PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (4)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (4)

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EL MERCANTE IOANNIS EMBARRANCADO EN LA COSTA NORTE DE CIUTADELLA

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.9      29-12-1910    DAGFIN

1.10    09-01-1911    COMERCIO

1.11    02-10-1913    PLONNIER

1.12    04-12-1913    MENORQUÍN

1.13    09-01-1914    LES BALÉARES

1.14    16.01.1916    FOURNEL

1.15    23-02-1917    TERESA TAYÁ

1.16    13-11-1917    PETRUS

1.17    11-03-1918    ROBERTO

1.18    08-07-1918    INDUSTRIE

1.19    10-02-1919    PRESEN

1.20    02-11-1919    SENATEUR RAYMOND

1.21    23-03-1920    LUX y VIDAUBAN

1.22    03-06-1921    V. PUCHOL

1.23    26-10-1921    TORRE DEL ORO

1.24    07-02-1922    MAHÓN

1.25    11-10-1922    EUGÈNE PEREIRE

1.26    11-12-1922    MAHÓN

1.27    10-01-1923    AXEL BUSCK

1.29    12-01-1924    JORGE JUAN

1.30    19-03-1925    SICILIER

1.31    30-04-1926    BALEAR

1.32    08-02-1927    TENERIFFA

1.33    17-08-1927    EMILE BAUDOT

1.34    26-01-1928    MONTE TORO

1.35    31-10-1928    VILLE DE BÔNE

>    1.9    29-12-1910        “Dagfin”

EL VAPOR CARBONERO ACOLCHADO CONTRA LAS ROCAS

El 29 de diciembre de 1910 tras la descarga de carbón que había realizado en Maó el vapor carbonero “Dagfin”, de bandera noruega, levó anclas desde el apostadero en demanda de la bocana para abandonar el puerto. Las condiciones meteorológicas del momento no eran ciertamente buenas pero el vapor creyó que podía zarpar sin mayores contratiempos. Cuando se encontraba al través del Lazareto, súbitamente el viento arreció con violencia y el capitán creyó prudente largar las dos anclas y quedar fondeados puesto que no tenía suficiente margen para virar en redondo y volver a amarrar al apostadero. Pero las cosas comenzaron a complicarse puesto que, en virtud a las nuevas condiciones meteorológicas, el vapor comenzó a garrear sin que nada pudiera hacer para evitarlo su tripulación y, en estas condiciones, fue cayendo hasta quedar aconchado sobre el muelle, en el punto conocido como Costa de Sa Font Nova. Como último recurso se optó por dejarle abarloado en aquel mismo punto donde, con cabos a tierra, aguantó el temporal sin sufrir afortunadamente desperfecto alguno, salvo el susto recibido por su tripulación que se vio impotente para rebatir el empuje que sobre el barco realizaba el viento del NW que con carácter de “duro” (que fuera de puntas había levantado ya mar gruesa), publicaba el boletín meteorológico del día. Una vez amainado el viento y con el auxilio de remolque para separarlo del muelle en el cual había permanecido obligado por las circunstancias, el vapor zarpaba hacia su puerto de destino.

>    1.10    09-01-1911        “Comercio”

BONITA ESTAMPA DEL “COMERCIO” NAVEGANDO

El 9 de enero de 1911, la estación costera “Marseille radio” recibía un mensaje procedente de un buque de pabellón inglés mediante el cual le informaba que el vapor español “Comercio”, de la matrícula de Mahón, se encontraba a la deriva y sin hélice a unas 20 millas aproximadamente de la costa catalana, más o menos a la altura de Palamós. Inmediatamente se dio la orden de que se hicieran a la mar y en su auxilio dos buques: desde el puerto de Barcelona lo haría el “Inés”, mientras que desde Sête lo hacía el “Colón”, con órdenes expresas de remolcarlo hasta Palamós, el puerto que les quedaba más cercano. El primero regresó sin haber encontrado rastro alguno tras lo cual, la opinión de los expertos sería que, debido al fuerte viento reinante en la zona, el barco debía de haber sido arrastrado a algún punto situado entre la Península y Baleares. En vista de ello, el día 11 a primera hora, el armador y propietario del “Comercio”, el mahonés don Guillermo Goñalons, se entrevistó con el comandante de Marina de Menorca con el fin de que pudieran tomarse las medidas oportunas desde la Isla. La noticia, que ya se había hecho de dominio público, había comenzado a causar gran alarma e inquietud entre la población. Y así transcurrió casi todo el día sin que se tuviera conocimiento alguno sobre la suerte que pudieran haber corrido tanto el barco como su tripulación. El armador había explicado que el barco había salido el día 6 de Valencia con un cargamento variado compuesto de bocoyes de vino -que portaba estibados y trincados en cubierta- y otras partidas de carga general. Pero que el día 9 había recibido noticia de su consignatario en Marsella en que le comunicaba que un barco inglés había telegrafiado dando la noticia de haber encontrado al “Comercio” sin hélice a 40º 45’ N y 03º 33’ E y a una distancia de 20 millas de la costa. El consignatario había telefoneado entonces a Sête para que saliera desde ese puerto un remolcador en su auxilio. Y fue precisamente por ello que salió desde ese puerto el “Colón” y de Barcelona el “Inés”. Como los resultados de la búsqueda fueran negativos y siguiese reinando el fuerte temporal, sin visos de querer remitir, el armador se había puesto en contacto con el comandante de Marina de Menorca informándole de los hechos y éste, ordenó a la Ayudantía de Ciutadella y al celador del Puerto de Fornells que extremaran su vigilancia en pos de indicios de la presencia del barco en sus zonas. También avisó a los encargados de los semáforos y a los vigías. Nuevos mensajes tuvieron como destino las restantes comandancias de Marina de Baleares. Otra gestión realizada por el armador fue la visita al gerente de La Marítima, señor Taltavull, para que alertara a sus buques en navegación al respecto, aunque se temía que éstos no pudieran hacer nada debido al fuerte ventarrón existente. Posteriormente se recibió un telegrama procedente de Valencia notificándose que en ese puerto se había publicado la noticia de que en Niza se había recibido un despacho referente a que frente a Canet de Perpignan se encontraba un buque pidiendo auxilio. En visto de ello, remitió la información al capitán del “Antonia”, el otro vapor perteneciente a su misma compañía,  que había llegado al puerto de Palamós procedente de Valencia. Se le ordenó zarpara con rumbo a Sète, vigilando la costa de Perpignan y diera remolque al buque en el supuesto de hallarlo a la deriva. De no encontrar nada debería quedarse en el puerto francés a órdenes.

EL “COMERCIO” ENTRADO A REMOLQUE POR EL VAPOR “MONTE TORO”

Partió el mismo día 11 a las cuatro y media de la tarde. Al calmar el tiempo partió el vapor “Isla de Menorca”, mientras se pensaba en avisar al “Monte Toro”, retenido en el puerto de Alcúdia a causa del mal tiempo, telegrafiándose a la Compañía Isleña Marítima, de Mallorca, para que igualmente prestaran vigilancia sus buques que estuvieran en ruta. Sería entrada ya la noche cuando se producirían las primeras novedades: a las nueve el alcalde de Ciutadella había recibido la visita del guarda del predio Son Àngel, el señor Cabrisas, el cual tenía su cabaña emplazada en una zona elevada cercana a la Cala Algaiarens y al refugio de pescadores de Ses Fontanelles. El hombre se había dado cuenta de que desde la una de la tarde un vapor parecía estar pidiendo socorro, estando situado a una distancia de la costa de más o menos una milla y frente a los parajes mencionados. Se suponía podría tratarse del vapor “Comercio”, del cual se había anunciado que había perdido su hélice en pleno viaje desde Valencia a Sête quedando a partir de entonces sin gobierno. Continuando con la información aportada por el guarda, éste manifestó que el barco avistado estaba pintado de color rojo y enarbolaba una bandera blanca, hallándose exactamente frente al refugio de pescadores de Ses Fontanelles. La información fue rápidamente trasladada al señor Goñalons, quien intentó telegrafiar al capitán del “Monte Toro”, que se encontraba aún en Alcúdia para que saliera en su auxilio. Pero a la hora expresada, las nueve y media de la noche, la estación telegráfica de aquella población se encontraba ya cerrada por lo que el consignatario de La Marítima en Palma decidió partir en un automóvil a avisar personalmente al capitán del barco. En lo que respecta a Menorca, se habían organizado dos expediciones: desde Maó marchaban hacia Ses Fontanelles el capitán de la Marina Mercante don Matías Riudavets y don Antonio J. Tudurí, como representantes de la armadora, mientras que desde Ciutadella lo hacían el alcalde don Gabriel Saura, el administrador de la Aduana señor Polo, el jefe de los Carabineros y el de la Guardia Civil junto con otros voluntarios. Cuando lo tuvieron avistado decidieron ponerse rápidamente en contacto con sus tripulantes. Los primeros contactos desde tierra con el barco se hicieron mediante el encendido de fogatas, con el fin de que no se preocuparan dándoles a entender que su situación era perfectamente conocida en tierra y que el personal se encontraba en alerta y presto a dar el auxilio necesario. Desde el buque, una vez alertados, se contestaba mediante faroles y con toques de silbato. En los alrededores se habían estado apostando varios miembros de la Guardia Civil. Y así estuvieron, esperando el paso de alguna embarcación, de la que carecían, puesto que ellos no podían desde tierra llegar a donde se encontraba fondeado el vapor. Como no apareciera ninguna, volvieron a emprender el camino de Ciutadella el administrador de la Aduana, el ayudante de Marina y uno de los representantes de la armadora. Una vez en aquella población se pusieron en contacto con el señor Arguimbau, que era armador del pailebot “Comercio” el cual, a pesar de tener el mismo nombre que el del vapor que se pretendía auxiliar, nada tenía que ver con él.  Se le solicitó el concurso de su barco para dar el remolque ansiado, a lo cual accedió gustosamente su propietario embarcándose también con ellos y partiendo rumbo a Ses Fontanelles sobre las doce y media de la noche. La travesía fue dura puesto que reinaba una fuerte marejada en la zona, además de una intensa corriente en dirección a poniente, es decir, contraria a la del punto de su destino. Su motor de bencina no iba muy afinado, lo cierto es que también era poco potente ya que en ese tipo de barcos se utilizaba para facilitar las operaciones en puerto y el pailebot tenía que hacer grandes esfuerzos para separarse de la costa hacia la cual le arrastraban las olas. Una vez llegados a su destino, pudieron observar que el vapor averiado estaba fondeado a unas dos millas de distancia de la costa y su situación por el momento no revestía peligro. La avería exactamente consistía en la rotura del eje de la hélice, aunque afortunadamente sin pérdida de ésta. A causa de los embates de la mar habían perdido también los dos botes de salvamento y las velas, pero milagrosamente la tripulación se encontraba sin novedad a bordo. Comprobada la situación y teniendo en cuenta que no podrían remolcarlo puesto que el motor del pailebot no reunía en lo más mínimo las condiciones necesarias al tratarse de un motor auxiliar, optaron por volver a Ciutadella, a donde llegarían a las siete y media de la mañana, sabiendo que de Alcúdia había partido ya el vapor solicitado. A las seis de la mañana se cruzaba con ellos el vapor “Monte Toro”, perteneciente a La Marítima, al través del Cap Bajolí, en navegación directa hacia Ses Fontanelles. El viento seguía arreciando y el “Comercio”, empujado por el mismo y con la ayuda del oleaje, garreaba preocupantemente y poco a poco se había desplazado hasta las inmediaciones de Cala Morell, donde había vuelto a quedar enganchado en alguna roca. Consecuencia de ello sería que, al ir a tomar el remolque ofrecido por el “Monte Toro”, la tripulación tuvo que desengrilletar ambas cadenas dejándolas abandonadas con sus anclas en el fondo ante la imposibilidad de volver a virarlas. Acto seguido era remolcado en primer lugar a Ciutadella, donde tras amarrar en la boya a las nueve de la mañana, dejaba la valija de la correspondencia, reemprendiendo nuevamente su camino con el remolque hacia Maó en cuyo puerto entraban sobre las dos y media de la tarde. En las inmediaciones de Cala Figuera se habían concentrado ya muchos curiosos puesto que toda la población era conocedora de la noticia. El vapor fue conducido a amarrar a la boya fondeada frente a la Aduana. El buque ofrecía a la vista de todos los graves desperfectos sufridos tras cuatro días de capear el durísimo temporal. El casco aparecía visiblemente escorado y con parte de su obra muerta destrozada. Faltaban los portalones y en la cara interna de los palos se apreciaban jirones de tela y trozos de cabos, restos de lo que había sido su aparejo de fortuna. Sobre cubierta únicamente restaban algunos bocoyes pues el resto había sido barrido por la violencia de las olas. El “Comercio” había zarpado de Valencia con buen tiempo pero al ir remontando la costa de la Península había empeorado poco a poco hasta llegar al cabo San Sebastián y al hallarse a la altura del Cap de Creus (Girona) el NE había refrescado fuertemente, alborotando rápidamente la mar como suele ser habitual en aquella zona. Hasta entonces había sorteado bien los embates de las olas pero al llegar a esa zona y encontrándose junto al islote Massa d’Oros, un peñasco más avanzado hacia el E desde la Illa Encalladora, lo cual sucedería a las dos de la madrugada del día 8, partió el eje y quedó sin gobierno. Con grandes dificultades sorteó el peligroso islote, punto de reiterados naufragios en aquella costa, para quedar desde entonces totalmente a la deriva y a merced de los elementos. Serían las once de la noche del día 9 cuando, al lanzar los cohetes de socorro, eran avistados por un buque inglés. Se les acercó un bote proveniente del mismo en el que se había embarcado uno de los oficiales a interesarse por la situación. Comprobada la avería, se excusó de facilitarles remolque debido a que tenían que llegar a una hora determinada a su puerto de destino. Se le solicitó, entonces, remolque hasta el puerto de Palamós, obteniendo nuevamente otra negativa por respuesta. A lo que sí se prestó a realizar el oficial inglés fue a transmitir un mensaje de socorro a la costera Marseille radio dando conocimiento de la avería del barco así como su situación para que les mandaran ayuda.

