Salvador Florit Fernández

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PRÁCTICOS DE PUERTO

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Salvador Florit Fernández

(Capitán de la Marina Mercante y Práctico de Número del Puerto de Mahón)

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EN EL "BACALAO" DE UN CORREO ENTRE EL CAPITÁN Y UN OFICIAL, DIRIGIENDO LA SALIDA DEL BUQUE EN SU LABOR DE PRÁCTICO

SALVADOR FLORIT EN EL “BACALAO” DE UN CORREO ENTRE EL CAPITÁN Y UN OFICIAL, DIRIGIENDO LA SALIDA DEL BUQUE EN SU LABOR DE PRÁCTICO

El 7 de marzo de 2004 comenzaba a publicar en las páginas del diario “MENORCA”, en mi sección “Vida Marítima” y para la serie “Galería para un escenario singular” que no era otro que el puerto, el perfil personal de un marino modélico, de un “Menorquín de mar” honrado y caballero hasta el último momento: don Salvador Florit Fernández, Capitán de la Marina Mercante y Práctico de Número de este puerto. Hoy he querido recuperar aquellas páginas y trasladarlas a esta sección del Portal.

(Imágenes personales facilitadas en su día por la Familia FLORIT BENEDETTI)

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Nacido en esta ciudad el 23 de junio de 1915, Salvador Florit estaría llamado a convertirse en uno de los prácticos con más carisma del puerto de Mahón, un puerto por el que sentiría gran pasión y devoción. Pertenecía a una familia muy conocida (“Can Sicre”), siendo su padre don Salvador Florit Ferrari y su madre doña Catalina Fernández Netto. Fue bautizado en la parroquia de Santa María, siendo apadrinado por su tío don Pablo Fernández y Joel, quien fuera fundador de la agencia de aduanas “Fernández Hermanos”, y por doña Antonia Florit Sturla, que era prima hermana de su madre. El principal rol de la citada agencia fue el de llevar a cabo los diferentes trámites, tanto administrativos como de cualquier índole, de los numerosos buques que llegaban derivados a este puerto para pasar la obligatoria cuarentena para lo cual tenían que permanecer fondeados en las aguas próximas al Lazareto. Tales barcos, como es lógico, necesitaban de una agencia local que se encargara de representarles y tramitar todo el papeleo legal ante las autoridades y organismos oficiales.. Con el paso de los años, esta agencia sería traspasada, al tiempo que adquiriría un nuevo nombre, el de Agencia Pons Martí, en principio “Sucesora de Fernández Hermanos”.

Hay que decir que don Salvador Florit había tenido ascendentes familiares en la marina profesional, aunque habría que remontarse varios siglos atrás (concretamente al XVIII) y siempre por la rama materna, donde don Francesc Paulí, ostentaría el grado de patrón o capitán. mandando (guardando siempre las debidas reservas) al velero “Sant Antoni de Pàdua”, de esta matrícula. Por otro lado, el hermano de don Pablo Fernández, José, padre de doña Catalina Fernández, también se decidió en su momento por la carrera náutica, aunque el proyecto quedara limitado al llegar a las prácticas de navegación, continuando posteriormente como socio en la agencia familiar.

DON FRANCISCO PAULÍ, PATRÓN O CAPITÁN DEL BUQUE DE VELA "SANT ANTONI DE PÀDUA"

DON FRANCISCO PAULÍ, PATRÓN O CAPITÁN DEL BUQUE DE VELA “SANT ANTONI DE PÀDUA”

A los siete años, don Salvador se vio sorprendido por una grave pulmonía que pudo superar felizmente tras permanecer por un tiempo en la finca de Sant Agustí, en Es Migjorn Gran, pasando a los diez años a residir nuevamente en Maó a fin de continuar sus estudios como alumno del colegio de Santo Tomás de Aquino, el cual se encontraba ubicado junto al American Bar. El título de Bachiller lo obtuvo en mayo de 1931 en el Instituto Nacional de 2ª Enseñanza de Maó, situado por aquel entonces en las actuales instalaciones del Museo de Menorca, junto a la iglesia de Sant Francesc; el de alumno de Náutica en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona el 16 de junio de 1933; el de piloto el 23 de junio de 1936; el de capitán el 18 de febrero de 1942, convirtiéndose con ello en el más joven de toda España al tener entonces 26 años, y el de práctico de número de este puerto el 7 de junio de 1947.

