FINALES DEL XIX: EL CASO DEL DIQUE DE SUBIC

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LLEGADA DEL DIQUE A REMOLQUE PROCEDENTE DE INGLATERRA

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MONOGRAFÍAS

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(FINALES DEL XIX)

EL CASO DEL DIQUE DE SUBIC

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El 14 de septiembre de 1896 el Gobierno español autorizaba la compra a Inglaterra, por un precio estipulado de 175.000 libras esterlinas, de un dique flotante a construir en dicho país, para destinarlo a Subic, un pequeño enclave cercano al puerto de Olong Apó (Filipinas), hasta donde tenía que ser enviado mecanizado en piezas para posteriormente ser ensamblado in situ. La idea de su construcción tenía su origen en el deseo de evitar que los buques destinados en Filipinas, entonces colonia española, tuvieran que valerse del dique existente en el puerto de Hong Kong cada vez que tuvieran que ser puestos en seco. Pero resultó que cuando se hubo finalizado su construcción, España había perdido aquella colonia en beneficio de los Estados Unidos y no sabía qué hacer con tan importante y costosa instalación. Se realizaron muchísimas gestiones a nivel comercial y político y se barajaron diferentes puertos de destino para recolocarlo así como incluso su venta a otro país. El dique de Subic (el nombre proviene del que era su destino, Subic, en Filipinas) había sido ya construido en las instalaciones de Newcastle-upon-Tyne por la factoria Robert Stephenson & Cº Ltd. y ensamblado por orden del gobierno español en la misma factoría hacía ya seis meses. Poco a poco había ido tomando cuerpo la posibilidad de que el artefacto de varada se ubicara provisionalmente en el puerto de Maó, habiéndose formado incluso un consorcio de industriales locales que formarían la sociedad futura que se encargaría de la explotación de sus servicios. El Ajuntament de Maó en sesión del 18 de julio de 1899 había acordado solicitarlo formalmente al Gobierno en la confianza de que serviría para mejorar la maltrecha economía local. Su petición fue corraborada y apoyada por otros diferentes estamentos locales y políticos. El señor Francisco F. Andreu, vocal de la creada junta del dique, fue destacado hasta el país constructor para que visitara la factoría y sacara sus impresiones personalmente. Así lo hizo y, el día 11 de abril de 1901, una vez ya de regreso, había reunido en el ayuntamiento al resto de compromisarios y les daba cuenta de todos los pormenores de lo allí observado. El señor Andreu lo había estado recorriendo y al propio tiempo reconociendo constatando con ello que se trataba de una instalación ciertamente magnífica. Observó diversos planos y recibió todo tipo de explicaciones por parte del personal técnico y directivo de la empresa. El que estaba observando era el más grande y moderno de los construidos hasta entonces en Europa, con 137,10 metros de longitud, 35,66 de anchura y 6 pontonas (cajones), que conformaban su base autocarenable. Se decía que podría elevar buques de algo más de 100 metros de eslora y 12.000 toneladas de desplazamiento. Las pruebas finales no podían llevarlas a cabo en las aguas de la factoría puesto que no existía suficiente calado, por lo que se realizarían en Maó en caso de ser conducido a este puerto. Lo que se recomendaba y el industrial se encargó de darlo a conocer a las autoridades en cuanto volvió de viaje es que el traslado se tenía que llevar a cabo aprovechando la mejor estación de año, esto es, el próximo verano, porque más adelante se harían presentes los temporales y tendrían que posponerlo hasta el siguiente año con todas las pérdidas económicas que supondría para todos los implicados. También había aprovechado para acercarse al puerto de Bristol y observar en funcionamiento una instalación semejante que explotaba el consorcio The Bristol Bocks Cº. Todos los asistentes aprobaron las gestiones llevadas a cabo por el señor Andreu y acordaron dirigirse a las autoridades políticas a fin de agilizar el tema.

EL DIQUE AMARRADO EN EL EMPLAZAMIENTO DEFINITIVO

La persona a tocar en la capital de España fue el diputado menorquín don Rafael Prieto y Caules.
Las gestiones realizadas cerca del diputado habían dado resultado positivo tras diferentes valoraciones y el 23 de mayo llegaba a bordo del vapor correo el ingeniero naval comisionado por el Ministerio de Marina, don Felipe Briñas, con la misión de elegir junto con otros mandos locales el emplazamiento idóneo para fondear el dique. Las primeras pruebas se llevaron a cabo en el interior de cala Figuera constatando que no había suficiente calado. Las siguientes se hicieron en la Plana de Es Castell, entre la Illa del Rei y la isleta de Sa Quarantena, comenzando a perfilarse como una de las posibles localizaciones, dejando colocadas diversas boyas de señalización.
En Madrid el tema se encontraba ya acelerado y se cursaban las órdenes oportunas a la firma británica de que se pusiera en marcha hacia Maó el tren de remolque antes del 21 de junio próximo, quedando por solventar la cuestión económica del traslado. A Cartagena y a La Carraca (Cádiz) se cursaban igualmente sendas órdenes encaminadas a prestar el apoyo logístico necesario para el fondeo y facilitar el material complementario de anclas y cadenas necesarios para fijarlo sólidamente en su emplazamiento. En los días precedentes se habían continuado las pruebas de espacio y sonda, fijando la ubicación definitiva para el dique en el espejo de agua situado entre la isleta de Sa Quarantena y la de Sant Felipet (Lazareto).

