la Armada Española, los “C-2” y “C-4”, que se encontraban en la Isla realizando maniobras, llegando al lugar a las dos y cuarto de la tarde; les acompañaba el contratorpedero “Nº 20”.

CURIOSA PERSPECTIVA TOMADA DESDE LA PARTE ALTA DEL ACANTILADO

CURIOSA PERSPECTIVA TOMADA DESDE LA PARTE ALTA DEL ACANTILADO

Acudían dispuestos a cooperar en lo posible en las tareas de salvamento de orden de la autoridad naval y al funcionario destacado en la Vigía se le ordenó que desplazara al ordenanza de la estación a avisar al capitán del vapor de que se ponían en marcha las operaciones de salvamento. Poco a poco fueron llegando también al lugar del suceso diferentes vehículos procedentes de Maó siendo uno de los primeros portador del consignatario de la Cía. Trasmediterránea señor Taltavull y del oficial de Correos. Tras abandonar el buque el pasaje (viajaban a bordo veintinueve pasajeros), se le descargó la valija y las sacas de correspondencia, de las que se haría cargo el funcionario de Correos. Por su parte el secretario del Fomento del Turismo, don Juan Victory, se hizo personalmente cargo de unos turistas franceses que viajaban a bordo y tras atenderlos en su finca de Binidalí, hizo que los trasladaran a la ciudad. El resto de pasajeros fue llevado a Maó mediante vehículos contratados por compañía naviera.

UNA VISTA DESDE OTRO ÁNGULO

UNA VISTA DESDE OTRO ÁNGULO

Como quiera que estuviera operando en las inmediaciones la barquilla auxiliar de la Compañía Arrendataria de Tabacos en labores de vigilancia, se utilizó aquélla para transmitir al capitán Caldés la orden recibida de la Comandancia de Marina. Al llegar a la zona del accidente, el comandante de la flotilla de submarinos se puso en contacto con el capitán del vapor ofreciéndose para todo lo necesario. En estos años se encontraban amarrados en el Moll de Ponent del puerto de Maó varios barcos de la Cía.

EL CAPITÁN DON JOSÉ CALDÉS (1º A LA IZQUIERDA)

EL CAPITÁN DON JOSÉ CALDÉS (1º A LA IZQUIERDA)

Trasmediterránea a órdenes por no tener una línea asignada. Mantenían una mínima tripulación que velaba por su conservación y, al frente de todo el personal, la Compañía tenía a un único capitán de la Marina Mercante, perteneciente también a su plantilla, don Salvador Pro. Un detalle anecdótico fue que tras conocer el accidente sufrido por el “Rey Jaime II”, el capitán se desplazó a pie hasta el lugar de los hechos para colaborar en los trabajos.

OTRA PERSPECTIVA DEL ESCENARIO DEL ACAECIMIENTO

OTRA PERSPECTIVA DEL ESCENARIO DEL ACAECIMIENTO. DESCARGA DE MERCANCÍAS PARA ALIGERAR EL VAPOR

También zarparon de la Base Naval en una lancha el jefe de la misma, el jefe de la Estación Torpedista y el 2º jefe de la misma. A su vez, el armador del motovelero “Pons Martí” ofreció el concurso de su barco para labores de traslado de la carga al subdelegado de Compañía, que en principio sería aceptado, aunque se tendría que desistir de ello poco después tras la aparición de un WSW fresquito que impedía toda maniobra de amadrinamiento y trasvase de la carga que portaba el accidentado. Mientras tanto habían llegado también el práctico del puerto señor Vila, el teniente de Carabineros señor Rodríguez con fuerzas a sus órdenes y el teniente don Juan González con otra dotación de la Guardia Civil, que tomarían posiciones para controlar la zona de tierra inmediata además de estar dispuestos a cooperar en los trabajos en que fueren requeridos.

OTRA TOMA REALIZADA EN EL LUGAR DEL SUCESO

OTRA TOMA REALIZADA EN EL LUGAR DEL SUCESO. AL FONDO, LOS VAPORES “CIUDADELA” (IZQ.) Y “BELLVER” (DER.)

