PARTE PRIMERA: LOS GRANDES BUQUES (2)

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NAUFRAGIOS Y PECIOS

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LOS GRANDES BUQUES (2)

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LOS -EN OTROS TIEMPOS- TEMIDOS ESCULLS D’EN MESQUIDA

Listado de los buques de los cuales se poseen datos en este estudio y que han sido registrados por número de orden, fecha del acaecimiento y nombre del mismo:

1.5    22-03-1898    VILLE DE ROME

1.6    12-01-1900    TUNIS

1.7    26-10-1906    ISAAC PEREIRE

>    1.5    22-03-1898        “Ville de Rome”

EL VILLE DE ROME AMARRADO EN PUERTO

Sobre las ocho de la mañana del 22 de marzo de 1898 se dirigieron al cónsul francés en Maó varios extranjeros para dar conocimiento del naufragio del vapor de nacionalidad francesa denominado “Ville de Rome” que había tenido lugar sobre las dos de la madrugada en la costa nordeste, para solicitar el debido auxilio para los pasajeros náufragos, los cuales se hallaban a la orilla misma del mar en lugar próximo al del accidente. Los náufragos se encontraban literalmente sitiados en el lugar, debido a las escabrosidades del peñal que los circundaba y a la amenaza continua de ser víctimas del oleaje, de aumentar el viento que soplaba aquella mañana. Inmediatamente, el funcionario francés se puso en contacto vía telegrama con la oficina en Marsella de la armadora del vapor siniestrado, la Compagníe Générale Trasatlántique, dando cuenta de lo sucedido para que se dictaran instrucciones y se pusieran en marcha los medios necesarios para atender al pasaje y tripulación, así como para la posible recuperación del buque. Seguidamente dispuso que un centenar de hombres acudieran al Clot d’en Mora, lugar cercano al suceso y que está situado entre el Cap Negre  y es Murtà, yendo él mismo a organizar todo el salvamento y tras grandes esfuerzos y, sobre todo, gracias a la participación de varias embarcaciones de pescadores, pudieron rescatar utilizando cabos a todo el pasaje y la tripulación, así como recuperar la caja de caudales, la documentación, 68 sacas de correspondencia, diversos equipajes y muchos otros efectos. El lugar del accidente de este vapor fue situado, en los medios escritos de la época y desde un principio, en el denominado Clot d’en Mora, cuando en realidad el lugar exacto del embarrancamiento fue en los bajos existentes en el acceso del denominado Racó des Cap Negre, bastante más próximo del extremo del cabo del mismo nombre. El lugar de desembarco tanto debe localizarse en este último punto como en el Clot d’en Mora. El primero, por tener más accesible la parte superior del acantilado que tuvieron que alcanzar el pasaje y la tripulación, al ofrecer los senderos más generosos; el segundo, porque podían permanecer en el macar esperando la ayuda que los otros marcharon a solicitar. Tanto el gobernador Militar, como el jefe de la Fortaleza de Isabel II de la Mola y el comandante de Marina habían respondido de inmediato, acudiendo al lugar del suceso el jefe, el práctico mayor, fuerzas de la Guardia Civil, de los Carabineros, soldados del arma de Infantería de la Fortaleza, el director del Puerto, el administrador y el interventor de la Aduana, así como bastantes voluntarios particulares quienes hicieron todo lo que pudieron en ayuda de los náufragos. Sobre las causas del accidente parece ser que fueron achacadas a la inmensa oscuridad de aquella noche, que impidieron al capitán saber con exactitud en qué punto se hallaba, causas que se confirmarían por las explicaciones de quienes se hallaban a bordo en ese momento. Existía además, en el momento del embarrancamiento, una niebla muy cerrada potenciada por una pertinaz llovizna. Tampoco se podía ver faro alguno desde el puente en los momentos previos del accidente pero, al descubrir el capitán que se encontraba escasamente a unos 100 metros de la costa comprendió el peligro inminente que amenazaba al vapor y a sus ocupantes, por lo que mandó parar inmediatamente la máquina. Con ello pudo evitar que se estrellara contra la costa, pero no el duro encontronazo contra los bajos que en aquella zona surgen del fondo sin llegar a velar y que resultarían para él mortales. La sacudida fue terrible y debido a ello se le abrieron varias vías de agua inundándosele rápidamente los compartimentos de la sala de máquinas, quedando definitivamente varado entre las rocas y en una situación muy peligrosa. La consternación entre el pasaje fue terrible. Como suele suceder en estos casos, todos deseaban ser el primero en salvarse pero como la cerrazón de la noche era tan intensa, resultaba del todo imposible reconocer el terreno y ver en qué situación se encontraban. Hubo quienes fueron a parar al agua, pudiendo asirse a las rocas y los peñascos que les quedaban muy cerca, aunque con suma dificultad. Parece ser que fueron las mujeres que iban a bordo quienes precisamente mostrarían más serenidad en esos delicados momentos.