6º CURSO DE BACHILLER. INSTITUTO DE SANT FRANCESC. PRIMERO POR LA IZQUIERDA, SALVADOR FLORIT. JUNTO A ÉL, ENRIQUE LUCA, MIGUEL COLL, JAIME COTS (SENTADO DERECHA) Y DAMIÁN VIDAL. AÑO 1935

6º CURSO DE BACHILLER. INSTITUTO DE SANT FRANCESC. PRIMERO POR LA IZQUIERDA, SALVADOR FLORIT. JUNTO A ÉL, ENRIQUE LUCA, MIGUEL COLL, JAIME COTS (SENTADO DERECHA) Y DAMIÁN VIDAL. AÑO 1935

Meses después, exactamente el 9 de agosto de ese mismo año, contraía matrimonio en la iglesia de la Bonanova de Barcelona con doña Francisca Benedetti Kalitowski, (nacida en Barcelona, aunque hija de suizo con ascendente italiano y madre de nacionalidad inglesa cuyo padre era a su vez polaco, de ahí el apellido Kalitowski, una genealogía bastante complicada y a lo que hay que añadir que como consecuencia de la Guerra Mundial, su padre marchó a trabajar a Inglaterra, de donde llegaría a España como representante de la firma en la que prestaba sus servicios, dedicada a fabricar celuloide, un producto que era utilizado para fabricar múltiples objetos.

La joven pareja se había conocido por mediación de una prima del que sería el marido., firmando el acta como testigos tras la ceremonia, por parte del novio, el doctor don Vicente Lillo y don Juan Quintana Dalmedo, mientras que por la novia lo harían el doctor Woroms y don Juan Florit Fernández, hermano del contrayente, también enamorado de la mar y que sería quien llevaría a efecto el difícil bagaje de refundar el Club Marítimo de Mahón tras la Guerra Civil española, una vez desaparecida su antecesora, la Liga Marítima.

El viaje de novios llevó a la pareja hasta Palma de Mallorca y con el paso de los años, el matrimonio tendría a sus hijos María del Carmen, Emilio, Salvador (que continuaría la saga de marinos de la familia) y María de las Mercedes. La llegada a Menorca en aquella época supuso para doña Francisca un fuerte impacto, acostumbrada como estaba a la vida de la Ciudad Condal: “Cuando bajé del barco creí que entraba en el pasado, tal fue el contraste que encontré si se comparaba con el ambiente al que hasta aquel momento había estado acostumbrada. No existía el agua corriente y el medio que tenía mi marido para desplazarse era una simple bicicleta. Recuerdo que la ducha de la casa, ubicada en Calesfonts, consistía en un artilugio que colgaba de un clavo en la pared del patio, al cual teníamos que llenar de agua. ¡No había cuarto de aseo! La suerte era que por la calle pasaban los conductos de gas, por lo cual los fogones al menos usaban este tipo de combustible.

EL BUQUE "CABO QUILATES" DE IBARRA Y CÍA.

EL BUQUE “CABO QUILATES” DE IBARRA Y CÍA.

La vida profesional de Florit en la mar se inició a bordo del buque mixto (pasaje y carga) “Cabo Quilates”, de la naviera Ibarra y Cía. que sería el primero de todos y en el cual embarcaría en Cádiz el 26 de diciembre de 1933, para desembarcar en Barcelona siete meses después tras haber tocado regularmente los puertos de Cádiz, Las Palmas, Buenos Aires, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Barcelona, Marsella y Génova, llevando a bordo pasaje, carga general y grano.

