LAS NAVIERAS LOCALES Y SUS BUQUES. BREVE HISTORIA

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MONOGRAFÍAS

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LAS NAVIERAS LOCALES Y SUS BUQUES

(Breve historia)

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LA FLOTA LOCAL EN LOS INICIOS DE SIGLO

LA FLOTA LOCAL EN LOS INICIOS DE SIGLO (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

De los datos hallados de finales del siglo XIX, las naves que arribaban a estos puertos tales como goletas, grandes laúdes, bergantín-goleta, etc. que portaban mercancías diversas, antes de regresar a los puertos de la Península o islas vecinas, sus patrones avisaban por medio de pasquines o prensa sus salidas admitiendo carga a bordo así como las posibles plazas de pasaje que pudiere ofertar al posible interesado. Y allí embarcaban con sus maletas y equipajes tras llegar al acuerdo monetario correspondiente. No existían las líneas regulares y sería en sus postrimerías cuando apuntaría el nuevo servicio llegando a crearse en este puerto dos compañías armadoras.

En los inicios del pasado siglo XX el puerto de Maó se había constituido en sede de dos navieras nacidas de capital local. Una de ellas, la que tenía a su cargo el transporte del pasaje, además de carga general, respondía al nombre de La Marítima, constituida a finales de julio de 1895 y que comenzaba a funcionar oficialmente el 1 de agosto siguiente como resultado de la fusión de otras dos compañías que le precedieron, la Compañía de Navegación La Menorquina y la Sociedad Mahonesa de Vapores. La Menorquina tenía como presidente a don Juan Sturla y Saura, constituyendo su flota los vapores “Menorquín”, “Cámara” (el cual pasaría a denominarse muy pronto “Ciudad de Mahón”, siendo el primero en utilizar este nombre) y el “Nuevo Correo de Cartagena”, que también cambiaría el suyo adoptando el de ”Comercio”, con el cual llegaría a ser mucho más conocido. Por su parte, la Sociedad Mahonesa de Vapores tenía su flota constituida por los vapores “Puerto Mahón”, “Nuevo Mahonés” y “Menorca”, siendo su gerente don Juan Taltavull García.

El acuerdo de fusión entre ambas compañías, que por cierto mantenían entre ellas una fuerte lucha por la competencia, se tomaría en la junta general de accionistas celebrada el 30 de julio de 1895, registrando toda la documentación de los acuerdos adoptados el notario don Francisco Mercadal. En el transcurso de la reunión, habían aparecido posiciones encontradas, siendo varios los socios accionistas de cada una de las navieras fusionadas que no quisieron adquirir acciones de La Marítima, por lo que optaron por ponerlas a la venta. El proceso continuaría adelante siendo designado primer director naviero don Juan F. Taltavull y Galens, hijo de don Juan Taltavull García y la flota reuniría parte de las unidades de las dos predecesoras: “Nuevo Mahonés”, “Ciudad de Mahón” (capitán don Francisco Cardona), “Puerto Mahón” (capitán don José Caldés) y Menorquín” (capitán don Bernardo Cabot), los cuales cubrían las líneas Maó-Alcúdia-Barcelona, Maó-Palma y Maó-Barcelona directo, aunque también fueran destinados en temporadas puntuales a las líneas del Estrecho. Tras la fusión, el “Menorca” fue enviado a amarrar al puerto de Barcelona siendo puesto a la venta.

DON JUAN F. TALTAVULL Y GALENS

DON JUAN F. TALTAVULL Y GALENS

Todos estos buques tenían que luchar cada invierno con los inevitables temporales levantados por las temibles tramontanadas, que hacían que la Isla se quedara totalmente incomunicada en innumerables ocasiones, a la par que eran igualmente incontables los buques y pailebots de todo tipo y porte que buscaban desesperadamente refugio en el seno del puerto de Maó o al abrigo de la costa sur menorquina, intentando escapar de aquel infierno de montañas de agua y espuma.

LOS TEMPORALES, ESPECIALMENTE DE TRA,OM¡NTANA, CAUSABAN ESTRAGOS EN LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS

LOS TEMPORALES, ESPECIALMENTE DE TRAMONTANA, CAUSABAN ESTRAGOS EN LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS

A mediados de 1904 se encontraban matriculados en el puerto de Maó un total de 6 vapores: “Isla de Menorca”, “Menorquín”, “Nuevo Mahonés”, “Ciudad de Mahón”, “Comercio” y “Antonia”. Los tres primeros estaban afectos al servicio de vapores correos de la Isla. El “Ciudad de Mahón” servía la línea entre Málaga y Melilla por cuenta del ramo de Guerra, mientras los dos restantes, pertenecientes a la segunda de las navieras, estaban dedicados exclusivamente al transporte de mercancías. Con el paso de los años nacería la Compañía Trasmediterránea, resultado de la fusión entre varias navieras peninsulares, la cual terminaría por absorber las existentes en las Illes Balears. Pero veamos cuál fue el devenir de cada una de ellas y de los buques que formaron sus respectivas flotas.

LAS COMPAÑÍAS LOCALES

LA MARÍTIMA

Concluida la fusión, la nueva naviera continuó con el servicio de pasaje y correo postal de Menorca, en cuyo transcurso, se produjeron diversos hechos que irían marcando la pauta de su andadura. A finales de agosto de 1902 corría la noticia de que tenía en proyecto la adquisición de un nuevo vapor de características aptas para operar en el puerto de Ciutadella , al tiempo que también se especulaba con que tenía apalabrada la venta a una naviera extranjera del vapor “Menorquín”. Sin embargo, tal operación quedaría frustrada debido a las exageradas condiciones que pretendía imponer esta última.

EL VAPOR "ISLA DE MENORCA" EN TRABAJOS DE MANTENIMIENTO Y SUSTITUCIÓN DE PLANCHAS

EL VAPOR “ISLA DE MENORCA” EN TRABAJOS DE MANTENIMIENTO Y SUSTITUCIÓN DE PLANCHAS

El día 13 de febrero de 1904, en sesión plenaria, el Ayuntamiento de la ciudad tomaba en consideración una propuesta presentada por uno de los concejales referente a la necesidad de realizar diversas gestiones proponiendo un nuevo proyecto de itinerarios para las comunicaciones marítimas que debería de presentarse a la naviera responsable de las mismas. Al tiempo, en la prensa local comenzaban a aparecer diversos comentarios, unos en pro y otros en contra del sistema de prestación de dicho servicio.

EL “NUEVO MAHONÉS” ATRACADO DE POPA EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

En la primera quincena del mes de marzo flotaba nuevamente entre la opinión pública del puerto de poniente de la isla la polémica suscitada con los buques que, debido a sus dimensiones, no podían acceder al puerto de Ciutadella si las condiciones meteorológicas no eran claramente favorables para poder llevarlo a cabo sin peligro. Tal situación encrespaba las relaciones entre los representantes de Ciutadella y Maó ya que la primera reclamaba la puesta en servicio de un vapor de menores dimensiones, lo que la naviera calificaría de auténtico “paso atrás” ya que los vapores eran de cada vez de mayores dimensiones en razón a las cada vez más exigentes condiciones de navegabilidad y seguridad.