OTRA PERSPECTIVA DEL “COMERCIO”

Continuaron en estas condiciones otras treinta horas, hasta perder de vista la costa. Con el temporal estuvieron apurados todo el día 10 y la noche siguiente en que se produjo una gran cerrazón, los vientos se volvieron furiosos en extremo hasta el punto de que las olas barrían constantemente la cubierta, tal era su virulencia. La tripulación, junto con dos pasajeros que habían embarcado para Sète, se hallaban recluidos en la cámara del capitán, temiendo lo peor. De pronto, una ola pegó con inusitada fuerza en la cubierta, arrancando de golpe los dos botes de salvamento y parte de la superestructura, muy cerca de la cámara en que se encontraban recluidos. Al amanecer del dia 12 el viento remitió en su intensidad, apareciendo ante ellos la costa norte de Menorca. A su vista les dio un vuelco su corazón, si bien la nueva situación les deparaba dos  posibilidades: por un lado la salvación; por el otro el que pudieran estrellarse contra los agrestes acantilados que forman la mayoría de la costa en esa zona. A las nueve podían comenzar a distinguir perfectamente el Cap de Cavalleria, siendo empujados poco a poco por las olas hasta las inmediaciones de la cala de Ses Fontanelles, donde a las cinco de la tarde dejaban caer sus dos anclas en previsión de males mayores. A partir de ese momento comenzaron a hacer señales a tierra, aunque ignoraran completamente si debían de ser observados por alguien ya que la zona es agreste y deshabitada. No sería hasta descubrir las fogatas en la playa ya entrada la noche, cuando comenzarían a despejarse sus dudas y comenzarían a entrever el final de su inolvidable aventura. De madrugada, observaron con enorme satisfacción que el pailebot “Comercio” se dirigía hacia ellos con su andar cansino, aunque nada podría hacer para sacarles de allí. Volvieron a garrear, lo que les mantuvo en vilo, pero a la mañana siguiente llegaba el “Monte Toro” que tras ofrecerles varias estachas les llevó a remolque. El capitán explicaba, ya en puerto, las aventuras que habían pasado durante el tiempo que duró la avería. Para él, el momento más apurado fue cuando una extraordinaria ola les arrebató la mayor parte de la carga estibada en cubierta; eran los momentos en que el temporal había arreciado a su cota más dura. Desde el Cap de Creus hasta la costa de Menorca, arrastrados por el viento y las olas, calculó que se irían desplazando a la deriva más o menos a unas dos millas y media por hora. En ese tiempo pasaron cerca de ellos un total de cinco barcos, dos de día y los otros tres durante la noche. Ninguno les prestó auxilio alguno a pesar de haberles hecho todo tipo de señales. A la afirmación de que quizá no les hubieran visto el capitán, muy seguro, afirmó categóricamente que por lo menos cuatro de ellos sí las vieron. Durante la noche de mayor intensidad de viento se alcanzaron temperaturas de dos grados bajo cero. Era el capitán del “Comercio” don Mateo Seguí Darder, un joven marino natural de Palma de Mallorca de 25 años de edad. El resto de la tripulación la formaban 1 piloto, Primer y Segundo maquinistas, 1 contramaestre, 2 fogoneros, 1 calderero, 4 marineros, 1 carpintero de ribera, el mayordomo, el cocinero, el camarero y 1 pinche, casi todos mallorquines.

>    1.11    02-10-1913        “Pionnier”

El 2 de octubre de 1913, tuvo por protagonistas a un remolcador francés y el vapor “Mahón”. Este último había salido a las siete de la tarde con destino a Barcelona, doblando la punta de S’ Esperó e iniciando la ruta por el norte. Cuando habrían transcurrido una hora u hora y media, más o menos de navegación, observaron a la altura del Cap de Cavalleria unas luces pertenecientes a un barco que sin duda estaba pidiendo auxilio. El vapor se aproximó a su posición encontrando al remolcador de pabellón francés “Pionnier”, de unas 80 toneladas de desplazamiento, a la deriva y con su tripulación a punto de desfallecer pues carecían de víveres desde hacía bastantes días. Hacía varios que se encontraban a merced de las olas puesto que, al fondear por unas horas en el puerto de Cabrera mientras se encontraban en navegación desde Argel hasta Marsella, y haber reanudado viaje de nuevo, habían perdido la hélice. El capitán del vapor correo mandó a sus tripulantes que arriaran uno de los botes de salvamento con el cual pudo trasbordarles diversos víveres y agua. Seguidamente les tendieron un calabrote y reanudaron viaje hacia Barcelona llevándoselo a remolque. Curiosamente era aquel el primer viaje del remolcador, una embarcación prácticamente nueva. Había salido de Hamburgo navegando hasta Argel y desde este último puerto lo había hecho rumbo a Marsella cuando le sobrevino el grave problema. La máquina funcionaba con petróleo y tenía 300 CV. de potencia. Su tripulación estaba formada por 7 hombres.

>    1.12    04-12-1913        “Menorquín”

El 4 de diciembre de 1913 se hacía a la mar rumbo a Barcelona a hora de itinerario el vapor “Menorquín”. El tiempo era bonancible y nada hacía presagiar el brusco cambio que se avecinaba y que se iba a operar pocas horas después. Serían las diez y media de la noche cuando irrumpía súbitamente la tramontana acompañada de fuertes chubascos y aguaceros. Los rayos iluminaban aquella noche que parecía iba a ser excelente y se había trastocado a prácticamente infernal. De pronto se le partieron dos obenques de sujección del palo mayor y consecuencia de ello se partía éste por su mitad en medio de un gran estrépito. El trozo partido, retenido por los demás obenques se precipitó sobre cubierta, no ocasionando afortunadamente ninguna desgracia porque en la misma no se encontraba nadie en esos momentos. A la vista de lo sucedido el capitán, señor Vila, ordenó poner rumbo a Alcúdia donde varias horas después lograba refugiarse sin sufrir ningún otro percance. Cuando el tiempo experimentó una sensible mejoría reanudó viaje a Barcelona donde esperaban varios maestros de ribera para reparar los desperfectos ocasionados. Además de quebrarse el palo, la lumbrera de la sala de máquinas se había quedado sin tapa y sin cristal que, roto en mil pedazos, habían invadido dicha sala con la suerte de que no se encontrara nadie en su radio de acción en aquellos momentos. También fue habilitado un puntal provisional para el trasiego de las mercancías, mientras se llevaba a cabo la construcción un nuevo palo en Barcelona, que sería cambiado varias semanas después. La instalación de antenas de la TSH también tuvo que hacerse completamente nueva por haber quedado completamente destrozada.

>    1.13    09-01-1914        “Les Baléares”

Sobre las ocho horas de la mañana del 9 de enero de 1914 entraba en Maó, tras capear un durísimo temporal que le había producido numerosas averías, el vapor “Les Baléares” portando entre sus tripulantes a varios heridos. El vapor mostraba matrícula de Argel, pertenecía a la compañía Chargeurs Algeriens Réunis y, tras embarcar al práctico del puerto, era atracado junto a la Cuesta del General. Los transeúntes que circulaban por los muelles aquellas horas pudieron observar que el barco aparecía ligeramente escorado sobre su banda de estribor, y en la cubierta y aparejos se denotaban varios destrozos. Y es que, tras dos días de navegación desde el puerto de Marsella con rumbo al de Argel, al encontrarse cerca de las islas Baleares aunque muy abierto y en plena noche, le había sorprendido un violento temporal de tramontana que irrumpió súbitamente. Las impresionantes olas originadas por el mismo le estuvieron golpeando de forma brutal, haciéndole cabecear peligrosamente hasta el punto de ir embarcando el agua por la proa y, tras arrasar toda la cubierta, era evacuada por la popa. En según que momentos el vapor crujía lastimosamente en toda su estructura como si de un barco de madera se tratara. Sobre las siete de la mañana dos tripulantes fueron a parar al mar. Uno de ellos, que tenía el cargo de “maître d’equipage”, desapareció entre la espuma y ya no le volvieron a ver, mientras que el otro, las mismas olas milagrosamente le volvieron a dejar sobre la cubierta, agarrándose desesperadamente y recibiendo múltiples magulladuras con fractura de una pierna. Otros tripulantes, entre los cuales había dos españoles, sufrieron diversas contusiones y heridas, aunque de menor importancia. El vapor consiguió entrar en el puerto y en cuanto estuvo amarrado subieron a bordo el inspector de Sanidad con su intérprete, los carabineros y el cónsul de Francia, Mr. Henri Deloffre. El inspector, a su vez médico, les practicó las primeras curas tras lo cual les concedió la libre plática. Las averías no eran muy graves, siendo fácilmente reparables y la carga tampoco había quedado muy perjudicada aunque había corrido en parte, de ahí, la escora que presentaba el barco. La carga sería de nuevo estibada convenientemente y como se encontraban muy bajos de carbón para las calderas llegaron a un acuerdo con La Marítima, quien les suministró de sus carboneras el necesario para reemprender viaje en la madrugada del día 10 y así poder llegar hasta el puerto de destino.

