Lluís Cabrisas Caules

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MENORQUINES DE MAR

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Lluís Cabrisas Caules

(Patrón de Cabotaje)

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LLUÍS CABRISAS CAULES

LLUÍS CABRISAS CAULES

Sería a principios del mes de abril de 2000 cuando realizaba esta entrevista a un patrón de Ciutadella para el diario local “MENORCA”, hallando un hombre que me sorprendería gratamente más que nada debido a su sencillez, su simpatía y su amor y apego a todo lo que tuviera relación con la mar y la navegación. Un hombre que había dedicado toda su vida a la mar, patroneando pailebots, enfrentándose a todo tipo de temporales sin más defensa que sus velas, que iría conociendo poco a poco la llegada de las nuevas tecnologías, el paso de la madera al acero, la bondad y la picardía del ser humano…

Hoy, por desgracia, este hombre ya no se encuentra entre nosotros pero, gracias a las indicaciones del antiguo guardamuelles del puerto de Ciutadella Juan Seguí, quien me facilitó la posibilidad de llevar a cabo la entrevista en su momento, hoy puedo decir que tuve el gran placer de conocer y departir con un excelente hombre de mar de Menorca, un placer que hoy puedo traer a este Portal Marítimo y compartirlo con todos mis lectores: Lluís Cabrisas Caules.

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Lluís Cabrisas Caules (Barcelona, 1927), con antecedentes marinos por parte de padre, patrón con mando en diferentes pailebots y de madre, hija de pescadores, se inició como pescador de las clásicas “nanses”, entre los años 44-45, embarcado en el llaüt de 36 palmos “Ocho Hermanos” con base en la cala de Santa Galdana, un paraje que no se parecía ni por asomo a lo que es en la actualidad. “Por aquel entonces el torrente desembocaba al mar por dos bocas, una era la actual y la otra daba dentro de la playa, que era la mejor. Para evitar el peligro de los temporales, se tenía la costumbre de colocar piedras cegándola, de forma que rompiera la intensidad de las olas. Las piedras estaban colocadas siempre y, tanto para entrar como para salir teníamos que meternos en el agua y con cuidado abrir un paso entre ellas. Dormíamos a bordo de la barca y a la mañana siguiente había que repetir la operación a la inversa“. Esa boca que daba a la arena era la mejor del río y al construirse la actual urbanización fue cegada, desapareciendo para siempre.

El oficio de pescador se prolongaría hasta el 47 en que se embarcó en la balandra-vivero de 70 tons. “María Magdalena” para pescar langostas en el Mar de Alborán, acompañada de un llaüt y, en mayo del 47, entraba a formar parte de la tripulación del conocido pailebot “Arnaldo Oliver” hasta lograr el grado de patrón. A partir de entonces comenzó a navegar para la Naviera Ciudadelana (NACSA), formada en el año 46, mandando el pailebot mencionado, que tomaría el nuevo nombre de “Playa Blanca” que, al igual que el resto de la flota de la naviera, haría siempre referencia aplayas menorquinas.

En su haber poseía los títulos náuticos de Patrón de Pesca de Altura de 3ª clase, Patrón de Litoral, Patrón de Cabotaje de 1ª para Motor y Vela, Operador Radiotelefonista Naval Restringido, Patrón de Cabotaje de 2ª para Motovelero, Observador de Radar, Patrón de Cabotaje (actual) y Patrón de Yate. Además fue habilitado como Práctico del Puerto de Ciutadella interino entre los días 13 de marzo y 30 de octubre de 1978.

LA POPA DEL "PLAYA ALCAUFAR", EL BARCO PREFERIDO DE CABRISAS

LA POPA DEL “PLAYA ALCAUFAR”, EL BARCO PREFERIDO DE CABRISAS

El segundo barco que tomaría al mando sería el “San Antonio“, al que seguiría el “Playa Alcaufar“, durante cinco años, para volver al “San Antonio” y después tomar el “Playa Blanca“, tras lo cual pasó a navegar en aguas de Mallorca para la agencia Schambri, dedicada a los transportes marítimos entre los puertos de Palma y Barcelona y que terminaría por fusionarse en la Compañía Auxiliar de Comercio y Navegación (AUCONA). En ella tomó al mando la balandra “Rubio” durante un período de cinco o seis años, tras lo cual desembarcó para pasar a ocupar una plaza de portuario en el puerto de Ciutadella.

Estando a su mando la balandra mencionada, esta fue destinada a servir de barcaza de transporte para desembarcar vehículos y pasajeros de los trasatlánticos “Independence” y “Constitution“, de los cuales Schambri era el consignatario en el puerto de Palma, porque esos barcos no atracaban en los muelles, sino que permanecían fondeados en la bahía.

En la vida profesional de Cabrisas hubo dos épocas en las cuales trasladó su residencia habitual a Palma, que fueron mientras tuvo al mando al “Rubio” y cuando fue nombrado patrón de un remolcador de aquel puerto que llevaba por nombre “Monturiol“. También tuvo a su cargo el “Isla de Formentera“, perteneciente a una naviera de aquella isla que realizaba un servicio de pasajeros diario con Eivissa. “Se trataba de un servicio que me recordaba a los autos-correos de Menorca. Fue en temporada de invierno y el puerto base era el de La Sabina (Formentera). A las ocho de la mañana cada día salíamos hacia Eivissa para que los pasajeros pudieran visitar al médico, realizar sus gestiones y los niños asistir al colegio. Nosotros volvíamos a las once y sobre las tres de la tarde zarpábamos de nuevo, para volver a las cinco llevando ya, de regreso, tanto a los niños que salían de los colegios, como a la gente que había estado resolviendo sus asuntos particulares. Más o menos lo que desde Ciutadella veníamos a hacer a Maó“.