A principios de julio de 1904 ofertaba el transporte gratis del ganado que tuviera que participar en la exposición a celebrar en Palma de Mallorca durante el mes de agosto de ese mismo año.

En el transcurso de los últimos días de agosto la naviera estuvo llevando a cabo diversas gestiones encaminadas a adquirir un buque de pasaje para cubrir debidamente la línea marítima Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona, para lo cual tendría que estar adaptado en cuanto a medidas para poder operar sin ningún tipo de inconvenientes en el puerto de Ciutadella. Tales gestiones se estaban realizando al mismo tiempo con astilleros y otras navieras de Inglaterra, Alemania, Francia e Italia.

Las gestiones fueron avanzando y sería el 24 de octubre de 1906 cuando se llevaría a cabo en la sede social de la naviera una Asamblea de Accionistas con el único punto del día consistente en la adquisición de la nueva unidad que tenía que sustituir al vapor·”Nuevo Mahonés”, tras haber sido vendido a un armador de la península.

EL “NUEVO MAHONÉS” EN EL PUERTO DE CIUTADELLA EN 1901 CON MOTIVO DE UNA EXPEDICIÓN RELIGIOSA (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

En dicha asamblea y una vez realizada una completa exposición de la situación por el presidente ante los miembros asistentes, la propuesta fue aprobada por unanimidad. El acuerdo implicaba que el nuevo barco a adquirir reuniría unas características análogas a las del “Isla de Menorca”, pero debería también de navegar a una mayor velocidad. De no encontrarse un barco que reuniera estas condiciones -que se consideraban imprescindibles- entre los ofertados, tarea de la cual se encargaría una comisión de accionistas nombrada al efecto, se encargaría a un astillero la construcción de un vapor de nueva planta. Tanto si se adoptaba una u otra solución, para ello se llevaría a cabo una ampliación de capital de la sociedad. Cabe añadir que durante la asamblea se tenían sobre la mesa las ofertas de varios buques posibles de adquirir con sus planos correspondientes.

El 6 de noviembre salía para Palma, Marsella, Rotterdam, Londres y otros puertos la comisión nombrada por la Junta de Accionistas a fin de visitar los diferentes buques. La comisión estaba formada por el propio director naviero don Juan F. Taltavull, el primer maquinista don Miguel Thomás y el vocal don Guillermo Goñalons. Sin embargo, ninguno de los buques ofertados y que fueron visitados minuciosamente reunieron las condiciones deseadas por el consejo de administración.

A finales de febrero de 1907 de anunciaba el establecimiento de una nueva línea marítima entre Maó y Barcelona subvencionada por el Estado con 30.000 pesetas. La noticia provenía de la Dirección General de Correos y Telégrafos y había sido propuesta por el diputado señor Weyler. Sin embargo, la línea no llegaría a constituirse.

La necesidad de adquirir la nueva unidad persistía y, por fin, a mediados de febrero de 1908 la comisión se disponía a viajar hasta el puerto de Marsella de donde se tenían noticias fiables de que en el mismo se encontraban 3 vapores que habían sido puestos en venta. Uno de ellos parecía reunir el perfil requerido. A su regreso parecía que habían dado con el vapor adecuado, aunque precisaría de diversos trabajos de reestructuración para adaptarlo a las necesidades reales de la naviera para el servicio de la isla.

El 13 de marzo marchaba nuevamente a Marsella la comisión para terminar de revisar el vapor francés “Bocognano”, que así se denominaba el vapor referido. De confirmarse su valoración favorable, se negociaría su adquisición inmediata y sería rebautizado como “Monte Toro”, nombre muy significativo para los menorquines. Por sus características marineras, parecía que reunía las condiciones predeterminadas. Se trataba de un barco de líneas bastante estilizadas que en los anales portuarios marselleses se le conocía como “pajarito del mar”. La decisión fue afirmativa y con ello, el buque adquirido.

EL VAPOR “MONTE TORO” ATRACADO EN PLENA MANIOBRA DE DESCARGA DE UN AUTO DE VAPOR (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

Transcurriendo el año 1909 la Asociación General de Navieros y Consignatarios de España decidía demostrar su agradecimiento al Gobierno por haber promulgado la Ley de Protección de la Marina Mercante española, para lo cual hicieron empavesar todos los buques que se encontraban en puertos nacionales el día 13 de junio de aquel año. Al mismo tiempo acordaron expresarlo a las autoridades civiles y de Marina de cada puerto, haciéndolo así el director de La Marítima, que ostentaba al propio tiempo la representación de La Velera Mahonesa. El otro naviero mahonés, don Guillermo Goñalons, telegrafió a los capitanes de los vapores de su compañía “Antonia” y “Comercio” que se encontraban en los puertos de Valencia-El Grao y Alicante, respectivamente, para que hicieran exactamente lo mismo con sus barcos.

El 13 de enero de 1910 fondeaba el vapor “Vicente Sanz” que, procedente de Barcelona, venía fletado por La Marítima por el tiempo de un mes para suplir a los correos de la flota propia que debían de subir a dique para pasar el recorrido anual. El primero a sustituir sería el “Monte Toro”, en la línea Maó-Barcelona con escalas.

Transcurrido el período de alquiler, una vez llegado procedente de Barcelona el 18 de febrero y descargar al pasaje y las mercancías, zarpaba nuevamente con la anochecida rumbo a su puerto de origen.

El 30 de marzo la Junta de Accionistas acordaba tomar a cargo de la naviera todas las líneas que afectaban a Menorca de acuerdo con el Pliego de Condiciones para las Comunicaciones Marítimas de Baleares diseñado por el Estado, cuyo concurso había sido adjudicado provisionalmente a la naviera La Isleña Marítima, de Palma. A partir de 1912 los servicios comprenderían 3 expediciones entre Maó y Barcelona, 3 entre Maó y Palma, y 3 entre Ciutadella y Alcúdia.

Durante el mes de junio se anunciaba que para el 1º de agosto la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África se haría cargo de las Comunicaciones Marítimas del Estrecho al haber conseguido el contrato del Estado en la subasta que se había realizado en los últimos días. Por ello, tanto el “Ciudad de Mahón” como el “Menorquín”, que hasta entonces habían estado prestando dicho servicio, volverían a este puerto desde Málaga en pocos días. El primero de ellos lo haría el 7 de agosto, siendo el “Menorquín”, tras lo cual quedaba amarrado a órdenes.

A primeras horas de la mañana del 16 de agosto llegaba procedente de Málaga el vapor “Ciudad de Mahón” que, aprovechando el viaje, conducía a bordo un cargamento de 200 toneladas de trigo para el consumo de la isla. Dos días después, y una vez efectuada su descarga, atracaba en el muelle del Arsenal para hacer lastre. Una vez terminara dicha operación su capitán don Matías Riudavets tenía órdenes de zarpar rumbo a Sète, lo que efectuaría el 20. La tripulación que había prestado sus servicios durante la etapa en que trabajó en el Estrecho, embarcaba a su vez en el “Monte Toro” rumbo a Palma.