En la mañana del 6 de junio entraba el guardacostas “Numancia” siendo portador de diverso material procedente de Ferrol, Corcubión y Cádiz para anclar el dique siguiendo órdenes del ministerio. Fondeó en una boya existente en cala Figuera, la cual era utilizada por los vapores correos cuando tenían que desembarcar explosivos dentro de puerto y, mediante barcazas, el material fue trasladado y depositado en la Illa d’en Pinto.

OTRA VISTA DEL DIQUE EN SU EMPLAZAMIENTO

La noticia cumbre sería que el día 21 había partido desde el puerto de Newcastle rumbo a Maó, el ansiado dique remolcado por tres potentes remolcadores. Por cierto que la prensa barcelonesa no tardaría en hacerse eco de la noticia, criticando el hecho de que el transporte se llevara a cabo por cuenta del Estado. Proponían en plan de pregunta si no hubiera sido mejor que saliera a subasta antes de decidir su destino o, en todo caso, si los gastos del traslado repercutirían entre quienes fueran a hacerse con sus servicios. Tampoco algunos medios de Mallorca, como el Diario de Mallorca serían generosos con la Isla pues criticaban el hecho de que el dique se instalara en Maó siendo como era un puerto no rentable por carecer de flete, lo que consideraban un regalo. Otros medios de la isla vecina defendían en cambio su presencia, que serviría para rencauzar la economía al dar trabajo a un buen número de obreros de lo que sin duda se beneficiaría todo el archipiélago.

El dique se encontraba de cada vez más cerca de Maó y los telegramas dando cuenta el día a día de su situación geográfica eran publicados en los diferentes medios de prensa. Como el ambiente se iba animando sobremanera, La Marítima decidió ofertar plazas a 2,50 pesetas a bordo de sus vapores “Isla de Menorca” o “Menorquín”, para salirle al paso y observar todo el proceso de entrada en puerto y fondeo. También el bou “Venturosa” haría su propia oferta, rebajando a 50 céntimos la plaza de pasaje.

El 15 de julio las vigías de la Mola y Binisermenya habían anunciado la presencia del tren de remolque en el horizonte, extendiéndose con inusitada rapidez la noticia por las calles de Maó y Es Castell. En muy poco tiempo tanto los miradores, calles y azoteas de las viviendas de esta última que miraban al mar se llenaron de gente deseosa de presenciar el espectáculo de la llegada de tan ilustre como extraño huesped. Todo el mundo echaba sus cálculos sobre si entraría en puerto antes de la anochecida o esperaría al día siguiente. La carretera que une ambas poblaciones se hallaba saturada de vehículos automóviles y carros cargados de familias que acudían a presenciar el espectáculo, tanto, que tuvieron que intervenir diversos agentes para que mantuvieran el orden y no ocurriera ningún accidente.

EL CRUCERO “CARLOS V” ELEGIDO PARA LLEVAR A CABO LAS PRUEBAS

Aquel trasiego se prolongó durante toda la noche puesto que el dique iba a ser entrado en el puerto con la amanecida. Había tal gentío por la mañana que incluso se habían ocupado las zonas privilegiadas de la cala de Sant Esteve. Pero es que por mar ocurría exactamente lo mismo puesto que quienes eran propietarios de pequeñas embarcaciones habían salido a su encuentro en un espectáculo colorista e inusual. Se encontraban entre éstas las conocidas traineras “Consey” y “Bella Mahonesa” junto con la golondrina “Lucía”, construida poco antes en los talleres de La Maquinista Naval. Como transcurrieran las horas y el dique no llegara debido a su lentísimo avance, tuvieron que improvisarse diferentes entretenimientos para atender al personal, apareciendo los vendedores de golosinas y chucherías por las calles. Se agotó el pan y tuvo que traerse mayor cantidad desde Maó. Se dijo que incluso en el matadero local se sacrificó una res extra. Pero lo más llamativo fue que los precios de todas estas vituallas aumentaron por arte de magia y debido a la fuerte demanda hasta un 75% sobre su precio del día anterior.

Entre tanto, el práctico señor Manent ya se encontraba en el exterior. El tren se encontraba a unas 5-6 millas al SE. Tirando del dique se encontraba el remolcador de altura, especializado en remolques a grandes distancias, “Zwarte Zee”, utilizando para ello un calabrote de 20 pulgadas de grueso de cáñamo de Manila. Para auxiliarle en la maniobra, por el flanco de babor se situaba el remolcador “Ocean”, unido con un calabrote de 18 pulgadas del mismo material. En Gibraltar había quedado el tercero, que había servido de apoyo para bajar el mar del Norte y el Atlántico, “Zwider Zee”, utilizando para ello otro cable de 13 pulgadas. Los tres pertenecían a la naviera Smit & Co. de Rotterdam (Holanda). Para extraerlo del estuario del río Tyne, que es donde se encontraba la factoría, fue necesario el concurso de 7 remolcadores.

LAS PRUEBAS SIEMPRE DESPIERTAN GRAN ESPECTACIÓN

A las diez en punto de la mañana embocaban el canal de acceso al puerto y a las diez y media el dique se encontraba situado exactamente sobre el punto de su emplazamiento definitivo, entre la isleta de Sa Quarantena y la de Sant Felipet (Lazareto). En el transcurso de la maniobra de reviro llevada a cabo por el “Ocean” acaeció un pequeño incidente a resultas del cual una pequeña embarcación quedó aprisionada aunque no tuvieron que lamentarse desgracias personales. Una vez se encontró perfectamente alineado subieron a bordo los ingenieros de la casa constructora Mr. John C. Angus y Mr. Henry B. Ormond, que habían llegado previamente de Inglaterra, el alcalde de Maó don Antonio J. Fornaris y el vocal de la junta del dique don Francisco F. Andreu con el comandante de Marina y el 2º jefe del Arsenal. En los dos alerones posteriores del dique habían estado ondeando sendas banderas, la inglesa y la española. Una vez en puerto fue arriada la inglesa.