Otra de sus facetas laborales fue la realizar muchos servicios en plan de interinaje, cubriendo las ausencias de diferentes patrones cuando estaba ya desembarcado y trabajaba de portuario. Por esta causa tomó el mando igualmente del “Playa Macarella” de Naviera Ciudadelana y de los “Marqués” y “Miguel Caldentey“, además del “Brillante” fletado al naviero tarraconense Bautista, de Schambri. Sobre el “Miguel Caldentey” recuerda el detalle de que incorporaba un mascarón de proa que reproducía el busto del propio armador. Más adelante sería requerido desde Alicante para tomar el mando del “Cala Mitjana” y desde Palma por la naviera Transbalear, de cuya naviera sería cofundador para mandar sus motonaves “Gijón” y “Bahía de Coruña“, esta última muy conocida más adelante en Maó, portando su nuevo nombre de “Catalina Llabrés“. También y para Náutica Menorquina, de Maó, mandó los motobuques “Playa Roqueta” y “Urona“. Esta naviera poseía tres barcos, los dos mencionados y el “Playa Real“, este último fue vendido a otra naviera de Formentera, precisamente para la que había trabajado, que sería destinado a la línea Denia-Gandía-Formentera. Cuando El Caserío, que era la sociedad que poseía más acciones de Náutica Menorquina se desligó de la misma, Cabrisas pasó a prestar sus servicios a Transbalear.

Recuerda una anécdota vivida cuando patroneaba el “Playa Alcaufar“, la misma época en que se estaban construyendo los túneles de torpedos de la Estación Naval de Maó. En uno de tantos viajes le tocó transportar un torno que pesaba 10 toneladas con destino al establecimiento militar. No existía, entonces, ningún otro medio capaz de llevar a cabo su descarga que la vieja grúa Krupp del muelle de La Mola, por lo que fueron a abarloarse al mismo, allí, junto al Lazareto. Tuvieron que soltar completamente una jarcia del palo, puesto que de otra forma hubiera resultado imposible para la grúa extraer el torno de la cubierta, dada su escasa maniobrabilidad. Aquella grúa tenía un solo movimiento de elevación y su traslado era extraordinariamente lento. “El caso es que cuando tuvimos el barco presto para la descarga apareció un sargento con una veintena de penitos y cuatro mulas, puesto que la herramienta era manual y para subir y bajar la carga se servía de una cadena de eslabones exactamente igual a las utilizadas por las bicicletas, aunque por lógica extraordinariamente más grande y robusta. Llevábamos, además, 60 toneladas de cemento en cubierta para asegurar la estiba. Para poner el artefacto en posición ataron a la misma las mulas, las cuales hicieron girarla hasta que la pluma conincidió con la vertical del torno. Los penitos fueron divididos en dos grupos y comenzaron a girar las manivelas del tambor, mientras nosotros colocábamos el cemento en la misma banda a fin de escorar al máximo el barco y facilitar la extracción. Una vez elevada la pieza, las mulas, a golpe de látigo, comenzaron a girar nuevamente la grúa por lo cual el torno quedó situado en el lado del muelle y fue descargado a tierra. Nosotros tuvimos que estibar nuevamente el cemento para adrizar el barco y reponer la jarcia que habíamos soltado para poder entrar en puerto. Fue una operación que, con los medios de hoy, hubierqa sido labor de poco tiempo pero, la verdad, aquel espectáculo primitivo me quedó grabado para toda la vida. Afortunadamente poco después llegó la grúa flotante con la cual se realizaron múltiples trabajos sin ningún esfuerzo“.

Cabrisas recuerda la enorme satisfacción que le produjo la propia experimentación a bordo de los avances de la tecnología en materia de navegación electrónica. Ocurrió cuando ejercía de patrón en el “Bahía de la Coruña” en la línea de cabotaje Barcelona-Palma, un barco de 450 toneladas que desarrollaba una velocidad de crucero de 10 nudos. Era un barco nuevo, puesto que no habían paso aún cuatro años desde que fuera botado del astillero. Transcurría una época en la que se establecían densas nieblas que dificultaban enormemente las maniobras de acceso al puerto de Barcelona y, por este motivo, era habitual que en lugar de entrar a las siete de la mañana, lo hicieran a las once, tomando las sondas manualmente y atendiendo al radiogoniómetro, lo que resultaba un perjuicio económico para la armadora en una época de plena competencia comercial para conseguir el transporte de los picos de carga.