Por estas fechas la Compañía Naviera Pinillos establecía contactos con la dirección de  La Marítima con vistas a adquirir el “Ciudad de Mahón”. Sin embargo las negociaciones no llegarían a buen fin.

Finalizando la primera semana de octubre se habían llevado a cabo diversas reparaciones al vapor “Monte Toro” el cual se encontraba amarrado en el muelle del Arsenal. Una vez alistado tenía que pasar a cubrir las líneas con Barcelona y Palma. Mientras, el “Isla de Menorca” quedaría amarrado en el mismo atraque para ser sometido igualmente a diversas reparaciones de mantenimiento preventivo.

El 3 de febrero de 1911 proseguían a buen ritmo los trabajos de reparación del vapor “Menorquín”, intentando los responsables de los Talleres Parpal finalizarlos a la mayor brevedad posible pues la naviera tenía interés en poder ofrecerlo al Gobierno para el transporte de tropas a la Isla ese año.

UN ANUNCIO DE LA ÉPOCA DE LOSRECONOCIDOS TALLERES PARPAL

UN ANUNCIO DE LA ÉPOCA DE LOS RECONOCIDOS TALLERES PARPAL

En el transcurso de este año el consejo de administración adoptaba la decisión de renovar parte de su flota con nuevas unidades que reunirían mejores condiciones para la prestación del servicio. Continuaba pendiente de resolver la cuestión del puerto de Ciutadella y había que encontrar el barco adecuado para resolverlo.

A finales de enero de 1912 la naviera conseguía que se certificasen los arqueos de las nuevas unidades adquiridas para reforzar su flota: el “Leonard Spears” (que sería rebautizado como “Ciudadela” al destinarse al servicio del puerto del mismo nombre) y el “Bermicia” (futuro “Mahón”).

El 1 de marzo el vapor “Isla de Menorca”, que iba al mando del capitán don Francisco Fernández, portaba desde Barcelona dos botes salvavidas destinados al nuevo “Mahón”. Por estas fechas, el vapor “Menorquín” navegaba al mando del capitán don Francisco Cardona.

El 20 de mayo y en su deseo de estar continuamente renovándose, la dirección de la naviera había establecido negociaciones con una compañía de radiocomunicaciones de nacionalidad extranjera con la idea de instalar equipos de telegrafía Marconi en las unidades de su flota. Eran equipos de telegrafía sin hilos (TSH) cuyo alcance se garantizaba para una distancia aproximada de unos 300 kilómetros.

Sería el 3 de agosto cuando el director naviero se dirigía al ministro de Fomento con el fin de conseguir el relevo de los buques de su compañía que estaban siendo utilizados para el transporte de explosivos para el Ejército debido a la lógica peligrosidad que para los pasajeros suponía su presencia a bordo.

El 18 de octubre llegaba a Maó el director naviero procedente de Barcelona acompañado del ingeniero de comunicaciones de la Compañía de Telegrafía sin Hilos de Amberes (Holanda), con el fin de comenzar los trabajos de instalación de las estaciones TSH en los vapores de la flota. El material había llegado esos mismos días a Barcelona a bordo del vapor “Tambre”.

ESTACIÓN TSH DE BUQUE CON SU OPERADOR TRABAJANDO

ESTACIÓN TSH DE BUQUE CON SU OPERADOR TRABAJANDO

En la última semana de noviembre había comenzado a materializarse la instalación de la caseta TSH a bordo del vapor “Isla de Menorca”. Se confiaba que a su término se continuaría con el resto de la flota, tal y como se había anunciado.

OTRA PERSPECTIVA DE LA ESTACIÓN TSH DE A BORDO

OTRA PERSPECTIVA DE LA ESTACIÓN TSH DE A BORDO

El 23 de diciembre finalizaban los trabajos de instalación de las correspondientes casetas de TSH en los vapores “Isla de Menorca”,  “Mahón” y “Menorquín”. Aquella misma noche se llevaría a cabo una prueba parcial por el ingeniero de la firma Marconi, Mr. Franchi, comunicando desde dichas estaciones con las de Argel, Barcelona y Marsella, recibiendo al  mismo tiempo las señales de las existentes en la Torre Eiffel (París) y Sibenizio, en Dalmacia. Las pruebas definitivas se realizaron el día 27 de abril de 1913, embarcando sendos técnicos en Barcelona y Maó. Constituyeron un éxito y una indudable mejora en la seguridad de la navegación marítima. La instalación a bordo del “Monte Toro” no se había realizado al mismo tiempo que en los otros vapores al encontrarse sometido a importantes reparaciones en los Talleres Parpal, en cuyo transcurso le sustituirían diversas secciones de la máquina, a fín de dotarla de mayor potencia y conferirle más velocidad.

El 13 de abril de 1913 salía a efectuar pruebas fuera de puerto volviendo a entrar poco después debido a que estaba establecido un fuerte temporal. Soplaba un viento huracanado del norte y se consideró que las mismas habían dado un resultado positivo. Iba al mando del capitán don Bernardo Cabot, quien el 16 ponía rumbo a Barcelona para entrar en dique y limpiar fondos, llevando instalada ya la correspondiente caseta de comunicaciones.

En los inicios del año 1915 los capitanes de los vapores de La Marítima eran los menorquines don José Caldés, don Antonio Tudurí, don Martín Escudero y don Juan Vila.

Una crítica que se originó a raiz de la implantación de la TSH a bordo de los buques era que las diferentes compañías armadoras incumplían la legislación vigente al respecto, puesto que la misma estipulaba la dotación de dos operadores por estación y las navieras (incluída La Marítima), tan sólo tenían contratado uno para cada uno de sus vapores.

LAS CALDERAS, ELEMENTO PRIMORDIAL EN LAS MÁQUINAS A VAPOR

LAS CALDERAS, ELEMENTO PRIMORDIAL EN LAS MÁQUINAS A VAPOR

A finales de julio de 1915 se llevaron a cabo pruebas de la remozada máquina del vapor “Menorquín”, trabajos llevados a cabo por los Talleres Parpal, tal y como era habitual, efectuando una navegación hasta la isla del Aire para virarla y regresar nuevamente al puerto de Maó. Iban a bordo el 2º comandante de la Base Naval, don Pedro María Cardona, el vocal de La Marítima, señor Montanari, el perito naval señor Manent, estando al mando del vapor el capitán don Juan Vila. Las pruebas resultaron totalmente positivas.

En 1917 constituida, ya, Compañía Trasmediterránea, su consejo de administración se interesaba por la absorción de La Marítima mediante la adquisición de sus acciones, algo que no caería bien en diversos ambientes marítimos isleños. Era todavía su director naviero don Juan F. Taltavull y Galens, y presidente del Consejo de Administración don Juan Biale. Éste último, a la vista de la operación que se estaba gestionando, dimitió de su cargo. El millonario mallorquín don Juan March, tras adquirir un importante paquete de sus acciones conseguía materializar la operación en cuyo transcurso el señor Taltavull sería confirmado en su cargo, mientras las chimeneas de los vapores continuarían manteniendo la imagen corporativa de la extinguida naviera por algún tiempo.