Completando la información técnica del dique, el compartimento central de cada una de las dos torres contenían la instalación mecánica del sistema, compuesto por dos grandes calderas marinas que trabajaban a 120 libras de presión; dos bombas hidráulicas de 24 pulgadas con su correspondiente máquina, una bomba de agotamiento e incendio, dos donkeys dúplex y un calentador.

PRUEBAS DE INMERSIÓN EN VACÍO, QUE SE LLEVARÁN A CABO FELIZMENTE

Las calles de Es Castell estuvieron literalmente tomadas por todo tipo de vehículos. No se podía circular, de modo que la gente continuaba a pie hasta alcanzar los miradores tras haber llegado desde todos los rincones de la Isla. En Maó las tiendas cerraron la mayor parte del día hasta el punto de dejar de publicarse la prensa para que los trabajadores pudieran ir a presenciar el atípico espectáculo. El gentío aumentó por la tarde puesto que se había autorizado la visita al dique. El personal del mismo tenía que multiplicarse para que no se produjera ningún tipo de accidente puesto que los más jóvenes se subían a las partes más altas y hubo quien dió algún patinazo que pudo costarle un serio disgusto.

A primera hora del día 17 había llegado a Maó procedente de Barcelona el crucero protegido de 1ª clase “Carlos V”, de 9.235 toneladas de desplazamiento, 115,82 metros de eslora. 20,42 de manga, 7,85 de calado y 12,35 de puntal, que había sido elegido por los técnicos del Gobierno Español para llevar a cabo las pruebas oficiales. Su dotación estaba compuesta por 589 tripulantes e iba al mando de su comandante el CN don Alejandro Borigón. Quedó fondeado en la Plana de Cala Figuera amarrando en la boya existente en aquel punto.

El día 24 tenía que darse comienzo a una serie de pruebas con el dique una vez fijado en su enclave definitivo y, de ir todo conforme al plan técnico, el 26 comenzarían las de varada del “Carlos V” bajo la supervisión del ingeniero naval de la Armada señor Castellote. Como estaba estipulado que el dique sería capaz de levantar 12.000 toneladas y el crucero “Carlos V” tan solo sobrepasaba las 9.000 se decidió cargarle a tope los depósitos de lastre y las carboneras, mientras que el resto del material hasta completar el peso máximo se situaría sobre los cajones del propio dique.

LAS PRIMERAS PRUEBAS PARA ELEVAR AL PESADO “CARLOS V” RESULTARÁN FALLIDAS

A primeras horas del 5 de agosto el “Carlos V” abandonaba su boya de amarre y se dirigía lentamente al punto en que se encontraba el dique. Éste, por su parte, varias horas antes había comenzado las operaciones de inmersión, en principio algo descompensado, aunque poco a poco iría nivelándose. Cuando llegó el crucero se encontraba ya en posición de recibir el navío, el cual lentamente entró en el pasillo, dando amarras a ambas bandas, comenzando las pruebas de emersión. Las calderas se pusieron a toda presión y las bombas comenzaron a expulsar el agua contenida en los depósitos del dique. Era una operación muy lenta y la expectación popular se encontraba nuevamente en su máximo exponente. El dique tenía que poner en seco al voluminoso crucero tras lo cual sería su obra muerta limpiada y pintada de nuevo, y mientras, los técnicos reconocerían el perfecto estado de todas las partes vitales del equipo, válvulas, tuberías y demás. De ser positivas, otra prueba consistiría en desmontarle una de las pontonas (cajones), vararla y volverla a colocar en su sitio. El espectáculo resultaba de inusual colorido puesto que en los alrededores pululaban innumerables embarcaciones. Hacía mucho calor y las sombrillas y toldos de éstas ofrecían un espectáculo multicolor. En la zona de Sant Antoni abundaban también los curiosos, mientras de las embarcaciones bajaban a tierra a la isleta de Sa Quarantena y de Sant Felipet para observar las operaciones desde un plano más elevado, lo que originó las quejas de los responsables de las mismas ya que siendo establecimientos sanitarios no podían acceder a ellas más que personal autorizado. Se dijo que hasta Es Castell habían llegado veinticinco coches de alquiler, además de los particulares y los numerosos carros de tracción animal, cargados de familias de curiosos que querían estar presentes en esos momentos. Todos deseaban presenciar cómo era sacada del agua la enorme mole del crucero.

Mientras las bombas evacuaban el agua de los depósitos a toda presión, el barco había sido extraído bastante, ya, del agua, comenzando a asomar las palas de la hélice cuando los relojes marcaban las tres y media de la tarde. De pronto, observaron que todo el mundo se movía a bordo del buque y por los pasillos del dique, a la par que éste volvía a sumergirse. Un murmullo de sorpresa y estupefacción brotó de centenares de gargantas hasta entonces ansiosas y en silencio, pues no sabían qué ocurría. Se corrió el rumor de que algo había ido mal. El dique había terminado de sumergirse, se habían soltado las amarras y el crucero volvía a salir del mismo para dirigirse acto seguido a su boya de cala Figuera. El efecto desastroso entre la concurrencia fue total. Todo el mundo hacía ostentaciones de ser técnico del tema, se daban mil versiones sobre lo que allí podría haber pasado al tiempo que se dispersaban y compungidos volvían a sus casas.