CON OTROS COMPAÑEROS A BORDO DEL "CABO QUILATES" (SEGUNDO COMENZANDO POR LA DERECHA)

CON OTROS COMPAÑEROS A BORDO DEL “CABO QUILATES” (SEGUNDO COMENZANDO POR LA DERECHA)

Como anécdota curiosa cabría citar que durante su primera estancia en el puerto de Buenos Aires decidió viajar hasta Montevideo para conocer a los hermanos de su padre, Teresa, Alberto y Juan, hijos del ciutadellenc Juan Florit Amengual y de la genovesa Teresa Luisa Ferrari, emigrados hasta Uruguay a mediados del siglo XIX. También sería en Cádiz donde embarcaría en el “Romeu”, un vapor de la Cía. Trasmediterránea (del cual se guarda una magnífica maqueta en el Museo Marítimo de Barcelona), en octubre de ese mismo año y desembarcando en Las Palmas trece meses después. Se trataba de otro buque mixto que cubría la línea Cantábrico-Canarias, con escalas en los puertos de Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas, Vigo, Gijón, Bilbao, Pasajes, Santander, Gijón, A Coruña, Villagarcía d’Arousa, Vigo y nuevamente Cádiz. Era aquella una línea que resultaba bastante dura durante los inviernos a causa de la constante presencia de las galernas y los terribles temporales del noroeste.

El 13 de diciembre de 1935 embarcaba en el “Ciudad de Cádiz” en el puerto barcelonés, del cual desembarcaría pocos días después al haber logrado completar ya los 400 días de mar necesarios para obtener el título de Piloto de la Marina Mercante, finalizando con ello su período de prácticas como alumno.

EL PRIMER BUQUE "CIUDAD DE CÁDIZ" DE LA CÍA. TRASMEDITERRÁNEA ("INFANTA CRISTINA", EN TIEMPOS DE LA REPÚBLICA)

EL PRIMER BUQUE “CIUDAD DE CÁDIZ” DE LA CÍA. TRASMEDITERRÁNEA (“INFANTA CRISTINA”, EN TIEMPOS DE LA REPÚBLICA)

Aquél “Ciudad de Cádiz” fue el primero de los buques en llevar ese nombre (en realidad se trataba del ex “Infante Cristina”). Durante los años de la Guerra Civil estuvo navegando en los “Aragón”, “Delfín”, “Campilo”, “Zorroza”, “Galatea”, “Genoveva Fierro” y crucero “Navarra”. Y ya en la postguerra, el 1 de agosto de 1939 embarcó en el “Castillo de Rioseco” para navegar a bpordo del mismo a lo largo de cuatro meses. Con él tocó los puertos de Palma, Maó, Cartagena, Génova, Marsella, Barcelona, Almería, Cádiz, Málaga y Eivissa. En el “Ciudad de Sevilla” lo haría el 13 de enero de 1940, navegando aproximadamente un año y dos meses con el que conocería los puertos de Gibraltar, Santos y Lisboa. En el “Generalife” embarcó en mayo de 1941 para navegar durante una campaña (cuatro meses) uniendo puertos tan dispares como Barcelona, Bilbao, Santa Cruz de Tenerife, Bahía, Santos, Tánger y otros. Finalmente y hasta opositar a la plaza de práctico de Maó navegó también en los “Río Francolí”, “J. J. Sister”, “Torras y Bages”, “Jacinto Verdaguer”, “Castillo Simancas”, “Escolano”, “Ciudad de Melilla”, “Castillo Villafranca”, “Ciudad de Valencia” y “Castillo Maqueda”, todos ellos de la Cía. Trasmediterránea excepto los de la serie “Castillo” que pertenecía a la flota de la recién constituida Empresa Nacional Elcano, proveniente de la Gerencia de Buques Incautados, que había formado su flota, como es sabido, en parte merced a diversos buques germanos que habían buscado refugio en puertos españoles al estallar la Primera Guerra Mundial y que serían requisados por el gobierno como compensación de los buques nacionales que la Marina Imperial había hundido durante la contienda. De este modo los “Eripia”, “Javorina”, “Roma”, “Crefeld”, “Riga” y “Newenfels” se convertirían respectivamente en los “España nº 1”, “España nº 2”, “España nº 3”, “España nº 4”, “España nº 5” y “España nº 6”. Ello, en principio, puesto que el gobierno, para compensar a las navieras españolas las pérdidas de diferentes unidades de sus flotas respectivas, cedió el “España nº 1” a la Compañía Vasco Cantábrica, que lo rebautizó como “Sardinero”; el “España nº 4” pasó a la Cía. Trasmediterránea para convertirse en el “Teide”; al “España nº 6” se lo quedó la propia Armada española que lo reconvirtió en el conocido portahidros “Dédalo”. El “España nº 2” pasó a convertirse en buque-hospital, mientras quie los “España nº 3” y “España nº 5” continuaron permaneciendo en la recién constituida compañía hasta 1940 en que serían rebautizados con los nombres de “Castillo Figueras” y “Castillo Tordesillas”, respectivamente.