PUNTO EN EL CUAL EMBARRANCÓ EL LÍNER “VILLE DE RÔME”

Con el cinturón salvavidas puesto unas, y sin él otras, fueron colocándose en los botes de salvamento pudiendo poco después desembarcar en el “macar” existente en la ensenada tras los lógicos peligros. Ya con la llegada del nuevo día, algunos de los pasajeros realizarían un verdadero esfuerzo al conseguir salvar y coronar el acantilado, continuando a pie posteriormente hasta la población en demanda de auxilio. El “Ville de Rome” era un vapor con casco de hierro de 1.600 toneladas de desplazamiento, 98,57 metros de eslora y 10,44 de manga que iba comandado por el capitán Mr. Beauchet en el momento del naufragio. Tenía a sus órdenes una tripulación de 60 hombres y, en este viaje, transportaba 117 pasajeros de diferentes nacionalidades con destino al puerto de Argel, tras haber salido de Marsella el día 21 último a la una de la tarde. Sobre su historia cabe citar que había sido construido en 1880 en los astilleros de A & J Inglis Ltd., de Glasgow (Inglaterra) siendo el número 5 de una serie de 12 unidades, entrando en servicio en 1881, aunque sería completamente reformado en Penheet (puerto cercano a Saint Nazaire) en 1991, instalándosele al propio tiempo una máquina de triple expansión tipo Compound que le confería una velocidad de crucero de diecisiete nudos a la hora merced a sus 2.100 caballos de potencia y una hélice. Curiosamente llevaba montados en su cubierta dos cañones. Entre sus pasajeros se contabilizaban diecisiete señoras, varios niños y de entre las personalidades a bordo había que destacar a Mr. Guillermín, alcalde de Argel; Mr. Jean Melé, miembro de la Cámara del Sindicato Comercial, un juez, dos capitanes de Artillería, 2 oficiales de la Armada francesa y varios soldados de tropa. También viajaban varios monjes conocidos en Argelia como “padres blancos”. Mientras el buque quedaba custodiado por la fuerza pública, los pasajeros eran transportados en botes y desembarcados en Es Castell desde donde eran trasladados a Maó. A medida que iban llegando a la ciudad eran socorridos por la familia, amigos y vecinos del cónsul y tras las primeras atenciones fueron hospedados en las fondas y casas de huéspedes existentes, excepto trece individuos que viajaban en calidad de presos, por lo que fueron alojados en el Cuartel de la Explanada y en el cuarto de detenidos de la ciudad. En los primeros trabajos realizados fueron recuperados todos los efectos del pasaje, que junto a la correspondencia y otros objetos quedaban custodiados en la Aduana. El pasaje, posteriormente, se dedicó a pasear y a tomar fotografías de la ciudad. El día 24 llegaba otro buque desplazado por la misma compañía, el “Ville d’Alger”, al mando de su capitán Mr. Pérdriguez, con una tripulación de sesenta y cinco hombres además de quince pasajeros, que venía a hacerse cargo del pasaje y dejar a dos ingenieros de la armadora desplazados en comisión de servicio con el fin de estudiar las condiciones en que había quedado el vapor sobre el terreno e intentar recuperar tanto a éste como su carga, puesto que se encontraría en inminente peligro de desatarse el norte duro, algo bastante habitual en la época. Serían las dos de la tarde cuando enfilaba la bocana tras haber realizado una parada técnica en las inmediaciones del Cap Negre  para desembarcar a ambos ingenieros quienes habían venido acompañados de un equipo de buzos que comenzarían de inmediato sus trabajos de reconocimiento de la obra viva. Pronto trasladaban sus observaciones a los dos técnicos: el vapor se hallaba asentado sobre un bajo de 10 metros de altura que penetraba en el interior del buque unos 3 metros y, también, sobre otros dos peñascos de menor envergadura que penetraban el uno 2 metros y el otro 1 metro en el casco. A la vista de la exposición de la situación los técnicos informarían que el buque se encontraba en un paraje que ofrecía serias dificultades para realizar los trabajos de reflotamiento pero que se intentaría todo lo posible para llevarlos a cabo. También se contaba para lograrlo con varios aparatos y equipos que se habían transportado desde Marsella exprofeso para la operación. Esa tarde se esperaba otro buque con más material, el “Lou Cettori”, de 622 toneladas y 27 tripulantes al mando del capitán Mr. Dapeló y en las siguientes fechas un remolcador danés, el “E.M. G. Svitzer”, de 159 toneladas, capitán Mr. Pedersen, especializado en los trabajos de recuperaciones, contratado al efecto; portaba a dos pasajeros. También llegaría, procedente de Gibraltar, el remolcador de nacionalidad sueca “Herakles”, al mando del capitán Mr. C.A. Grundelnis, con 30 tripulantes y dos pasajeros. En los tres buques venían representantes de otras tantas compañías especializadas en salvamentos marítimos al objeto de inspeccionar sobre el terreno la situación y el estado del vapor siniestrado y remitir un informe a sus respectivos armadores. Tras comprobar la situación real y constatar la imposibilidad de poder recuperarlo, decidieron abandonar la operación. El día 26 zarpaban nuevamente con destino a sus puertos de procedencia, excepto el “Herakles”, que pondría rumbo a Argel. Varios de los náufragos presididos por el alcalde de Argel se habían reunido en el Café del Centro y tras decidir que debían de presentar una reclamación a la compañía por los daños y perjuicios que les había causado el accidente redactaron un escrito que entregarían al vicecónsul de Francia para que fuera publicado en la prensa local como agradecimiento. El funcionario redactó de inmediato una nota que decía así: “Habiéndose presentado ante este Viceconsulado una comisión de pasajeros del vapor trasatlántico francés “Ville de Rome”, que tuvo la desgracia de naufragar en la costa norte de esta Isla, presidida por Monsieur Guillermín, Alcalde de Argel, con el objeto de que hiciera público en nombre de la tripulación y el pasaje el sincero agradecimiento que sentían por el pronto y eficaz socorro que las Autoridades Militares, Eclesiásticas, Cuerpo de Aduanas, Dirección de Sanidad e innumerables personas entre las que debo de recordar a don Jaime Ferrer, farmacéutico, don Mariano Gil y don Ignacio Roca, empleados de Aduanas, etc. que les habían prestado, así como por las demostraciones de simpatía de que habían sido objeto por parte de todos los habitantes de esta Ciudad, tengo la satisfacción de cumplir tan honroso encargo de manifestar públicamente que los expresados pasajeros, según manifestación propia, guardarán imperecedero recuerdo de la buena acogida que les ha dispensado, en su desgracia, el pueblo de Mahón. Por mi parte también debo dar público testimonio de gratitud, hacia todas las Autoridades, empleados e individuos particulares que con desinteresado apoyo han contribuido a llevar a cabo obra tan humanitaria, especialmente hacia el General Gobernador y el Obispo de Menorca. 26 de marzo de 1.898.

