PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (5)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (5)

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EL FARO DE CAP D’ARTRUTX, PROTAGONISTA EN EL NAUFRAGIO DEL MALAKOFF

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.36    02-01-1929    MALAKOFF

>    1.36    02-01-1929        “Malakoff”

OFICIALES RESPONSABLES ATRIBUYERON EL ACCIDENTE A UN ERROR DE DERROTA

El 2 de enero de 1929 acaecía un trágico accidente marítimo frente a las costas del extremo SW de la isla de Menorca. Fue un siniestro con desenlace muy rápido, en el que el barco mercante de bandera francesa “Malakoff” se hundía en muy pocos minutos llevándose consigo a la mayoría de sus tripulantes. El barco, un carguero de 7.000 toneladas de desplazamiento, de la matrícula de Rouen y perteneciente a la Societé Auxiliaire des Chargeurs Français, navegaba desde el puerto norteafricano de Argel hacia el de Marsella, tras haber dejado atrás el Estrecho de Gibraltar, rozando la costa W de Menorca a la que debía dejar por su estribor. Según se escribió en los medios de comunicación de la época, cuando ocurrió el trágico siniestro, el vapor procedía de las islas de Madagascar y Reunión y tras cruzar el Canal de Suez, había realizado una escala en Argel antes de continuar ruta hasta Marsella. Según los datos que obran en poder de la Lloyd’s Register Building, de Londres, investigados por Francis Abbott, el buque había zarpado del puerto belga de Antwerp, con destino a Madagascar y Reunión, en el Índico, cargado de cemento, acero, maquinaria para la construcción, porcelana, azulejos y el yate que se supone propiedad del propietario que jugaría una baza importante en el salvamento de algunos de los pocos supervivientes de la catástrofe. El barco cruzó el Estrecho de Gibraltar con rumbo al Mar Rojo atravesando el Canal de Suez, rumbo que difiere al manifestado por los supervivientes en su momento. Por ello, hoy en día continúa sin saberse a ciencia cierta el por qué del desvío en la derrota para acercarse a la costa de Menorca. Una suposición sería la orden de tomar alguna partida de carga en el puerto de Marsella. Aquella noche del 2 al 3 de enero se describió como cerrada y extremadamente brumosa, típica de invierno, estando la visibilidad reducida al mínimo debido a la intensa niebla. En estas circunstancias parece ser que, o el timonel perdió el rumbo, o el Oficial de guardia en esos momentos en el puente de gobierno del buque le debió dar equivocado el que debía de seguir con la fatalidad de poner proa contra el accidente denominado Escull d’es Governador, situado más a babor del través de la Talaia d’Artrutx, que se encuentra en el margen W de Cala en Turqueta, término municipal de Ciutadella en su costa sur. Ello ocurría a poco más de las once de la noche. Varios tripulantes habrían logrado agarrarse a un bote salvavidas y se estaban manteniendo en la superficie de las frías aguas desde hacía casi una hora agarrados a la quilla del mismo, que estaba volcado y bajo el cual se encontraban otros supervivientes, intentando ayudar al llamado August Teti. Sobre las dos de la madrugada se agarraron también desesperadamente a otro bote que apenas flotaba por estar totalmente lleno de agua.

MAQUETA DEL VAPOR MERCANTE “MALAKOFF”