Vista la situación que presentaba el barco, el capitán Pro volvió nuevamente a Maó tras embarcar en una barca del bou con la idea de recoger unos calabrotes para poder realizar el remolque con garantías. Pero lógicamente un suceso de tal categoría había logrado despertar la máxima espectación popular y, poco después, todo el contorno se encontraba lleno de curiosos que sobre todo desde Maó y vía San Luis y San Clemente, llegaban lenta pero seguidamente. Todo el mundo deseaba contemplar de cerca el buque embarrancado. Los técnicos temían un aumento del viento del SW lo que sin duda resultaría fatal para las operaciones de reflotamiento pudiendo, incluso, hacer peligrar la integridad del buque. Por ello, la situación del mismo se calificaba como de bastante comprometida. Un comerciante de Maó alquiló el bote del señor Reynés para llegar hasta el lugar para intentar recoger a un pasajero pariente suyo y cuando se encontraban en el Pas de l’Aire observaron la presencia de un bote con siete personas a bordo que se defendía con los remos, avanzando trabajosamente. Al acercarse pudieron comprobar que se trataba de uno de los botes a motor de salvamento del vapor, concretamente el nº 3, que llevaba a unos cuantos pasajeros a bordo conducidos por el 2º oficial señor Lloret. El caso es que se habían quedado al pairo debido a un sobrecalentamiento sufrido por el motor a resultas del cual, éste se había parado.

MIENTRAS LAS BOMBAS DE ACHIQUE VACÍAN BODEGAS EL

MIENTRAS LAS BOMBAS DE ACHIQUE VACÍAN BODEGAS EL “GEIR” INTENTA DESENCALLAR EL VAPOR

Lo tomaron entonces a remolque, volviendo a Maó, dejándolos amarrados en el muelle de pasajeros. Las operaciones de intento de rescatar al vapor de las rocas por los dos submarinos se iniciaron tan pronto hubieron éstos llegado y tendido unos calabrotes. Los trabajos durarían el resto del día y casi toda la noche obteniendo un resultado totalmente negativo al partirse los calabrotes con los cuales se pretendía desembarrancar al vapor. De madrugada volvían a puerto uno de ellos y el contratorpedero, quedando vigilando el otro por si fuera necesaria su intervención. Y es que, además, tras los primeros intentos de reflotamiento y la nulidad de los mismos el único resultado obtenido fue el que se abriera aún más la vía de agua existente que daría como resultado la inundación de las bodegas de proa. Las primeras impresiones tras un rápido reconocimiento realizado por la propia tripulación tras el golpe habían sido que la mencionada vía de agua no revestía mayor importancia y podría ser controlada perfectamente, opinión que con el transcurrir el tiempo iría derivando en auténtico pesimismo. El S se había establecido y había hecho aumentar las olas al nivel de marejada.

EL REMOLCADOR DE RESCATE

EL REMOLCADOR DE RESCATE “GEIR” ABARLOADO AL “REY JAIME II”

El vapor cabeceaba en su ratonera golpeando con su pie de roda contra las rocas que le servían de asiento. Llegada la noche se había dado orden a la tripulación de que bajara a pernoctar en tierra mientras un retén vigilaba al vapor, en previsión de que surgiera alguna novedad en la situación. Al amanecer del día siguiente se reanudaron nuevamente los trabajos sin desaliento. Existía además otra novedad y es que poco después de la amanecida había entrado el vapor de la misma compañía “Bellver”, que tenía que cubrir la línea como sustituto. También y en el transcurso de la tarde anterior se había comenzado, con el concurso de la colla del puerto, a descargar la mercancía que trasportaba desde los puertos de Barcelona y Alcúdia para que, aligerando su peso al vaciarlo, el barco flotara más calando menos y ayudara en las labores de sacarlo del paraje rocoso en que estaba metido. Para ello se habían sacado a brazos 100 sacos de azúcar, 32 sacos de alubias, 63 sacos de maíz y otros 20 sacos que contenían turtó de coco. Se contaba con descargar el resto, consistente en vinos, tubos de acero, madera, cemento, suelas y productos de mercería y tejidos, en la jornada siguiente.