EL "ROMEU", UNO DE LOS PRIMEROS VAPORES DE LA CÍA TRASMEDITERRÁNEA EN PRESTAR SUS SERVICIOS

EL “ROMEU”, UNO DE LOS PRIMEROS VAPORES DE LA CÍA TRASMEDITERRÁNEA EN PRESTAR SUS SERVICIOS

Con la desaparición de la Gerencia de Buques Incautados y constitución de la Empresa Nacional Elcano, los dos últimos buques citados se verían pronto acompañados de otras unidades capturadas durante 1937, entre los que se encontraban los de pabellón ruso “Tsyurupa”, de 2.100 toneladas (“Castillo Villafranca”) y “Stepanov”, de 2.153 (“Castillo Maqueda”), junto con el francés de 4.940 toneladas “Sydney” (“Castillo Simancas”) en los cuales navegaría igualmente don Salvador Florit con los grados de agregado, tercer, segundo y primer oficial de Puente, mientras en la Marina de la República cumplía como marinero y teniente de navío de la reserva. Por supuesto a los buques citados se les unieron otros muchos, tras los cuales, el gabinete técnico de la naviera se dedicó a diseñar y construir numerosas unidades, tanto para la propia flota como para abastecer a las de otras compañías, llegando a constituirse en una poderosa industria naviera y constructora de buques de todo tipo que aún hoy continúa operando, aunque privatizada.

Volviendo a la propia biografía, la Guerra Civil española había sorprendido a don Salvador Florit en Maó y como se encontraba en plena edad militar fue movilizado, ingresando en la Caja de Reclutas el día 1 de agosto de 1936. Junto a otros menorquines partió de este puerto el 3 de septiembre del mismo año con rumbo al de Cartagena a bordo del vapor “Aragón”.

A partir de entonces se desconoce el tiempo en que debió permanecer movilizado a bordo de dicha unidad de la Armada, aunque sí es sabido que, durante el transcurso de la contienda, volvería a navegar y, encontrándose en Marsella, posiblemente a bordo del buque cisterna “Zorroza”, se pasó a la España nacional el 3 de noviembre de 1937. La jugada pensada por los oficiales del petrolero que estaban amenazados de muerte por parte de los tripulantes que p’ertenecían a la maestranza, era secuestrar el barco, entonces republicano, y conducirlo a un puerto dominado por los nacionales, pero parece ser que tal jugada sería descubierta, decidiendo desaparecer entonces los oficiales de la escena poniendo tierra por medio, lo que tendría lugar precisamente en el puerto de Marsella.