>    1.14    16-01-1916        “Fournel”

UNA VISTA DEL MERCANTE FRANCÉS

El 16 de enero de 1916 el vapor “Fournel”, propiedad de la Compagníe Générale Trasatlántique francesa, embarrancaba en la bocana del puerto de Mahón en la laja denominada como Baix des Moro cuando entraba remolcado por avería y no disponer de timón para controlar el posible borneo. El barco, un carguero, desplazaba 1.865 toneladas e iba al mando del capitán Mr. Bonelli, contando con una dotación de 33 tripulantes. Había salido del puerto de Argel transportando una importante partida de pipas de vino con destino al puerto francés de Sète. En plena travesía se vio sorprendido por un duro temporal del Golfo de León que lo estuvo batiendo sin compasión, embarcando grandes cantidades de agua de las bravas olas que se estrellaban contra su casco, inundando finalmente la sala de máquinas y averiando seriamente el timón. Como consecuencia, el vapor quedaba sin gobierno y a la deriva a merced de las enfurecidas olas que también habían barrido la cubierta llevándose consigo los más de 200 bocoyes que llevaba estibados en la misma, destrozándole parte de la obra muerta y arrebatándole uno de los botes salvavidas. Encontrado en estas pésimas condiciones por el vapor noruego “Hein Norge”, en ruta hacia el puerto de Huelva, se llegaba a un acuerdo de rescate por valor de 150 libras y, tras dos horas de laboriosas operaciones, se le conseguía pasar un grueso calabrote tras lo cual era remolcado hasta el puerto más cercano, que sería el de Maó a donde llegaría situándose frente al mismo sobre las tres de la madrugada, aprestándose a tomar la bocana. Parece ser que el “Fournel” iría decayendo debido a las rachas del viento reinante y al no contar con gobierno, quedó varado sobre el bajo citado. En estas condiciones fueron lanzadas bengalas y cohetes de petición de auxilio, que serían avistadas por los prácticos del puerto. Inmediatamente salieron en su ayuda ambos funcionarios en las embarcaciones del servicio, tras ponerlo en conocimiento del comandante de Marina señor Pou. El propio comandante se trasladó al lugar de los hechos acompañado del 2º comandante don Pedro María Cardona y, tras comprobar la gravedad de la situación, este último ordenó que los miembros de la Brigada Torpedista del Arsenal, acudieran en su ayuda con la lancha a vapor. A bordo tomó el mando el propio señor Cardona. También fueron desplazadas fuerzas de la Guardia Civil y de los Carabineros, así como el torpedero de la Armada “Osado” para ayudar al vapor noruego en las labores de recuperar al carguero francés del atolladero en que estaba metido. No tardaría mucho en aproximarse el “Menorquín”, en donde embarcaría el comandante de Marina señor Pou, junto con los señores Taltavull, Montanari y Ballester, de la compañía propietaria de este último, para cooperar en el reflotamiento. Pero todo fue inútil, con resultado negativo, a pesar de estar trabajando conjuntamente con el vapor noruego todo el día y parte de la noche siguiente. La función que se encomendaría al comandante del torpedero sería la utilización del potente proyector de a bordo para iluminar toda la zona de operaciones. Sin embargo a las doce de la noche los trabajos serían suspendidos, quedando el “Menorquín” en la zona de retén. La mañana siguiente se iniciaban nuevamente los trabajos aunque con un drástico cambio de planes: como quiera que el calabrote del cual tiraban los remolcadores se había partido en diversas ocasiones, se tomaba la determinación de proceder a descargar de sus bodegas la mayor parte de la mercancía que llevaba estibada en las mismas. Como se ha citado, el cargamento transportado consistía en una gran partida de enormes pipas de vino que serían cuidadosamente extraídas utilizando para ello los propios puntales de carga y maquinillas del vapor siniestrado. Según se iban extrayendo eran depositadas en el agua del mar de donde serían recuperadas y transportadas hasta el muelle de Calesfonts, aprovechando que el viento había decaído bastante (a esas horas soplaba un levante muy flojo). Debido a los extremos cuidados con que debían de proceder al trasvase para no perder el cargamento, el trabajo se prolongó a lo largo de todo el segundo día. Por su parte, el “Menorquín” había vuelto a su apostadero para descargar la carga general que había traído el día anterior procedente de Barcelona, y una vez finalizadas las labores de descarga, siendo la una de la madrugada, volvía a la bocana y reanudaba sus intentos de rescate, consiguiendo tras sumos esfuerzos, arrastrarlo un par de metros. A las tres de la madrugada una brigada compuesta de treinta hombres procedía a aligerar aún más la carga al buque y a achicarle así mismo parte del agua que había embarcado con el temporal, que se encontraba alojada en la sala de máquinas y en los compartimentos contiguos. Ya en la tarde siguiente, hacía presencia el buzo del Arsenal llevando a cabo una severa inspección de la obra viva para localizar posibles daños que pudieran ser de consideración. A todo esto, la Compagníe Générale Trasatlántique nombraba consignatario del vapor en Mahón a don Bartolomé Escudero, al propio tiempo que se barajaba la posibilidad de que la naviera francesa desplazara otro buque de su flota para recoger la carga desembarcada y portarla hasta su destino. La situación del vapor suponía una noticia excepcional al tiempo que motivo de espectáculo improvisado lo que originó que la carretera de Maó a Es Castell registrara un tráfico considerable debido a la afluencia de los curiosos que se trasladaban por tierra hasta la zona inmediata con la finalidad de poder ver de cerca el vapor accidentado. Y por mar no era menos, al existir multitud de botes en los que iban embarcados todo tipo de curiosos, fotógrafos y periodistas.

EL “FOURNEL” VARADO EN LA LLOSA DES MORO

Los trabajos de descarga habían continuado y en la noche del 17 se tendían tres gruesos calabrotes que varios tripulantes harían firmes en la proa del “Fournel” y, a las cinco de la madrugada del 18, tras grandes esfuerzos realizados bajo la dirección del práctico señor Vila, se lograba el ansiado reflotamiento tras lo cual sería remolcado hasta Cala Llonga, donde el “Fournel” quedaba fondeado entre esta cala y la Illa de sa Quarantena. En su momento, el buzo en su exhaustivo examen de la obra viva no había hallado averías de consideración y por otro lado la máquina, libre ya de aguas, tras varios intentos, se había puesto en marcha y funcionaba con regularidad. Por su parte el “Menorquín”, tras recoger la carga y el pasaje, salía en itinerario hacia los puertos de Alcúdia y Barcelona, mientras que el “Hein Norge” lo hacía rumbo a Huelva. Más adelante se descubriría una pequeña vía de agua y como el meteo anunciaba que iba a arreciar el levante, se acordó proceder a remolar el vapor hasta el paraje denominado Riu Pla para ser reparada su avería en condiciones, aunque finalmente quedaría provisionalmente en el mismo punto de fondeo. Tras afirmarlo convenientemente en los muelles del Lazareto y Cala Llonga mediante el fondeo de sus dos anclas y el establecimiento de tres cables se esperaba la llegada del vapor “Ville d’Orán” para hacerse con el cargamento. Para el día 20 se había acordado llevar a cabo un reconocimiento pericial nombrando al efecto el cónsul de Francia a tres peritos de su entera confianza: don Pedro María Cardona, 2º comandante de Marina; don Francisco Cardona, capitán de la Marina Mercante; y a don Vicente Manent, perito mecánico del Puerto, mientras que vía Barcelona llegaba Mr. Aubert, un viejo conocido en Menorca tras los desgraciados sucesos del “Général Chanzy”, inspector y jefe de Armamento de la Compagníe Générale Trasatlántique.

EL VAPOR FRANCÉS SIENDO ALISTADO PARA REEMPRENDER DE NUEVO VIAJE

Para llevar a cabo las operaciones se decidió que lo mejor era trasladar el vapor junto a la Isleta del Arsenal (Illa d’en Pinto) para terminar de ser descargado y de esta forma poder llevar a cabo una reparación de los daños con garantías. Se esperaba el concurso del “Menorquín” para poder realizar el remolque, una vez desembarcados pasajeros y carga, por el sistema de amadrinamiento (sistema de remolque más seguro en puertos, en que el buque que actúa de remolcador se abarloa al averiado y tras trincarlo convenientemente, lo traslada al punto deseado). Se entablaron nuevas negociaciones entre el representante de la compañía armadora del buque averiado y el de La Marítima. El primero consideraba exagerado el precio solicitado por el segundo y se suspendieron las negociaciones hasta que la sede central sita en París contestara que aceptaba los gastos exigidos. Por otro lado, el representante consultó al capitán Mr. Bonelli si el vapor  podría desplazarse por sus propios medios a lo que éste respondió que era muy posible que sí pudiera hacerlo. El 23 se iniciaban los preparativos y a última hora de la mañana se ponía el vapor en movimiento bajo las órdenes del práctico señor Vila, quedando definitivamente amarrado en su nuevo emplazamiento sobre las cuatro de la tarde, tras lo cual se iniciaban las labores de descarga. El día 27 finalizaban un nuevo reconocimiento los peritos nombrados al efecto y, tras comprobar que se encontraba en perfectas condiciones para reanudar su viaje, se volvían a cargar las pipas de vino estibadas provisionalmente en la Illa d’en Pinto. Una vez reestibadas todas a bordo se trasladaba el vapor hasta Calesfonts  para embarcar el resto del cargamento que había quedado allí depositado. El día 2 de febrero, una vez finalizadas todas las operaciones, reparadas las averías y resueltos todos los trámites administrativos zarpaba definitivamente rumbo al puerto de Sète.

>    1.15    23-02-1917        “Teresa Tayá”

UNA BONITA IMAGEN DEL VAPOR “TERESA TAYÁ”

El 23 de febrero de 1917 entraba de arribada en Maó el vapor “Teresa Tayá”, de la matrícula de Barcelona, que navegaba al mando del capitán Revuelta. Como segundo oficial a bordo figuraba el mahonés Álvaro Pons Abelló. El buque había zarpado desde Alejandría (Egipto) y se dirigía hacia Barcelona transportando un pico de carga general en cuyo transcurso, y tras tener que capear un duro temporal, se había quedado sin combustible a bordo para la máquina. Consecuencia de ello y para no quedar a la deriva, durante unas veinte horas tuvieron que utilizar como tal la madera de los camarotes e incluso uno de los botes salvavidas. Consecuencia directa del temporal sería un corrimiento de la carga transportada hacia su banda de babor. Tras ser amarrado se procedió a reestibar la carga para volver a adrizar el barco y ganar estabilidad. Mientras se llevaban a cabo estos trabajos, se realizaron varias gestiones con la armadora local La Marítima, quien le suministró de sus carboneras 24 toneladas de carbón mineral, con lo que pudo reanudar viaje el día 24 con rumbo a Barcelona.

>    1.16    13-11-1917        “Petrus”

El 13 de noviembre de 1917 corría el rumor por el muelle de que en la costa sur parece ser que al través de la cala de Binissafúller se encontraba un vapor griego solicitando auxilio. El rumor resultó ser cierto pues sobre las diez y cuarto de la mañana siguiente era entrado en puerto el vapor denominado “Petrus”, de unas 1.200 toneladas de desplazamiento el cual, encontrándose en navegación desde Argel a Sète, a unas 40 millas de este último puerto, fue sorprendido por la irrupción violenta de un temporal de tramontana. La violencia del mismo le hizo arribar hasta las costas de Menorca en cuyo transcurso tuvo la fatalidad de perder el timón y parte de su carga consistente en lana y vino, así como uno de sus botes salvavidas. Fue amarrado en el Moll de Ponent donde pasó a reparación por parte de los operarios de los Talleres Parpal. El 15 de diciembre, una vez solucionadas las averías y estibada de nuevo la carga, se hizo a la mar reemprendiendo viaje hacia el puerto de destino.