En estas condiciones, y viendo el resplandor del faro y la proximidad de la costa, comenzaron a gritar desesperadamente en pos de conseguir auxilio. Los torreros del Far d’Artrutx, que se encontraban en el interior del edificio, creyeron oír algo; incluso se asomaron movidos por la curiosidad, pero no vieron nada, cuando serían más o menos las cinco y media de la mañana. Al seguir escuchando gritos, volvieron a salir al exterior de la instalación detectando esta vez la presencia del bote y sus ocupantes terriblemente extenuados, luchando con las olas. Inmediatamente localizaron un cabo y se lo lanzaron y con serias dificultades lograron ayudarlos a alcanzar la tierra. Uno de los dos funcionarios, apellidado Clar, acudió inmediatamente a dar parte a las autoridades locales, desplazándose a pie hasta el predio Son Olivar, continuando desde allí sobre un carruaje acompañado por el “l’Amo” de la finca hasta la población de Ciutadella. Una vez enterados del terrible suceso, tanto el ayudante de Marina como el agente consular francés don José Mir, acudieron al lugar de los hechos sin pérdida de tiempo, portando consigo este último a la zona mantas, ropa seca, medicinas, alpargatas y otros géneros, así como diverso material sanitario que había logrado reunir. También se unieron a los mencionados para ayudar en lo necesario los civiles voluntarios Antonio Sancho, Gabriel Mercadal, Eugenio Mas, Rafael Florit y otros. Llegados al lugar de los hechos, el grupo de voluntarios varaba el bote salvavidas en lugar seguro. Entre los supervivientes se encontraba el primer oficial del barco siniestrado el cual no podía precisar el punto exacto de la costa menorquina en el cual se había producido el impacto puesto que el bote a bordo del cual habían logrado salvar sus vidas había sido arrastrado durante varias horas por la corriente en medio de una visibilidad prácticamente nula. Continuó manifestando que sus nombres eran Mr. Félix Priquer, primer oficial; Roger Derrienie, Henry Wolf, Francois Louis Bréton, Jean Ozier Lafontaine y August Teti, marineros (un alemán, tres franceses y dos africanos). Tras el accidente y subidos en el bote estuvieron durante mucho tiempo totalmente ateridos de frío yendo a la deriva zarandeados por el temporal que estaba establecido, que tanto los acercaba a tierra como volvía a apartarlos.

EL “MALAKOFF” CUANDO NAVEGABA BAJO EL NOMBRE DE “KERESASPA”

En tales circunstancias, al notar que volvían a acercarse a tierra y observar el Far d’Artrutx, habían comenzado a gritar hasta lograr ser vistos y ayudados por los torreros. Las versiones más fundamentadas sobre los motivos que condujeron al naufragio indican que el responsable de la rueda del timón en el momento del accidente confundió esta Talaia d’Artrutx con el Far d’Artrutx, equidistantes entre sí entre ambos unas cuatro millas. Por ello, al dejarla por estribor, contaban con doblar el Cap d’Artrutx y remontar hacia el N, algo que no sucedería, dándose de lleno contra el escollo aludido. Al comenzar a hundirse el barco, tanto sus 35 tripulantes como 2 mujeres, Mme. Quempers y Mme. Marette, esposas del capitán y del primer maquinista respectivamente, que llevaban como pasajeras a bordo, saltaron rápidamente sobre los dos botes de salvamento que habían logrado botarse al agua puesto que la rapidez con que se producía el hundimiento impedía hacer uso de la totalidad de los aparejos de salvamento con los que estaba equipado el vapor.

… Y CUANDO LO HACÍA CON EL NOMBRE DE “PANNONIA”

Uno de los botes, el recuperado por los torreros y con seis tripulantes a bordo, había logrado mantenerse a flote tras haber zozobrado mientras que el otro, por el momento estaba desaparecido, desconociéndose cuántas personas podían encontrarse a bordo del mismo si es que se encontraba a flote. Una vez escuchadas tales explicaciones, los voluntarios se pusieron rápidamente a buscar el rastro de esta segunda embarcación sin que se lograra avistar o hallar nada en absoluto. Para colaborar en el rescate zarpó del puerto de Ciutadella una embarcación del bou a la que se sumó el guardacostas “Tetuán”, perteneciente a la Armada Española. Don Antonio Sancho ofreció a los náufragos las casas de su predio Son Olivar para que se hospedaran mientras duraran las operaciones de búsqueda de sus compañeros desaparecidos. También ofrecieron con este fin sus domicilios particulares los otros civiles pero el agente consular prefirió alojarlos todos juntos en una fonda de la ciudad. Algunos de los voluntarios reunidos opinaban entre sí que muy bien el barco pudiera haberse estrellado con el denominado Baix dets Espets (o Na Cap de Porc, o Seca des Vapor, como también es conocido), aunque no sería así. Esos días existía una visibilidad prácticamente nula por cuanto el tiempo era lluvioso y muy frío.