LLEVANDO A CABO UN RECORRIDO DEL CASCO EN EL VARADERO

LLEVANDO A CABO UN RECORRIDO DEL CASCO EN EL VARADERO

Aquella era una época en que la línea Barcelona-Palma y viceversa de cabotaje, considerada de importancia, estaba cubierta por 14 o 15 barcos, todos de pequeño tonelaje los cuales, con toda lógica, se disputaban las cargas. Cuando al día siguiente llegaron a Palma hubo otra vez retraso al haberse hecho nuevamente presente la niebla. Pero aquel día se celebraba la onomástica del padre de los hermanos Pons, los armadores, y la madre, doña Catalina Llabrés, que ejercía veladamente una tutela sobre la familia y su negocio, quiso saber directamente del patrón detalles del barco que habían comprado y las necesidades que deberían solventarse para adaptarlo perfectamente al servicio y hacerlo competitivo. Cabrisas hizo un comentario a los presentes sobre los radares marinos. A la mañana siguiente era requerido en la oficina y, a instancias de la señora Llabrés, encargado de realizar las gestiones necesarias en Barcelona para instalar un equipo en el barco. “Al cabo de un mes estaba instalado, tras lo cual los técnicos me dieron una serie de instrucciones para que pudiera comprobar y vigilar su funcionamiento. En aquel viaje no dormí en toda la noche, navegando de Barcelona a Palma. Era como si hubieran llegado los mismísimos Reyes Magos y me hubieran traído un juguete. Transcurrió todo el viaje sin novedad y tras las operaciones de puerto en Palma, salimos nuevamente rumbo a Barcelona. Y muy pronto tuve ocasión de poder comprobar su eficacia: cuando nos encontramos a mitad de recorrido la niebla volvía a establecerse, pero el radar estaba en marcha y nosotros no bajamos de los 10 nudos de velocidad. En resúmen: la primera tierra real que observamos al natural fueron los silos del puerto de Barcelona. Habíamos llegado hasta allí manteniendo la velocidad de crucero. Aquello me parecía realmente imposible. Claro que por aquella época no existían tantos parásitos como en la actualidad y la señal resultaba muy limpia. Llamé al técnico que vino al poco tiempo y me preguntó diversos detalles sobre el funcionamiento observado, tras lo cual me corrigió algunos aspectos del mismo para el futuro. Pero sin lugar a dudas, aquella fue una de las experiencias más vivificantes que experimenté en mis años de marino. Más o menos como cuando fuimos a Canarias con el “Monte Betayo” y tan solo llevábamos a bordo un escandallo, un gonio (radiogoniómetro), un compás y nada más y teníamos que ir con sumo cuidado comprobando veriles puesto que existen en la zona bancos de arena y bajos de toda índole. Para volver, como existían vientos constantes de gregal, teníamos que remontar cerca de la costa pero con aquellos instrumentos, la estima y conociendo el barco, nos defendíamos bastante correctamente. Aunque en aquellos momentos podría decirse perfectamente que, después de Colón, vinimos directamente nosotros…“. La navegación por aquellos años era muy sacrificada, puesto que había escasez de muchas cosas, entre ellas el propio combustible, había que defenderse de la competencia y por ello, no resultaría extraño el viaje que realizó desde Ciutadella el “La Paloma“, de unas 55-50 toneladas, transportando un cargamento de grano con destino a Maó. Navegando por la costa S. les sorprendió el atardecer cuando se hallaban, más o menos, al través del Cap d’en Font, quedando totalmente encalmados. El patrón, preocupado por entregar la mercancía a tiempo, decidió botar la lanchita de a bordo y remolcar el barco al remo, en principio para salvar el peligroso Baix d’en Caragol que tenían por la proa. La tripulación la formaban 4 hombres: patrón, cocinero, “nostramo” (contramaestre) y un marinero. Embarcaron en la lanchita y comenzaron a bogar; rebasaron sin contratiempos En Caragol, después el freo de la Illa de l’Aire, Punta Prima y, un poco más y ya llegaban a Alcaufar. Cuando se dieron cuenta se encontraban ya entre boyas. “El patrón les dijo que ya que habían llegado hasta allí podían remar un poco más y ganar el muelle. La cuestión es que con la amanecida el barco con su carga se encontraba frente a la fábrica de harinas La Minerva. Hay que imaginarse a cuatro hombres remolcando a remo un barco de 55 toneladas cargado de grano hasta los topes desde el Cap d’en Font hasta el mismo centro del puerto de Maó. Pues aquello era algo normal para la época. Yo mismo me he encontrado en esa situación para atracar en Barcelona habiendo entrado a vela y no arrancar el motor para ahorrar combustible, tan escaso en aquellos años. Los barcos navegaban ‘a la parte’ y lo que allí se trataba era de economizar por encima de todo. En otra ocasión me embarqué en el último barco-vivero que estuvo trabajando por esta zona, era de Barcelona y estaba tripulado poor ciudadelanos. Fuimos a trabajar a Alborán, a por la langosta. La verdad es que íbamos mal armados y perdimos un ancla y también diversos aparejos; en resúmen, un fracaso. Como no teníamos medios al haberlos perdino no pudimos pescar, con lo cual, y sin ganancias, tampoco pudimos comprar combustible cuando entramos en Melilla. Salimos otra vez y nos dirigimos a Alborán. Al tener amistad con los torreros del faro de la isla, de anteriores navegaciones por la zona, nos regalaron una caja de polvo de carbón para poder encender fuego. Pusimos proa a Barcelona y estuvimos siete días navegando a la vela, período en el cual agotamos igualmente los pocos víveres que nos quedaban a bordo. Cuando nos encontrábamos al través de Águilas (Murcia), navegando bastante separados de la costa para captar los vientos de fuera, nos encontramos con unos pescadores de los que trabajan la merluza, los cuales nos facilitaron un poco de cebo. Frente a Tarragona otra embarcación de pesca nos cedió un poco de aceite para el motor y una lata con cuatro litros de petróleo, con lo cual pudimos arrancar y llegar hasta la bocana de Barcelona. Cuando estuvimos frente al fondeadero el combustible ya se había agotado otra vez y con la lanchita acabamos de acercar al muelle al barco y amarrar. Pero no es ésta una historia extraña, sino algo normal en aquellos años, tal y como le había ocurrido a la tripulación de “La Paloma” al encontrarse al través de Cap d’en Font. Afortunadamente, con el progreso todo irá cambiando“.

Los barcos de madera mandados por Cabrisas fueron: balandra “Rubio“; pailebots “Miguel Caldentey“, “Playa Blanca“, “Playa Santandría“, “Playa Alcaufar“, “Playa Macarella“, “Marqués“, “Brillante“, “Providencia“, “Illa de Formentera” y “Porto Colom“. M/b “Paquita M. de Ricoma“; bou “María Caturla” y conducido a desguace “Portals I“. Y por lo que se refiere a buques de hierro: M/n “Gijón“, “Sotón“, “Felguera“, “Bahía de Coruña“, “Monte Betayo“, “Masiques“, “Mireya Masiques“, “Cala Mitjana“, “Playa Roqueta” y “Urona“; remolcador “Monturiol“.

UNA PERSPECTIVA DE LA BALANDRA "RUBIO"

UNA PERSPECTIVA DE LA BALANDRA “RUBIO”

La naviera Transbalear se unió a otra naviera radicada en Valencia que aportó el buque “Monte Betayo“, el cual patronearía Cabrisas realizando diversas singladuras por las islas Canarias. También tuvo fletados varios barcos propiedad de la naviera Felguera, de Gijón, el “Felguera” y el “Sotón“. Precisamente mandando el primero de estos dos últimos tomaron el contrato de una carga de aceite con destino a Livorno (Italia), al que seguirían varios más con partidas de algarroba molida para La Spezia, también en Italia. Había que pasar el Golfo de León, que Cabrisas ya conocía puesto que había navegado varias veces por él a bordo de los pailebots. En este caso se trataba de navegar en un barco moderno, que tenía una velocidad de crucero de 11,3 nudos cargado, lo cual representaba una velocidad interesante que ofrecía más seguridad, al compararlo con los pailebots los cuales desarrollaban una velocidad de 4 nudos o poco más. Con estos últimos se solía navegar por norma bastante cerca de las boyas que limitan por el sur la costa francesa en según que sectores, representando una excelente ayuda para la navegación. “Con estos barcos más modernos, al encontrarte al través de La Nouvelle, por la mañana, ya no tenías paciencia para acercarte más a la costa y arrumbabas directamente hacia Italia y, lógicamente, el norte te cogía mucho más de lleno, aunque no lo encontrabas tan fuerte puesto que el barco navegaba muy bien y representaba ganar un día de navegación. Al atardecer habías ganado Toulon y al día siguiente, cuando amanecía, te encontrabas ya en las aguas de Italia. De vuelta, saliendo en lastre, el barco solía dar unos buenos pantocazos y tenías que navegar pegado a tierra hasta llegar al puerto de Marsella, donde solíamos tomar una carga de carbón. Cuando reanudábamos viaje, se pasaba por los freos de las Îles Hyères, con lo cual avanzábamos bastante. De todas formas siempre me favoreció mucho conocer esa costa por haberla navegado previamente con los pailebots“.