BOMBAS DE ACHIQUE TRABAJANDO A PLENO RENDIMIENTO

BOMBAS DE ACHIQUE TRABAJANDO A PLENO RENDIMIENTO

El total de la carga transportada en ese viaje eran 36 toneladas. Parte de la carga se dejó en tierra, mientras que el resto era trasladada hasta Maó en varias embarcaciones del bou. El nuevo día había amanecido con NW flojo. Como se ha explicado anteriormente, por parte de la dirección de la Compañía se había hecho salir rápidamente al “Bellver” hacia Maó, al mando del capitán señor Servera, para suplir al averiado en la línea directa con Barcelona pero, una vez en puerto, hubo contraorden haciéndole aplazar su salida y ordenándose a su capitán que zarpara hacia el punto en que se había producido el accidente para cooperar en el rescate del “Rey Jaime II”, labor que realizaría conjuntamente con el vapor “Ciudadela”, al mando del capitán señor Espejo, que tras llegar al puerto del mismo nombre procedente de Palma y descargar el pasaje y la correspondencia, había sido enviado también a cooperar en las labores de rescate. El primero tras situarse en las inmediaciones fondeaba a una media milla de distancia de Biniparratx quedando a la espectativa.

PERSPECTIVA DEL REMOLCADOR

PERSPECTIVA DEL REMOLCADOR “GEIR”

El personal de a bordo se trasladó entonces al siniestrado para ayudar a su tripulación en las labores de reflotamiento, aunque sin resultado práctico. Además las operaciones se veían dificultadas por los tirones que se producían entre el vapor y los remolques debido a la mar picada existente, resultado del viento del SE de la noche anterior. Consecuencia de ello sería la apertura de una nueva brecha. Más tarde se diría que en las carboneras de proa había entrado bastante agua como consecuencia de la misma y ante el temor de que inundara la sala de máquinas, se dio la orden urgente de apagar las calderas. Tras este último sobresalto, renacía nuevamente la calma. Poco después llegaba el contratorpedero “Nº 20” llevando a bordo el buzo de la Base Naval con la misión de realizar un minucioso reconocimiento de la obra viva. El día 9 parecía ser que el vapor se encontraba bastante inundado, al haber alcanzado el nivel del agua al entrepuente, con lo que las esperanzas de su recuperación parecían ya una quimera. La colla de portuarios se dedicaba ya a recoger la mercancía que estaba flotando dentro de los compartimentos. Este mismo día la prensa daba también conocimiento público del malestar que reinaba entre los receptores de las mercancías que transportaba el vapor por lo que llamaban “poco interés” de la propia compañía en salvarlas, más preocupada en el reflotamiento. Se decía que podía haber contado desde el primer momento con 4 embarcaciones del bou, con el motovelero “Pons Martí” y con el vapor “Ciudadela”, este último también perteneciente a su flota, al que había hecho reanudar su servicio regular con Palma de Mallorca. Al comprobar que las bodegas se inundaban fue cuando comenzaron con las prisas para realizar la descarga, pero para entonces parte de la mercancía estaba ya totalmente inutilizada. También se había perdido la bonanza de la que se había gozado la primera jornada. Entonces se reunió la Junta Directiva de la Cámara de Comercio y, tras llegar a un acuerdo en muy poco tiempo, se remitieron sendos telegramas de protesta a la dirección de la naviera en Madrid y a la delegación de Barcelona. Y mientras tanto la sala de máquinas aparecía de cada vez más inundada. El vapor, de todas formas, no podía irse a pique al estar asentado en el fondo. Se encontraba inclinado hacia tierra y lo que sí se temía era la aparición de un fuerte vendaval que destrozara el buque. El “Bellver” había permanecido en la zona hasta el día 8 a mediodía en que se le hacía zarpar hacia Palma en un símil de abandono de las esperanzas de reflotamiento pero, al encontrarse a 15 millas se le ordenaba virar en redondo y dirigirse a Maó para iniciar la línea con Barcelona. Por el contrario, el “Ciudadela”, tras rendir viaje a Palma y descargar el pasaje y la correspondencia, se le hacía venir a recoger diferentes utensilios y la mayoría de la tripulación del “Rey Jaime II” para trasladarlos a Maó, excepto el 1er. oficial señor Lluch que quedaba con dos tripulantes a bordo. Poco después de las ocho de la tarde descargaba en Maó diferentes bultos conteniendo loza, colchonetas, somieres, mobiliario y otros efectos, saliendo nuevamente el 9 para recoger nuevos efectos. Se hallaba entonces a bordo el Inspector auxiliar de la Zona de Baleares, señor Thomas Sintes.