OTRA PERSPECTIVA DEL “MALAKOFF” COMO “PANNONIA”

A intervalos incluso había nevado. Con estas adversas condiciones, la búsqueda continuó durante toda la jornada siguiente sin lograr encontrar nada, ni del barco ni del bote salvavidas desaparecido o persona que pudiera pertenecer a la tripulación, hasta que por fin, a última hora ya de la tarde unos pescadores que tenían como apostadero de su barca Cala en Turqueta informaban que desde la costa, a la distancia de una milla de la boca de dicha cala se podía observar una sombra que muy bien pudiera ser la silueta de un vapor hundido, aunque se continuaba sin rastro de los desaparecidos. En rueda de prensa el comandante de Marina de Menorca, don Luis de Garay, informaba a la mañana siguiente que continuaba sin aparecer ningún cadáver o tripulante con vida de entre los que estaban desaparecidos, con lo cual comenzaba a tomar cuerpo la propabilidad de que muy posiblemente sus cadáveres estuvieran atrapados dentro del vapor. El guardacostas “Tetuán” había localizado también el barco e informaba que a unos 1.000 metros de la costa y a 30 metros de profundidad, se hallaba el barco a pique. Dos vapores franceses, de los que nadie daría razón ni tampoco ellos se identificarían, estuvieron patrullando por la zona en busca de posibles supervivientes, muy posiblemente alertados por la costera francesa Merseille radio si es que desde el vapor pudo lanzarse algún SOS en petición de ayuda tras la formidable colisión sufrida. Más tarde, la embarcación del bou que participaba también en el rastreo localizaba el otro bote salvavidas y lo llevó a remolque al puerto de Ciutadella. El comandante de Marina ordenó a los capitanes de los vapores correos “Balear” y “Monte Toro” que extremaran la vigilancia a su paso por la zona, por lo que el segundo varió su rumbo y efectuó la ruta a Barcelona por el sur de la Isla. La climatología había variado nuevamente y el cielo se encapotaba poco después haciendo presa de la Isla las bajas temperaturas.

UNA VISTA DE HACE POCOS AÑOS DE LO QUE QUEDABA YA DEL CASCO

En tierra habían continuado también las gestiones y una vez realizados todos los trámites, los seis supervivientes eran embarcados el día 6 en el vapor “Ciudadela” rumbo a Palma de Mallorca para su repatriación. No tardaba en conocerse la noticia de que el operador de guardia en la Estación Radiotelegráfica de la Base Naval de Sóller había recibido un mensaje del vapor “Ville de Paris”, de la Compagnie Générale Trasatlantique que notificaba que en las proximidades de la Illa de l’Aire había recogido un bote salvavidas con otros tres supervivientes pertenecientes al vapor naufragado. Se trataba del segundo maquinista Mr. François le Belloch, de 51 años de edad; el fogonero Joseph Rideau, de 24 y el también fogonero Richard Legèndre, de 34.
Una noticia telegráfica apareció, entonces, en todos los medios de comunicación: el viernes 11 de enero habían llegado a Marsella los tres supervivientes cerca de la Illa de l’Aire quienes habrían manifestado a preguntas de los medios de prensa, que cuando el “Malakoff” se estrelló contra las rocas el Far d’Artrutx éste se encontraba apagado. Al hundirse el vapor y tras haber logrado subir a bordo del bote salvavidas, éste había sido volcado por los remolinos que había generado la nave al hundirse, pasando un mal rato hasta lograr asirse a otro casco que flotaba, el del yate llamado “Manoussa”, perteneciente al armador, que el “Malakoff” portaba estibado en su cubierta y que en el momento de acaecer el accidente fue liberado para ser utilizado también como salvavidas. A bordo de este pequeño barco subieron los tres náufragos, aunque había sido completamente desaparejado y desarbolado antes de ser estibado a bordo para su transporte. En el último momento se les había unido un malgache que formaba parte de la tripulación y que se apellidaba Manqua, y durante seis días, habían navegado a la deriva hasta ser recogidos por otro vapor francés, el “Ville de Paris”, un vapor mixto, de pasaje y carga. Continuaron manifestando que el barco se había hundido en muy pocos minutos y que su capitán y el jefe de los mecánicos habían permanecido siempre a bordo hundiéndose con él.