EL BUQUE YA PERDIDO EN EL RACÓ DES CAP NEGRE

El Vicecónsul de Francia, P. B. Valls”. Y a las cinco de la tarde el “Ville d’Alger” largaba sus amarras y zarpaba rumbo a su destino llevándose a bordo a la mayor parte de los náufragos. Muchísima gente había bajado al muelle de la Aduana para despedirles, los cuales continuaban manifestando sus pruebas de agradecimiento por las atenciones recibidas de la población. Desgraciadamente la tramontana haría acto de presencia a los pocos días, levantaba la mar y el día 28 el liner francés se partía en dos, comenzando a salir a flote muchos de los efectos que aún se encontraban a bordo los cuales eran sistemáticamente recuperados al llegar a las inmediaciones de la costa para ser custodiados por los Carabineros y, después, trasladados a la Aduana a fin de evitar los posibles actos de pillaje. El 9 de abril tenían que salir a subasta varios efectos recuperados que estaban depositados en la Aduana tales como bidones de aceite, aceites de resina, quesos, nueces, harina, aceitunas, jabón, etc. que se habían recuperado del vapor hundido, llevando personalmente los trámites el vicecónsul señor Valls. Para el 14 de mayo salía a subasta el casco con el resto del material recuperado. Entre las especificaciones de la subasta constaba que, tras haber sufrido últimamente el buque una remodelación, las dos calderas grandes y la pequeñas eran nuevas y la hélice era de bronce. También figuraban las dos anclas con sus cadenas, tres maquinillas, toda la máquina, tuberías compuestas mayormente de cobre, molinete, carbón, materias grasas, etc. Así mismo, el día 2 de agosto llegaba al puerto de Mahón el vapor mercante de bandera española “Veloz”, con objeto de proceder a la recuperación de los restos del vapor, para lo cual era portador a remolque de una pontona. Los trabajos serían ejecutados por cuenta de una empresa particular que había ganado la subasta. En el mes de mayo de 1902 todavía se podía ver al personal de dicha empresa trabajando en sus labores de recuperación en el lugar del naufragio. Actualmente pueden distinguirse perfectamente diversas manchas del óxido desprendido por las planchas y parte de la quilla que permanecen aún sepultadas y prácticamente descompuestas bajo la arena, cascajo y diversa vegetación del fondo en el lugar del suceso.

>    1.6    12-01-1900        “Tunis”