Durante las pruebas se habían torcido o inutilizado varias piezas al no haber podido levantar el peso estipulado, y tendrían que ser fabricadas y traídas de nuevo desde Inglaterra. En la madrugada del día 7 el “Carlos V” zarpaba rumbo a puertos del Cantábrico, dícese que para incorporarse al grueso de la flota al objeto de pasar revista ante SS.MM.

El fracaso de la prueba fue el detonante para que desde todos los puntos del país los medios de prensa se ensañaran contra el proyecto de finalizar la construcción del dique por una parte, y de haberlo traído hasta el puerto de Maó por otra. Los contrarios al gobierno aprovecharon para hacer sus manifestaciones sobre que se había invertido el dinero del Tesoro Público, que tanto había costado reunir, en la adquisición de uno de tantos muertos como estaban endosando al país las grandes empresas constructoras del extranjero y que tenía que invertirse más correctamente. Decían, además, que había costado una barbaridad traerlo hasta Menorca y que el júbilo inicial de los testigos de las pruebas se había trastocado en decepción a la vista de los resultados. Otros mencionaban que las pruebas tenían que haberse llevado a cabo utilizando al “Lepanto”, bastante más ligero que el crucero utilizado. De haberlo hecho, sin embargo, las pruebas hubieran carecido totalmente de fiabilidad al no someter a los equipos al peso para el cual habían sido diseñados.

TRAS UNAS REPARACIONES QUE LLEVARON VARIOS MESES LAS PRUEBAS RESULTARON UN ÉXITO

Poco a poco se supo que durante la emersión, estando el “Carlos V” con 4,00 metros de calado a proa y 3,00 a popa, los técnicos advirtieron que estaban apareciendo unas deformaciones en los costados del dique, con varios abultamientos y pernos que parecían a punto de saltar, por lo que decidieron pararlas sin pérdida de tiempo. Mientras unos catalogaban los hechos como muy graves, otros opinaban que simplemente sería conveniente reforzar más todo el conjunto, mientras que el resto opinaba que el problema sería de muy fácil solución. En Madrid, por su parte, altos cargos del gobierno comenzaban a hacer sus conjeturas sobre si era realmente necesario ese equipo para el país y más aún instalándolo en el puerto de Maó. La prensa barcelonesa volvía a la carga y calificaba de “cosa inservible” a la instalación, mientras que el Diario de Mallorca se pavoneaba de que se tenía que haber hecho caso cuando en su día desde sus páginas se sugirió que el susodicho dique tenía que haberse vendido al extranjero, haciendo más ostensible su posición inicial de que no se instalara en Maó.

Las dudas oficiales sobre la operación tenían su base en el hecho de que la casa fabricante del dique había suministrado anteriormente al gobierno español varios caza-torpederos que, entre otras cualidades, tenían que poseer la virtud de poder desarrollar una velocidad de crucero de 30 nudos, algo que no se consiguió en ninguno de ellos. Por este motivo, se había penalizado con una indemnización al astillero, que hasta la fecha no había hecho efectiva. Los técnicos menos tremendistas que estuvieron asistiendo a las pruebas calificaron el fracaso al hecho de que para compensar la diferencia de pesos entre el desplazamiento del crucero y la potencia ascendente del dique el material extra se había cargado más sobre la pontona (cajón) de más a popa, con lo que estaba descompensado ya que la fuerza estaba calculada para incidir en la parte central. Con ello, la parte de popa estaba recibiendo mucho más que las 12.000 toneladas, mientras que la de proa trabajaba con poco más de 9.000. También se dijo, para completar el abanico de conjeturas, que el crucero estaba mal apuntalado. El hecho es que hubo opiniones para todos los gustos y todo el mundo aprovechó para despacharse según le convenía. El dique no fue aceptado y los técnicos ingleses se dispusieron a resolver todos los problemas creados para repetir más adelante las pruebas.

El 23 de septiembre se podía comprobar que por causa del viento duro de NW que estuvo soplando durante dos días antes, las anclas de fijación del dique habían garreado lo suficiente como para arrastrar el conjunto hasta muy cerca de la costa NE de la isla de Sant Felipet, al punto conocido como Caseta d’en Cremat. Ello hizo disparar la consiguiente alarma pues si con aquel viento de verano había garreado el dique, qué no podría hacer cuando se establecieran los temidos temporales de invierno, con vientos duros del primer y cuarto cuadrantes.

El día 9 de julio de 1902 entró el guardacostas español “Victoria” amarrando en la boya de Cala Figuera. Conducía a remolque una gran chalana y diversos pertrechos destinados al dique flotante.

El 16 de julio la prensa local se hacía eco de los comentarios a nivel de calle referentes a que hacía ya un año que el dique había llegado a Maó y aún continuaba sin funcionar.