RESTOS DE LA CUBIERTA DEL PECIO

Que durante los días en que estuvieron a la deriva y en los que nada podían hacer por causa del desmantelamiento de la embarcación, en principio se habían acercado a las costas españolas pero la corriente y los terribles golpes de mar, nuevamente, les habían arrastrado mar adentro hasta encontrarse en la derrota del “Ville de Paris”. El segundo maquinista continuó relatando a los medios de prensa de su país los detalles de su accidentado viaje: “Pasó una noche y al día siguiente nos hallábamos a la vista de la costa, siempre vigilando el horizonte y no viendo ningún barco. El hambre y la sed nos atormentaban. Sobre todo la sed. ¡Y teniendo tanta agua! pues la teníamos hasta el nivel de nuestras propias rodillas. Así pasamos días y noches y era tanta ya nuestra debilidad, que apenas podíamos sostenernos; el malgache era el que se encontraba en peor situación. Se encontraba totalmente extenuado. Era tanta nuestra sed que decidimos beber agua de mar, pero fue una equivocación, puesto que la sed aumentó todavía mucho más. Llegamos a comer trozos de nuestros propios vestidos para calmar el hambre. Y en el horizonte continuábamos siguiendo sin ver ningún barco. Al cuarto día, una esperanza brilló en nuestro martirio al distinguir a lo lejos un velero pero a pesar de nuestros gritos y señales no nos vio y, descorazonados, contemplamos cómo iba desapareciendo en el horizonte. Más tarde apareció una tempestad y creíamos a cada momento que nuestra pequeña y frágil embarcación zozobraba y nuestras fuerzas se acababan por momentos. El pobre Manqua se estaba muriendo en la cubierta de popa y, de pronto, una sacudida lo tiró al mar. Yo le lancé un salvavidas pero no tuvo fuerzas para agarrarse y se fue al fondo desapareciendo para siempre. Pasamos otro día y otra noche; ¡Quedarán estos días grabados para siempre en mi memoria! Perdí el conocimiento al tiempo que Rideau señalaba la presencia de un vapor que se dirigía directamente hacia nuestra posición. Fue a bordo del “Ville de Paris” que volví a la vida…”. La noticia, tan impactante como inverosímil del supuesto de que el faro estuviera apagado, cayó como una auténtica bomba en la Isla. Y más especialmente entre los hombres que habían arriesgado su vida para poder salvar a los seis tripulantes los cuales se habían deshecho en elogios a favor de sus salvadores. Quizá fuere por vergüenza a reconocer su error y haber chocado contra la costa y perder su barco o por un fallo humano al interpretar las cartas marinas y libros de faros, confundiendo el Far d’Artrutx con la Talaia d’Artrutx, situada varias millas más al E. Según se comentaba las causas podían ser una mala orientación del oficial de guardia quien, o no vio el faro, o si lo vio lo tomó por otro de los existentes en la Isla tomando una ruta equivocada, o confundió la torre d’Artrutx por el faro d’Artrutx como se ha dicho. Los técnicos suponían que al embestir el buque contra las rocas, el oficial ordenaría inmediatamente “atrás toda” tras parar y el buque, seriamente averiado por el fuerte encontronazo, se hundiría rápidamente motivado por su carga consistente en 4.353 toneladas de hierro, otros metales y cemento. Ello lo corroboraría el hecho de que tan sólo se salvaran 9 personas que serían los que se hallaban en aquellos momentos en cubierta o de guardia. Como respuesta a una información tan negativa los torreros del faro remitieron un escrito a los medios de prensa que rezaba como sigue: “Con verdadero asombro nos enteramos por el servicio telegráfico de su número correspondiente al dia 12 del corriente mes de una noticia terriblemente acusadora para nosotros que por falsa e inexacta nos vemos obligados a protestar enérgicamente de lo que en ella se dice. Referímonos a lo del naufragio del vapor francés ‘Malakoff’ debiendo hacer constar que no tan sólo lució el faro con su correspondiente característica durante toda la noche sin la más mínima interrupción, sino que lo hizo también como todas las noches con su más grande intensidad y potencia lumínica. De no ver el faro por causa de la densa bruma y mucha cerrazón habida en la noche del naufragio y afirmar rotunda y categóricamente que dicho faro estaba apagado, no sabemos si debido a una mala interpretación de su corresponsal o si efectivamente a la declaración de alguno de los náufragos que probablemente ni estaría tan siquiera sobre la cubierta del buque a la hora del siniestro, va una diferencia tan grande para nosotros que en modo alguno podemos tolerar. Es tan ignorada por la sociedad nuestra humilde y humanitaria misión, es tan poco conocido nuestro servicio por las gentes que viven en las poblaciones tranquila y sosegadamente, rodeadas de comodidades, que un acto como el por nosotros realizado salvando a unos pocos náufragos del citado naufragio, acto que de haber sido realizado por persona de mayor representatividad social que la nuestra hubiera sido enaltecida en alto grado, no tan sólo se deja de alabar nuestro proceder sino que de forma cruel y sin más preámbulos ni informes se nos acusa tan equivocadamente. Contradictoria es en extremo la falsa y calumniante noticia telegráfica publicada en su diario, ante las declaraciones de los seis náufragos por nosotros salvados, entre ellos la más autorizada, la del primer oficial del buque naufragado, ésta sumamente verídica por ser una de las noches la del naufragio de menor visibilidad y transparencia de la atmósfera.