>    1.17    11-03-1918        “Roberto”

EL “ROBERTO”, QUE FUERA PRIMER “CIUDAD DE MAHÓN”

A las siete de la mañana del día 11 de marzo de 1918 fondeaba en el puerto de Maó, con motivo de su arribada forzosa por falta de carbón y de víveres, el vapor mercante español “Roberto”, con matrícula de Barcelona. Procedente de Alejandría, de cuyo puerto había zarpado a las siete y media de la mañana del día 27 de febrero y portador de varias partidas de carga general consistentes en tabaco para la Compañía Arrendataria y algodón, navegaba al mando del capitán don Juan Muniategui y una tripulación de veinticuatro hombres. Su desplazamiento era de 911 toneladas y al arribar a Maó portaba doce días de navegación, siendo su destino el puerto de Barcelona. El barco, visiblemente escorado sobre su costado de babor, fue entrado en puerto por el práctico señor Vila. El señor Muniategui informó a su llegada que el viaje había sido penosísimo al ser sorprendidos a los tres días de navegación por un recio temporal en el que tuvieron que desenvolverse en medio de una mar muy gruesa. Hasta entonces, durante los dos primeros días, habían gozado de una navegación del todo correcta, al poder desarrollar una velocidad de crucero óptima aún a pesar de que la mar presentaba fuerte marejada, con indicios de mar gruesa. El cielo estaba encapotado pero daba la impresión de que aquello no iría a más. Pero tal fue la violencia de la irrupción del temporal que llegaron a estar próximos a zozobrar tras serles arrebatados de a bordo por la violencia de las olas varios efectos del barco y de su carga, que desaparecieron inmediatamente entre las alborotadas aguas. Los hechos habían ocurrido a primera hora de la tarde de ese día. El capitán, que se encontraba en esos momentos en su cámara, ascendió rápidamente las escalas que le separaban de cubierta con la intención de dar las órdenes oportunas para hacerse con el control de la nave que parecía estar a disposición de las voluptuosas y gigantescas olas. Sin embargo, el oficial de guardia de Puente ya había logrado controlarlo y parecía que la situación estaba dominada. Seguidamente, y en el intento de poder controlar mejor el buque, el capitán ordenó aligerar del resto de la carga que transportaba estibada en cubierta, siendo lanzada a la mar. Consecuencia de la virulencia del temporal fue también la pérdida de dos de los botes salvavidas que habían sido arrancados violentamente de sus enclaves. Pero no tardaría mucho en desatarse nuevamente la alarma puesto que, sin causa aparente, el barco sufría una fuerte sacudida, con el resultado de quedar escorado hacia su banda de babor, en situación severamente comprometida lo que haría cundir el pánico entre todos sus ocupantes.     A la voz de un “¡Sálvese quien pueda…! “, pasaron a ocupar los botes salvavidas que aún quedaban en sus pescantes. El estado de la mar hizo muy complicada esta maniobra y costaba lo indecible mantener la pequeñas embarcaciones en equilibrio. El resultado fue que el bote ocupado por el capitán y varios de los tripulantes quedó anegado por el agua de inmediato. El primer oficial y otros tripulantes habían ido a parar al agua, y estuvieron luchando por mantenerse a flote hasta que el primer Maquinista, que iba embarcado en el bote que se aguantaba mejor, pudo rescatarlos. Seguidamente se dirigieron a auxiliar a los que permanecían en el bote anegado. Estos se encontraban en situación desesperada puesto que el bote únicamente les servía como ligero punto de apoyo. El capitán había estado arengando a todos, intentando animar a su gente para que resistieran y no abandonaran el bote anegado puesto que era la única garantía de salvar sus vidas con la que contaban. Sin embargo poco después, al observar el capitán que el barco se mantenía a flote, hizo que fuera ocupado de nuevo, al considerar que en tales condiciones resultaba más seguro que las pequeñas embarcaciones de salvamento. Una vez a bordo se realizó un rápido recuento de la tripulación notándose la falta de tres de sus miembros poniéndose inmediatamente todos a buscarlos por si se hallaban en algún compartimento de a bordo o, entre las crestas de las furiosas olas que seguían batiendo al barco sin compasión. Pero todo resultó inútil y pronto tuvieron que admitir la dolorosa realidad. Debido a la trágica pérdida fue que, al entrar en el puerto de Maó, el buque portara su bandera ondeando a media asta en señal de duelo. Estos hombres fueron don Arnaldo Mir, de Santander, que ocupaba la plaza de segundo oficial; Gonzalo González, natural de Valencia, que era el segundo camarero de a bordo y Agustín Gutiérrez, de Cervera del Río Pisuerga (Palencia), que realizaba las funciones de mozo. Se había realizado un rápido reconocimiento de la situación a bordo, encontrando las bodegas llenas de agua, aunque sin averías aparentes. A la vista de su proximidad con las costas de Menorca y hallarse con una falta ostensible de carbón, el capitán Muniategui ordenó entonces poner proa hacia el puerto de Maó, a fin de poder achicar el agua que llevaban en sus bodegas, proveerse de combustible y dar un merecido descanso a la agotada tripulación.  Una vez en puerto, al existir poco carbón en los almacenes locales, se tuvo que realizar un transporte especial desde Barcelona a bordo del vapor “Monte Toro” en una cantidad de 15 toneladas. Una vez cargado el combustible, serían las cinco de la tarde del día 14 cuando el “Roberto” reemprendía viaje rumbo a Barcelona. Daba la casualidad que este buque se había denominado anteriormente “Ciudad de Mahón”, con matrícula de este puerto tras haber cambiado la denominación anterior de “Cámara”. Adquirido por la compañía naviera local La Menorquina, cuando esta compañía se fusionó con La Marítima, pasó a ser propiedad de los señores Goñalons y Compañía, rebautizándolo con el nuevo nombre de “Antonia”, con el que navegaría por espacio de varios años. Más adelante se vendió nuevamente, pasando a ser propiedad de diversas navieras catalanas hasta llegar a la actual con la ostentación del nuevo nombre inscrito en su popa y sus amuras. La oficialidad del buque, además del capitán señor Muniategui, estaba formada por don Calixto Zuarzola, primer oficial; don Venancio Odiaga, primer maquinista y don Jacinto Valverde, segundo maquinista. La tripulación la componían 17 hombres y viajaba a bordo un pasajero.

>    1.18    08-07-1918        “Industrie”

En la madrugada del 8 de julio de 1918, y tras arriar las antenas de la TSH, fondeaba frente al Moll de Ponent el vapor de bandera francesa “Industrie” que se había visto obligado a entrar de arribada forzosa por habérsele producido una avería en la máquina. Procedía de Marsella y transportaba un cargamento de carbón, además de otro tipo de mercancías. Debido a su avería había sido convoyado hasta las inmediaciones de la bocana por un buque auxiliar de la Armada francesa. Una vez fondeado subieron a bordo el personal de Sanidad y dos carabineros. La idea del capitán era reparar la avería y al propio tiempo proveerse de víveres, de las cuales tenían bastante mermadas sus reservas. Como detalle curioso, se precisaba que el citado barco llevaba instalados dos cañones en su popa. A las cinco de la mañana del 12 de julio y solucionados todos sus problemas, zarpaba de nuevo reanudando viaje escoltado por dos cruceros de gran porte también pertenecientes a la Armada francesa, que le estaban esperando no muy lejos de la bocana.

>    1.19    10-02-1919        “Presen”

El día 10 de febrero de 1919 y debido al fuerte temporal de tramontana que estaba establecido en estas aguas, tuvo que entrar de arribada el vapor mercante “Presen” siendo atracado en el Moll de Llevant. Su matrícula era de Bilbao e iba al mando del capitán don Ramón Golzarri. Desplazaba 148 toneladas y llevaba a bordo 16 tripulantes. Hasta entonces se encontraba en ruta desde Barcelona a El Pireo (Grecia). Al ser sorprendido por el fuerte temporal y tras dos días de angustiosa navegación, el capitán decidió arribar al puerto de Maó. Su silueta era bastante conocida en estos anales portuarios y es que se trataba del ex cañonero de la Armada “Nueva España”, que había recalado en el puerto en numerosas ocasiones. Dado de baja de la Flota, fue vendido por el Estado y adquirido por una naviera bilbaína que lo había transformado en carguero. Zarpó nuevamente el día 13, una vez amainó el temporal.

>    1.20    02-11-1919        “Senateur Raymond”

Sobre la una de la tarde del día 2 de noviembre de 1919 entraba en Maó de arribada el vapor de nacionalidad francesa “Senateur Raymond”, de la matrícula de Marsella, el cual sufría una importante avería en su timón, resultado de los últimos temporales en los que habían dominado vientos huracanados acompañados de fortísimos aguaceros. El vapor fue conducido por el práctico hasta el Moll de Ponent, donde sería amarrado frente a las instalaciones de los prestigiosos Talleres Parpal, con el fín de que el personal técnico de los mismos procediera a su reparación. El buque procedía del puerto de Toulon y se dirigía hacia el de Dunkerke pero, a resultas del fortísimo temporal y la avería sufrida, había sido arrastrado hasta las costas de Menorca, por lo que su capitán decidió entrar de arribada en el puerto de Maó. Tras ser convenientemente reparado se hacía nuevamente a la mar para continuar viaje el 9 de noviembre.

>    1.21    23-03-1920        “Lux” y “Vidauban”

Desde el día 23 de marzo de 1920 un grupo formado por 8 buques franceses estuvieron explorando minuciosamente las aguas de la costa norte de Menorca, en busca de otros dos, de su misma nacionalidad, que habían desaparecido en los últimos días. Entre los buques que se encontraban en la operación de salvamento figuraban el “Gracieuse”, el “Toulon” y el “Milan”, junto con el dirigible “Fulton” que lo hacía desde el aire. Se especuló con la posibilidad de que pudiera haber existido una colisión entre los dos desaparecidos tras lo cual se habrían hundido en el transcurso del fragor de los intensos temporales que se registraron durante esas fechas. Uno de ellos era el “Lux”, un vapor-correo asignado a la línea marítima entre Marsella y Orán mientras que, el segundo, se denominaba “Vidauban” y se trataba de un carguero. En su momento no se pudieron obtener más datos sobre este suceso, pero sí  que el “Milan” halló en dicha zona un bote salvavidas, parte de otro, una tapa de madera de caoba y un aro salvavidas que llevaba grafiado el nombre de “Lux”. El “Lux” había sido construido en 1892 en los astilleros de la Union Iron Works, de San Francisco (USA), siendo bautizado con el nombre de “Perú”. Tenía una eslora de 102 metros, una manga de 13,98 y un calado de 8,41. Su desplazamiento era de 3.897 toneladas y disponía de dos cubiertas. El barco incorporaba ya instalación eléctrica a bordo y estaba clasificado como buque mixto, para transporte de pasaje y carga general. Estaba dotado de una máquina de tres cilindros de triple expansión alimentada con calderas a vapor capaz de ofrecer 339 C. V. Era propiedad de la naviera Pacific Mail Steam Ship Co., con sede en Nueva York, enarbolando pabellón de USA. En 1920 había sido vendido a la Compagnie des Vapeurs Francais, con sede en París (Francia), siendo matriculado en el puerto de Le Havre. Había salido el 15 de marzo de 1920 desde el puerto de Marsella con rumbo a Orán (Argelia) portando 774 toneladas de carga general, viajando a bordo 46 pasajeros y 75 tripulantes. No se supo nada más de él. Por lo que se refiere al “Vidauban”, este buque fue construido en 1881 en los astilleros de S.P. Austin & Son, de Sunderlan y botado con el nombre de “Kent”. Tenía 68,8 metros de eslora, 9,75 de manga y un calado de 4,26. Su desplazamiento era de 1.045 toneladas y su casco era de hierro con forma de goleta. Su propulsión era mixta, a máquina y vela. La máquina era de vapor de triple expansión, alimentada a base de calderas. Tenía 3 cilindros y era capaz de ofrecer 87 C. V. de potencia nominal. En 1894 se le habían renovado totalmente las calderas. Tras ser adquirido por la naviera Chemin de Fer de l’Etat Française fue matriculado en el registro de Marsella adoptando el nuevo nombre de “Vidauban”. Sus últimos movimientos registrados figuran como puerto de salida Mostaganem (Argelia) y el de destino Sant Louis (Rhone) – Marsella, el 12 de marzo de 1920 siendo portador de un cargamento de mena de hierro con 25 tripulantes a bordo, tras lo cual, desapareció también misteriosamente.