EL BUQUE CISTERNA "ZORROZA"

EL BUQUE CISTERNA “ZORROZA”

Además de los puertos anteriormente citados, durante la contienda española le correspondió navegar hasta aguas rusas para cargar combustible, pasando el Bósforo, el estrecho que da salida al mar Negro para llegar hasta el de Mármara. A bordo de uno de aquellos barcos le tocó padecer un intenso bombardeo en el puerto de Cartagena, del cual afortunadamente saldrían indemnes tras decidir fondearlo en el centro de la dársena con el fin de hacer más complicado el acierto en el blanco al enemigo.

CRUCERO DE LA ARMADA ESPAÑOLA "NAVARRA"

CRUCERO DE LA ARMADA ESPAÑOLA “NAVARRA”

Una vez pasado al lado de los nacionales, comenzó a prestar sus servicios a bordo del crucero “Navarra” participando en el bloqueo de Barcelona hasta su liberación patrullando por el Estrecho, realizando guardias en la Pantelaria esperando convoyes rusos o permaneciendo en su base en Palma de Mallorca. Fue un tiempo en que los buques mercantes españoles estuvieron realizando servicios sin ningún tipo de protección, por lo cual sus tripulantes se la jugaban continuamente sorteando el que podría ser el peor de los destinos para un hombre de mar. Un ejemplo lo sería el del petrolero “Ophir”, que llegó a realizar hasta 35 viajes desde Palma hasta Castellón sin la menor protección, llevando además una bomba instalada en el puente con dos percutores que estaban situados uno en proa y el otro en popa, puesto que se tenía la orden expresa de, sin dudarlo ni por un momento, inmolar el buque con toda su tripulación antes que ser capturados por el enemigo. Este sería un detalle que admiraría a don Salvador con respecto a sus compañeros de profesión, puesto que él no formaba parte de la tripulación de aquel barco.

EL CRUCERO DE LA ARMADA BRITÁNICA HMS "DELHI"

EL CRUCERO DE LA ARMADA BRITÁNICA HMS “DELHI”

Quizás la época en que resultaría más dura su vida profesional sería durante la Segunda Guerra Mundial, en que los barcos navegaban expuestos a colisionar en cualquier momento con una mina flotante o ser objetivo de las apetencias de cualquier submarino de los que se dedicaban a hundir todo barco que despertara la mínima sospecha. Consecuencia de ello, cada vez que se veían precisados a cruzar el Estrecho eran sometidos a un severo reconocimiento por parte de la marina británica de Gibraltar. En cierta ocasión fueron detenidos por un submarino francés al encontrarse al través de Casablanca. Y en otro viaje, a bordo del “Ciudad de Sevilla”, serían retenidos por el crucero “Delhi” que se los llevaría retenidos hasta el puerto de Freetaun, en Sierra Leona, poniéndolos en libertad una vez se quedaron como prisionera a una pasajera de nacionalidad alemana e incautarse de toda la correspondencia que portaban a bordo. “Aquello era muy diferente a la Guerra de Liberación en que sabíamos que todos luchábamos por un ideal y no importaba morir por el mismo. Sin embargo, en esta otra contienda, en la que además no teníamos nada que ver, las cosas resultaban muy diferentes…”, manifestaba en cierta ocasión en que contaba diversas anécdotas sobre su vida profesional.

Precisamente durante casi todo el tiempo que duró la guerra nacional, su familia estuvo sin noticias suyas, hasta que el “Navarra”, con apostadero en Palma (nacional) y donde él se encontraba enrolado, llegó a Ciutadella tras la rendición de Menorca, hasta aquellos momentos republicana. Previamente Florit había estado luchando también como soldado en Burgos y Salamanca encuadrado en una posición de ametralladoras.