OTRA PERSPECTIVA DE LO QUE RESTA HOY DE LA CUBIERTA DEL MERCANTE

Para no hacer interminable dicho asunto y demoler la falsa y poco favorable opinión que de nosotros pudiera formarse, rogamos se procure buena información que pueda anular lo tan inexactamente dicho en su servicio telegráfico. Dartruch, 13-1-1929. Gabriel Pons y Juan Clar”. La noticia a la que se refieren los dos torreros había trascendido a través de la prensa por todo el país y, entre ella, en el periódico local “La Voz de Menorca”, que fue donde ambos pudieron leerla. A los pocos días aparecía la aclaración realizada en el mismo medio por el corresponsal de Barcelona, a la par que redactaba la siguiente justificación: “Telegrafié la patraña que en Marsella virtieron varios supervivientes del vapor ‘Malakoff’ para que en Menorca se supiera que se falseaba la verdad, a pesar de los humanitarios servicios prestados por los faristas de Dartruch. Las grandes agencias de información Fabra y Havas transmitieron a todo el mundo una falsa versión del naufragio en la que atribuían al vapor francés el salvamento de los 6 náufragos…” El vapor francés al que se refiere es al “Ville de Paris”, el cual había localizado únicamente a los otros 3 supervivientes. Una vez aparecida la aclaración, los dos torreros dirigieron otro escrito en el que apuntaban: “El vapor ‘Malakoff’ naufragó por embestir contra un escollo muy próximo a la antigua torre de señales denominada de Artuiz, distante unas 4 millas aproximadamente hacia el E del Cap d’Artrutx, lugar éste del emplazamiento del faro que lleva su nombre, vulgarmente y mal denominado también de Artruix; vaya esta aclaración para desvirtuar la confusión a que pudieran haber dado origen los citados nombres y haber creído alguien naufragado el buque en el mismo basamento del faro…”. Poco antes de embarcar rumbo a Palma, el 1er. oficial del “Malakoff” había dirigido dos escritos al diario local de Ciutadella “El Iris” que desautorizaban totalmente las declaraciones realizadas por sus tres compañeros rescatados por el “Ville de Paris” a su llegada a Marsella: “En Ciudadela, el 6 de enero de 1929. Al Señor Agente Consular Francés. Los 6 supervivientes del ‘Malakoff’ agradecen de todo corazón al Señor Cónsul de Francia en Ciudadela las muchas atenciones y paternales cuidados con que nos ha colmado en la dolorosa y triste circunstancia impuesta por el infortunio del mar. Felices somos en poder comprobar cuán amada es la Francia y como su glorioso pabellón cobija por todas partes a sus hijos esparcidos por el mundo.