Un aspecto que comentamos con sumo placer con Lluís Cabrisas es el de la existencia de un vocabulario típico marinero en la Isla y, más concretamente, en Ciutadella. Una expresión típica del patrón para definir a su tripulación era la de “barcada”, de tal forma que cuando éste tomaba el mando de un barco, su “barcada” se iba regularmente con él. Años atrás existió un grupo de industriales que montaron en Ciutadella un molino para fabricar harina que se denominaría “Es Molí de Foc” cuya muela era accionada con la ayuda de un motor marca Crosley que utilizaba gas como combustible. Estuvo instalado detrás de la estación de servicio actual de la calle Pabrode Martí. Se les unió la casa Nonell de Barcelona, que comerciaba granos y semillas y el patrón del pailebot “Apolonia“. En principio habían propiesto a la naviera Arguimbau participar en el proyecto, pero no quiso saber nada. “Más que nada porque tenía por norma llevar el control de sus sociedades. Y es que este industrial tenía una costumbre muy buena cual era adquirir los barcos en un 51 por ciento, mientras que el resto era sufragado por otros socios, llegando a tener de esta forma una flota de siete barcos de los cuales, el único que era de su propiedad al ciento por ciento, era el “Valentina“. Tenía socios, pero en todo negocio ostentaba siempre la mayoría de las acciones, con lo cual trabajaba con el capital de los demás pero, a cambio, les hacía obtener unos buenos dividendos. Y no solo dominaba este tipo de negocio sino que tenía intereses en el carbón, fincas agrícolas, hornos de cal y otros. Cuando la sociedad del molino estuvo constituida se adquirió en Barcelona un pailebot llamado “Llobregat” y toda la “barcada” del “Apolonia” pasó al nuevo barco. Mi padre formaba parte del equipo y era por aquel entonces marinero. Aquella sociedad funcionó unos cuantos años hasta que se modernizaron las instalaciones de la competencia en la Isla, se instalaron otras nuevas, e incluso se comenzó a importar el grano ya molido de la península.  Una de tales fábricas fue la de S’Arangí, de Es Mercadal. Para abastecerla, los pailebots entraban en la bahía de Fornells y a bordo de los llaüts de los pescadores se desembarcaban los sacos de grano a tierra los cuales serían transportados en carros tirados por animales hasta la fábrica. Lo mismo sucedía en Alcúdia, donde por aquellos años tampoco existía muelle y los barcos, incluso el vapor-correo, tenían que fondear y los pasajeros ser desembarcados en una barcaza de un tal Isidoro, el cual se dedicaba a ese menester“.

EL PAILEBOT "MIGUEL CALDENTEY"

EL PAILEBOT “MIGUEL CALDENTEY”

Pero no cambiaban los medios solamente, sino que lo hacían también los hombres de mar. A medida que se iban cambiando las tripulaciones con el paso de los años, Cabrisas iba observando que, de cada vez, cogían con menos cariño el arte del manejo de la vela y aquello sería sin duda uno de los puntos de partida que darían lugar al declive y desaparición de los pailebots unido a la implantación, cada vez mayor, de los barcos con casco de acero.

Las velas se fueron reduciendo y de machetes se pasó a velas triangulares porque eran más fáciles de manejar, más marineras y prácticamente no era necesario hacerles una faja de rizo, algo necesario con los machetes. Se fueron reduciendo palos y se fueron reduciendo velas simplemente porque no había gente que embarcara y conociera el paño. Además el personal estaba muy mal pagado ya que la mayoría de los barcos funcionaban a la parte y con ese sistema salía lo que salía. Yo recuerdo dos viajes en los que gané seis pesetas. En otro no gané nada. Y la verdad es que esto no gustaba a nadie. En el “Istria” entré de contramaestre y nos dieron una línea con destino a Sóller. Era invierno, se ganaba muy poco: cinco duros a cada marinero por viaje, mientras que a mi, por ser contramaestre, treinta y dos pesetas, el motorista cincuenta y el patrón setenta y cinco. Uno de aquellos marineros era Felipe Reynés, un mahonés que estuvo trabajando de amarrador en sus últ8imos años en activo con los prácticos de Maó y, otro, Toni Caules, conocido como ‘en Ieto’, natural de Ciutadella. En cierta ocasión nos mandaron a Porto Cristo a cargar cáscara de almendra para transportarla a Barcelona, que era utilizada como combustible para calefacción. Salimos aquella noche de Palma para llegar a Porto Cristo con la amanecida“. Para el viaje y, como era habitual, se montaron las guardias, que cubrían las franjas horarias de 20 a 24 horas; de 00 a 04 horas y de 04 a 08 horas. Al que le correspondía de 20 a 24 horas se decía que le correspondía “la mala” y ésta le tocó a Cabrisas. Le llamaban “la mala” porque al que le tocaba ese turno, a las cuatro de la mañana volvía a entrar hasta las ocho. La noche era buena y a las doce se iba a la cama. Quedaba de guardia Felipe, la noche era magnífica, así que le dijo que cuando alcanzara el Cabo Salinas avisara al patrón para que le diera el rumbo directo para Porto Colom, previo al puerto de destino. Cuando se encontraron al través de Cabo Salinas fueron a avisar al patrón y éste preguntó cómo iba la cosa. Felipe le contestó que iban “decantados” (el buen hombre no sabía expresarse correctamente en castellano) y el patrón le contestó con un “¡que c. decantados, tu sigue así!“, el bueno de Felipe le volvió a insistir, pero el patrón le contestó que continuaran exactamente igual. El barco navegaba con un motor de 45 CV. que le confería una velocidad de 5 nudos. Poco antes del nuevo cambio de guardia, Cabrisas se despertó y notó que el barco se balanceaba bastante, lo que le llamó la atención, se levantó y comprobó que se habían desviado completamente del rumbo y en lugar de estar costeando se encontraban en mar abierta y sin ver tierra, siguiendo el rumbo original. El levante estaba pegando fuerte y la mar se encontraba bastante encrespada. Rápidamente tuvieron que situarse y remontar, proa a norte, hasta volver a alcanzar la costa. “En Ieto”, de familia de pescadores, soltó por la popa un par de curricanes y aún pudieron capturar 4 preciosos atunes de unos 8 kilos cada uno. Pero cuando alcanzaron la costa el problema estaba en ver quién reconocía el punto en el cual se encontraban. “Pudimos reconocer Porto Petro y poco después marcar el Morro de Porto Colom y sobre las doce nos presentábamos en Porto Cristo. Entonces llevaba yo el timón y el patrón se había puesto a mi lado. Sin decirme nada me arrebató los guardines de las manos e hizo virar en redondo el barco al mismo tiempo que exclamaba que aquello no era Porto Cristo. Parece ser que él lo había visitado antes de la Guerra, pero aquello había cambiado y estaba claro que no era capaz de reconocerlo. Le volví a quitar los guardines y puse nuevamente proa a la bocana y entramos. En el muelle nos estaban aguardando 4 camiones desde primeras horas dela mañana cargados con la cáscara de almendra. Aquella gente, cansada de esperar, nos dijo de todo, pero yo no podía decirles nada. El patrón, por supuesto, ni abrió la boca. Rápidamente comenzaron a vaciar sus volquetes por las escotillas, mientras nosotros, tras almorzar de cualquier manera, nos poníamos a palear la carga para echarla dentro de las bodegas. Cuando terminaron nos hicimos a la mar remontando hacia Capdepera y de allí hacia Barcelona, a donde llegamos sin más incidentes“.