Al amanecer del día 13 entraba en Maó un remolcador de bandera danesa denominado “Geir”, el cual procedía de Marsella. Este buque estaba especializado en salvamentos marítimos y había sido contratado por la armadora sin que hasta entonces trascendiera la noticia en Maó para reflotar el barco naufragado, siempre que se pusieran de acuerdo en el importe del rescate. Una vez efectuados todos los trámites legales embarcaba al práctico del puerto señor Preto y salía nuevamente sin pérdida de tiempo rumbo al lugar del siniestro. A bordo se encontraban también un equipo de personal técnico y buzos de la misma empresa desplazados desde Dinamarca quienes serían los encargados de sumergirse, reconocer y ofrecer los patrones necesarios para valorar el éxito de la operación. Por ello, una vez fondeados junto al vapor y convenientemente equipados, se sumergían para proceder a realizar un meticuloso reconocimiento por su cuenta valorando al final la operación como muy posible de llevarse a cabo con éxito. Firmado el contrato por los representantes legales de ambas partes, se pusieron inmediatamente a trabajar unas potentes bombas que portaba el remolcador, achicando grandes caudales de agua por las mangueras de gran paso que asomaban por cubierta. El día 16, a las cinco y media de la tarde, una vez taponadas provisionalmente las vías de agua por el equipo técnico especializado, se conseguía por fin reflotar el vapor tras lo cual daban inicio las operaciones de remolque del mismo. Pero un nuevo contratiempo había venido a sumarse a la ya penosa tarea al recrudecerse fuertemente el N, remolcar al vapor de popa y no contar con timón para éste. Vistas las condiciones adversas que se presentaban para remontar la Isla en demanda del puerto de Maó, se decidió quedar al abrigo de la costa sur hasta que el temporal amainara, a pesar de que en la bocana se encontraban esperando ya las dos lanchas de Intendencia para actuar de timón del “Rey Jaime II”, ordenándose a sus respectivos patrones que volvieran a su apostadero. A la mañana siguiente, a pesar del mal tiempo reinante se realizaba un nuevo intento para llevar a cabo el traslado pero, debido al muy mal estado de la mar resultado del N duro que continuaba soplando, el tren de salvamento comenzó a remontar la costa muy lentamente hasta tener que volver a desistir, puesto que no se podía gobernar al remolcado. Por fin se conseguía realizar el remolque el día 18 y tras levar anclas se volvía a navegar en demanda del puerto.