Vuelta a la normalidad y con el paso de los años, puesto que los honorarios que percibía como práctico no eran suficientes para el mantenimiento de una familia tras una guerra de varios años, junto con el empresario don Manuel Hernández Mercadal fundó la empresa Plastifor S. L., que le serviría de complemento, y a quien vendería finalmente su parte en 1959 por no poder atenderla como hubiera deseado, ya que el tráfico marítimo en el puerto había aumentado sensiblemente exigiendo con ello una mayor implicación por su parte. Al mismo tiempo el Estado había actualizado las tarifas de practicaje acercándolas más a la realidad de los tiempos que se estaban viviendo. Curiosamente sería don Manuel Hernández Escrivá, padre de su socio, quien le avalaría en todo momento cuando llevó a cabo la fundación de la empresa, con un crédito ilimitado del cual nunca se vería obligado a hacer uso.

DON SALVADOR FLORIT EN SUS PRIMEROS AÑOS COMO PROFESIONAL DE LA MARINA MERCANTE

DON SALVADOR FLORIT EN SUS PRIMEROS AÑOS COMO PROFESIONAL DE LA MARINA MERCANTE

Aquella fábrica le exigía una gran entrega ya que de él dependía la parte técnica, mientras su socio corría con la parte administrativa. Eran tiempos en que muchas de las piezas e incluso algunas máquinas se construían en la propia empresa, por lo que Florit se entregaba mucho a la misma, hasta el punto de llegar a enfermar. Fue entonces cuando su médico le llegó a manifestar que “O terminaba de trabajar en la empresa o sería ésta la que acabaría con él” y de esta forma giraba página a otra de las actividades que más le marcarían en su vida profesional. Otra circunstancia ocurrida también durante los años en que fue vecino de Es Castell, es que llegó a ser concejal por el Tercio Sindical del Ayuntamiento de aquella población, e incluso llegar a figurar en la terna de alcaldables.

En todos los años en que estuvo navegando el puerto que más le llamó la atención fue el de Portoalegre, al que se llegaba navegando a través de Rio Grando deo Sul hasta la Laguna dos Patos. “Después de unas doce horas de navegación se llegaba a la Laguna, en donde estaba ubicado el puerto. Aquel paisaje era incomparable”, solía manifestar. Otra anécdota que también le emocionaría sobremanera tendría lugar en el puerto de Scúteri, donde se les presentó un judío vendiendo diversas mercancías y que al saber que eran españoles les dijo que él también lo era “como vuesas mercedes”. Y es que aquel hombre empleaba un castellano del medievo, nada menos. Era una época en que navegaba a bordo del “Ciudad de Sevilla”, realizando viajes entre Europa y América, en una de tantas líneas ocasionales que solía explotar la Cía. Trasmediterránea.

EL "INFANTA BEATRIZ" EN DIQUE. tRAS LA GUERRA CIVIL SERÍA RENOMBRADO "CIUDAD DE SEVILLA"

EL “INFANTA BEATRIZ” EN DIQUE. TRAS LA GUERRA CIVIL SERÍA RENOMBRADO “CIUDAD DE SEVILLA”

Y en otra ocasión, atracados en Río de Janeiro, se le presentó el segundo oficial muy descompuesto rogándole que fueran al puente porque por la proa del barco “andaba Dios”. Le siguieron y pronto pudieron comprobar atónitos que, efectivamente, sobre la proa se podía observar un gran Cristo refulgente. Sin embargo, una vez pasada la primera impresión, se dieron cuenta de que se trataba de una imagen que se había erigido sobre un alto acantilado que, en aquellos momentos, les quedaba precisamente por la misma proa, aunque por un extraño efecto óptico diera la impresión de encontrarse sobre la misma. Había sido erigido para conmemorar el Congreso eucarístico celebrado aquel año en Río de Janeiro.