GOÑALONS Y CÍA.

Por su parte, don Guillermo Goñalons, hasta el momento de la fusión de las navieras locales gerente de la Compañía de Navegación La Menorquina, se quedó con el vapor “Nuevo Correo de Cartagena”, al que se había renombrado “Comercio” y que navegaba al mando del capitán don Francisco Picó. La empresa comenzaría por denominarse Compañía Naviera del vapor “Comercio”. Este vapor había servido en las comunicaciones marítimas de la isla hasta dejar de prestar este servicio motivado por la fusión, y a partir de la misma su actividad fue reencaminada a realizar viajes de transporte de frutas, carbones, e itinerarios especiales por cuenta propia, o siendo fletado a otras navieras.

EL VAPOR “COMERCIO”, DE GOÑALONS Y CÍA. (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

En octubre de 1901 el vapor sería sometido a una rigurosa reparación en Palma. Su nuevo capitán sería don Bernardo Seguí, que también era al mismo tiempo accionista de la naviera. Antes de su reparación, haría unos siete meses, había llegado procedente del puerto de Marsella con muchas deficiencias en la máquina y en su obra muerta. Por ello pasó a los astilleros para ser sometido a un importante recorrido general. Cuando el inspector designado por la Lloyd’s pasó a revisarlo se deshizo en elogios por el trabajo realizado. En el transcurso de los mismos se le había instalado una nueva caldera Maneu, de mayor presión, que le haría alcanzar una velocidad de crucero de 11 nudos. También se le había dotado de una maquinilla de vapor en el castillo de proa para el manejo de las anclas que darían una magnífica respuesta en las pruebas, así como también se llevó a cabo un remozamiento general de la cubierta. El resultado fue que el buque había quedado prácticamente como nuevo tras lo cual sería incorporado nuevamente a la línea de Marsella.

El 28 de septiembre de 1903 se firmaba en Bilbao la adquisición de una nueva unidad que se encontraba amarrada en aquel puerto. Sería matriculada en Maó y llevaría por nombre “Antonia”, completando una flota abierta al mercado del transporte marítimo que, a partir de entonces, tomaría el nuevo nombre de Goñalons y Compañía, el cual utilizaría hasta su desaparición al ser absorbida como tantas otras por la poderosa Cía. Trasmediterránea.

PERSPECTIVA DEL VAPOR "ANTONIA"

PERSPECTIVA DEL VAPOR “ANTONIA”

Pero hasta entonces la vida continuaba y, a principios de junio de 1904, la naviera decidiría que el vapor “Antonia” saldría en los próximos días desde Málaga, donde se encontraba, para realizar escalas en Motril, Alicante y Valencia hasta llegar a Maó, donde sería sometido a un recorrido de su casco y máquina. Y así, a primeras horas de la mañana del 27 de junio fondeaba en Maó, al mando de su capitán don Bernardo Seguí, procedente de Valencia. El barco poseía un tonelaje semejante al “Menorquín”. Hasta entonces y junto al “Comercio” se había dedicado al transporte de mercancías, especialmente vinos, entre puertos del Mediterráneo español, Sète y Marsella. Los Talleres Parpal se hicieron rápidamente cargo del mismo comenzando los trabajos de conservación previstos. Estuvo siendo sometido a un recorrido y pintado general, para en la tarde del 15 de agosto hacerse nuevamente a la mar, poniendo rumbo al puerto de Valencia.

El 9 de septiembre de 1905 llegaba nuevamente a Maó procedente de Valencia portando a bordo varios vehículos automóviles. Una vez finalizada su descarga zarpó poniendo rumbo a Sète, desde el cual reemprendería sus itinerios habituales.

A principios de septiembre de 1910 los dos vapores “Comercio” y “Antonia”, estaban llevando a cabo viajes directos entre Valencia y Sète transportando cargamento de vinos y frutas.

El 12 de enero de 1911 el “Comercio” sufría una grave avería cuando se encontraba en navegación rumbo a puertos franceses, quedando a la deriva. Fue recuperado en la costa norte de Menorca, a donde había llegado arrastrado por el temporal logrando milagrosamente evitar un más que posible naufragio y remolcado hasta Maó.

El 3 de febrero llegaba el vapor “Antonia” para cargar el cargamento de pipería existente a bordo del vapor “Comercio” en el momento de sufrir la avería, el cual permanecía en puerto sometido a reparación. La avería consistió en la fractura del eje de la hélice, habiendo quedado desde entonces sin gobierno y consecuentemente a la deriva, salvándose gracias a la sangre fría y experiencia de su capitán.

El 15 de septiembre se llevaban a cabo las pruebas de navegación del vapor una vez reparado de los daños sufridos, estando presente el representante en Menorca de la aseguradora Lloyd’s y el 16 se hacía a la mar rumbo a Sète incorporándose nuevamente al servicio. Con el paso de los años la naviera mahonesa llegaría a ser absorbida por la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África quien y como ya ha sido citado anteriormente, a su vez, pasaría a integrarse en la Compañía Trasmediterránea.

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LOS VAPORES MENORQUINES

(Características)

“ANTONIA”

Fue construido en 1874 en los astilleros J. Blumer & Co. de Sunderland para la armadora británica Dent & Co., de Northumberland, quien lo bautizó con el nombre de “Blyth”.  De 786 toneladas de desplazamiento, medía 61,15 metros de eslora, 8,60 de manga, 5,40 de puntal y tenía un calado de 4,90. Como propulsora llevaba una máquina de vapor compound de 95 NHP que le confería una velocidad de 8 nudos. En 1881, cargado de mineral, sufrió un accidente en el puerto santanderino de Santoña con el resultado de hundimiento dentro de la misma bahía. Tras arduos trabajos se consiguió fuera reflotado, remolcado y varado en una playa próxima a fin de taponar la vía de agua tras lo cual se condujo a Bilbao donde sería completamente reparado. Lo adquirió Ardanaz y Cía. en 1885 navegando con el nombre de “Ardanaz”, pasando a ser sucesivamente propiedad de don Luis Calisalvo y del Marqués de Comillas, navegando siempre con el mismo nombre. En 1898 lo adquirió don Eduardo Aznar constituyendo la Compañía del Vapor Olaveaga, rebautizándolo con el nombre de “Olaveaga”. Embarrancó en octubre de 1900 en la entrada del puerto de Liverpool (Inglaterra). Más adelante fue abordado en navegación por otro buque inglés, yéndose a pique. Reflotado, en 1902 fue vendido a la Compañía de Navegación La Blanca, de don José María Bustamante, de Bilbao, navegando con el nombre de “Gomechu” hasta quedar amarrado. En 1907 era adquirido por el armador mahonés don G. Goñalons quien lo rebautizó como “Antonia”, zarpando de Bilbao y dirigiéndose hacia Maó haciendo escala en Avilés para cargar carbón con destino a la isla. Este barco fue posteriormente propiedad de la naviera Ferrer Pesset, de Valencia, y en 1917 se incorporó a la flota de la Cía. Trasmediterránea. En 1928 fue desguazado en los talleres de don Vicente Marí, que junto con el señor Landino tenían emplazados en cala Figuera (Maó).