>    1.22    03-06-1921        “V. Puchol”

EL “V. PUCHOL” EN PLENA NAVEGACIÓN

El 3 de junio de 1921 el vapor de la Cía. Trasmediterránea “V. Puchol”, a las órdenes del capitán don Jaime Giménez, sustituía al “Mahón” por tener este último que subir a dique para ser sometido a un recorrido general. Y en el viaje de Barcelona a Maó el nuevo vapor había invertido más de veinticuatro horas, lo que hacía saltar nuevamente las iras de los usuarios isleños hasta el punto de que tanto el personal afecto a la Consigna como a la colla portuaria, a la vista de la tardanza en la entrada del vapor en puerto, habían optado por retirarse pasadas las doce de la noche. Cuando llegó el barco pudieron conocerse las circunstancias que habían concurrido en su dilatada travesía: el “V. Puchol” se encontraba amarrado desde hacía algún tiempo en el puerto de Barcelona y había entrado en dique para ser limpiado en sus fondos para poder sustituir al “Mahón” en primer lugar y al “Ausias March” cuando el anterior fuera nuevamente repuesto en su línea pero parece ser hubieron diversos contratiempos que hicieron adelantar la sustitución, de modo que al iniciar el viaje, no se había podido llevar a cabo el repaso a la máquina y al grupo de calderas, teniendo que hacerse a la mar con los pasajeros y la carga sin haber llevado a cabo prueba alguna y poco antes de la hora de salida reventaban unos tubos de las calderas, que serían reparados por el propio personal de Máquinas. A todo ello, el pasaje se encontraba a bordo comenzaba a preguntarse cuándo zarparían con rumbo a Maó y al solicitar información a la tripulación, la respuesta recibida fue que en un máximo de sesenta minutos. Algunos pasajeros decidieron entonces retirarse a sus camarotes a descansar y ya despertarían a la mañana siguiente en las cercanías del puerto de destino. Pero cuál sería la sorpresa cuando al levantarse pudieron observar que continuaban permaneciendo amarrados en los muelles del puerto de Barcelona. Serían las nueve de la mañana cuando por fin se ponía en marcha, navegando a una velocidad de tan sólo 7 nudos por el temor de que reventara algún tubo más de las veteranas instalaciones mecánicas del vapor. El caso es que se tardaron veinticuatro horas y media en cubrir el recorrido, todo ello en medio de una indignación generalizada. Una vez en puerto, fueron requeridos los servicios de los Talleres Parpal para revisar a fondo la mecánica pero, también, y por orden expresa del comandante de Marina, se personaba a bordo el primer maquinista de la Armada con plaza en la Base Naval a inspeccionar el estado de la máquina. Volvió a zarpar con rumbo a Barcelona a las ocho y media de la tarde, pero necesitó invertir otras veinticuatro horas en cubrir el recorrido ante el temor de una nueva aparición de la incómoda avería.

>    1.23    26-10-1921        “Torre del Oro”

CUL DE SA FERRADA, LUGAR DONDE FUE A COLISIONAR EL “TORRE DEL ORO” EMPUJADO POR EL TERRIBLE TEMPORAL

Lo que parecía ser una segunda edición de la catástrofe acaecida al “Général Chanzy”, iba a ocurrirle a un carguero de nacionalidad española en un punto de la costa norte situado a no más de dos millas y media de distancia de donde tuviera lugar el primero. Serían las dos de la tarde del día 26 de octubre de 1921 cuando montados en un carretón tirado por una bestia llegaban a Ciutadella entrando en la farmacia del señor Cavaller, el “l’amo” del predio conocido como Corniola  junto con otros dos hombres jóvenes. Los pasajeros que portaba el payés eran dos tripulantes del buque carguero de bandera española “Torre del Oro” que había naufragado hacía muy pocas horas en el paraje conocido como Cul de sa Ferrada, situado entre la Punta de s’Escullar y Cala Morell. Rápidamente fueron atendidos por los doctores don Joaquín y don Nicolás Comella. Conocedores de la noticia, al poco tiempo hacían presencia en el establecimiento el Ayudante de Marina y el Sargento de la Guardia Civil mientras varios transeúntes se acercaban movidos por la curiosidad despertada al ver a los dos extraños. Los doctores practicaron las primeras curas a los náufragos los cuales eran ingresados poco después en el Hospital Civil de la población. Severiano Vázquez Mirón, de 23 años y natural de Boiro (A Coruña) tenía una herida leve en la cabeza además de una equinosis de 15 centímetros en la parte anterior externa del muslo izquierdo y heridas en los pies; su ocupación a bordo había sido la de fogonero. Por su parte Manuel Rodríguez Domínguez, de 20 años, era natural de Palmeira (A Coruña) y presentaba varias heridas en su espalda, pómulos y labio superior, así como diversos rasguños en brazos, manos, rodillas y pies. Además presentaba un cuadro de magullamiento general en todo su cuerpo. Su rol a bordo había sido hasta el momento del naufragio el de mozo de cubierta. Sin embargo, ninguno de los dos revestía gravedad. El viento del N había estado soplando furioso desde el lunes 24 de octubre. Ambos supervivientes habían estado, al igual que el resto de la tripulación del buque, luchando contra una mar imponente al encontrarse a merced de las olas.

El “Torre del Oro” era un barco mercante de 1.321 toneladas de desplazamiento, propiedad de la armadora catalana Hijos de José Tayá. Su ruta habitual de cabotaje era Sevilla-Barcelona-Marsella y puertos intermedios cuando el Conocimiento de Carga así lo requería. En el momento del naufragio había salido del puerto de Barcelona rumbo al de Marsella y transportaba un cargamento de 500 toneladas de plomo y varios barriles de uva y oliva. Había zarpado de la Ciudad Condal entre las dos y dos y media de la tarde del 23. Todo había ido bien hasta que al hallarse a unas siete millas del puerto acusaron una avería en su máquina que pudo ser reparada provisionalmente por el personal de máquinas de a bordo, lo que les permitió continuar viaje. El 24 entraba en tromba el N, levantando una fortísima mar y con tan mala fortuna que la máquina volvía a averiarse sin que en esta ocasión se pudiera hacer nada con los medios de que se disponía a bordo. Sin gobierno, el buque quedaba a merced de la mar, que lo hacía zarandear a partir de entonces como si de un juguete se tratara. El equipo de T.S.H., no se sabe si a partir de ese momento o ya con anterioridad, se encontraba fuera de servicio, por lo que no se podía transmitir ningún S.O.S. en demanda de auxilio. A medida que transcurría el tiempo la situación comenzó a hacerse realmente desesperada porque la mar estaba arrastrando al buque hacia la costa norte de la isla de Menorca, a la que divisarían al clarear la mañana, a pesar de ser muy lluviosa y encontrarse el cielo completamente encapotado. El Capitán comenzó entonces a pedir auxilio con toques desesperados de su sirena, que difícilmente podían ser audibles desde tierra con la suficiente anticipación, en primer lugar, por los terribles aullidos del viento y el fragor de las olas que rompían contra el acantilado que tapaban cualquier otro sonido más lejano y, segundo, debido a la poca población existente en la mayor parte del tramo norte de la costa menorquina. El mal tiempo había hecho refugiarse en las casas prediales a los pocos payeses que habitualmente labraban las tierras o tenían sus animales en aquella zona. Los dos marineros continuaron explicando al representante de la Autoridad de Marina que la tripulación la componían 30 hombres, incluido el capitán, que dijeron se llamaba Antonio, aunque desconocían su apellido. Le calculaban una edad sobre los 45 años y parecía ser catalán. Del choque contra la costa, Vázquez, únicamente recordaba que había notado un gran golpe seco, que el buque se partió en dos y, sin saber cómo, se encontró asido a un madero. De improviso fue lanzado por la propia mar contra una peña, a la que se agarró desesperadamente, quedando ligeramente aturdido. Volvió la vista y ya no vio el buque; le pareció estar sólo hasta ver la cabeza de su compañero Rodríguez, que asomaba entre la espuma intentando mantenerse a flote. Tras mirar a su alrededor descubrió un cabo que estaba enganchado en la misma roca, sin duda, procedente del barco, el cual le lanzó rápidamente ayudándole a subir no sin ciertos apuros debido a la violencia con que las olas rompían. Luego vieron a un tercer tripulante, sin lograr saber exactamente de quien se trataba, pero nada pudieron hacer por ayudarlo ya que, inmediatamente, era absorbido por los violentos remolinos. Decidieron de común acuerdo ascender un poco más por el acantilado hasta poder evitar las molestas y frías salpicaduras. Entonces Vázquez pudo ver que sus brazos estaban completamente ensangrentados, producto del violento abrazo realizado contra la roca debido al instinto de supervivencia, que desde ese momento sabría que no tiene límites. Decidióse entonces a continuar ascendiendo por el intrincado acantilado para salir de aquel infierno, pero su compañero le dijo que de momento no podía seguirle puesto que tenía un fuerte dolor en un pie, continuando sólo. Llegado arriba, caminó hacia la casa del “l’amo” del predio Corniola, quien le recibió con toda simpatía al propio tiempo que le ofrecía cuanto se encontraba a su alcance cuando vio el lamentable estado en que se encontraba. Quería saber qué había sucedido pues no podía imaginarse que aquel infortunado procedía de un barco que se había hundido. Le contó lo sucedido y el “l’amo” avisó a su familia de que se dirigía rápidamente a al otro superviviente. Sin embargo, tan sólo traspasado el umbral de la puerta pudo comprobar que éste venía ayudado por otros payeses de los alrededores. Y es que toda la escena del impresionante impacto del buque contra las rocas así como la salvación de los dos náufragos había sido presenciada desde tierra por dos personas: un carbonero que trabajaba fabricando carbón vegetal  en esa zona y su pequeño hijo, que al ver a los supervivientes habían corrido a avisar a otros hombres y bajado a auxiliar al segundo, que no encontrarían, ya que al verse sólo y preso del terrible pánico que le imponía aquel lugar, había comenzado a ascender como pudo por el acantilado, logrando llegar hasta arriba aunque por un camino diferente al que utilizarían los hombres que habían bajado a ayudarle. Estos trajeron consigo diversas prendas de vestir secas y tras abrigarlo habían ido hasta Corniola para que pudiera encontrarse con su compañero. Una vez juntos, los dos jóvenes se abrazaron presos de una gran emoción, tras lo cual, decidieron ir a las casas de Son Morell Nou, donde serían correctamente atendidos por “l’amo” de la finca, Francisco Allés. A pesar del mal tiempo reinante, y tras correrse la voz, fueron muchos los carruajes que se dirigieron a la zona de Cala Morell a observar el lugar del naufragio. Se desplazaron también el Ayudante de Marina y los mandos tanto de la Guardia Civil como de los Carabineros con varios hombres dispuestos a controlar la zona y a practicar las ayudas que fueren necesarias. En esa zona el acantilado alcanza una altura de más de 80 metros y allí, entre las espuma y las impresionantes olas que batían la costa, podían observarse multitud de maderos, ropas y otros efectos flotando. La mar había lanzado ya a tierra un cadáver, por lo que se decidió rescatarlo rápidamente, no fuera que las olas volvieran a arrebatarlo arrastrándolo mar adentro. Tuvieron que utilizarse varios cabos, que se manejaban desde arriba, mientras los más avezados descendían por los pasadizos estrechos y húmedos hasta la parte baja. Una vez recuperado, fue introducido en un féretro y transportado en un carro hasta el Cementerio Católico de la ciudad, donde sería identificado por los supervivientes como Mariano Ángel, un chico de de unos 20 años de edad y natural de Muros (Galicia); era robusto, corpulento y presentaba su maxilar inferior completamente destrozado. Más adelante sería recuperado un segundo cuerpo. Como es preceptivo en estos casos, fue nombrado consignatario en Menorca por la armadora Hijo de José Tayá don Juan T. Vidal, al cual se le confirieron todos los poderes necesarios para atender a los náufragos y tramitar los expedientes derivados del siniestro. Entre los tripulantes desaparecidos curiosamente figuraba un mahonés afincado en Barcelona. Se llamaba José Coll Benejam y su empleo era el de carpintero de a bordo. Se supo que dejó esposa y tres hijos de corta edad. De los datos facilitados se supo también que el capitán del barco se llamaba Antonio Palmer Carbonell, era natural de Palma de Mallorca y estaba considerado como un excelente profesional.