EL

EL “REY JAIME II” ENTRANDO EN MAÓ REMOLCADO POR EL “GEIR” Y LAS MOTORAS DE INTENDENCIA

Una vez en las inmediaciones de la bocana se daban sendos cabos las dos lanchas de Intendencia y posteriormente el “Geir” se amadrinaba al vapor, navegándose de esta suerte hasta alcanzar el Andén de Poniente, donde sería amarrado de popa junto al vapor “María Mercedes”, finalizando dichas operaciones a las doce y cuarto del mediodía. Ni que decir tiene que la expectación había sido multitudinaria, estando los miradores y el propio muelle poblados de gente que presenciaba el lento avance de los buques, mientras que dos grandes caudales de agua continuaban siendo expulsados desde cubierta procedentes del trabajo de las potentes bombas que llevaba en funcionamiento permanente. Una vez amarrado, los buzos del “Geir” continuaron con sus operaciones de taponado de las vías de agua para poder vararlo en el dique de la Base Naval y sufrir una reparación de fortuna que permitiera que el vapor pudiera emprender viaje hacia Barcelona o Valencia para entrar en dique seco y tras sufrir un riguroso reconocimiento ser sometido a las reparaciones definitivas necesarias. La entrada en el dique tenía lugar el 1 de marzo y la reparación provisional fue llevada a cabo por los Talleres Parpal. El 9 de marzo era nuevamente botado y remolcado por las dos lanchas de Intendencia hasta el Moll de Ponent, estando previsto que realizara pruebas de navegación antes de emprender viaje a Valencia, puesto que en el dique de la Unión Naval de Levante iban a realizarse los trabajos de reparación definitivos. Mientras se ultimaban estas operaciones preliminares de la partida en el puerto de Maó, estaba trabajando en el entrepuente el contramaestre del vapor don Francisco Pérez, que tendría la mala fortuna de caer desde una altura de 2,60 metros al interior de una de las bodegas. Fue trasladado urgentemente al Hospital Civil, siendo atendido por el doctor Bustamante, por cuenta de la Cía. Trasmediterránea, que diagnosticaría conmoción cerebral, con probable fractura de la base del cráneo y pronóstico grave. El 11 de marzo era enrolado nuevamente parte del personal de cubierta y máquinas que había sido despedido hacía unas tres semanas, así como varios carpinteros que comenzaron a reconstruir el comedor de 1ª clase y otros departamentos de pasajeros. El 15 realizaba las primeras pruebas contando con el apoyo de las lanchas de Intendencia en previsión de posibles fallos en la maniobra que parecerían satisfactorias. El 16 estaba previsto iniciara su viaje a Valencia, y de hecho fue así, pero el capitán Caldés se vio obligado a indicar a su timonel que virara en redondo y volviera a puerto poco después para reparar la dinamo, que no estaba ofreciendo la carga requerida. A las cinco de la mañana del 17 de marzo, emprendía definitivamente el viaje, a razón de una velocidad de crucero de 10 nudos, tras cargar los víveres necesarios y otros efectos, siendo acompañado en los primeros momentos por el “Ciudadela”, por si era necesaria su ayuda. El temporal levantó nuevamente fuerte marejada, reduciéndose la velocidad de marcha a 6 nudos, por lo que el capitán, con muy buen criterio, decidió entrar de arribada en el puerto de Palma sobre las diez de la noche. Al día siguiente zarpó nuevamente de este último puerto siendo convoyado en la bahía por el “Bellver”. Finalmente el día 19, más o menos alrededor del mediodía, entraba sin novedad en el puerto de Valencia a reparar. El “Rey Jaime II” fue construido en el año 1906 en los Astilleros Swan & Hunter de Newcastle (Inglaterra) con el nombre de “Corte” y pasaría a ser propiedad de la naviera francesa Freicinette de Marsella. En octubre de 1910 fue adquirido por la Isleña Marítima, de Palma. Tras sufrir un remozamiento, el 1º de enero de 1911 iniciaba por primera vez la línea rápida Barcelona-Palma y viceversa con su nuevo y actual nombre. En 1918 al constituirse la Isleña Marítima en filial de la Compañía Trasmediterránea, navegó por cuenta y cargo de la concesionaria de las comunicaciones regulares, que sobre el año 1930 pasó a ser de su propiedad. Durante los años veinte fue utilizado por el Gobierno para diversas funciones como tantos otros. Se dio el caso de que en el momento del accidente llevaba aún pintadas en su chimenea las señales corporativas de la Isleña Marítima. En 1962 sería vendido y desguazado en Málaga. Se visitó en 1996 el lugar del impacto del buque contra la costa de la actual urbanización Cap d’en Font. La localización del mismo resultó bastante costosa debido a no encontrar referencias testimoniales fiables pero gracias a los dos mazacotes de piedra viva que sobresalen del agua y que se mantienen aún con la misma forma, el perfil del majestuoso Cap d’en Font, dos fotografías de la época que por contener la máxima visión del vapor limitan la dedicada al paisaje y utilizando una máquina fotográfica para obtener las mismas alineaciones que utilizó el fotógrafo en su día, se pudieron constatar y corregir ciertas informaciones que se publicaron en su momento en la prensa. En primer lugar el impacto nunca pudo ser en el sentido S-N puesto que el rumbo Alcúdia-Maó y el Cap d’en Font lo impiden totalmente. Y tampoco pudo dejar una profunda huella en el acantilado puesto que no pudo llegar a tocar la roda contra el mismo debido a que el lecho de piedra del fondo se lo hubiera impedido, aunque sí llegó a quedar muy cerca del cantil.