C’est l’ange de Dieu

dans le ciel bleu

son aile inmense

couvre avec fierté

l’Humanité.

Son nom est France

Ou charité.

Por los 6 náufragos franceses. L. Priquer. 1er. Oficial”

“A la noble y hospitalaria población de Ciudadela. Antes de separarnos en nombre propio y en el de mis compañeros supervivientes del naufragio del vapor ‘Malakoff’, acaecido en la noche del 2 del actual, he de agradecer la hospitalaria y fraternal acogida que nos habéis dispensado. Es gracias a vosotros nobles y bravos torreros de Artrutx que aún vivimos. Una vez más gracias en mi nombre y en el de la Marina Mercante francesa. ¡Viva España! ¡Viva Francia!. El 1er. Oficial, L. Priquer”.
El capitán del vapor correo “Monte Toro”, que una hora antes había pasado por el mismo lugar del siniestro, corraboraría la información referente a que el faro se encontraba luciendo normalmente. Incluso los seis supervivientes que fueron rescatados por los torreros declararon que habían bogado toda la noche para dirigirse a tierra tomando como referencia la luz del faro.
Pese a que el honor de los esforzados torreros quedó correctamente revindicado, no recibirían por su heroico y humanitario proceder ni el agradecimiento oficial de las autoridades francesas, ni tampoco las españolas supieron estar a la altura que merecía el comportamiento de ambos funcionarios. Hay que añadir que uno de los torreros, don Gabriel Pons, al ir a ayudar a los náufragos, al darle el cabo y antes de que pudiera hacerlo firme en una de las rocas, estuvo a punto de ir a parar al mar por la rapidez en que el otro, asustado, tiró del mismo para saltar a tierra. El 3 de febrero fué hallado en las aguas de Cala Fustam por miembros de las fuerzas de los Carabineros un cadáver que sería identificado como Louis Assineau, de Saint Michel. El día 14 del mismo mes, y en las Platges de Binigaus, aparecía otro que no podría ser identificado. Poco después, y en Cala Figuera (Mallorca), aparecían otros dos nuevos cadáveres que se atribuyeron al vapor siniestrado. Por lo que respecta a la recuperación del barco, que se encuentra en la posición 39º 55,00’ N y 03º 54,34’ E, el 10 de octubre se subastaba el bote de salvamento utilizado por los seis náufragos, que medía 8,00 metros de eslora por 2,50 metros de manga. El 7 de noviembre se realizaría una segunda subasta. El 2 de julio de 1954 se iniciaron los trabajos de extracción de la nave por cuenta de don José López, que continuarían hasta octubre de 1958. En la actualidad el pecio del barco continúa en el mismo punto en que se hundió, lógicamente muy deteriorado por el paso de los años. Un buzo de la Estación Naval que estuvo trabajando para la empresa que había ganado la subasta en el lugar intentando recuperar materiales del pecio sufrió un accidente y murió a consecuencia del mismo. Al parecer el tubo que le trasladaba el aire desde la superficie y el cordón de seguridad quedaron cortados por una de las planchas. Cuando se dieron cuenta en la superficie y bajaron inmediatamente para ayudarlo, nada pudieron hacer ya por su vida. El cuerpo inerte fue trasladado a tierra donde esperaban los familiares del finado. Lo que queda del casco del vapor se encuentra recubierto por considerables restos de redes procedentes de los bous y arrastreros que faenaban por la zona; es objeto de visitas continuas por miembros de las escuelas de buceo de la zona, especialmente del lago de Cala en Bosch, y es un serio peligro para aventureros solitarios que deseen visitarlo sin acompañamiento debido a esas mismas redes que se han constituido en una seria amenaza para su seguridad. Éste se encuentra sobre un fondo de arena completamente blanca que permite delimitar perfectamente la silueta del barco en cuanto el submarinista comienza a sumergirse. En su parte central sólamente posee las planchas del fondo y de los pantoques, puesto que las de los costados, puente de gobierno, máquinas y calderas, fueron en su día desgüazadas y recuperadas del todo. El hecho de encontrarse sobre un fondo de arena completamente blanca permite delimitar rápida y perfectamente la silueta del barco, adrizado, al poco tiempo de sumergirse el submarinista. En su interior permanecen aún gran cantidad de baldosas, sacos de cemento solidificados, carbón de la máquina, aceros, etc. que transportaba en el momento del fatal accidente. El eje de la hélice, así como el túnel se mantienen en bastante buen estado, aunque quizás lo más destacable sea la extraordinaria vida que se ha asentado en su interior, tanto vegetal como animal. Ascidias, nudibranquios, esponjas, gobios, tres colas, serranos, morenas, meros, congrios, barracudas, palometas, etc. y enormes cardúmenes de peces deambulan por doquier y, realmente, el pecio merecería recibir una seria y decidida protección, puesto que es el mejor arrecife artificial con vida existente en aguas de Menorca.