Para el 14 de agosto se esperaba que llegaran de Inglaterra un ingeniero y 26 operarios para solucionar los problemas originados. Se preveía que entre 100 y 150 operarios de los talleres de La Maquinista Naval colaborarían con ellos para resolver todas las averías referentes a sustitución de tuberías, planchas y pernos fueran necesarios. Todo el material a reponer vendría de Inglaterra a bordo del vapor de 226 toneladas “Cregside”. Éste zarpaba desde Newcastle el día 2 de septiembre, esperándose que en once días aproximadamente llegaría a Maó. Entró el 13 de septiembre. Su capitán era Mr. A.W. Athwoll, navegando hasta situarse frente a La Consigna y tras recibir la visita del inspectos de Sanidad de Lazareto le fue concedida la libre plática. Volvió a virar las anclas y fue a situarse en las inmediaciones del dique. Entre las cinco y las seis de la tarde éste se sumergió y el carguero se metió dentro, siendo varado con suma facilidad. A la mañana siguiente los trabajos de descarga comenzaron con celeridad. El 22, una vez descargados todos los materiales zarpó rumbo a su puerto de origen, con escala en Tarragona. Mientras tanto, los trabajadores se habían puesto ya en las labores de sustitución de piezas averiadas.

En el transcurso de las reparaciones que se estaban realizando a mediados de octubre, los operarios ingleses demostraron ser hábiles expertos en el arte de sustituir los remaches que habían quedado afectados durantes las pruebas del dique. Para taladrar las planchas llegadas de Inglaterra se utilizaban cuatro máquinas, dos de aire comprimido y otras dos eléctricas, resultando más prácticas y rápidas las dos primeras ya que eran más ágiles en su trabajo y no necesitaban de tanto personal para su manejo. La dirección de las reparaciones corría a cargo de Mr. John Angus y el ingeniero naval destacado por el Ministerio de Marina, señor Briñas.

En Madrid, llegado el 1 de diciembre, el diputado señor Lombardero se dirigió en una sesión plenaria de las Cortes al Duque de Veragua acusándole de no tener capacidad suficiente para dirigir el Ministerio de Marina. Dijo que el mes de noviembre finalizado el personal de Marina ni había cobrado, ni lo haría por falta de presupuesto. Acusaba las deficiencias de un contrato con unos astilleros (Cádiz) para llevar a cabo la construcción de nuevas unidades navales con destino a la flota “… y éso, sin contar con el hecho de que una firma italiana se había ofrecido a construir dos buques a cambio del dique de Maó”.

En la madrugada del 1 de enero de 1903, los operarios ingleses del dique, siguiendo una costumbre tradicional de su país, dedicaban una serenata al vicecónsul señor Escudero.

El 26 de febrero el “Menorquín” fue portador de 4 cañones destinados a servir de noray para amarre del dique, con un peso total de 16 toneladas. Se comentaba que a primeros del próximo mes de marzo retornaría el crucero auxiliar “Carlos V” para repetir nuevamente las pruebas. Reforzaba la noticia la presencia en Maó, desplazado desde el Arsenal de Cartagena, del ingeniero naval don Salvador Páramo acompañado de una sección de personal de la Maestranza de Marina que tendría a cargo el funcionamiento del dique.

El 3 de marzo3 la tramontana se encargaba de romper una estacha del dique cuyo personal se encargaría de reponer nuevamente.

AL FONDO, EL DIQUE VISTO DESDE ES CASTELL

En el periódico “El Imparcial”, de Madrid, se publicaba el 17 de marzo que el Ministerio de Marina tenía dispuesto celebrar nuevas pruebas con el dique de Maó a fin de mes y que de ser necesario prorrogar el período de espera, los gastos correrían a cuenta de la firma constructora del artefacto. Se daba la casualidad de que los tres plazos importe del mismo habían sido ya abonados en su día por el Gobierno español. De todos modos se confiaba en que el día 31 se llevarían a cabo las pruebas de inmersión y emersión del dique en vacío. No se hicieron y el día 4 de abril recibía la visita del vicealmirante señor Cervera, constatando in situ su estado, aprovechando su presencia en la Isla con motivo de unas maniobras navales.

El 6 de abril se llevaban a cabo las primeras pruebas de inmersión y emersión, comenzando a las once de la mañana, estando el dique completamente inmergido cuando daban las dos de la tarde. Tras una pausa  de descanso para el almuerzo se reanudaban las pruebas procediendo a emergerlo nuevamente. Claro está que todas estas pruebas se llevaban a cabo de vacío. A las cinco y media de la tarde volvía a estar completamente fuera del agua, habiendo funcionado todos los sistemas correctamente. Todas estas pruebas fueron presenciadas por el vicealmirante señor Cervera, el comandante de Marina, señor Pou, el gobernador de la Provincia señor Guitart, los ingenieros navales señores Páramo y Breñas, junto con el gobernador Militar de Menorca el general Galbis. Un obrero que se había subido a lo alto de una cabria que se había enganchado en esos momentos al estar colocando uno de los cañones que iban a servir de noray para el dique se cayó junto con ella, al faltarles el equilibrio, sufriendo afortunadamente tan sólo varias magulladuras.

El 13 de abril marchaba hacia la península el ingeniero señor Páramo con el equipo de personal afecto a la Maestranza puesto que habían surgido desavenencias entre él y el ingeniero inglés sobre la forma de llevar a cabo las pruebas con un buque, quedando estas aplazadas una vez más sine die. Como se ha explicado las pruebas del dique tenían que demostrar que era capaz de elevar perfectamente un buque de 12.000 toneladas de desplazamiento o, en su defecto, un buque con desplazamiento inferior pero compensando sobre el dique el resto del peso hasta alcanzar el nominal. El artefacto había sido diseñado para ser capaz de elevar el “Nilo” un buque de guerra de la flota británica que tenía menor eslora. Los ingenieros españoles habían sugerido colocar la diferencia de peso para el “Carlos V” que era el buque que se iba a utilizar en España, rellenando de lastre los dos compartimentos centrales correspondientes a las tres pontonas (2, 3 y 4) de las seis que conformaban la base del dique. En un principio el técnico de la casa fabricante, Mr. Walker, había aceptado la sugerencia pero más adelante se desdijo recomendando que el exceso de peso se situara a bordo del crucero. Los técnicos españoles se negaron porque tal sugerencia era absurda ya que sería sumamente difícil cargar ese peso en los pocos espacios libres disponibles y si pudiera lograrse el buque tendría un calado exagerado que podría derivar en posteriores consecuencias como hundimiento, escora, agrietamento, etc. No se pusieron de acuerdo y el ingeniero inglés marchóse igualmente a su país.