EL VAPOR REPUESTO NUEVAMENTE EN LA LÍNEA DE BARCELONA NAVEGANDO FRENTE A LA MOLA

EL VAPOR REPUESTO NUEVAMENTE EN LA LÍNEA DE BARCELONA NAVEGANDO FRENTE A LA MOLA

Existe un pequeño artículo que apareció en el diario “Menorca” que hacía mención a los momentos cruciales del reflotamiento y a la innegable personalidad del capitán Caldés que de ningún modo podrían extraerse a este episodio bastentes décadas después de los hechos y que servirán nuevamente de colofón: “Ante poquísimas personas por la crudeza del día, entre las cuales me encontraba yo como mero espectador, vi ayer el momento emocionante de salvar el vapor ‘Rey Jaime II’ embarrancado a causa de la niebla en nuestra costa. Estoy seguro de que ninguno de los allí presentes podrán olvidar los minutos de ansiedad, en que la duda y la esperanza iban unidas. Tan pronto creían perder el barco como salvarlo. Nuestros ojos, fijos en el capitán, figura que no podía pasar desapercibida a nadie de los presentes que humanamente tuvieran corazón, veían aquel hombre que en su larga carrera de marino desafió y venció peligros, completamente agotado. El que fue fuerte y valeroso en otros días, era ayer un hombre vencido por la fatalidad que le niega hasta el derecho de defenderse sin tener culpa alguna. Por fin, unos minutos más de ansiedad, y gracias a la pericia y tenacidad de los extranjeros (cuya nacionalidad ignoro, pero cuyo trabajo admiro), el ‘Rey Jaime II’ se desprende de las rocas que durante varios días le aprisionaron. El momento fue de los que no se olvidan… Aplausos y lágrimas confundíanse. El capitán, preso de intensa emoción, no ocultaba su gran dolor, un dolor que será compartido con todos los corazones nobles de esta Isla que ante tanto sufrimiento, se olvidan de sus propios intereses para pensar en la desgracia ajena. No podía esperarse menos de la nobleza menorquina. Un espectador”.

>    1.50    14-11-1934        “Ciutat de Reus”

A primeras horas de la mañana del 14 de noviembre de 1934 entraba el vapor de pabellón español “Ciutat de Reus”, de 541 toneladas de desplazamiento, capitán don Juan Trías y 18 tripulantes. Iba en lastre y se encontraba navegando desde Barcelona hasta Sussa donde tenía que embarcar diversas mercancías. Sin embargo, tras sufrir una importante avería en una de sus calderas, su capitán se vio obligado a entrar de arribada forzosa en Maó para repararla en los talleres Sucesor de A. Parpal y, una vez conseguido, reanudó viaje el 17.

>    1.51    27-02-1936        “Ciudad de Tarragona”

EL

EL “CIUDAD DE TARRAGONA” AMARRADO EN EL MUELLE COMERCIAL DE MAÓ

Sobre la una de la tarde del 27 de febrero de 1936 llegaba a Maó el buque de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Tarragona” después de verse obligado a capear un imponente temporal del N que le obligó a efectuar un penosísimo viaje, según manifestaría su capitán a la llegada. Había zarpado de Barcelona con buen tiempo y encontrándose en plena travesía había irrumpido violentamente el temporal que tuvo que afrontar durante varias horas, sufriendo en su transcurso varios desperfectos y acumulando varias horas de retraso, quedando amarrado a las dos menos cuarto de la tarde. Sobre las doce y media de la noche un brutal golpe de mar le había roto con gran estrépito los cristales de tres ventanas de estribor a popa. Para evitar cualquier percance al pasaje que viajaba en cubierta fue redistribuido en las diversas cámaras. Cuando más arreciaba el temporal se produjo un falso contacto con lo cual se puso a sonar estrepitosamente el timbre de alarma durante un largo tiempo, motivo por el cual y en medio de una gran incertidumbre algunos pasajeros estuvieron pidiendo socorro, siendo atendidos por los camareros de a bordo. El lujoso Salón de Fumadores de primera clase, dotado y decorado con mobiliario estilo Renacimiento Español quedó destrozado al desprenderse los muebles de los tensores que los mantenían sujetos al suelo, por lo que habían comenzado a desplazarse sin ton ni son de estribor a babor hasta quedar inservibles. Algunas sillas del comedor de primera clase y otras de mimbre de la veranda-bar y cinco cristales de las ventanas de estribor de la proa también sufrieron las consecuencias de los fuertes embates del temporal. Por su parte, el “Ciudad de Ibiza” salido el 26 por la tarde de Maó sufrió consecuencias similares, teniendo que capearlo durante toda la noche y aprovechando un receso entrar de arribada en Alcúdia durante la amanecida, quedando fondeado a las ocho y media de la mañana del 27. Los daños sufridos en diversos mamparos de cristal de este último fueron cuantiosos puesto que la mayoría llegaron completamente rotos. El “Ciudadela”, sin embargo, llevó a cabo su travesía a Alcúdia sin novedad.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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