NUEVOS TIEMPOS: EL "FELGUERA"

NUEVOS TIEMPOS: EL “FELGUERA”

Un temporal que recuerda se formó en muy poco espacio de tiempo, cuando habían salido del puerto de Barcelona a bordo del “Playa Alcaufar” rumbo a Menorca. El barco llevaba incorporado un motor de muy poca potencia y no es que fuera de mala calidad, sino que se montaban en los pailebots prácticamente para llevar a cabo las maniobras de puerto. El tiempo era bueno pero, de pronto, comenzaron a ver que relampagueaba dentro del norte, cuando la farola de Montjuich todavía continuaba visible en la lejanía por la popa. Eran ya las once y media de la noche y Cabrisas mandó levantar a su tripulación. De improviso el motorista subió a cubierta y le notificó que tenían que parar el motor por la existencia de problemas. Así lo hicieron y acto seguido subieron el aparejo para continuar a vela mientras se llevaban a cabo todas las comprobaciones necesarias. Al poco rato volvía a subir el motorista para comunicar que no había solución, la avería era importante, no había motor y lo más prudente sería regresar a Barcelona. Como el mar hasta entonces se había mantenido como una balsa, Cabrisas mandó arriar el bote para utilizarlo en la maniobra de virar el barco, lo que ahorraría tiempo. “Pero no teníamos aún la lancha en los pescantes y el aparejo recién izado, cuando irrumpió violentamente el viento y se formó allí un temporal de los que hacen historia. Teníamos la suerte de no haber perdido de vista la farola y cuando por fin alcanzamos la escollera, las olas, embravecidas, pasaban por encima de ésta. Entonces el motorista me dijo que si quería pondría el motor en marcha. Le contesté que hiciera lo que quisiera, pero que había que entrar en puerto como fuera. Entramos por los pelos, con los dos machetes a medio palo de la gran ventada que estaba establecida en aquellos momentos. Si nos llega a coger con la proa hacia fuera, la corrida hubiera sido grande de verdad. Por fortuna lo acertamos. Además, aquellos barcos solían navegar siempre con cubertadas enormes de pienso para ganado: paja, pulpa… un tipo de carga que dificultaba muchísimo la maniobra en un momento dado puesto que se manejaba mucho volúmen. Por esta causa teníamos que permanecer siempre ojo avizor a lo que pudiera pasar y mantenernos en una tensión constante. Tenías que tener muchos reflejos y las reacciones tenían que ser rápidas y con decisión“.

EL M/B "SOTÓN"

EL M/B “SOTÓN”

El trabajo de estibar correctamente a bordo todas las mercancías podía considerarse perfectamente un arte y era algo que se tenía que prever a fin de que no surgieran sorpresas durante el proceso. Así, las cajas más pesadas se colocaban abajo en la bodega, mientras las más ligeras pasaban a la parte superior; las mercancías delicadas ir protegidas, en la bodega o procurar estibarlas perfectamente para que, en el supuesto de un temporal o mar movida no corriera y pudiera con ello hacer peligrar el barco o cuando menos estropearse ella misma. El barco navegaba muy bien a la vela, pero cuando los vientos eran bonancibles o de proa, con rumbo hacia aguas catalanas con vientos de mestral, que no eran de mal tiempo pero que hacían romper las olas, era cuando el barco navegaba peor. Entonces no daba la vuelta ni para ir al Cap de Creus ni para dirigirse hacia Mallorca, puesto que el rumbo era hacia Barcelona. “En estas condiciones yo he tenido viajes de Maó a Barcelona que han durado cuarenta horas…“.