ESPECTACULAR REPRESENTACIÓN CROMÁTICA EN LA PROA

Será ésta, por el momento, una meta a tener muy en cuenta por los responsables de la administración y de los diferentes centros de buceo, llamados a ser sus vigilantes naturales. En el transcurso de los años en que navegaría el barco llegó a pertenecer a cuatro navieras diferentes, con el consiguiente cambio de denominación en cada etapa de su corta vida. Su construcción tuvo lugar en 1903 por la Northumberland Shipbuilding Company Ltd. de Newcastle (Inglaterra) para la Franconia Steam Ship Company Ltd. con bandera austro-húngara y sede en Trieste que lo bautizaría con el nombre de “Franconia”. En 1914 era vendido a una naviera de Philadelphia (USA) que lo mantendría con el mismo nombre. En 1917 cambió de propietario y, con el nombre de “Keresaspa” pasó a ser propiedad de la Kerr Navigation Corp., con sede en New York (USA) y en el bienio 1918-1919 pasó a prestar servicio como transporte a la U.S.S. Navy. En 1921, continuando con el mismo nombre de “Keresaspa” navegó para la American Shipping & Commercial Navigation Corporation of New York (United American Line Ltd.) (EE.UU.) y ese mismo año, pasaba igualmente a ser propiedad de la Oceana Sea Navigation Company, con sede en Budapest (Hungría), cuya dirección lo rebautizaría como “Pannonia”. Su último propietario fue la naviera francesa Societé Auxiliaire des Chargeurs Français, con sede en Rouen (Francia) bajo cuyo dominio el buque colisionó y se hundió rápidamente en la costa sur de Menorca. Esta última compañía lo había adquirido en 1927 y lo había sometido a una fuerte remodelación para destinarlo a las rutas entre Francia y sus colonias tropicales: Reunión, Martinica y Guadalupe, en las Antillas. Si bien en la Lloyd’s británica figura que en el momento del accidente navegaba desde Madagascar y Reunión y tras cruzar el Canal de Suez, había realizado una escala en Argel antes de continuar ruta hasta Marsella, otros medios oficiales sitúan el rumbo del viaje a la inversa, es decir, procedía de Madagascar y se dirigía hacia Antwer, con las lógicas escalas intermedias citadas.

5 nuevas y espectaculares imágenes recientemente facilitadas por nuestros colaboradores Guido Pfeiffer y Flory Calò:

Existe un proyecto de conservación del pecio del cual se puede obtener amplia información en el siguiente enlace: https://buenaventuramenorca.com/2015/04/17/el-projecte-malakoff/

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Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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2 comentarios

  • Hola!!! Mi abuelo era patrón de capotaje y vivía en Cala Ratjada. Hace poco encontre unos papeles escritos a máquina cuyo título era “Detalles sobre el hundimiento del Malakoff”. Lo leí y supe que aquella tarde, junto con otro compañero, se hallaban calentándose alrededor de un fuego en una cueva de Cala Turqueta y lo vieron todo e incluso dieron aviso a las autoridades.

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