El 12 de enero de 1900 la climatología continuaba castigando a Menorca con un crudísimo temporal y vientos huracanados del N que se iniciaran el día 5, aumentando con algunas lloviznas acompañadas de nieve. En la mañana del dia 13, varios transeúntes de la población de Ciutadella creían haber visto pasar frente a la bocana de su puerto al vapor “Ciudad de Mahón”, a pesar de haber anunciado la jornada precedente que regresaba al puerto de origen debido al fortísimo temporal desencadenado. Algunos incluso creyeron entrever que el vapor dirigía su proa en demanda de la bocana del puerto ciudadelano. El tiempo había aflojado un poco en lo que al vendaval de las últimas horas se refería, pero había en esos momentos una temperatura extremadamente fría. Poco después se comprendería que el barco avistado navegaba con dificultades y que tras haber ganado el resguardo de la costa sur, proseguía tomando rumbo E. El barco continuó con su forzada derrota hasta llegar a las inmediaciones de la Illa de l’Aire, remontando seguidamente hacia el puerto de Maó, quizás albergando la idea su capitán de ganar el resguardo que sin duda le ofrecería la Mola. Pero el pabellón de aquel vapor era francés y llevaba sus palos aferrados, lo que daba a entender que tenía alguna avería de importancia en sus aparejos. En su recorrido se había encontrado con otros tres veleros que estaban fondeados muy cercanos a tierra aguantando hasta que el temporal remitiese. Una vez ganada la protección que le ofrecía el alto acantilado de la fachada sur de la Mola izó las banderas del C.I.S. en demanda de auxilio, circunstancia que fue puesta en conocimiento del vicecónsul francés, quien saldría inmediatamente en una lancha junto con el práctico del puerto señor Fuxá a pesar de las pésimas condiciones que ofrecía en aquellos momentos la mar. Cuando tras situarse a su costado subieron a bordo, el práctico aconsejó corregir la posición del barco buscándole la mejor protección posible que le ofreciera la península de la Fortaleza de Isabel II, con objeto de proceder a reparar las averías que, una vez subsanadas, le permitirían acceder con seguridad al interior del puerto. Sería por la tarde cuando alcanzarían su objetivo. Hay que matizar que la tripulación presentaba un cuadro deplorable, al estar extremadamente fatigados por los considerables esfuerzos realizados durante los últimos días resistiendo la tempestad. Algunos de ellos estaban heridos de gravedad, contándose entre éstos el propio capitán y el 1er. oficial, circunstancia que impedía de hecho que el buque pudiera continuar en tales condiciones y carencias su viaje. Cuando el barco se encontró ya en el interior del puerto y amarrado, el vicecónsul se puso en contacto con el doctor Pons Alzina, al que suplicó que tan pronto como pudiera acudiera a bordo para realizar una primera exploración de los heridos y dictaminar en consecuencia. Aquel barco era el “Tunis”, un carguero considerado como de gran porte, que transportaba sal con destino al norte de Francia. Internado en el Hospital Civil, el 3er. maquinista explicaba la aventura corrida por el barco y sus tripulantes. Éste pertenecía a la Compagníe Hulin, de Rouen y se dirigía hacia Saint Malo cuando fue sorprendido por un furioso temporal al atravesar el área de influencia del Golfo de León y, no pudiendo en modo alguno continuar con su derrota, se puso proa al viento obligado por las tanto adversas como comprometidas circunstancias. A las tres de la madrugada del día 12 una terrible sacudida les hizo comprender que la cadena del timón se había partido. De inmediato se puso todo el personal a trabajar con el objeto de intentar remediar el problema y proceder a la reparación de tan importante pieza en el mecanismo de gobierno del buque. Pero como no había forma de dominar el barco, vióse de pronto inundado por las olas debido a los impresionantes golpes con que la mar se abatía sobre el casco que constantemente se ponía de través, convertido en verdadero juguete de la misma. El panorama se vislumbraba harto difícil para los azorados tripulantes en medio de una noche completamente oscura. Los botes de salvamento que llevaba estibados en sus correspondientes pescantes fueron pronto pasto de las olas llenándolos de agua primero, aumentándoles extrordinariamente el peso, para arrancarlos de cuajo en otra de tantas embestidas sin que los asustados hombres pudieran hacer algo para impedirlo. Tanto las cámaras como la sala de la máquina pronto se vieron igualmente invadidas, sin ser posible evacuar el agua que había penetrado. Era imposible. Allí no se podía mantener nadie en pie. A las ocho de la mañana, cuando por fin había clareado un nuevo día, conseguían entre todos recomponer la cadena rota y, con ello, el mecanismo de gobierno del barco. Pero la reparación de fortuna duró tan sólo veinte minutos, en que volvía a romperse de nuevo aunque en esta ocasión era el otro ramal. La situación se hacía desesperada: todo lo que había sobre el puente, cámaras del capitán y de oficiales, estaba completamente destruido; tanto mobiliario como efectos personales y de equipajes, habían sido barridos por las enfurecidas olas. Las puertas de las escotillas también habían sido arrancadas o estaban prácticamente desprendidas. Ello habría dado origen a la pérdida o inundación de gran parte del cargamento que transportaba. De esta suerte pasó el día y la siguiente noche. Sobre la una de la tarde del día siguiente lograban recomponer nuevamente el mecanismo de maniobra del timón, en el momento en que comenzaban a distinguir en el horizonte las costas de la isla de Menorca. Puso, entonces, el capitán rumbo hacia a tierra intentando ponerse al abrigo que, sin duda, podía ofrecerle el puerto de Maó. Varios de los miembros de su tripulación se hallaban heridos, y los restantes llenos de contusiones. Las pérdidas materiales eran considerables a tenor de lo que se podía apreciar a simple vista y de milagroso calificaban todos el hecho de permanecer con vida dadas las circunstancias.
Al poco tiempo de entrar en el puerto y fondear, había subido a bordo el doctor Pons Alzina, quien dictaba las disposiciones necesarias para practicar una primera cura y la necesidad de ingreso en una institución sanitaria de otros. Subió, también, una comisión de la Cruz Roja que visitó al capitán, preocupándose por la salud de los heridos al tiempo que ofrecían material sanitario y una ambulancia para los traslados a realizar al Hospital Civil de la población. Procedía el buque de Salinas de Hieras y llevaba cuatro días de navegación. El día 14 visitaron el barco varios peritos nombrados por el vicecónsul francés para realizar la tasación de los desperfectos. Como había ocurrido un corrimiento de carga, se tuvieron que contratar varios trabajadores locales para palear la misma y restablecer el equilibrio del buque nuevamente y ponerlo en condiciones de poder continuar con la navegación. El corrimiento se había producido de estribor a babor al hallarse sin gobierno. El día 15 era inspeccionado por los buzos del Arsenal, los cuales reconocían el codaste y los herrajes del timón confirmando que los mismos habían sufrido movimiento y no estaban en condiciones para continuar la navegación. Seguidamente procedían a revisar el resto de la obra viva. Tres días después llegaba a bordo del correo “Ciudad de Mahón” un inspector de la compañía aseguradora y un representante de la armadora. Pero el tiempo seguía revuelto y así, en la noche del 18 al 19 recrudecía nuevamente y se formaba un durísimo temporal del N, mucho más fuerte que el sufrido los últimos días según informaban los partes meteorológicos: “El paso de las impetuosas corrientes de viento producen al chocar contra los edificios espantosos silbidos que degeneran en hórrido y continuado bramido…”. El “Tunis”, que estaba amarrado en los muelles del Andén de Levante, impelido por las fuertes olas que el viento había levantado en el mismísimo puerto, sería materialmente arrancado de su apostadero, al ceder dos de los norays utilizados. Como resultado de la violencia de los tirones que había estado realizando, destrozaba al propio tiempo el cantil del muelle en que estaban emplazados dichos norays, teniendo que asegurarse en su fondeadero utilizando sus anclas de respeto. Parecía como si el temporal quisiera terminar por todos los medios con el barco que se le había resistido. Otras embarcaciones habían igualmente garreado cediendo al empuje de las olas, con harto riesgo de estrellarse contra el muelle. Tuvieron que intervenir los marineros del Arsenal, tras ser enviados por el comandante de Marina, que estuvieron fondeando con el auxilio de anclas auxiliares a proa y a popa a todas las embarcaciones que se encontraban en peligro