Recuerda igualmente otro episodio, no solamente por correr otro temporal, sino porque ya se tenía una costumbre establecida de amarinar convenientemente los barcos (preparalos para la navegación) e incluso se solía llamar o telegrafiar a los puertos de destino para conocer la situación meteorológica del momento, sobre todo con previsión a las temitas tramontanadas o gregaladas. “Yo tenía por costumbre llamar a mi padre o al señor Enrique Pons y si había tramontana ya tomábamos las previsiones oportunas para no sufrir ningún contratiempo en la travesía, remontando hacia el norte hasta distanciarnos unas setenta millas de Barcelona, muy a barlovento del rumbo. Si viajabas con todo el aparejo procurabas arriar la vela mayor, con el trinquete perfectamente amarinado y utilizar la trinqueta y un foque, con lo cual te mantenías bastante bien y navegabas holgadamente. Pero aquella vez, poco antes de cambiar la guardia a las doce de la noche subieron al puente el segundo y el primer motoristas puesto que uno de ellos se había dislocado un hombro. Le comenzamos a tirar del brazo intentando poner el hueso en su sitio, mientras pensaba al propio tiempo quien iba a virar el barco en esas condiciones cuando el viento continuaba arreciando pero que muy fuerte. La cubierta se encontraba a tope, como era costumbre en estos viajes, llegando la carga hasta las faroleras. El motorista que se encontraba en condiciones dijo que bajaba a poner en marcha el motor, mientras los demás aflojamos aún más las escotas y aseguramos los machetes, poniendo rumbo directo al puerto de Ciutadella. Eran entonces las doce de la noche: a las seis de la mañana ya estábamos amarrados en puerto. No recuerdo haber visto navegar tan rápido al barco, lo hicimos a diez nudos, pero reconozco que la imprudencia fue también bastante grande. A pesar de que el muelle comercial no había sido reformado aún, entramos muy rápidamente puesto que no había lugar para titubeos, amarrando entre tremendas rachas de viento. Como pudieron, el motorista accidentado y otro marinero saltaron a tierra y se dirigieron a visitar al médico. No habíamos terminado de asegurar el barco y ya bajaban los dos, con el accidentado perfectamente recuperado. Nosotros no podíamos dar crédito a la rapidez en su recuperación para la cual, según explicó el marinero que le había acompañado, el médico le hizo rotar un poco el brazo y rápidamente había vuelto a quedar encajado en su sitio. Nosotros habíamos variado el rumbo de destino para atender rápidamente al motorista que se dolía del dislocamiento y ahora, con un simple forcejeo la lesión había desaparecido, mientras el barco y su carga se encontraban en un puerto distinto al de destino. Permanecimos amarrados durante todo el día y por la noche zarpamos rumbo a Maó, a fin de pasar el freu de la Illa de l’Aire con el alba, tras lo cual llegamos a puerto sin novedad“.

EL M/B "MONTE BETAYO"

EL M/B “MONTE BETAYO”

Precisamente y, refiriéndonos al puerto de Maó, Cabrisas reconocía que tomarle la entrada resulta muy difícil cuando se encuentran establecidos vientos de fuera, al igual que sucede con el de Ciutadella cuando aprieta el llebeig. “Lo que pasa es que el de Maó ofrece mucha visibilidad de su entorno, aunque el canal de acceso no tenga de sí mucha mayor holgura que el del puerto de Ciutadella. Con xalocs y levantes es necesario entrar con el barco muy arrancado puesto que las corrientes que se forman en el canal entre boyas te empujan descaradamente a tierra. En cierta ocasión, hará unos diecisiete años, un día en que estaba navegando con el “Urona” haciendo rumbo directo desde el Cap de Favàritx hacia la Punta de s’Esperó, estaba llegando al mismo tiempo el “Ciudad de Salamanca“, de Trasmediterránea, que estaba haciendo el mismo rumbo que nosotros aunque bastante más por fuera, entre arfadas y cabezadas muy fuertes, ya que aquel día hacía bastante viento. Oí como su capitán consultaba con el práctico Tolo Rigo sobre la maniobra de entrada por el VHF. Cuando hubieron terminado llamé a Rigo y tras identificarme le dije que me encontraba cerca de la Punta de s’Esperó y que le sugiriera al capitán del correo que se abriera bastante y que cuando entrara lo hiciera con bastante máquina. Dio la casualidad de que llegaba también el “Campotejar“, el petrolero de CAMPSA, encontrándose en esos momentos situado al través de la Illa de l’Aire y estaba siguiendo nuestra conversación. Como vi que mi sugerencia era aceptada, volví a insistir al capitán que, tras describir un gran arco, entrara con toda la máquina y que no moderara su marcha hasta haber rebasado las boyas de dentro y después ya podría hacerlo puesto que el ferry era un buque que tenía buen gobierno. Y así fue. Aquel era un día en que había muchísima mar. Nosotros casi no distinguíamos las boyas de fuera. Cuando me encontraba a punto de entrar el ferry, que lógicamente navegaba más rápido que nosotros, se abrió hacia babor y tras describir un gran arco alcanzando casi la cala de Alcaufar, navegó por detrás de nosotros de tal forma que cuando llegábamos a la Illa de sa Quarantena lo teníamos a él pegado a nuestra popa y detrás entraba con la misma marcha el “Campotejar” puesto que, según manifestó su capitán al práctico cuando ya se encontraba dentro, si nosotros hacíamos aquella maniobra, lo mejor era que él también la llevara a cabo. Y es que cuando están establecidos esos vientos se forman unas corrientes de unos cinco nudos de intensidad en el canal y, si en esos momentos llevas el barco dormido, no logras recuperarlo“.

Cabrisas manifiesta que en el puerto de Ciutadella les pasa exactamente lo mismo y el patrón tiene que hacer entrar su barco con toda la máquina hasta alcanzar una cueva que les sirve de perfecta referencia y, a partir de la cual, ya es posible moderar. “Pero aquí tenemos una ventaja y es que la mar entra acanalada y no te deja irte hacia los lados, todo lo contrario que en Maó, en que la mar se expande, aunque una vez dentro tienes una gran amplitud y aquí es todo lo contrario, es cada vez más angosto y se limita cualquier tipo de maniobra“. También recuerda que cuando navegaba con los pailebots, nunca arriaban velas fuera de puerto o en el canal, sino que entraban con el aparejo largo hasta encontrarse completamente dentro, continuando incluso hasta encontrarse frente al edificio del Club Marítimo. “Estas maniobras no son ningún secreto, sino que son las normales en estos puertos y las conocemos todos los marinos que tocamos en ellos“.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: EL RADIOGONIÓMETRO