El 30 de mayo llegaba el “Isla de Menorca” siendo portador de dos gruesas cadenas para reforzar las amarras y anclajes del dique.

A mediados de septiembre se comenzaba a hablar nuevamente de proseguir las pruebas del dique para lo cual volvería a Maó el “Carlos V”.

HERMOSA PERSPECTIVA DEL DIQUE ELEVANDO AL CRUCERO “CARLOS V”

El vapor procedente de Barcelona entraba en Maó el 26 de septiembre de 1903 llevando como pasajeros al ingeniero británico Mr. Angus que el último mes había estado en Madrid y se decía que en los días inmediatos lo harían varios operarios británicos. Las pruebas comenzaban a tomar nuevamente cuerpo y se avanzaba que el “Carlos V” efectuaría una escala previa en Cartagena embarcando al personal de la Maestranza que sería el que se quedaría al cargo de las operaciones principales del dique.

El 19 de octubre se comenzaba a la carga de agua y carbón en el dique para preparar las pruebas definitivas e ir aumentando peso. Mientras, el “Carlos V” que ya se encontraba en Maó, hacía lo propio. El día 27 se repetía todo el proceso de pruebas en vacío.

El 30 de octubre se desataba un nuevo temporal del norte que tendría un nivel de extremadamente duro. Se dijo que no se podía transitar por las calles de la población ni por la Rampa de la Abundancia que une la ciudad con su puerto. Una olas de inusitada fuerza subían fácilmente sobre el muelle llegando hasta las fachadas de los edificios de los Moll de Llevant y de Ponent. Los operarios que hasta entonces habían estado trabajando a destajo para tener el dique preparado para las pruebas finales tuvieron que abandonar todas sus actividades puesto que era imposible mantenerse sobre el mismo ni transitar en ningún tipo de bote. Durante la noche dos carabineros que se encontraban de guardia pudieron comprobar que dos de los torpederos franceses que permanecían en el puerto tras haber fondeado para asistir a los actos funerarios del traslado de los restos depositados en el llamado Cementiri dels Francessos estaban garreando siendo arrastrados hasta el punto en que se encontraba abarloado el “Isla de Menorca”. Avisaron inmediatamente a las autoridades, personándose el comandante de Marina junto con el cónsul francés y el gerente de La Marítima. Como desde tierra no se podía hacer nada, tampoco intervino personal de la Base Naval. Eran la una de la madrugada. La mar estaba de cada vez más alborotada mientras la tramontana rugía sobrecogiendo a más de uno que no estaba acostumbrado a escucharla cuando fluía acanalada por los valles de la ribera norte.

El crucero “Carlos V”, que se encontraba fondeado en la boya de cala Figuera pidió práctico, pudiendo embarcar salvando todo tipo de dificultades el señor Sans. Amaneció y durante todo el día continuó soplando con violencia pudiendo cubrir uno de sus viajes y a duras penas una da las falúas de servicio de la Mola, aunque llegando sus ocupantes completamente empapados. Se decidió suspender cualquier servicio por las aguas del puerto salvo la lancha que portaba los víveres al Lazareto, que consiguió su objetivo no con pocos apuros. Al tratar de volver al embarcadero tuvo que hacer nuevamente grandes esfuerzos hasta el punto de partir uno de los remos. Para lograr su objetivo el patrón dejó al tripulante en la playa de cala Llonga y con un cable que unía la costa con la isleta se fue sujetando impidiendo con ello que la embarcación fuera juguete de las aguas logrando sus objetivos nada menos que tras seis largas horas de lucha. El patrón era el señor Catchot y el tripulante, su propio hijo. En el paseo de la Alameda el viento arrancó varios árboles y se tuvieron que suspender los ejercicios de cañón de grueso calibre que para ese día se habían programado en la Mola. También los operarios de los talleres de la Sociedad Anglo-Española tuvieron que ir a trabajar a pie por no poder atravesar la lancha de vapor existente a su servicio. Todos los vapores correos estuvieron retenidos en puerto.

Poco antes de las seis de la mañana del día 5 de noviembre se daba por fin comienzo a las pruebas definitivas del dique de Subic. Previamente había embarcado a bordo del crucero “Carlos V” el buzo de la Base Naval zarpando a continuación hasta donde se encontraba el dique. Los operarios de éste, a su vez, habían comenzado las operaciones de inmersión a las seis. Del crucero se le dieron los cabos correspondientes y llevaron a cabo los preparativos preliminares enfilando y comenzando a entrar entre los brazos a las ocho y media. Seguidamente se le fue afianzando y colocando las cuñas y estabilizadores de ambos costados. A las diez las chimeneas comenzaban a lanzar fuertes chorros de vapor signo inequívoco de que la operación ascendente daba comienzo. Se fueron produciendo durante el proceso diversos incidentes de ínfima importancia que eran resueltos con eficacia y rapidez. A las doce se pararon las operaciones, que habían sido lentas pero funcionaban sobre seguro.