“CIUDAD DE MAHÓN”

El primer vapor que ostentaría tal denominación fue adquirido por la Sociedad de Navegación La Menorquina en 1893, que lo destinaría a la línea Maó-Palma. Había sido construido en los astilleros de Sunderland (Inglaterra) y medía 62,60 metros de eslora, 9,15 de manga y desplazaba 910,89 toneladas, habiendo sido botado con el nombre de “Cámara”, apelativo que utilizaría durante los primeros meses de servicio para su nueva propietaria. Pronto sería requisado por el Gobierno para destinarlo al transporte de tropas en el Estrecho, tras lo cual sería devuelto y volvería a navegar en las islas. En 1901, prestando servicio en la línea Málaga-Melilla, a la que había sido destinado sustituyendo al “Nuevo Mahonés”, embarrancó cerca de Melilla debido a la existencia de una densa niebla, sin sufrir daños de consideración. En 1908 volvió a ser convertido en transporte de tropas para la Campaña del Rif. El 7 de febrero de 1909, mientras se encontraba fondeado en la bahía de Málaga, sufrió un incendio a bordo que le provocaría graves daños. El 6 de julio del mismo año llegaba procedente de la península su capitán, don Matías Riudavets, puesto que, continuando el vapor en las líneas del Estrecho, había tenido que ser amarrado debido a tener una avería grave: había partido el eje de la hélice y se encontraba pendiente de recibir desde Inglaterra otro de repuesto. Tras unos días de descanso el capitán tenía que tomar el mando del “Menorquín” para sustituirle en tanto se prolongaran los trabajos de reparación. Y una vez convenientemente reparado volvía a entrar en servicio. Para ello salía con destino a Málaga el capitán mahonés don Francisco Cardona Alimundo, quien se hacía con el mando del vapor. Cuando el 11 de marzo de 1918 entraba en Maó de arribada forzosa un vapor que ostentaba en sus amuras y popa el nombre de “Roberto” tras resistir un penosísimo viaje, pronto se sabría que se trataba del viejo conocido “Ciudad de Mahón”, que había sido vendido poco después de dejar de servir en las líneas del Estrecho. Y es que cuando dejó de merecer el interés de La Marítima, pasó a manos de diferentes armadoras catalanas hasta llegar a la última propietaria que lo rebautizaría con el nombre de “Roberto”.

“CIUDADELA”

Sobre las once de la mañana del 11 de marzo de 1912 llegaba a Maó este vapor al mando del capitán don Juan Femenías Fábregues, el cual había sido adquirido para cubrir el itinerario Ciutadella-Alcúdia-Palma. No tardó en ser definido por quienes primero pudieron observarlo como un barco de corte elegante y marinero. Antes de emprender viaje hacia Maó había sido repintado de color blanco y dotado de las mayores comodidades a bordo destinadas a la función que iba a desarrollar a partir de su próxima entrada en servicio. Su velocidad era superior a la exigida por el convenio con el Estado y sus cualidades marineras resultaban excelentes. Cuando atravesó la bocana lo hizo completamente empavesado, al igual que lo estaban las dos unidades de la misma compañía naviera, La Marítima, que le estaban esperando, el “Monte Toro” y el “Menorquín”. Por la tarde fue mostrado al público en general y sobre las siete y media zarpaba nuevamente rumbo a Palma para iniciar el servicio activo. A los dos días se exponían diversas fotografías en el escaparate del establecimiento comercial denominado El Barato, sito en la calle de Hannover, de Maó, para que todo el público pudiera conocer la nueva unidad de la naviera local. La llegada al puerto de Ciutadella causaría idéntica espectación, mientras los pailebots y otras embarcaciones allí amarradas izaban sus banderas a modo de saludo. Durante la jornada el vapor fue visitado por numerosos ciudadanos, quienes alababan a la salida su confort y excelentes cualidades, siendo servido a bordo un espléndido aperitivo a los invitados al efecto, reinando una franca cordialidad. Era el representante de La Marítima en aquella población don Vicente Marqués, quien estuvo recibiendo de todos los asistentes numerosas felicitaciones para que las transmitiera a su vez a la naviera representada. Conocido popularmente como “sa sabateta”, el “Ciudadela” tenía una eslora total de 40,90 m., desplazaba 559 tons. e iba impulsado por una máquina de vapor de 300 CV. Había sido construido en los astilleros Murdoch M., de Glasgow (Inglaterra) en 1896, siendo botado con el nombre de “Leonard Spear”, para servicio de los prácticos del puerto de Liverpool. El 5 de diciembre de 1911 lo adquirió La Marítima para utilizarlo en las líneas regulares de Ciutadella con Palma y Alcúdia. El vapor fue en su historia protagonista de varias anécdotas, ocurriendo la primera en su viaje de Liverpool a Barcelona, iniciado el 9 de diciembre llevando tripulación inglesa, en el cual quedó atrapado por un fortísimo temporal que estuvo capeando a duras penas, hasta consumir la totalidad del carbón que llevaba para su máquina, quedando desde entonces a la deriva. El día 21 fue avistado por el mercante “Stephan” el cual, no sin grandes dificultades, logró pasarle unas gruesas estachas procediendo a remolcarlo por espacio de 7 horas hasta que éstas faltaron, quedando nuevamente a merced de las olas a unas 30 millas al norte de la isla de Quessant, enredándose a su hélice el tramo de estacha que había quedado en el agua. Al día siguiente, habiendo amainado en gran parte el temporal, fue avistado por otro carguero, el “R. Blumberg”, que lo remolcó hasta el puerto de Plymouth. A principios de enero de 1912 reemprendió nuevamente viaje hacia Barcelona, donde sería reformado y habilitado para su nuevo destino. Una vez abanderado, recibió el nombre de “Ciudadela”. El 5 de marzo iniciaba las rutas que unirían el puerto de Ciutadella con los de Alcúdia y Palma. En los años que prestó servicio, participó en el salvamento del carguero “Francisquita”, hundido a 1,5 millas al NW de Punta Nati y que su pecio es objeto de visita de numerosos submarinistas; en el auxilio del “Rey Jaime II” tras embarrancar en la costa de la finca Biniparratx (Sant Lluís) y del vapor “Mahón”, en la costa norte de Mallorca, entre otros. En noviembre de 1957 fue dado de baja y vendido al armador vasco don Antonio Astigarraga y Mendizábal que lo tuvo navegando entre puertos del Cantábrico hasta 1970 dedicado al tráfico del carbón, siendo a finales de ese mismo año desguazado.