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: EL RADIOGONIÓMETRO

Otro temporal que tuvo que capear aconteció cuando se encontraba al mando del motobuque “Playa Roqueta“, de Náutica Menorquina, en tránsito hacia Barcelona tras haber zarpado del puerto de Maó con un cargamento de contenedores con productos de la fábrica de Industrial Quesera Menorquina (El Caserío). Aquella jornada estaba establecido un norte frescachón que presentaba una mar bastante alterada y, por ello, Cabrisas había decidio tomar la ruta por el sur de la Isla. La cosa fue bien… hasta llegar y doblar el Cap d’Artrutx. La mar fue creciendo y volviéndose más y más violenta hasta el punto de que, prácticamente rebasada la costa de poniente y encontrándose ya al través de Punta Nati, varias olas  furiosas hicieron cabecear repetida y violentamente al barco provocando un corrimiento de carga y una escora permanente sobre los 30 grados. Cuando Cabrisas vio la situación, desde luego harto comprometida, decidió dar la vuelta y buscar refugio en el puerto de Ciutadella, lo que consiguieron sin otros sobresaltos, amarrando al muelle. Lo primero que hizo fue avisar al armador de lo sucedido, quien se desplazó hasta Ciutadella para valorar y ver de resolver la situación. Ciertamente el barco no estaba preparado para transportar contenedores, sino que tenía cubierta de cuarteles, aunque se acostumbraban a embarcar estos -entonces- novedosos sistemas de transporte de mercancías estibándolos a bordo aún careciendo de los puntos de anclaje adecuados. “Cuando iba perfectamente cargado el “Playa Roqueta” era un buen barco, todo lo contrario que cuando navegaba a media carga, porque era más inseguro porque carecía de doble fondo. En aquel viaje se había estibado sobre cubierta un contenedor de 12 toneladas, pero los que se movieron fueron precisamente los que se encontraban en el interior de la bodega, que no se encontraban correctamente apuntalados. Cuando cargábamos el barco en la bodega número 2 metíamos cuatro y en la de proa, dos, que con el de cubierta sumaban  siete contenedores. Tuvimos que estibarlos de nuevo y como a la anochecida el viento había caído bastante, reanudamos viaje. No ocurrió nada más, pero desde Punta Nati hasta ganar el puerto de Ciutadella, con aquella escora, la verdad es que pasamos un mal rato“.

Otra anécdota que le llamó mucho la atención ocurrió en el puerto de Sóller, cuando fueron a establecer la línea de cabotaje con la península allá por los años 53-54, una época en la que se ganaba poco en la mar y todavía corría el hambre. En aquel puerto el consignatario era un tal señor Colom, persona muy atenta y siempre muy correcta tanto con él como con el resto de la tripulación. Un sábado se le acercó un tanto cabizbajo y como si le diera apuro hablar. Colom le dijo que no se lo tomaran a mal pero que sería conveniente que a la mañana siguiente, domingo, apareciera la tripulación por la iglesia para que les viera la gente del pueblo. No hacía falta que asistieran a los oficios si no querían hacerlo, pero lo importante es que la gente les pudiera ver por allí. Cabrisas se lo comunicó inmediatamente al patrón. “Pero aquel hombre era un adicto a ‘González Byass’ y a cualquier hora te podías esperar una contestación a destiempo….” Se lo comunicó entonces al resto de la tripulación teniendo en cuenta, además, que si no tenían otra cosa que hacer a bordo, podían perfectamente dar una vuelta y llegado el momento, situarse en las inmediaciones de la iglesia, como así fue. La gente comenzó a salir y todo el mundo les observaba atentamente puesto que daban por supuesto que todos ellos habían asistido a misa. Por aquel entonces no había muelle para atracar de costado así que solían atracar a barbas de gato. La popa daba a un horno y a una tienda de comestibles, así como a varios almacenes pertenecientes a los pescadores del lugar. “El caso es que vamos al horno y nos entregan un pan redondo enorme y de la tienda de comestibles nos sacan un barrilete lleno de aceite de oliva. Un aceite muy bueno pero que, cuando tenías la paella al fuego, tenías que salir fuera debido al humo que hacía. Pues el caso es que nunca más nos faltó comida“.

OTRA GRAN AYUDA: LA RADIO

OTRA GRAN AYUDA: LA RADIO

No se habían repuesto aún de la sorpresa cuando se les acercó un hombre como con quien no va la cosa y con un “què, com va?” y tres o cuatro rodeos, les ofreció la posibilidad de vender tres o cuatro cartones de tabaco de contrabando en Barcelona. Cabrisas, que no se había recuperado de la sorpresa, le contestó que a ellos les daban veinticinco pesetas por viaje y que con ese capital no podían comprar absolutamente nada. Aquel hombre les respondió que no se preocuparan de nada, al tiempo que les entregaba diez cartones para que los vendieran en el puerto de Barcelona. Se los daba a treinta pesetas y ellos tenían que revenderlos a cincuenta. La cuestión es que los revendieron sin ningún problema (siempre había que regalar alguno) y se repartieon las ganancias, sacando más por ello que por el salario del viaje en sí. Cuando regresaron a Sóller pasaron sus cuentas con el hombre, el cual les dijo que cuando tuvieran que zarpar de nuevo le avisaran. “Nosotros le dijimos que antes de volver a venderlos tendríamos que tener dinero para pagárselos puesto que las ganancias de la última vez ya las habíamos gastado. Él volvió a decirnos que no nos preocupáramos. La verdad es que nosotros no le decíamos nada al patrón, primero porque no le podías hacer entender nada y, segundo, porque lo hacíamos por necesidad dado lo poco que ganábamos con nuestro trabajo a bordo. En otra ocasión nos quiso entregar más pero lo rechazamos porque íbamos a tracar en Barcelona utilizando otro muelle y no conocíamos al carabinero que estaba de guardia y no queríamos tener disgustos. Y es que para poder ir tranquilos se solía entregar un paquetito al carabinero. Digo esto para que se entienda que nuestro oficio era muy sacrificado y que se tenía que tener mucho amor al trabajo para estar aguantando esa vida y continuar siempre hacia adelante“.