LUGAR DE LA COLISIÓN EN EL CUL DE SA FERRADA

El primer oficial era don Luis Aparicio Alarcón. Durante los primeros días nada había podido hacerse debido al fuerte temporal que seguía dominando la zona, impidiendo cualquier operación en la mar, situación que se prolongaría hasta el 4 de noviembre. El centro de operaciones se había montado en las casas del predio Son Morell Nou que muy gentilmente había cedido su propietario, también con el fin de que las fuerzas de la Guardia Civil y Carabineros pudieran pernoctar bajo cubierto y en condiciones. Hasta allí fueron desplazados varios féretros para ser utilizados a medida de que pudieran recuperarse los cuerpos de los infortunados. Se suponía que entre los maderos, algas y ropas que la mar había tirado a lo largo de la costa podría encontrarse algún cadáver más. El día 2 de noviembre la prensa local publicaba un punto de opinión haciéndose eco de las muchas censuras que circulaban por la población en relación a la recuperación de los cadáveres. Parecía ser que desde el 30 de octubre habían estado flotando a la vista cinco o seis cuerpos sin que se hubiese realizado maniobra alguna para rescatarlos a pesar de que, según opinión de personal considerado como competente, se hubiera podido realizar mediante un bote: “Esta negligencia constituye una impiedad, pues las gaviotas vuelan sobre los cadáveres y en ellos hacen presa constantemente…”, mencionaba la prensa del momento. Parecía que tampoco se habían realizado las gestiones pertinentes para identificar a los dos cadáveres que hasta el momento se hallaban en el Depósito del Cementerio Católico. Al parecer, el capitán del vapor “Montserrat”, padre del 2º oficial del Puente, había alquilado por su cuenta una embarcación intentando recuperarlos en la esperanza de que uno de ellos pudiera ser su hijo. La prensa finalizaba la crítica añadiendo que era el representante de la armadora quien estaba más obligado que nadie a realizar esta triste tarea. El día 7 el obispo de Menorca oficiaba unos solemnes funerales en la Catedral por las víctimas del naufragio. Presidían el acto el delegado del Gobierno y el comandante de Marina, a quien acompañaban el alcalde de Ciutadella, miembros del Consistorio, autoridades y personalidades, además de numerosos ciudadanos. El naufragio del “Torre del Oro” sería motivo de que la Asociación de Pilotos y Capitanes de la Marina Mercante del Mediterráneo se dirigiera al ministro de Marina en protesta por la forma en que se realizaban las inspecciones a bordo de los buques y solicitaban la inclusión desde entonces de Marinos Mercantes en los comités encargados de realizar tales rutinas. El buque naufragado había sido construido en unos astilleros ingleses para la Compañía Sevillana de Navegación, para la cual prestaría servicio durante bastantes años hasta que en 1918 había pasado a ser propiedad de la armadora Hijo de José Tayá, de Barcelona. Con anterioridad había estado embarrancado por espacio de seis meses en La Nouvelle (Francia) y, también, sufrido un incendio a bordo. Tuvo otro accidente grave al colisionar contra el vapor “Aznalfarache”, al que echaría a pique en el año 1896, ahogándose numerosos pasajeros del mismo en la ría del Guadalquivir. El día 11 se localizaba en la Platja des Bot (Algaiarens) otro cadáver fácilmente identificable por hallarse prácticamente intacto. El individuo tenía dos colmillos de oro y un diente postizo. Al día siguiente se recuperaba otro cuerpo severamente mutilado en Cala Morell. Posteriormente dos más, uno de ellos decapitado, que parecía ser que serían fácilmente identificables por presentar diferentes tatuajes y, en los siguientes días, un nuevo cuerpo decapitado y una pierna. Hasta Menorca se desplazó el hermano del telegrafista del buque con la intención de enterrarlo si podía ser localizado. Por fortuna era uno de los recuperados que se hallaban en el Depósito, que pudo reconocer por una marca existente en su cuerpo puesto que su rostro estaba totalmente desfigurado e irreconocible y, tras adquirir un precioso féretro, lo enterraba en el Cementerio de la ciudad. Encontró para ello toda clase de facilidades tanto por parte de las autoridades locales como por el consignatario. Y así lo haría saber, añadiendo que se le había explicado que si no se podían recuperar los cuerpos que se hallaban flotando era a causa del peligroso estado de la mar, que impedía el tránsito de cualquier embarcación menor. Se ha mencionado al principio de esta historia que hubo dos testigos que presenciaron los últimos momentos del buque: el señor Borrás (el carbonero) y su hijo. Ambos se encontraban recluidos dentro de una cabaña a fin de protegerse de la fuerte lluvia, del frío y del viento huracanado que estaba azotando la Isla aquella mañana. Sobre las cinco o seis de la madrugada les pareció escuchar algunos sonidos extraños, semejantes a la sirena de un vapor que pitara insistentemente. Extrañado, se decidió el señor Borrás a salir de la cabaña para ver de qué se trataba y su hijo, de doce años, quiso acompañarle a lo que se negó debido a la fuerte lluvia que estaba descargando en esos momentos.Una vez fuera, se dio una vuelta por el paraje, observó el horizonte y no vio nada de particular. Además los sonidos se habían callado; tan sólo podía distinguirse el rugir del fortísimo viento y el intenso frío que le traspasaba la vestimenta le animó a meterse inmediatamente en el cobertizo protector. Sobre las siete volvía a escuchar la misma sirena de antes, más fuerte y en esta ocasión acompañada de otros silbidos como los que se oyen cuando el viento pasa entre las jarcias y los aparejos de los mástiles y aparejos de los barcos. Como la lluvia había remitido parcialmente y su hijo volvió a insistir en acompañarle, tras abrigarlo convenientemente se lo llevó con él. Esta vez caminó decidido hacia el acantilado, que distaba de la barraca unos veinte minutos, puesto que los sonidos provenían de allí. Al llegar distinguió estupefacto al “Torre del Oro” que se encontraba a tan sólo unos 60 metros de la costa. Tenía su obra muerta bastante destrozada. Un hombre que parecía ser el capitán se hallaba en el puente y bastantes miembros de su tripulación corrían por cubierta asiéndose constantemente de los pasamanos para poder permanecer en pie y no ser despedidos al mar. El señor Borrás comprendió rápidamente que la altura del acantilado le había impedido en la primera ocasión distinguir al vapor que sin duda había estado solicitando auxilio. La lluvia había vuelto a arreciar pero decidió permanecer allí por si podía hacer algo. El vapor estaba visiblemente escorado hacia una de sus bandas por lo que se presumía un corrimiento más que seguro de la carga; además llevaba la hélice bastante fuera del agua, mientras que la proa estaba metida más de lo normal. Se encontraba totalmente a merced de las olas que lo arrastraban lentamente hacia el acantilado. Tan pronto se acercaba peligrosamente como era separado por el retorno de las alborotadas aguas.

EL VAPOR “TORRE DEL ORO” AMARRADO EN PUERTO

De pronto, una ola muchísimo más grande que las demás levantó al buque y, como si no pesara nada, lo lanzó implacablemente contra las rocas del Cul de sa Ferrada. No pudo resistir el terrible espectáculo e instintivamente, Borrás tapaba la cara a su hijo. El mismo volvía la mirada hacia otro lado, preso de una gran emoción. Se pudo escuchar perfectamente el espantoso estruendo ocasionado por el impacto de la mole de hierro contra los peñascos, al propio tiempo que percibían un ligero temblor bajo sus pies. Cuando volvió la mirada hacia el lugar pudo observar que el buque se había partido en dos. La parte de proa había quedado amorrada sobre las rocas mientras que la popa, cuya mitad era mayor que la primera, se estaba aguantando dentro del agua. Hasta ese momento había visto gente moviéndose nerviosa por la cubierta; ahora no había nadie. A los diez minutos se hundía la popa que arrastraba con ella a la otra mitad quizá por los cables y aparejos que las unían. Consternado y preso todavía de la intensa emoción Borrás recorrió ansioso y desesperadamente con la mirada el paraje donde acababa de ocurrir aquello que no acababa de creerse. Casi no podía ni respirar, cuando vio sobre unas rocas a dos hombres que se intentaban poner a salvo. Fue como una llama de esperanza que se le encendiera en su interior y corrió, entonces, hacia las casas de Son Morell Nou avisando al payés el cual, tomando varias prendas de vestir, volvía rápidamente con él hacia el lugar. Uno estaba ya arriba y se dirigía hacia la casa del guarda. El otro, al parecer, no acababa de subir, o se había quedado abajo por algún motivo, por lo que decidieron bajar a auxiliarlo antes de que la mar lo arrebatara. Al llegar no le vieron temiéndose lo peor, pues creyeron que había sido arrastrado nuevamente por la mar. Sin embargo el joven había logrado ascender el acantilado por otro camino. Cuando lo encontraron, tras darle las prendas de abrigo que habían traído consigo, recorrieron la zona por si había algún otro superviviente. Seguidamente se trasladaron junto con el otro hasta Son Morell Nou, donde fueron atendidos por el amo de la finca que les dio alimentos y bebidas calientes. Lo demás ya se sabe: una vez reconfortados, fueron trasladados a Ciutadella en el carro conducido por Sebastián Coll. Los restos del “Torre del Oro” fueron adquiridos por el empresario mahonés don Manuel Parpal, quien se dedicó por espacio de bastante tiempo a recuperar su carga de lingotes de plomo y todo el material aprovechable. Hubo quien dijo que tras el naufragio estuvieron sobresaliendo del agua la parte superior de ambos palos un par de metros, sin embargo los partes oficiales indican que tras hundirse en dos fases el casco, nada de él quedó visible por encima del nivel de las aguas. El denominado Cul de sa Ferrada se encuentra enclavado en un paraje de belleza impresionante, sobre todo el invierno y primavera, en que la verdosa vegetación salpicada de flores decora todo el entorno. Situado entre la Punta de s’Escullar y la Punta de s’Elefant (Cala Morell), toma el mar un azul intenso debido a la profundidad de las aguas a nivel de costa, sobre todo en los días de sol. El acantilado es muy alto, estando poblado de salientes y recovecos donde las gaviotas construyen sus nidos. Se acumulan las grandes piedras precisamente en este punto, por lo que al ser arrojados por las olas pudieron los supervivientes escaparse de una muerte segura, a diferencia de sus zonas inmediatas en que el acantilado penetra en las azules y profundas aguas cortado a pico. También se pueden observar los posibles senderos que debieron seguir los dos náufragos para ascender hasta arriba y que utilizarían los payeses y los miembros de la operación de salvamento para descender hasta el nivel de mar. Es accesible fácilmente desde las edificaciones situadas más al W de la Urbanización de Cala Morell, caminando por un sendero existente al borde del acantilado. El punto exacto del accidente es fácilmente identificable porque en el mismo borde de la parte superior existe una pared seca en forma de semicircunferencia.

>    1.24    07-02-1922        “Mahón”

El 7 de febrero de 1922 entraba en puerto el vapor “Mahón”, tras culminar una travesía más que penosa. Había zarpado de Barcelona el día anterior y, encontrándose ya fuera de puntas, el capitán, señor Femenías, intuyó que el viaje iba a tener bastante mal cariz puesto que existía fuerte marejada auspiciada por un ventarrón del nordeste (gregal). Mientras estaban navegando el oleaje iría aumentando y, siendo ya las nueve de la noche, fueron sorprendidos por un violento golpe de mar que se llevó por delante varios bancos de madera situados en la cubierta de popa y de babor, al tiempo que rompía el cristal de la camareta de señoras y producía otras diversas averías a bordo hasta el punto de que la tripulación no recordaba un viaje tan complicado como aquél en lo que llevaban de invierno. Por este motivo el capitán intentó enlazar con la estación de radio de la Estación Naval de Sóller, lo que no sería posible, por lo que decidió entrar en Alcúdia y fondear a su refugio, permaneciendo en estas condiciones por espacio de más de tres horas tras lo cual zarpó de nuevo reanudando el viaje. Llegó a Maó el día 5 sobre las cinco y media de la tarde.