OTRA PERSPECTIVA DEL MONUMENTAL DIQUE DE SUBIC

A las dos y media de la tarde se reanudaban y a las dos horas se volvían a parar para colocar a ambas bandas del crucero una nueva hilera de puntales para reforzar la varada. Hay que decir que los muelles y miradores de Es Castell se encontraban llenos de público, al igual que la zona de ribera norte, junto con las numerosas embarcaciones que navegaban por los alrededores. En lugar preferente y a bordo de sus respectivas falúas se encontraban el general gobernador Militar y el comandante de Marina, acompañados de otras diversas autoridades que no querían haberse perdido los ac ontecimientos. Cuando asomaban los soportes de las hélices se suspendieron nuevamente los trabajos hasta las siete de la mañana siguiente. Puntualmente las calderas comenzaron a trabajar a plena presión trabajando ininterrumpidamente hasta las doce, en que se paraban nuevamente para almorzar. A la una y media se retomaban los trabajos, a las tres estaba el crucero en seco y a las tres y media el dique completamente emergido. A medida que el casco fue pracicable, la marinería había emprendido la tarea de limpiar la obra viva del barco. Toda la operación fue calificada como impresionante, puesto que las diferentes interrupciones estaban contempladas en el programa de operaciones de la varada. Para el día 7 se fijaba la nueva inmersión y consiguiente puesta a flote del buque.

A las tres de la tarde del día 7 de noviembre daban comienzo las operaciones de inmersión que en poco más de hora y media serían culminadas con éxito. El práctico, desde su comienzo, ya se encontraba a bordo del crucero que tras salir del dique se dirigiría hacia la ensenada de Cala Llonga, donde dejaría caer sus anclas quedando fondeado. Con ello se daban por aprobadas las pruebas oficiales de fuerza ascendente y descendente con un peso de 12.000 toneladas. Tan sólo restaban las de varada y posterior reposición de una de sus pontonas autocarenables.

A principios del mes de enero de 1904 el comandante general del Arsenal de Cartagena intentaba por medio de la Capitanía General del Departamento Marítimo de Cartagena conseguir el traslado del dique flotante existente en Maó a aquel puerto. Tal intención sería denegada por el entonces ministro de Marina.

A principios del mes de mayo de 1904 se estaba llevando a cabo en el dique flotante unaa complicada labor de dejarlo preparado para ser dotado de iluminación eléctrica.

El 10 de julio se estaban llevando ya a cabo diversas pruebas de la nueva iluminación del dique.

En el vapor correo del 5 de agosto marchaba de Maó el ingeniero naval Mr. Coil C. Angus con destino a su país, Inglaterra, tras permanecer en la Isla durante más de tres años dirigiendo los trabajos de ensamblaje y pruebas del dique. Junto a él embarcaron otros dos maquinistas y un calderetero que se habían encargado de hacer funcionar el artefacto flotante tras realizarse las pruebas oficiales con el crucero “Carlos V”. A partir de esta fecha, el dique quedaba al cargo del ingeniero naval de la Armada don Felipe Briñas y los 80 operarios pertenecientes a la maestranza llegados desde Cartagena hacía una semana.

A primeros del mes de octubre de 1905, tras la prácticamente nula actividad del dique, se estaba insistiendo sobre la necesidad de resolver tal situación, puesto que se encontraba en este puerto completamente inactivo y su puesta a punto necesitaba la realización de una inversión de 678.520 pesetas, además de dotarlo con un nuevo presupuesto que contemplara el personal de servicio necesario y su mantenimiento. Además estaba corriendo el rumor, cada vez más fiable, de que se estudiaba otra vez su venta a otro país ya que sus servicios podrían ser cubiertos fácilmente por los diques de Barcelona y Cartagena.

Este mismo mes y, desde el Diario de Barcelona, se daba cuenta del intento de trasladar el dique, circunstancia que provocaría un gran revuelo entre los diputados por Baleares que consideraban que debía de permanecer donde estaba, preveyendo un presupuesto que contemplara su mantenimiento. Las noticias apuntaban como destino el puerto de Cartagena, cuyos dirigentes continuaban con su pretensión de  hacerse con el artefacto intuyendo una importante aportación de ingresos procedentes de trabajos en los buques de la Armada. Sin embargo, el señor Maura anunciaba ante el Congreso en Madrid, que el dique se quedaba en Maó, tras la decidida intervención del diputado balear señor Weyler cerca del ministro de Marina, señor Villanueva.

El dique continuaba emplazado en su ubicación original, entre la Illa de Sant Felipet y la Illa de sa Quarantena porque no podía situarse junto al Arsenal, lugar a todas luces más idóneo, debido a su gran calado e inmediatez con el resto del instalaciones de éste. Pero para poder hacerlo posible, deberían de dragarse más de 4.000 metros cúbicos de piedras y lodos y, tal operación, se consideraba por aquel entonces inalcanzable.

EL DIQUE CON EL “CARLOS V” LIMPIANDO FONDOS TRAS SUPERAR LAS PRUEBAS

– El 15 de enero de 1906 se daba a conocer por el Ministerio de Marina la orden al maquinista mayor de la Armada don Manuel Naves Sarmiento desembarcara del crucero “Extremadura” y pasara destinado a Maó a encargarse del dique flotante.