Cabrisas reconocía de corazón que no sería justo olvidar que todos ellos tuvieron unos excelentes maestros en el oficio que eran, al propio tiempo, personas muy sanas y de contrastada nobleza. Cada uno tendría su carácter más o menos especial, pero todos ellos eran muy de su oficio y no dudaban en aconsejarles en cada actuación o situación que se presentara. “Pero yo creí que a mí se me daría igual y ¡de verano!, comenzaron a aparecer los enlaces sindicales, los marineros que no querían hacer tal o cual cosa y me tocó bailar con la época de transición en que existía la tripulación que amaba todo lo que se refería al oficio y la que procuraba hacermás de lo necesario. Yo comprendo que deben de existir los sindicatos pero un barco es un mundo muy diferente. Las fábricas están siempre en el mismo sitio, pero los barcos están en constante movimiento, siempre avanzan y tienen muchísimas más necesidades, por lo cual deben ser objeto de muchísimos más cuidados“.

También pudo ir comprobando que a medida que se iban incorporando mejoras a bordo de los barcos en medios de navegación se perdía capacidad de maniobra porque, a la par, se utilizaba la excusa para reducir siempre el personal. “Cuando se instaló el piloto automático nos quitaron un marinero. Ciertamente la incorporación de este equipo liberó al personal el cual no necesitaba estar ya constantemente aferrado a la rueda del timón, pero es que ese mismo personal hacía otros trabajos diferentes a bordo, como por ejemplo tapar las escotillas de las bodegas con más de cien cuarteles y colocar sobre ellas los encerados. En los barcos que incorporaban escotillas tipo McGregor, las cuales funcionaban ya automatizadas, todavía no afectaba tanto pero en los demás, quienes no estábamos obligados a ello nos veíamos precisados a echar una mano simplemente por respeto a nuestros compañeros. No a la naviera, sino a nuestros compañeros. En la línea con Menorca, por ejemplo, yo como patrón cogía la primera guardia y estaba desde las seis de la tarde hasta la medianoche, que era cuando podía ir a descansar. A esa hora entraba la nueva guardia y también era cuando entraba la mar de verdad si había mal tiempo. Era algo que sentías y cuando estabas acostado no podías dormir pensando en el que estaba arriba, con aquella mar que te comía. Si salías de Menorca con rumbo a Barcelona y tenías la tramontana, solía decir a los marineros que no tenían que comportar, aunque no fuera su obligación, que me quedara yo solo en el puente puesto que podía tener un accidente y el problema sería entonces para todos. Pues a pesar de ello, el único que solía quedarse conmigo, sin necesidad alguna de decírselo, era Paco Fulgueira, un marinero muy completo al que no tenías necesidad de decirle nunca nada…“.

SU GRAN DEBILIDAD: EL PUERTO DE CIUTADELLA

SU GRAN DEBILIDAD: EL PUERTO DE CIUTADELLA

Para terminar este perfil personal y de su vida profesional, Lluís Cabrisas, nos cuenta otra anécdota que recuerda tuvo como coprotagonista al correo “Ciudad de Mahón“, de Trasmediterránea. En aquellos años, el señor Enrique Pons tenía a su servicio a un señor mayor apellidado Arbós el cual le hacía diferentes recados y al propio tiempo tramitaba diferentes documentos en la Comandancia de Marina. Entre ellos, el rol de despacho de los barcos. El “Playa Alcaufar” salía aquel día sobre las seis de la tarde, mientras el “Ciudad de Mahón” lo hacía -como era habitual en los correos- a las siete. “Sobre las once y media de la noche nosotros solíamos estar invariablemente entre la Punta de na Gillemassa y el Cap de Cavalleria. También, cuando salíamos de puerto, solíamos estar más pendientes de la costa hasta ganar el Cap de Favàritx, a partir del cual nos ocupábamos ya de aclarar papeles, limpiar la mesa y resolver otros problemas de a bordo. Aquella tarde, cuando comencé a revolver los papeles y observé el rol que tenía en mis manos me quedé sorprendido al descubrir que pertenecía al “Ciudad de Mahón“, por lo cual era fácil deducir que el correo llevaba a bordo el nuestro. En esos momentos teníamos al barco navegando casi a nuestro lado, aunque por la banda de fuera. Llamé al motorista y le pregunté por las posibilidades de nuestro motor porque tampoco existía emisora a bordo para contactar por radio con el correo. Aquella era una noche en que la mar estaba completamente en calma. El motorista manipuló el motor y creímos que aceleraba un poco más, aunque supongo que fue más la ilusión quien nos lo hizo imaginar así. Cuando vimos que no había nada que hacer izamos otro par de velas y me fui a la cama. La verdad es que izamos por izar puesto que, como he dicho, no había nada de viento. Con el cambio de guardia a las cuatro de la mañana izamos la mayor y ya no me metí en la cama hasta las seis. El viento fue refrescando y portando un poco más y, al cabo de veintidos horas, llegábamos a Barcelona. Nosotros atracábamos en el llamado Muelle del Depósito, que se encuentra al fondo del todo, en lo que en la actualidad se conoce como ‘Port Vell’, y cuando estábamos llegando, ganado ya el Muelle de Baleares, vi sobre un noray una cosa blanca que, cuando nos aproximamos pude descubrir se trataba de un camarero de correo. No recuerdo su nombre pero sí que era mahonés. El hombre estaba esperando el rol por encargo de su capitán. Una vez atracados se lo entregué y la verdad es que nadie habló nunca más de ello puesto que aquél había sido un error en el que estuvo mucha gente implicada“.

Ahora Lluís Cabrisas baja a menudo a su puerto, donde suele recordar su pasado departiendo con sus contertulios en el local de “Amics de la Mar”. Y mientras le deseamos lo mejor en el futuro, queremos agradecer el valioso apoyo de Juan Seguí, el guardamuelles del puerto de Ciutadella, para poder realizar esta serie que hoy finaliza.

Así terminaba la entrevista realizada hace ya catorce años. Debo de agradecer a la asociación Amics de la Mar de Ciutadella que me haya facilitado diversas imágenes para ilustrar el perfil de este buen amigo puesto que yo ya las había perdido, salvo la del primer plano, obtenida personalmente en su día.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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