VAPOR "CIUDADELA"

VAPOR “CIUDADELA”

ISLA DE MENORCA

En septiembre de 1900 La Marítima adquiría un vapor construido en 1883 en los astilleros de Marsella (Francia), denominado “Theseus”, el cual había pertenecido hasta entonces a la armadora griega Hellenic SSC. En el momento de ser adquirido este vapor portaba un aparejo de pailebot, disponía de una cámara para 52 pasajeros en primera clase y otra con capacidad para 50 de segunda. La naviera lo había comprado para utilizarlo en las líneas de Mahón con Palma y Barcelona. Como características generales, tenía una eslora de 68,50 m., 1.002 toneladas de desplazamiento e incorporaba una máquina de 720 C.V. de vapor compound que le proporcionaba una velocidad de crucero de 12 nudos. Para su alimentación llevaba instaladas 2 carboneras con capacidad para 135 toneladas de combustible, situadas a cada banda de la máquina. Ésta tenía 2 calderas tubulares y 6 hornos. Su aspecto exterior presentaba proa rasa y popa redonda con media concha, estando protegido mediante pararrayos situados en los dos palos y 4 botes, 2 de ellos salvavidas dotados de velas y aparejo. En cubierta montaba 2 maquinillas verticales, molinete movido a vapor y grúa giratoria para la suspensión de las dos anclas. Disponía de un salón para fumadores grande y lujoso emplazado en el alcázar, mientras que en la cubierta se habían habilitado 8 camarotes para oficiales, gambuzas, pañoles, cocina, retretes y el cuarto para el correo. Su red de alumbrado estaba compuesta por 93 luces eléctricas fijas. El Bureau Veritas le dio la calificación de Primer orden y Primera clase. El 9 de noviembre llegaba a Mahón pasando a ser reacondicionado para el servicio, el cual iniciaba en enero de 1901. Al hacerse a la mar el 14 de abril de 1902 dio remolque a una lancha y un bote hasta algunas millas de la bocana. Ambas embarcaciones tenían que dirigirse hasta las aguas de Ciutadella para intervenir en la recuperación de los restos del naufragio sufrido por el “Liffey”, un velero de bandera italiana, acaecido en las playas de Son Aparets situadas en aquel término municipal el 15 de febrero de 1901. Teniendo que reparar su máquina que estaba afectada de una avería considerada grave en los talleres Nuevo Vulcano, de Barcelona, La Marítima fletó a partir del 20 de mayo de 1902 y para cubrir su lugar al “Vicente Sanz”, una unidad perteneciente a la Compañía Marítima La Roda, de la matrícula de Valencia. Este vapor se vio obligado el primer día a suspender la salida desde Maó debido a las fuertes ráfagas de viento norte. El 10 de septiembre zarpaba con rumbo a Marsella el “Isla de Menorca” con el fin de limpiar fondos. A primeras horas de la mañana del 27 de junio de 1904 era amarrado de popa en el Moll de Ponent y frente a los Talleres Parpal Hermanos, donde sería sometido a diversas reparaciones tras llegar procedente de Barcelona. A principios de enero de 1905 amarraba en Barcelona para ser subido a dique con el fin de sustituirle un cojinete, el eje y la hélice. Iniciándose la segunda quincena de marzo del mismo año se comentaba que las prestaciones del vapor habían mejorado notablemente desde que le fuera cambiada la hélice puesto que desde entonces cubría su trayecto en tan sólo 12 horas. Existen 144 millas náuticas entre los puertos de Maó y Barcelona, por lo que se deducía que su velocidad de navegación era de 12,5 nudos. A las siete y media de la mañana del 4 de agosto de 1907 fondeaba en Maó el “Vicente Sanz”, que volvía a sustituirle al tener que pasar un severo recorrido y otras reparaciones generales. Iba al mando del capitán don Juan B. Fábregues. A mediados de febrero de 1916 se le estaban llevando a cabo por los Talleres Parpal severos trabajos de remodelación en las bodegas pues la Cía. Trasmediterránea, su nueva propietaria, había decidido reconvertirlo en buque carbonero para suministro de la propia flota y de otras ubicadas en diferentes puertos. Para ello se le eliminaron varios depósitos de lastre así como la totalidad de las cabinas de segunda clase. El 13 de marzo del mismo año terminaban las obras de remodelación, tras lo cual le serían pintadas en ambas bandas los colores de la enseña nacional para evitar el ataque de unidades navales extranjeras siguiendo las órdenes emanadas del Ministerio de Marina. Se llevaron a cabo las pruebas habituales con navegación hasta virar la isla del Aire tras lo cual zarpaba hacia Barcelona a fin de poder limpiar fondos, de donde tenía que continuar viaje hasta el puerto de Avilés para cargar su primera partida de carbón con destino a diversas carboneras de la compañía. El barco iba al mando de su capitán don Juan Vila, llevando como primer oficial a don Juan Riudavets; primer maquinista, don Juan Femenías; segundo maquinista, don Juan Pons, mientras que el radio era don Fernando Quadrado. Mientras estuvo en dique se le cambió la hélice tras lo cual zarpó hacia Mazarrón, tomando una partida de carga con destino a Lisboa y, tras descargar en el puerto lusitano, continuó hacia Avilés. El viaje resultó muy accidentado debido a los temporales, teniendo que irse refugiando de arribada en diferentes puertos de la ruta. Fue hundido en 1938 durante la Guerra Civil, aunque posteriormente sería reflotado y en 1941, finalmente desguazado.

VAPOR "ISLA DE MENORCA"

VAPOR “ISLA DE MENORCA”

“MAHÓN”

Construido en 1892 en Inglaterra, fue bautizado con el nombre de “Bernicia”, navegando para la naviera Currie. Tenía 65,00 m. de eslora y desplazaba 846 toneladas. A finales de 1911 fue adquirido por La Marítima, zarpando rumbo a Barcelona. El 23 de diciembre fue sorprendido por un fuerte temporal que le obligó a refugiarse en el puerto de Darmouth, puesto que se le había metido el agua en su máquina. Solventado el problema y reanudado el viaje, entró en Barcelona pasando directamente a los talleres Nuevo Vulcano a fín de ser acondicionado para el transporte de pasaje mientras finalizaban los trámites de abanderamiento. El director naviero de La Marítima había solicitado al comandante de Marina del puerto de Barcelona que para el día 29 de marzo de 1912 se llevara a cabo la inspección general necesaria para que, en el supuesto de resultar positiva, entrara en servicio seguidamente. El 1 de abril llegaba a Maó, ostentando en las amuras su nuevo nombre y, el 15, iniciaba el itinerario hacia Palma y más adelante hacia Barcelona, línea que cubrió hasta el inicio de los años treinta. La nueva nave estaría al mando del capitán don Tito Ginart. Finalizando febrero de 1921 habían quedado terminados los trabajos de carpintería para instalar la cámara de 3ª preferente. En su interior se habían habilitado 16 literas para caballeros y 3 para señoras, éstas últimas separadas, incorporando además lavabo, espejo y otras peculiaridades. Sin embargo, en el de caballeros se había aprovechado tanto el espacio que no quedaba posibilidad de instalar ni un lavabo, algo que sería considerado como realmente insólito en los años que corrían. Sirvió en las líneas del sur, en el Estrecho y participando como transporte de tropas. El 1 de enero de 1929 fue sorprendido en el puerto de Barcelona por los bombardeos de la aviación nacional, resultando hundido. Posteriormente sería reflotado y sometido a una costosa y larga reparación, siendo destinado a las líneas de Guinea ostentando su nuevo y definitivo nombre de “Gobernador Chacón”. Allí permaneció en activo hasta 1957 en que, vuelto a la Península, fue vendido en Valencia para ser destinado a desguace.