>    1.25    11-10-1922        “Eugène-Pereire”

EL LINER “EUGÈNE PEREIRE”

Siendo el mediodía del 11 de octubre de 1922 amarraba de popa en el muelle de la Illa de Sant Felipet, tras haber dejado caer ambas anclas, el vapor francés perteneciente a la Compagnie Générale Trasatlantique “Eugène-Pereire” llegado averiado y conducido por el remolcador “Sanson”. Había salido este último del puerto de Toulon y, tras localizarlo, lo había remolcado hasta el puerto de Maó. Llevaba a bordo el vapor de la C. G. T. 80 tripulantes y 292 pasajeros y había zarpado el 8 de octubre de Argel con rumbo a Marsella, su línea habitual. Sin embargo, en el transcurso del viaje había sufrido una seria avería en la máquina que obligó a su capitán a solicitar auxilio por la TSH, habiendo acudido el remolcador en su auxilio. Pero había surgido, además, un nuevo contratiempo y es que, en el transcurso del viaje, uno de sus pasajeros había fallecido a bordo y, como era habitual en aquella época en que no existían las cámaras con la agravante de encontrarse a la deriva por una avería, el cadáver tuvo que ser sepultado en el mar. Conocidas todas estas circunstancias, el director de Sanidad Marítima de este puerto ordenaba que el personal del Lazareto se aprestase a tomar las medidas necesarias, de acuerdo con la legislación sanitaria marítima internacional. Tras llevar a cabo una rigurosa inspección a bordo de ambos buques no se encontraba vestigio alguno de enfermedad contagiosa. No obstante, durante los siguientes días se decidió fuera mantenida una discreta vigilancia, dado que el pasajero fallecido lo había hecho -por lo que aparentaba- por causas totalmente naturales. Vista la situación, el remolcador volvía entonces a zarpar con rumbo a su puerto base y, a las tres de la madrugada del día 12 entraba el vapor de la misma compañía “Gouverneur Général Chanzy” (que utilizaba un nombre similar al que se hundiera en el Codolar de Torrenova, de Ciutadella, en 1910). Desplazaba este vapor 2.254 toneladas, su dotación era de 96 tripulantes y llevaba a bordo 300 pasajeros en ruta desde Argel hasta Marsella. En estas condiciones había interceptado el mensaje de socorro del “Eugène-Pereire”, que pertenecía a su misma compañía y, siguiendo órdenes de ésta, varió su rumbo hacia este puerto. A su llegada, también subieron a bordo las autoridades sanitarias como era de rigor. Una vez arriba, el director de Sanidad, doctor Aristoy, junto con su secretario don Gabriel Conforto, procedieron a revisarlo antes de concederles la libre plática. Como no surgieran más inconvenientes y cumplidos todos los trámites reglamentarios, una vez trasbordados los pasajeros del vapor averiado reanudaba sin más dilaciones su viaje hacia Marsella. El día 13 y, tras regresar a Maó el remolcador “Sanson”, tomaba a remolque al “Eugene Pereire” zarpando seguidamente y poniendo rumbo hacia el puerto de Marsella. El “Eugène-Pereire” era un vapor mixto construido en acero en 1888 en los astilleros Chantiers & Ateliers de Saint Nazaire. Medía 103,50 metros de eslora, 10,68 de manga y tenía un desplazamiento de 2.014 toneladas. Utilizaba una máquina de vapor de triple expansión de 3.300 caballos capaces de conferirle una velocidad de 17,5 nudos con una sola hélice.

>    1.26    11-12-1922        “Mahón”

Sobre las seis de la tarde del día 11 de diciembre de 1922 llegaba el vapor “Mahón” procedente de Barcelona y Alcúdia con pasaje y carga al mando de su capitán señor Femenías. El viaje había resultado tremendamente conflictivo puesto que el día 10 por la mañana, y estando situado a unas 20 millas del cabo de Formentor, tras haber dejado por popa la isla de Mallorca, le había faltado uno de los guardines del timón al habérsele partido. En cuanto se apercibieron de la avería los maquinistas de a bordo procedieron a llevar a cabo una reparación de fortuna a fin de poder finalizar viaje y ganar puerto, lo que conseguirían sin otra novedad. Mientras se estuvo sustituyendo el guardín, en medio de una mar que presentaba ya un grado de fuerte marejada, los tripulantes de cubierta estuvieron gobernando el vapor mediante la rueda de accionamiento manual situada en la popa, con el tremendo esfuerzo que ello suponía debido al estado de la mar. En un momento dado, una gran ola rompió contra el barco que provocó un tremendo roción que estuvo a punto de llevarse por medio a varios de los tripulantes que, en el último momento, pudieron agarrarse sólidamente a la estructura del buque. También resultaría afectadas varias partidas de las mercancías transportadas al haber tenido contacto con el agua. Por fin y avanzada ya la tarde, podían ganar el puerto de Maó donde, una vez desembarcado el pasaje, se procedía a reparar la avería.

>    1.27    14-01-1923        “Bolivia”

En la mañana del 14 de enero de 1923 entraba de arribada forzosa tras quedarse sin carbón el vapor sueco denominado “Bolivia”, de 1.021 toneladas de desplazamiento y de la matrícula de Gotteborg. Navegaba al mando del capitán Mr. S.F. Högdahl y estaba tripulado por 21 hombres. Procedía de Valencia y navegaba en demanda del puerto de Marsella, en lastre. Una vez en puerto, el capitán tenía pensado aprovisionarse al día siguiente de suficiente carbón y volverse a hacer a la mar. El agente nombrado por su armadora fue don Antonio C. Frau. El 14 largaba amarras y enfilaba la bocana pero, tras salir fuera de puntas y encontrando que se había ido formando un fuerte temporal, decidió virar en redondo y volver a entrar, pasando nuevamente a carbonear. A la mañana siguiente volvía a desamarrar y emprendía nuevamente su viaje. El temporal no había abonanzado en demasía y, al encontrarse a unas 40 millas de la bocana, en medio de una mar prácticamente imposible de abordar, el capitán Högdahl no tenía otro remedio que volver a virar nuevamente en redondo y buscar refugio en Maó. La fortísima tramontana que estaba establecida, el encontrarse en lastre y las consecuentes faltas de garantía en materia de seguridad que se percibían en tal situación, decidieron por optar a fondear en el puerto hasta que la situación adversa remitiese.
Por fin pudo reanudar viaje el día 28.

>    1.28    20-12-1923        “Axel Busck”

El 20 de diciembre de 1923 y por causa de de un formidable temporal, entraba de arribada forzosa el vapor francés “Axel Busck”, de la matrícula de Marsella. Había zarpado dos días antes del puerto de Bonne (Argelia) con rumbo a Sète. Desplazaba 590 toneladas e iban a bordo 21 tripulantes al mando del capitán Mr. Facelli, portando a bordo un cargamento de vino. Había capeado mientras pudo el temporal, perdiendo en el transcurso del mismo uno de sus botes salvavidas y varios bocoyes que se encontraban estibados en cubierta. Aprovechando su estancia en Maó, se abastecieron de diversos víveres. El día 23 pudo reanudar viaje. Precisamente cuando el tiempo apuntaba ya mal cariz, había zarpado de este puerto el vapor correo “Mahón” con rumbo a Alcúdia y Barcelona. Sin embargo, debido a la gran cerrazón en la que poco a poco se encontró inmerso, siendo hostigado además por un fortísimo vendaval cuando se encontraba ya al través de la cala de Santa Galdana, su capitán decidió virar en redondo y regresar al puerto de Maó, aunque no podría remontar la costa sureste debido a las especiales condiciones adversas de la mar. Hasta poder ganar el puerto, se tuvo que mantener al socaire de la Illa de l’Aire, pudiendo entrar finalmente de arribada forzosa. Una vez amarrado tuvo que esperar dos días más para reanudar el viaje.

>    1.29    12-01-1924        “Jorge Juan”

EL VAPOR “JORGE JUAN”

El 12 de enero de 1924 entraba el vapor “Jorge Juan” tras navegar en medio de un intenso temporal. En su viaje anterior había realizado el recorrido entre los puertos de Palma y Valencia bajo otro temporal duro que levantaría mar gruesa. El resultado es que había perdido parte del ancla de estribor, muy posiblemente, por habérsele desprendido el pasador de los brazos, por cuyo motivo éstos fueron a parar al mar. También sufrió graves averías en los conductos de vapor de las maquinillas de gobierno y leva de proa. Una vez en Maó se conseguía le fuera instalada un ancla prácticamente nueva, procedente del vapor que se hallaba en desguace en los talleres del señor Cabiró del Moll de Ponent. El otro vapor correo “Mahón”, sin embargo, había sido sorprendido por el mismo temporal y no tuvo averías dignas de mención.

>    1.30    19-03-1925        “Sicilier”

Sobre las dos y cuarto de la tarde del 19 de marzo de 1925 entraba de arribada forzosa el vapor perteneciente al Lloyd Royal belga “Sicilier”, de 3.200 toneladas de desplazamiento y matrícula de Amberes. Una vez amarrado convenientemente comenzaba a correr el rumor de que a bordo del mismo había ocurrido una desgracia en el transcurso de la cual su capitán habría resultado herido, según unos, y muerto, según otros. No tardó mucho en subir a bordo el doctor Aristoy junto con su ayudante el doctor Blanc. El barco había zarpado de Barcelona en lastre con rumbo a Túnez donde tenía que hacerse con un cargamento pero al encontrarse al través de Cala Mesquida, en la costa menorquina, su capitán, Mr. A. D. Derickere, de treinta y seis años de edad, casado y natural del mismo Amberes, se había disparado un tiro con la intención de suicidarse. Tras percatarse de lo sucedido el primer oficial ordenó al timonel poner rumbo directo al puerto de Maó. La primera noticia de lo sucedido la recibiría el secretario del Lazareto señor Conforto, al realizar la inspección sanitaria. Dado lo gravísimo de las circunstancias, no dudó en avisar inmediatamente a sus superiores. Una vez el doctor Aristoy hubo reconocido al herido, que afortunadamente permanecía con vida dentro de su gravísimo estado, dictaminó “orificio de entrada de bala en el temporal derecho a unos 3 centímetros del ojo y orificio de salida en la misma región y lugar del temporal opuesto”. Fue calificado de pronóstico grave y, tras practicarle la primera cura, fue evacuado en camilla transportada por seis tripulantes hasta el Hospital Civil. Una vez denunciados los hechos y presentado a bordo el grupo instructor nombrado por el comandante de Marina, actuó como juez el ayudante de la Comandancia don Manuel Jerez, y de secretario el contramaestre don Juan Pérez. También asistió el jefe de la Inspección don Plácido Martínez y el cónsul de Francia (por no existir de Bélgica), don Carlos Moysi. Parecía que los hechos habían derivado de un enfrentamiento del capitán con parte de su tripulación hostigada por un portugués, al parecer, algo perturbado. Una vez en puerto éste había desembarcado y fugado para evitar la acción de la justicia, aunque sería detenido al poco tiempo por miembros de la Guardia Civil. Al parecer se había fugado completamente desnudo y, de esta guisa, había sido hallado en la carretera de Maó a Es Castell por un operario de turno de la fábrica de gomas Codina. El operario, que desconocía de quién se trataba lo había recogido y trasladado a la fábrica a fin de facilitarle ropas con que vestirse, al igual que alimentos porque el tripulante aseguró que llevaba varios días sin probar bocado. Además se le podían ver varias heridas que sin duda debió de hacerse al fugarse del vapor. Decidió el operario dar cuenta de ello a la Guardia Civil para que se hiciera cargo del hombre y lo llevara hasta el Hospital Civil para ser atendido y curado de sus heridas. Mientras tanto, la agencia de don Antonio Pons Martí se hacía cargo de la consignación del buque mientras permaneciera en puerto. Llegado el 21 de marzo el “Sicilien” zarpaba reanudando viaje con rumbo a Túnez. El capitán había quedado internado en el Hospital Civil, evolucionando favorablemente de su herida. Mientras tanto, el tripulante de nacionalidad portuguesa instigador del motín ocurrido a bordo era embarcado en el vapor correo con destino a Palma debidamente custodiado por una pareja de la Benemérita. El día 30 llegaba la esposa del capitán Mr. Derickere a bordo del vapor correo “Tintoré”. El joven capitán había sufrido un ataque de meningitis lo que había agravado considerablemente su estado de salud. En la tarde del 31, vista la gravedad del paciente, el doctor don Pedro Mir, le practicaba una operación de urgencia ayudado por el equipo médico del Hospital Civil. Al finalizar la intervención sería calificada de “satisfactoria”, evolucionando positivamente a partir de entonces. Conseguida definitivamente el alta médica el 4 de junio embarcaban el capitán y su esposa a bordo del vapor “Delfín” con destino a Barcelona, felizmente recuperado de la gravísima herida sufrida y que le había obligado a permanecer un largo espacio de tiempo internado en el Hospital Municipal atendido por los médicos mahoneses. Antes de embarcar, sin embargo, se encargó de agradecer a los mismos, haciéndolo extensivo a todo el personal del centro sanitario, todas las atenciones recibidas durante su forzada estancia.