>    1.7    26-10-1906        “Isaac Pereire”

UNA PRECIOSA IMAGEN DEL “ISAAC PEREIRE” EN PUERTO

Serían las dos de la madrugada del día 26 de octubre de 1906, hora en que un fuerte aguacero acompañado de truenos y relámpagos se abatía sin tregua sobre la ciudad de Maó, cuando desde el propio puerto comenzáronse a oír las pitadas insistentes de un buque y, de vez en cuando, podían observarse las luminarias emitidas por cohetes voladores que explotaban en el aire, signo inequívoco de demanda de auxilio, lo cual hacía suponer que un buque se encontraba necesitado de ayuda en algún lugar de la costa norte inmediata a la ciudad. Sobre las ocho de la mañana el funcionario destacado en la Vigía de Binissermenya confirmaba la noticia. Desde su punto de observación podía contemplar las señales que le hacía el de la Vigía de la Mola señalando un naufragio en las inmediaciones de Sa Mesquida. Tratábase el buque origen de la alarma el francés “Isaac Pereire”, de 1.798 toneladas de desplazamiento, que a la una de la tarde del dia anterior había salido de Marsella con rumbo a Argel y que durante esa noche había embarrancado encontrándose frente a la zona de Cala Mesquida, concretamente sobre Ets Illots, los bajos existentes a levante del Pa Gros. Llevaba a bordo en esos momentos 72 pasajeros y 60 tripulantes. Como características principales cabe citar que medía 99,03 metros de eslora y 10,26 de manga, casco de hierro y había sido construido en los astilleros John Elder, de Glasgow (Inglaterra) estado propulsado por una máquina de vapor de 2 cilindros y 2.000 caballos de potencia y una hélice que le conferían una velocidad de crucero de 14,5 nudos, entrando en servicio en 1880. Era gemelo del “Isaac Pereire”, de “Abd El Kader”, formando parte de la serie de 12 unidades que completaban los “Charles Quint”, “Ville d’Oran”, “Saint Augustin”, “Moise”, “Ville de Madrid”, “Ville de Bone”, “Ville de Barcelone”, “Ville de Naples” y “Kleber”. El 8 de agosto de 1881 sufrió un incendio a bordo que le mantuvo fuera de servicio hasta enero de 1882. En 1891 fue sometido a una reforma completa y en 1903 se le habían sustituido las calderas por otras completamente nuevas. Propiedad de la Compagnie Générale Transatlántique, cubría la línea como correo mixto entre los puertos de Marsella y Argel, habiendo tenido lugar su naufragio en las mismas condiciones que anteriormente sufriera su homólogo “Ville de Rome”, al que había sustituido en la línea tras su pérdida. Con motivo de haberse aproximado durante la navegación a la costa norte menorquina, le había sido imposible descubrir el faro de la Illa de l’Aire y debido a la fuerte cerrazón de esa noche, sobre las dos de la madrugada había embarrancado violentamente en el punto conocido como Ets Illots, en las proximidades de Cala Mesquida. Tanto el pasaje como la tripulación del vapor se habían salvado por completo acampando seguidamente y a medida que eran desembarcados en los propios botes de salvamento del buque, en las inmediaciones de la cala, concretamente en es Pa Gros. Accedían a los mismos descendiendo por las escalas del barco. Una vez en tierra, algunos miembros de la tripulación se trasladaron a pie hasta Maó a fin de pedir ayuda. Se dijo que la carga y muy posiblemente el buque estaban asegurados. Su capitán, Mr. Simedey, permanecía a bordo puesto que no había querido en modo alguno abandonar su barco, que se encontraba acolchado sobre su costado de babor. Otros miembros, a bordo de los botes de salvamento, habían navegado resueltamente hasta Maó, en busca de auxilio. Inmediatamente se pusieron en marcha las operaciones de salvamento partiendo nuevamente ambos botes pero esta vez con tripulación mahonesa, junto con una lancha del Arsenal de Marina y el bote conocido como “Peral”, patroneado por su titular Miguel Fluxá, llevando como marineros a Francisco Sans, Juan Victory, Gregorio Fluxá, Cándido Calderón, Juan Martínez, Antonio Martínez y Juan Lozano. El bote tenía su base en Es Castell siendo significativo de la espontaneidad y entereza de su tripulación de fortuna que se desplazaran hasta el punto del naufragio a remos. Sobre las diez de la mañana volvían a escucharse desde la población las señales de alarma que emitía el capitán del “Isaac Pereire”, al hacer en esta ocasión señales a otro buque que estaba pasando frente a la zona del naufragio. Sin embargo este último  no se apercibió de las señales y poco a poco se perdió en la visual del horizonte.