“MENORQUÍN”

Este buque había sido construido en Paisley (Inglaterra) y botado el 15 de noviembre de 1879. Tenía una eslora de 66,00 metros y un desplazamiento de 950 tons. Su máquina, de 640 C.V. le permitía navegar a 11,5 nudos de velocidad de crucero. Sin embargo su primer nombre sería el de “Palma”, puesto que había sido encargado por La Isleña Marítima, con sede en Palma de Mallorca. Sería en abril de 1903 cuando lo adquiriría La Marítima, quien rebautizaría el vapor con su nuevo nombre. Durante los años de la guerra europea estuvo transportando carbón desde diferentes puertos del Cantábrico hasta la Isla para abastecer al resto de la flota de la compañía. A principios del mes de junio de 1904 se estaban ultimando los trabajos de recorrido de su casco e instalación eléctrica para, tras las correspondientes pruebas, zarpar el día 10 con rumbo a Barcelona para proceder a la limpieza de sus fondos en el dique de aquel puerto. El 15 y como consecuencia de no poder limpiar sus fondos en Barcelona por hallarse el dique ocupado, emprendía viaje de regreso a Maó, aprovechando el viaje para traer la correspondencia pública depositada en aquel puerto. Transcurriendo la primera quincena de marzo de 1905 y, a la vista de los diferentes problemas que iban apareciendo para el acceso al dique de Barcelona, la dirección de la naviera dispuso enviarlo a limpiar fondos a Marsella, zarpando el 12 del mismo mes. El 19 llegaba procedente del puerto francés, limpio de fondos, siendo destinado a prestar el servicio de correo entre Maó y Barcelona, con escalas en Ciutadella y Alcúdia, en sustitución del vapor de reserva “Nuevo Mahonés” que hasta ahora había cubierto la línea. El 19 de septiembre de 1907 llegaba procedente de Barcelona tras haber sido sometido a unas importantísimas obras de reparación sobre todo en la máquina, al habérsele sustituído el cilindro de baja, también gran parte de la tablazón de cubierta y entrado a dique para limpiar fondos y revisar la hélice. El 19 de agosto de 1908 llegaba a Maó procedente de Barcelona a bordo del vapor “Isla de Menorca” una comisión con la intención de inspeccionarlo. De reunir las condiciones que se consideraban necesarias, podrían fletarlo por espacio de unos meses para ser utilizado como buque-escuela de enseñanzas y prácticas navales. A bordo del mismo realizarían sus prácticas los alumnos. En el transcurso del viaje estaba previsto que visitara diferentes puertos del Mediterráneo. El 28 de agosto llegaba el “Monte Toro” procedente de Palma siendo portador de un palo destinado a sustituirle el mayor el cual, tras una inspección, había sido declarado inútil, siéndole seguidamente desmontado con el concurso de una cabria. Para descargarlo el “Monte Toro” tuvo que abarloarse al “Menorquín” que se encontraba amarrado en los muelles del Arsenal. Hasta entonces todo hacía suponer que las gestiones parecían haber dado resultado al apuntar a que, una vez finalizados los trabajos de reparación, sería fletado para realizar el viaje como buque-escuela pero poco a poco tal impresión acabaría por diluirse totalmente y  a finales del mes de septiembre, estando el vapor a punto finalizar su reparación, la naviera propietaria comenzó a disponer todo los necesario para que sustituyera a las otras unidades en servicio a fin de que pudieran pasar a ser sometidas a reparaciones puntuales. A primeros de julio de 1909 volvió a ser amarrado en los muelles del Arsenal, en situación de reserva, para que los operarios de los talleres de la Sociedad Anglo-Española pudieran efectuarle pequeños trabajos de mantenimiento, aunque el 7 de agosto sería fletado por el Gobierno para dedicarlo al servicio de transporte de tropas entre Málaga y Melilla mientras se fueran prolongando las confrontaciones que se daban en Marruecos y se reparaba el “Ciudad de Mahón”, titular de dicha línea. A principios del año 1911 sufría una avería en la máquina que precisaría fuera amarrado de nuevo para lo cual sería necesario proceder al desmonte de su caldera principal y trasladarla al interior de la nave de los Talleres Parpal. El 3 de abril fue nuevamente transportada por varios obreros y tras colocarla en una chalana, se abarloaron al vapor para que con uno de sus puntales fuera izada y bajada a la sala de máquinas. Durante el segundo trimestre de 1915 fue sometido a una importante mejora en los Talleres Parpal, consistente en sustituir el sistema de funcionamiento manual de la maquinilla de leva del ancla, por otro que aprovechaba el vapor procedente de la máquina lo que iba a representar una gran mejora en el aspecto laboral de los marineros al mejorar sus condiciones de trabajo. En 1928 fue dado de baja y tras ser vendido, fue desguazado en Génova.

“MONTE TORO”

El 27 de marzo de 1908 embarcaban en el correo con destino a Barcelona el capitán del “Menorquín” señor Cabot, el contramaestre señor Serra y un maquinista con objeto de formar parte de la tripulación del nuevo vapor que la naviera mahonesa acababa de adquirir en Marsella. Una vez en la Ciudad Condal tenían que quedar a órdenes. El “Bocognano”, que así se denominaba originariamente, había sido construido en 1884 en los astilleros Claparéde et Cíe., de Rouen, y pertenecía hasta entonces a la Compagnie de Navigation Fraissinot, de Marsella. Desplazaba 851 toneladas y tenía 5 grandes compartimentos. Medía 66,00 metros de eslora, 8,83 de manga y tenía un calado de 4,54. Disponía de una máquina de vapor compound Claparéde et Cie. de 1.200 CV. que, salido del astillero, le permitían navegar a 14,5 nudos de velocidad. El vapor iba a ser rebautizado como “Monte Toro”, esperándose llegaría a puerto en los próximos días. Se calculaba al principio que zarparía el 9 de abril para llegar a Maó el 10. Sin embargo, debido a los trabajos previos que se estaban llevando a cabo en el puerto francés, la salida tendría que demorarse. Por fin, a las tres menos cuarto de la tarde del 15 atravesaba la bocana del puerto puerto mahonés procedente de Barcelona, siguiéndole muy de cerca el “Monte Toro” estando ambos buques completamente empavesados. En los muelles se había congregado numeroso gentío ávido de conocer el nuevo barco que pertenecía ya a la naviera mahonesa el cual, una vez hubo fondeado, por gentileza del director naviero pudo ser visitado por el gran público, mereciendo todos los parabienes del mismo. El recorrido entre Marsella y Maó lo había cubierto en dieciocho horas. El 21 de abril los operarios de los talleres de la Sociedad Anglo-Española comenzaban los trabajos de reparación de la máquina y dependencias interiores del vapor, a fin de que la naviera pudiera ponerlo en servicio a la mayor brevedad. El 22 finalizaban los trabajos de descarga de unas 150 toneladas de cemento que había transportado aprovechando el viaje desde Marsella, las cuales iban destinadas a las obras de la fortaleza de la fortaleza de La Mola, teniendo en cuenta que una partida similar se había perdido cuando el barco que la transportaba había varado en la costa de Francia. Finalizando el mes de abril, y con el fin de que los trabajos a realizar fueran más ágiles, fue abarloado en el muelle del Arsenal, cerca de las instalaciones de los talleres navales. En la mañana del 20 de junio salía a navegar fuera de puerto para poder realizar sus pruebas de mar, manteniendo una velocidad de crucero de 13 nudos. El resultado merecería la aprobación de los técnicos que se encontraban a bordo por lo que se dedujo que muy pronto sería asignado a alguna de las líneas de la naviera. El día 23 zarpaba rumbo a Palma. A partir de entonces estuvo prestando numerosos servicios tanto para La Marítima como para la Cía. Trasmediterránea hasta que el 7 de agosto de 1937, navegando al través del cabo de Palos en demanda del puerto de Cartagena, fue atacado por la aviación nacional. Al intentar huir, embarrancó en las islas Hormigas, quedando a merced del enemigo que se encargó de destruirlo completamente mediante un intenso bombardeo.