>    1.31    30-04-1926        “Balear”

EL BONITO VAPOR “BALEAR”

El 30 de abril de 1926 corría la noticia del penosísimo viaje que había llevado a cabo a su vez el vapor “Balear” desde Palma a Ciutadella al tener que capear el durísimo temporal de los días pasados. Un viaje del cual los pasajeros que se encontraban a bordo recordarían largo tiempo. Al encontrarse a unas 14 millas del puerto de Ciutadella, el capitán del “Balear”, señor Company, tenía perfectamente asumido que no podría culminar el viaje debido a los furiosos embates que estaban hostigando seguidamente a su barco. Tal es así que en un momento dado un imponente golpe de mar había alcanzado de lleno el puente de gobierno logrando romper los gruesos cristales del mismo. Al saltar éstos, resultaron alcanzados el propio capitán y el primer oficial señor Servera, necesitando este último de asistencia médica una vez alcanzado el puerto. Como pudieran observarse las dificultades que estaba encontrando para tomar la bocana, parte de la tripulación del vapor “Ciudadela” al mando de su capitán señor Jaume, se acercó a bordo de un par de botes a motor para cooperar en el desembarco de los pasajeros y la valija que serían trasladados posteriormente hasta Maó por carretera. De los pasajeros se supo que no fueron pocos los que sufrieron heridas y contusiones durante el desembarco a bordo de los citados botes, aunque se desharían en alabanzas en favor de la profesionalidad tanto del capitán como de sus oficiales. Cuando abonanzó el tiempo, el “Balear” reanudó viaje, fondeando en Maó el 1 de mayo sobre las diez y media de la noche.

>    1.32    08-02-1927        “Teneriffa”

A última hora del 8 de febrero de 1927 fondeaba en Maó tras haber llegado de arribada forzosa el vapor de pabellón francés “Teneriffa” por causa del temporal. Lo hizo primeramente frente a Cales Fonts, siendo trasladado por el práctico el 10 hasta Cala Figuera. Antes de que la tripulación pudiera desembarcar recibió la visita del personal del Lazareto que, tras una inspección y comprobada la documentación sanitaria, concedía la libre plática con lo que la tripulación podía desembarcar. El barco era del tipo mixto y desplazaba 1.199 toneladas, procedía de Beirut (Siria) y tras haber efectuado una escala en Bonne (Argelia) se dirigía a Marsella. Su capitán era Mr. Gousset, llevaba una dotación de 32 tripulantes y pertenecía a la Compagnie des Messageries Maritimes francesa. En él viajaban 78 pasajeros entre hombres, mujeres y niños, además de transportar la correspondencia. Una vez fondeado y pasados los trámites sanitarios subía a bordo el agente consular francés señor Moysi comunicando al capitán que tras haber obtenido la libre plática podía levar nuevamente sus anclas para marchar a amarrar de popa al Moll de Ponent con el fin de aprovisionarse de agua, carbón y víveres. La consignación sería llevada por la agencia Hijos de A. Pons Martí.

>    1.33    17-08-1927        “Emile Baudot”

Sobre las una y media de la tarde del 17 de agosto de 1927 fondeaba en cala Figuera el buque cablero de pabellón francés “Emile Baudot” de 400 toneladas de desplazamiento, que navegaba al mando del capitán Mr. Poutbriand y que se había visto obligado a entrar de arribada forzosa debido al temporal reinante. El personal especializado de a bordo se encontraba trabajando a 19 millas de la bocana del puerto de Maó en la reparación del cable de comunicaciones tendido entre Marsella y Argel. Una hora después y con el permiso de la Comandancia de Marina levó sus anclas y se dirigió a amarrar de popa en el Moll de Ponent donde procedería a hacer aguada. En la mañana del 18 y tras cargar víveres se hizo nuevamente a la mar pero, tras haberse vuelto ésta a encresparse, tuvo que volver a entrar y esperar a que el temporal abonanzara el 19.

>    1.34    26-01-1928        “Monte Toro”

El día 26 de enero de 1928 salía de Barcelona el vapor “Monte Toro” con rumbo al puerto de Maó con pasaje y carga, su ruta habitual al estar destinado a cubrir esta línea. Durante la travesía sufrió una avería que le dejó sin máquina teniendo que ser auxiliado por el vapor “Ciudadela”, que lo remolcó hasta Maó. Don Juan F. Taltavull, delegado de la Cía. Trasmediterránea, se hizo cargo inmediatamente de la problemática originada en el buque y puso en marcha todas las operaciones que debían de conducir a la reparación de la avería. Efectivamente, el “Monte Toro”, al hallarse a cinco millas náuticas de Cap d’Artrutx se encontró con un problema que le dejaría a la deriva en plena ruta teniendo que lanzar un SOS vía radio. El mensaje sería recibido por el capitán del “Ciudadela”, señor Estela, que estaba cubriendo en esos momentos la línea Palma-Ciutadella, enmendando el rumbo a su timonel y dirigiéndose inmediatamente hacia el barco averiado. Por su parte, el capitán del “Monte Toro”, señor Arriandiaga, dirigió también un mensaje a la Estación Naval de Mahón con el fin de poner en conocimiento sobre su situación al delegado de la Compañía. La avería surgida fue la rotura del vástago de la válvula de distribución del cilindro de alta. Al haber trascendido la noticia, desde las nueve de la mañana, se habían apostado en los acantilados de la costa del predio de Binibèquer varios curiosos, así como enviados de los medios de información locales, en la confianza de ver pasar el tren de salvamento formado por ambos vapores. No fue así; en toda la visual que podía dominarse desde ese punto no se podía ver nada, por lo que se pensó que habrían remontado por el N en demanda del puerto de Maó, de cuyo destino final no existía la menor duda. Por fin, sobre la una de la tarde aproximadamente, el funcionario de guardia en la Vigía de Torret anunciaba que ambos buques se encontraban a la vista, situándose a las dos y media entre boyas. Una vez entrado el vapor averiado e iniciada la maniobra de atraque para dejarlo convenientemente amarrado, el “Ciudadela” reemprendía su viaje. Por su parte, el “Monte Toro” finalizaba por sus propios medios la maniobra, seguida de cerca por el delegado de la Compañía que había salido al encuentro del mismo a bordo de un bote. Una vez amarrado subió a bordo el comandante de Marina don José Alemany, acompañado del jefe de la Estación Naval don Ignacio Pérez, del ingeniero naval de la Armada don Valeriano González, el 2º comte. de Marina don Manuel Jerez y el propio delegado. Al principio se había especulado a nivel de calle que la avería sufrida por el correo de Barcelona fue la pérdida de su hélice, lo que no era cierto. El ingeniero bajó a la sala de máquinas para poder observar el problema, siendo atendido por el 1er. maquinista don Enrique Fuster. Se procedió a sustituir la pieza y, puesta nuevamente en marcha la máquina, se observó que los resultados de la operación eran negativos; había algo más que no terminaba de funcionar. Se tomó entonces la determinación de que, una vez descargada la carga general y la valija que transportaba, se cambiara de apostadero, atracando de popa en el Moll de Llevant y dejar expédito el muelle para el vapor “Balear”, que estaba próximo a llegar a puerto. A la mañana siguiente llegaba procedente de Palma el inspector de la Compañía para hacerse cargo de la solución del problema. Realizada una revisión a la máquina, dictaminaba que la avería se tenía que reparar en el mismo puerto de Maó aunque su solución representaría una estancia forzosa de 3 a 4 semanas. Hay que decir que dicha avería se había producido sobre las 6 de la mañana y que debido a lo temprano que era el pasaje prácticamente no se había dado cuenta del problema hasta bastante más tarde. Para el período en que el vapor permaneciera amarrado solucionando la avería se destinaba a cubrir la línea al vapor “Tintoré”, bajo el mando del capitán Alsina, el cual se encontraba navegando ya rumbo a Maó en lastre. El 28 comenzaba su servicio zarpando alrededor de las seis y media de la tarde tomando directamente el rumbo por el S, puesto que el tiempo apuntaba cambio a peor. Tal y como estaba pronosticado, al encontrarse el “Tintoré” a unas 50 millas náuticas del puerto de Mahón irrumpía violentamente la tramontana. En vista de ello y a que el vapor disponía de poca máquina para capear y afrontar el temporal con garantías, su capitán optó por virar en redondo y enfilar su proa de regreso a puerto. Entró a las nueve de la mañana sorprendiendo al público que se encontraba en el muelle puesto que se estaba esperando al “Mahón”, el cual haría su entrada finalmente a las once. El 8 de febrero, poco antes de las dos de la tarde y tras la reparación realizada, salió el “Monte Toro” a realizar pruebas de máquina en alta mar, navegando por el sur hasta el través del Arenal de Son Bou, y tras virar en redondo, volvía a regresar a puerto tres horas después. Iban a bordo el comandante de Marina don Luis de Garay y el propio delegado de la Compañía. Se encontraba también con ellos el ingeniero de la Armada que debería de dar el visto bueno a los resultados. Cabe citar que la reparación la habían llevado a cabo los talleres especializados instalados en el puerto, Sucesores de A. Parpal. Las pruebas serían positivas a plena marcha pero presentaban dificultades en baja velocidad, posiblemente debido a una falta de engrase eficiente y por ello se decidió solicitar a la Estación Naval el suministro de dos latas de Valvuline. Una vez convenientemente engrasada la máquina se hicieron nuevas pruebas sobre ancla. Como el resultado fuera bastante aceptable, se decidió que se llevara a cabo una revisión a fondo de la máquina en Barcelona por parte del perito de la Boureau Veritas. Por ello y una vez despachado por la Comandancia de Marina, a las seis de la tarde zarpaba rumbo a Barcelona en viaje extraordinario para su reparación definitiva. El 13 de marzo era repuesto nuevamente en la línea Barcelona-Maó con total normalidad

>    1.35    31-10-1928        “Ville de Bône”

EL LINER “VILLE DE BÔNE”

El 31 de octubre de 1928 el tiempo cambió a temporal duro, aumentando hasta desencadenar sobre las ocho de la tarde del 1 de noviembre una fortísima tormenta de agua, granizo, rayos y viento que estuvo rolando varias veces. Los vapores correos quedaron retenidos una vez más y, de arribada forzosa, tuvo que entrar el vapor francés “Ville de Bône” al mando de su capitán Mr. Thomas. Procedía de Marsella y se dirigía hacia Argel con 305 toneladas de carga general, portando sobre su cubierta 32 automóviles y varias caballerías. Durante la noche y tras un recrudecimiento del temporal rompió sus amarras, teniendo que solicitar el auxilio del práctico mediante el accionamiento continuo de su tifón. Estuvo consignado a Hijo de Pons Martí. Su desplazamiento era de 1.622 toneladas y medía95,10 metros de eslora por 10,26 de manga. Había sido construido en los astilleros W. Richardson, de Newcastle (Inglaterra) y entrado en servicio en 1880. De casco de hierro, estaba propulsado por una máquina de vapor sistema Compound de 2 cilindros, una hélice y 2.200 caballos de potencia, capaz de conferirle una velocidad de crucero de 14,5 nudos. Era gemelo de los “Isaac Pereire” y “Ville de Rome”, naufragados en las proximidades del puerto de Maó y, como ellos, pertenecía a la Compagnie Générale Trasatlantique.. En el bienio 1889-1890 era sometido a una reforma completa y en 1900 le eran sustituidas las calderas por otras nuevas. Parece ser que en 1916 había salido indemne del ataque de un submarino. En 1931 era desguazado en las instalaciones de los señores Marí y Landino de Cala Figuera. Tampoco le iría muy bien al vapor “Monte Toro” en su viaje de Maó a Barcelona. A unas 35 millas al N de la Isla empezó a encontrar mar arbolada que capeó como pudo hasta lograr culminar el viaje pasadas las cuatro de la tarde, invirtiendo nada menos que veintidós horas en la travesía. A pesar de todo y afortunadamente no hubieron averías, ni tampoco tuvieron que lamentar desgracia personal alguna.

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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