PEGOTES DE PIEDRA EN LOS QUE NAUFRAGÓ EL “ISAAC PEREIRE”

También hay que precisar que, a primeras horas de la mañana, el vapor-correo “Isla de Menorca”, cuyo capitán era el señor Ginard, había preparado sus calderas para zarpar hacia la zona por si podía efectuar el remolque pero, a raíz de los comentarios que habían circulado, el comandante de Marina dispuso que continuara permaneciendo en su apostadero; la plancha se había retirado y vuelto a poner en varias ocasiones, según se recibían órdenes de partir o seguir esperando. Desde Maó se habían desplazado numerosas personas a contemplar la imagen del vapor escorado y embarrancado en los peñales de los escollos, situados frente a la playa. Se daba la circunstancia de que entre los pasajeros figuraba un hombre llamado Francisco Marqués, que siendo natural de Argel era descendiente de menorquines y hablaba bastante correctamente el mahonés. Contaba que su estancia a bordo venía a consecuencia de haber ido a pasar 3 días a Marsella a ver a un amigo suyo que se encontraba recluido en un hospital psiquiátrico de aquella población. A primera hora de la mañana habían llegado también a la playa en varios automóviles el cónsul de Francia en Menorca, Mr. Deloffre que, tras parlamentar con diversos miembros de la tripulación, daba a conocer a los medios de comunicación isleños los hechos sucedidos. Antes de partir de Maó había recibido la visita del general gobernador Militar de la Isla, señor Galbis, quien le haría la oferta de miembros de las fuerzas del Ejército para ayudar en las tareas de salvamento y, habiendo sido aceptado, seguidamente partían hacia la zona 150 hombres pertenecientes a las armas de Infantería y Artillería subiendo a bordo del vapor siniestrado para prestar los auxilios necesarios dos secciones de esta última. Otras autoridades que se encontraban en la playa, además de los mencionados, fueron el delegado del Gobierno y el director de Sanidad Marítima, señor Puig. En primer lugar se procedió a descargar la valija, compuesta por diferentes sacas de correspondencia y paquetería además de los equipajes de los pasajeros, que fueron trasladados al punto denominado Bateria Amagada, donde serían amontonados hasta su traslado a la población.

EL VAPOR EMBARRANCADO. AL FONDO PUEDE OBSERVARSE AL “DJURDJURA”

En esta operación se recuperaron 53 sacas de correspondencia y cuatro grandes cestos de mimbre con paquetería postal. También fue descargada con sumo cuidado la batería de servicio, compuesta por diversos objetos de plata. Y en medio de todo este trajín uno de los botes se estrellaba violentamente contra las rocas partiéndose y quedando inutilizado. Sin embargo, daría tiempo a los que se encontraban más cercanos para recuperar la carga que estaba transportando y evitar que se perdiera. Por fin se daba orden al “Isla de Menorca” para que largara amarras y zarpara hacia la zona con el objeto de realizar un ulterior intento de salvamento; eran las doce del mediodía. Apareció entonces un nuevo buque: el “Djurdjura””, también de pabellón francés y perteneciente a la Naviera Tuasche, al que comenzó a realizar insistentes señales el “Isla de Menorca” que parecía que tampoco eran advertidas por el visitante. Como  se apercibiera de que continuaba sin darse cuenta, puso proa hacia él, navegando con rumbo directo continuando con sus pitadas al propio tiempo que enarbolaba los gallardetes correspondientes del C.I.S. Por fin era observado y, el barco francés, viraba y ponía rumbo hacia el “Isaac Pereire”, cuyo capitán también había izado nuevamente sus gallardetes en demanda de auxilio. Tras realizar varios intentos y comprobar que era imposible el reflotamiento, el vapor francés continuaba con su derrota mientras que el correo regresaba a puerto y tras embarcar el pasaje y la valija, partía hacia Barcelona pasadas las cuatro de la tarde. Las pocas esperanzas que quedaban eran un hecho y el abandono del buque, definitivo.

SOBRECOGEDOR PANORAMA DEL VAPOR SINIESTRADO

Por su parte, el capitán abandonaba su buque cuando transcurrían aproximadamente las cuatro menos cuarto de la tarde y tras poner pie en tierra, se dirigió a la casa que tenía en ese paraje el mahonés don Francisco F. Andreu. Por recomendación del cónsul, a las seis de la tarde se dirigió al Hostal Bustamante para hospedarse en él. En manifestaciones posteriores el capitán Mr. Simedey atribuiría las causas del siniestro a que la fuerte cerrazón existente esa noche impedía toda visibilidad a más de cinco metros del observador. En el momento de producirse el accidente se encontraban en el puente el 2º oficial y él mismo. Lo que sí destacarían diversos testigos directos fue la gran pericia y las grandes dosis de sangre fría demostradas por el veterano capitán, cuya edad oscilaba alrededor de los sesenta años, en el transcurso de las operaciones de salvamento del pasaje. Como se trataba de un buque mixto, era portador también de diversa carga estibada en sus bodegas consistente en 300 toneladas de hierro, vino y harinas. Ya por la tarde aparecían inundadas todas las bodegas por el agua que invadía el vapor por su banda de babor. Como caso anecdótico, cabe también citar que entre los pasajeros figuraba a bordo Mr. Charmoillot Marechad, sargento del 17º Tercio de Administración Militar Montada que fuera también náufrago a bordo del “Ville de Rome”, en su embarrancamiento un poco más cerca de la bocana del puerto de Maó, en el Racó des Cap Negre, el 22 de marzo de 1898.