HERMOSA PANORÁMICA DE LA MOTONAVE "CIUDAD DE SEVILLA"

HERMOSA PANORÁMICA DE LA MOTONAVE “CIUDAD DE SEVILLA”

Entre alguna de las anécdotas ocurridas durante su etapa de práctico en el puerto de Maó, quizás una de las que más destaque lo sea la de las operaciones llevadas a cabo para lograr reflotar al buque “Ciudad de Valencia”, tras varar en la denominada Llosa des Puntal, en la Illa de Sant Felipet, operación que requirió intensos trabajos. El buque enfilaba la bocana el 12 de abril de 1960 procedente de Barcelona y, parece ser, algunos capitanes suelen tener la costumbre de parar o poner a mínimo la máquina correspondiente a la banda hacia la cual piensan caer con el fin de facilitar la maniobra. El buque en cuestión era famoso precisamente por lo mal que funcionaban las suyas, que originaban habituales retrasos en sus horarios y que hacía que fuera objeto de numerosas reclamaciones para que fuera retirado del servicio de la principal línea marítima de la Isla debido a la crispación que producía entre los pasajeros. Se comkentó que al pedir a la máquina respuesta para mantener el rumbo, ésta no respondió, cayendo la proa hacia estribor y por el efecto de avante, la inercia y el fuerte oleaje producido por la tramontana que se encontraba establecida, fue a parar irremisiblemente sobre el bajo mencionado, quedando embarrancado. Las características de este buque eran 82,00 metros de eslora, 12,50 de manga y 7,80 de puntal, con un desplazamiento de 2.900 toneladas. Iba propulsado por dos motores diesel de 1.120 C. V. cada uno.

Aquella mañana la noticia trascendía cual reguero de pólvora por toda la ciudad: el “Ciudad de Valencia” había embarrancado en uno de los bajos de la bocana del puerto. El correo aparecía con el ancla de babor fondeada, que el capitán había ordenado dejar caer en el último momento intentando salvar una tragedia y una estacha largada al Moll de La Mola, mientras su roda descansaba sobre el bajo. Con el fin de intentar liberarlo y por orden del comandante de Marina, había llegado el remolcador de puerto de la Estación Naval, tras haberlo solicitado don Salvador Florit y, una vez entalingada una codera, comenzaba a tirar fuertemente mientras el buque daba, a su vez, atrás con toda su máquina.

EL "CIUDAD DE VALENCIA" EN PLENA MANIOBRA PARA SER SACADO DEL ATOLLADERO

EL “CIUDAD DE VALENCIA” EN PLENA MANIOBRA PARA SER REFLOTADO

Un numeroso gentío se había concentrado en las proximidades de las ruinas del Castell de Sant Felip siguiendo con notable curiosidad las operaciones de salvamento en posición privilegiada. El viento continuaba soplando huracanado y hacía mucho frío. Por fin, sobre las doce y media  del mediodía el buque comenzaba a ceder, levaba el ancla y manteniendo firme la estacha por estribor al Moll de La Mola y sujeto por la codera al remolcador inició la maniobra definitiva para salir de la zona en que se encontraba. A su alrededor permanecían otras embarcaciones pertenecientes a la Estación Naval, a pescadores y la del servicio de Prácticos del señor Mus, que actuaba de enlace entre el remolcador y la motonave y entre ésta y el punto de amarre del Moll de La Mola. Cierto es que había mucha mar y, en algunos momentos, las olas barrían las cubiertas de estas pequeñas embarcaciones. Una vez liberado y conducido hasta la altura de las boyas de fuera, el buque dio avante toda hacia fuera de puerto, describiendo una gran circunferencia para volver a enfilar su proa hacia el eje de la bocana, venciendo el viento racheado y la resaca de la mar existente en esos momentos, pasando el canal a toda velocidad hasta ganar el resguardo del puerto a la altura del Lazareto.

A las tres de la tarde se encontraba felizmente atracado y amarrado en el Muelle de Pasajeros y poco después subía a bordo el 2º comandante de Marina, don Carlos del Corral a interesarse por la situación que trasladaría seguidamente a los diversos medios de comunicación. En una breve intervención dio a conocer a los responsables de los mismos que el buque, a su entrada en puerto, se había visto sorprendido por una fuerte racha de viento y que gracias a la pericia de su capitán el señor Zaragoza, y de su actuación inmediata de soltar las anclas y dar marcha atrás, se habían evitado posibles desgracias personales. Tampoco las mercancías transportadas habían sufrido desperfectos así como tampoco el propio buque. El buzo de la Estación Naval estuvo reconociendo el casco e informó de que solamente tenía una pequeña abolladura en el mismo y unos pequeños boquetes que coincidían con los tanques de lastre de proa. En su momento y debido, quizá, a razones políticas se dijo que el buque no había embarrancado ya que esta situación había podido evitarse, y que la solicitud del remolcador había venido motivada por ser necesaria su colaboración en la maniobra de entrada al puerto.