“NUEVO MAHONÉS”

Fue un vapor construido en unos astilleros británicos en 1856, pero sería adquirido por la Sociedad Mahonesa de Vapores en 1880 cuando ostentaba ya el nombre de “Duero”. Estuvo asignado en las líneas del archipiélago y en las del Estrecho. El día 27 de febrero de 1902 llegaba el “Nuevo Mahonés” procedente de Barcelona y quedaría amarrado por algún tiempo para ser sometido a un severo recorrido en su casco y máquina, labor que llevarían a cabo los prestigiosos talleres de don Antonio Parpal. A mediados de junio y tras unos importantes trabajos de reparación se llevaron a cabo las pruebas de mar reglamentarias para pasar a cubrir la línea Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona en sustitución del “Menorquín” si resultaban satisfactorias. El 15 de junio de 1904 era ordenada una detenida inspección debido a las constantes quejas y reprobaciones referentes a que no disponía de suficientes medios de seguridad. El 26 de julio al estar realizando labores de atraque frente a la Illa d’en Pinto, se pudo escuchar un sonido extraño procedente de la sala de máquinas que imposibilitó continuar con su maniobra de reviro, teniendo que ser completada merced al concurso de larguísimas estachas y calabrotes y sus maquinillas de cubierta. Parece ser que la hélice se había desencajado de su eje. Para el día 31 de julio se preveía la salida del “Nuevo Mahonés” convoyado por el “Isla de Menorca” a fin de ser subido a dique en Barcelona donde, además de repararle la hélice, sería sometido a otros trabajos de recorrido general, tras decisión de la comisión técnica encargada de valorar los daños sufridos. El día 20 de diciembre era reconocido en Barcelona a fin de sufrir las pruebas reglamentarias de navegación. Fueron llevadas a cabo por el AN don Francisco Martínez Doménech. El resultado fue positivo. A finales de julio de 1906 se comentaba que una naviera de la península estaba en tratos intentando adquirirlo para dedicarlo al tráfico marítimo con escalas entre Barcelona y Roses. El interesado era un naviero radicado en El Grao (Valencia) llamado don José Calafat. Se acordó hacer navegar el barco hasta Barcelona donde sería subido a dique para limpiar fondos, ocasión que resultaría perfecta para que el posible nuevo propietario pudiera reconocer el casco a su manera. Si se consumaba la venta, La Marítima comenzaría inmediatamente a buscar un sustituto que pudiera prestar mejores prestaciones y siguiendo la misma línea que el resto de su flota, pero condicionado a poder operar el puerto de Ciutadella. El 13 de septiembre llegaba a Maó a bordo del mismo vapor un comisionado por la naviera interesada en su adquisición dispuesto a entablar negociaciones con la dirección. El 19 de septiembre se comenzaba a dar por efectiva la venta aunque se pretendería retenerlo hasta que se consiguiera su sustituto, lo que no sería posible. Navegado hasta Barcelona, el 3 de octubre llegaban de vuelta a bordo del “Menorquín” el capitán y toda la tripulación tras haber realizado la entrega oficial a su nuevo propietario. Se supo que el 8 de octubre había zarpado desde Barcelona rumbo al puerto de Génova enarbolando el gallardete identificativo de su nuevo propietario al haberlo fletado a la Compañía Folch de Barcelona para conducir un cargamento completo de maíz y sebo procedentes de la República Argentina. A mediados del mes de octubre el Departamento Marítimo de Cartagena le concedía su nueva denominación, “Castro”, tras haberlo solicitado su actual propietario. Correría ya el 25 de junio de 1907 cuando comenzaba a circular en los anales portuarios mahoneses la triste noticia de su naufragio. El siniestro vino como consecuencia de su colisión con el vapor denominado “Primero” a las siete y media de la tarde anterior cuando se disponía a zarpar de Barcelona y, encontrándose ya navegando en demanda de la bocana su capitán se apercibió de que el otro vapor, el “Primero”, de la matrícula de Gijón, estaba entrando con notable arrancada. El capitán del “Castro” avisó a su homólogo con el silbato de que iba a caer hacia estribor, no siendo contestado y navegando con la misma arrancada del principio, lo que les llevaba a rumbo de colisión pues caía peligrosamente a su misma banda. En un momento dado, ambos buques dieron marcha atrás, pero la inercia y el escaso margen de tiempo no podría evitar el fatídico encontronazo por lo que el “Primero” pegó de lleno en la amura del contrario ocasionándole una gran grieta que abarcaba desde el escobén del ancla hasta más abajo de la línea de flotación. A la vista del siniestro acudieron a prestar ayuda a bordo de diversas embarcaciones numerosos miembros de unidades de la Armada que se hallaban en el puerto, así como los dos prácticos de guardia quienes, por lo que se deduce de los datos hallados, incomprensiblemente no se encontraban a bordo de ninguno de los dos barcos. El práctico que subió a bordo del “Castro” lo hizo navegar sin demora hasta hacerlo varar en la escollera con el fin de evitar en lo posible su anunciado hundimiento. Serían ya las dos de la madrugada cuando estando el buque lleno de agua, zozobraba, resbalando de su asentamiento y hundiéndose completamente, habiendo logrado hasta entonces trasbordar parte de la carga que portaba a bordo de unas gabarras. Afortunadamente no ocurrieron desgracias personales y ya sólo cabía estudiar la posibilidad de su reflotamiento. Finalizando el mes de septiembre del mismo año se conocería igualmente la noticia de su final definitivo puesto que la naviera, actual propietaria, había decidido tirar la toalla y vender el buque a una empresa dedicada al desguace como chatarra.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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