OTRA ESPELUZNANTE IMAGEN DEL BUQUE ABATIDO TRAS UN TEMPORAL

Llegada la noche se presentaba un nuevo problema ya que resultaba muy difícil encontrar suficiente alojamiento para todos los náufragos, y tras colocar a todos los pasajeros, quedaban sin él varios tripulantes a los que se intentó colojar en diferentes establecimientos públicos de acogida, pero también todos ellos estaban llenos. Por fin se consiguió encontrarles acomodo en una lechería existente en la calle de la Infanta y con una carreta les fueron trasladados diferentes colchones, mantas y demás. Al poco tiempo se encontraban todos profundamente dormidos, víctimas del gran cansancio acumulado en las últimas horas. El día 28, tan sólo dos días después del embarrancamiento, el buque presentaba una triste imagen tras el furioso temporal que se había desatado. Sumergida sya u popa bajo las aguas y las impetuosas olas, presentaba el pie de roda y la parte delantera del fondo de su casco completamente destrozado que, por la fuerza del choque, se encontraba completamente decantado sobre su banda de babor. La playa se había visto invadida por un revoltijo de maderos, puertas, barriles y todo tipo de objetos capaces de flotar, que por los golpes de la mar salían al exterior del barco acumulándose en primera línea de tierra. Sobre las ocho de la mañana entraba en el puerto de Maó el “Duc de Bragance”, un vapor de 2.893 toneladas y 70 tripulantes al mando del capitán Mr. Marini, portando a bordo un inspector de la Compañía que había sido desplazado exprofeso para hacerse cargo del salvamento. El vapor había sido enviado por la compañía armadora para reembarcar a los pasajeros del siniestrado y trasladarlos a Argel. Aprovechando la escala efectuada los pasajeros que llevaba a bordo bajaron a tierra para conocer la población y sacar diversas fotografías, zarpando a las doce del mediodía de la mañana siguiente, tras cargar los equipajes, las sacas de correspondencia y embarcar a todos los pasajeros rumbo a su destino. El “Duc de Bragance” había llegado abarrotado de pasaje por lo que, a la vista del mismo, circularon diferentes comentarios provenientes de expertos que afirmaban que en el supuesto de haber llevado el “Isaac Pereire”  tantos pasajeros a bordo en el momento del naufragio, las desgracias personales también hubieran sido inevitables.

SUCESIVOS TEMPORALES ACABAN CON LA FRAGILIDAD DEL BUQUE

Habían quedado en Maó tanto el capitán como su tripulación, que en la tarde del dia 28 se dedicaron a recorrer la playa y, posteriormente, a bordo de uno de los botes se acercaron hasta las inmediaciones del vapor para proceder a la inspección de la última situación del mismo. Iban también a bordo el cónsul, el inspector y los ingenieros-peritos que se habían nombrado al efecto: el alférez de navío de la Base Naval don Cayetano Tejera y a los capitanes de la Marina Mercante don Francisco Cardona y don Juan Femenías. El dia 29 volvía a este puerto el remolcador “E.M.G. Svitzer”, desplazado nuevamente por la compañía aseguradora del vapor para intentar su recuperación. Su capitán era Mr. Nielsen y el buque enarbolaba bandera danesa. Durante la tarde se organizó una visita de inspección técnica al lugar del accidente llevando al mismo equipo del día anterior junto con los técnicos del remolcador. Una vez llegados a la zona en que se encontraba el buque naufragado se fondeaba el remolcador y seguidamente los técnicos embarcaban en varios botes para inspeccionar de cerca al vapor esperando contar muy pronto con la aportación de los buzos quienes darían los detalles observados sobre la situación de la parte sumergida. Esa era la intención con la que habían llegado todos los componentes del equipo de rescate. A partir de entonces se comenzó a trabajar frenéticamente realizando los preparativos de las operaciones de recuperación del vapor naufragado.