– El 24 de febrero de 1906, el alcalde de Maó don José María Mercadal, tras haberse enterado de que dicho organismo estaba realizando diversas gestiones de cara a la venta del dique flotante existente en el puerto, dirigió al ministro de Marina un telegrama solicitando la suspensión de dichas gestiones en el bien de la población.

– El 5 de diciembre de 1908 y procedente de Valencia y Barcelona, a bordo del vapor “Monte Toro”, llegaba el ingeniero de caminos, canales y puertos don José María Fuster, comisionado por la dirección de Obras del Puerto de Valencia con el objeto de llevar a cabo una meticulosa inspección del dique flotante amarrado entre la Illa de sa Quarantena y la de Sant Felipet, que se encuentra prácticamente inactivo. Tras cumplimentar al comandante de Marina en el Arsenal, se dirigió, acompañado del segundo comandante, a llevar a cabo su inspección.

– Finalizando enero de 1909 se supo que la Gazeta, órgano de comunicación escrita del Gobierno, publicaba la orden mediante la cual se autorizaba la venta del dique flotante amarrado en Maó. El proceso se llevaría a cabo mediante subasta pública. Los datos indicaban que el artefacto, calificado como “inservible para la Marina”, medía 130,00 metros de eslora, era propiedad del Estado y se hallaba ubicado en el puerto de Maó. Si no se lograba su venta el Ministerio de Marina quedaba autorizado para llevar a cabo su traslado a otro puerto donde pudiera funcionar sin causar los gastos actuales y se frenara el progresivo deterioro que estaba acusando. El precio de la venta sería calculado en su momento y el importe destinado a la construcción de nuevos buques.

– El boletín oficial de la Marina del 28 de diciembre de 1909 publicaba la subasta pública del dique flotante de Maó.

– El 17 de enero de 1910 se anunciaba para el próximo 5 de abril la subasta pública del dique de Maó.

– En el vapor correo del 18 de marzo de 1910 llegaban los ingenieros Mr. J.W. Fideman y Mr. W. Femenga a fin de inspeccionar el dique que iba a subastarse prontamente.

– El 2 de mayo de 1911 se anuncia oficialmente que el 10 de julio a las once horas de la mañana, en el Ministerio de Marina y ante la Jefatura Superior de la Armada, en Madrid, tendrá lugar la subasta pública del dique flotante de Maó, bajo un pliego de condiciones. Como tiene caracter internacional, el pliego será expuesto al mismo tiempo en la Comisaría de la Marina Española en Europa, cuya sede radica en Londres.

– En la segunda quincena del mes de julio de 1911 se había llevado a cabo en Madrid la subasta del dique flotante en la sede del Ministerio de Marina. Sólamente se había presentado un pliego a la puja que además estaba mal redactado por lo que fue rechazado, anulada la subasta comprometiéndose la mesa a celebrarla para finales de agosto.

– La nueva subasta del dique se ha fijado para el día 25 de agosto de 1911 pero será aplazada hasta el 27 de noviembre.

– El día 27 de noviembre de 1911 se hacía pública la venta del dique flotante de Maó a la Cantiere Navale Triestino, de Trieste, de propiedad austríaca. Se pagó por él la cantidad de 800.000 pesetas. Fue nombrado representante en Menorca de esta compañía don Antonio J. Tudurí. El plazo para ser retirado y conducido a su nuevo destino dado por el Gobierno fue de dos meses una vez se ingresara el importe en el Tesoro Público.

– A media tarde del 23 de noviembre de 1911 llegaba el cañonero “Temerario” para presenciar la ceremonia de entrega del dique a sus nuevos propietarios. A primeras horas de la mañana siguiente lo hacía el “Nueva España” con idéntico motivo. En principio se esperaba la llegada del primero de los remolcadores para el 25 de diciembre y el segundo el 9 de enero. De no surgir dificultades se harían a la mar el 16 de enero de 1911.

OTRO DETALLE DE LA GRAN ESPECTACIÓN DESPERTADA ENTRE EL PÚBLICO

– El 25 de diciembre de 1911 llegaba un viejo conocido del puerto, el “Zuiderzee”, el remolcador que en su día trajo a Maó el dique. Ahora regresaba para llevárselo. Atracó en el Moll de Ponent quedando a órdenes.

– En la mañana del 18 de enero de 1912 llegaba el “Roodezee”, segundo de los remolcadores que estaban encargados de llevarse el dique. Amarró igualmente en el Moll de Ponent para recibir la correspondiente visita de la inspección. A la mañana siguiente abandonó este punto para dirigirse lentamente hasta el dique abarloándose al mismo. Hacía días que habían comenzado a llevarse a cabo diversos trabajos previos para el traslado. También se aprovisionaron de agua y carbón tanto el dique como los remolcadores.

– El dique tenía que partir el 31 de enero de 1912 pero el fuerte temporal establecido de tramontana desaconsejó realizarlo.

– A las diez de la mañana del día 7 de febrero de 1912, tras llevarse a cabo una serie de maniobras con gran habilidad que dejaban en franquía al dique del que había sido su emplazamiento, zarpaba poniendo rumbo al puerto de Trieste el tren de remolque que se llevaba consigo el “Dique de Menorca, antes de Subic” y, a partir de ahora, “Dique de Trieste”. La llegada fue clamorosa y en olor de multitudes. La marcha silenciosa, con muy poca espectación. Por la puerta falsa. Tras veintitrés días de navegación el tren de remolque llegaba al puerto de Monfalcone (Trieste), tras superar un borrascoso viaje.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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