OTRA PERSPECTIVA DEL BUQUE COMPLETAMENTE PERDIDO

La idea inicial pasaba por cerrar puertas estancas y taponar las vías de agua de cara a su posterior achicado con las potentes bombas que llevaba el remolcador especializado en labores de rescate a bordo. Sin embargo, el resultado de la exploración dictaminaría la imposibilidad de reflotarlo debido a las grandes averías sufridas con el temporal de los últimos días: había desaparecido gran parte de la quilla, el codaste y el timón. Muchas planchas estaban abolladas si no agujereadas por donde penetraban varias rocas del escollo. Entre ellas, una de 15 metros. El buque estaba sumergido desde la chimenea hasta la popa a una profundidad de 12 metros, y montado en el arrecife el resto del buque. Era imposible recuperarlo en tales condiciones y no tardaron los temporales en adueñarse nuevamente de la zona, siendo víctima el vapor de las andanadas producidas por los mismos. El día 2 las olas le arrancan violentamente la chimenea y posteriormente provocaban su hundimiento, quedando visible únicamente la parte de proa. El segundo plan de trabajo diseñado por la aseguradora pasaba intentar salvar y recuperar todo lo que fuere posible. A la vista de la situación, el día 4 el remolcador partía rumbo a Bizerta, mientras un retén de Carabineros, ayudados por un piquete de soldados de Infantería se irían relevando diariamente en la vigilancia del barco. La compañía de seguros indemnizó con la cantidad de siete pesetas, cincuenta céntimos a cada uno de los pescadores que acudieron a colaborar con el salvamento. El barco se había dado definitivamente por perdido y el día 8 de noviembre fondeaba en Maó, procedente de Argel, el “Abd El Kader”, otro barco de la misma Compañía con 52 tripulantes que comandaba el capitán Mr. Allord y que había venido a recoger a los tripulantes del “Isaac Pereire” que aún quedaban en la Isla para trasladarlos a Marsella. Este buque era gemelo del siniestrado. El casco salió a subasta en el despacho que el ingeniero Naval Mr. Gurtler tenía habilitado en el Hostal Bustamante. se presentaron cinco firmas licitantes: dos pertenecían a Maó, una a Marsella, otra a Italia y una última de la misma armadora del remolcador. Ganaría la subasta don Guillermo Goñalons, pagando por él la cantidad de cuarenta y dos mil francos.

VISTA DEL BUQUE NAUFRAGADO DESDE TIERRA FIRME

El señor Goñalons actuaba en representación de un consorcio formado por los mahoneses don Manuel Beltrán, don Francisco F. Andreu, don Antonio J. Fornaris, don Vicente Montanari y don Manuel Parpal. Parece ser que intervinieron también en el mismo consorcio don Juan F. Taltavull y don Antonio Camps. El presidente de la Cámara de Comercio de Maó, don Bartolomé Escudero, dirigió en nombre de la misma un escrito al ministro de Fomento solicitando la instalación de un nuevo faro en la Punta de s’Esperó, situada en la península de la Mola o en el Cap de Favàritx, puesto que se unían ya dos naufragios motivados por la misma causa, el del “Isaac Pereire” y el del “Ville de Rome”, por la ausencia de una señal luminosa en dichos accidentes geográficos que serviría de orientación a los marinos. El comandante de Marina, por su lado, solicitaba a la superioridad que se recomendara el estudio del emplazamiento de un nuevo faro en el Cap de Favàritx. El accidente y la posición que pudiera tomar la Compagníe Générale Trasatlántique con el capitán del “Isaac Pereire”, Mr. Simedey hizo promover por los capitanes y pilotos de la Marina Mercante residentes en Maó un escrito a dicha compañía en defensa del marino: “Sr. Agente General: Los Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante que visitamos con frecuencia el puerto de Mahón con el fin utilitario a la vez que moral que, indudablemente, no podrá desconocer, tienen el honor de exponer a Vd. las consideraciones siguientes: Después de la pérdida del “Ville de Rome”, el naufragio del “Isaac Pereire” en los escollos de Cala Mesquida, ha venido a llamar la atención de todos los navegantes acerca de los peligros que ofrece el pasar cerca de esta costa. Con harta frecuencia, nosotros mismos Capitanes, a pesar de las muchas precauciones que tomamos hemos estado a punto de perecer. La deficiencia de alumbrado así como la violencia e irregularidades de las corrientes son aquí otras tantas causas de desgracias posibles como de naufragio ocurridos.

TRABAJOS DE RECUPERACIÓN DE TODO LO QUE PUEDA USURPAR EL MAR

Si por esta vez, gracias a la sangre fría del Capitán a la actividad y energía de sus decisiones, no ha habido víctimas, ha sido una gran suerte, puesto que a la hora en que el buque se ha arrojado contra los arrecifes, con el tiempo que reinaba y siendo la oscuridad completa, se podía prever una fúnebre lista de desgracias. La Cámara de Comercio de la Isla ha tomado la iniciativa de elevar un mensaje al Ministro de Fomento de España. Nosotros hemos secundado los esfuerzos de tan eminente colectividad y creemos cooperar aún más a la misma, rogando a Vd. que insista con empeño para que se erija un faro que se halle colocado en mejores condiciones de visibilidad que el de la Isla del Aire: éste guarda la parte S, pero deja en la sombra todos los peligros de la costa norte. Nos permitimos por lo tanto, señor Agente General, unir nuestro parecer al de tantas personas competentes acerca del naufragio del “Isaac Pereire”. Este es debido, a nuestro entender, a circunstancias inevitables que la pericia del Capitán Simedey, marino al parecer muy experto, no pudo eludir. Ha bastado una noche oscura y una corriente desconocida, para hacer pensar que a pesar de tener una gran experiencia, una desgracia puede ser el indicio de una fatalidad. Esperamos por lo demás, que los llamados a juzgar al Capitán Simedey, así lo tendrán en cuenta. En cuanto a nosotros, lo anhelamos de todo corazón…” El “Isaac Pereire” había prestado auxilio el 15 de septiembre último al brik-barca “Attilo d’Apelo”, al través del Cap Bajolí, remolcándolo posteriormente hasta el puerto de Alcúdia.

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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