LA MOTONAVE "CIUDAD DE TERUEL", SUSTITUTA DEL "CIUDAD DE VALENCIA"

LA MOTONAVE “CIUDAD DE TERUEL”, SUSTITUTA DEL “CIUDAD DE VALENCIA”

El hecho es que el “Ciudad de Valencia” marchó a Barcelona para subir al dique seco de los talleres Nuevo Vulcano donde tras ser sometido a un severo reconocimiento, le serían tapados los boquetes que se le habían producido en los tanques de lastre de la proa, sustituyéndole durante el tiempo en que se prolongaron los trabajos de reparación el “Ciudad de Teruel”, una motonave construida en 1955 por los astilleros Hijos de J. Barreras, de Vigo. Medía este último, 71,00 metros de eslora y estaba propulsado por un motor diesel de 4 cilindros de 1.800 C. V. que le confería una velocidad de 12 nudos.

Los prácticos, en el puerto de Maó, realizaban sus servicios a bordo de los botes del señor Mus, más conocidos como los botes de “Reynés”, botes abiertos, de cubierta corrida, en los que se las veían los días de lluvia y viento por los rociones , chaparrones y demás que tocaba aguantar a bordo. Don Salvador ya tenía in mente la idea de hacer construir una embarcación apropiada para ello, tal y como existía implantado en los demás puertos, y así nació la denominada “Mari Carmen”, aunque la utilizaría muy poco. La llegada del mallorquín Tolo Rigo tras la jubilación de su compañero don Juan Sintes, la idea tomó rápidamente forma y fue cuando se construyó el primer bote en los astilleros Justo Saura. Pero hasta entonces habían sido muchos, muchísimos, los chubascos que tuvo que soportar protegido tan sólo con un simple traje de agua.

LOS DOS BUQUES CISTERNA DEL GRUPO FIERRO ABARLOADOS AL MOLL DE PONENT

Otra faceta que se podría incluir en esta biografía sería que durante la permanencia obligada en este puerto de los petroleros del Grupo Fierro “Monterrey” y “Monterreal”, allá por los años 60-70, ejerció de capitán de los mismos a todos los efectos.

El sábado 17 de septiembre de 1977 vería reconocida su vida profesional en el marco de la Estación Naval de Mahón a través de un acto en cuyo transcurso le sería impuesta una condecoración. Su entrega en y para el mar, se veía recompensada tras las gestiones llevadas a cabo por el hasta entonces comandante militar de Marina el CN don José María Moreno Aznar. El nuevo comandante, CN don Emilio Nieto Rioboo, llevó a efecto la imposición de la Cruz del Mérito Naval de 2ª Clase con distintivo blanco en el transcurso de un acto en el que don Salvador permanecería en todo momento haciendo gala de una sencillez digna de encomio pues, a decir de los presentes, parecía que el mismo no fuera con él, sino que fuera uno más de los invitados. Una vez finalizada la imposición tuvo lugar un desfile de las fuerzas navales presentes.

EL DÍA DEL HOMENAJE. EN PRIMER TÉRMINO PUEDE VERSE AL COMANDANTE MILITAR DE MARINA Y, AL FONDO A LA DERECHA, A DON SALVADOR

EL DÍA DEL HOMENAJE. EN PRIMER TÉRMINO PUEDE VERSE AL COMANDANTE MILITAR DE MARINA Y, CASI AL FONDO A LA DERECHA, A DON SALVADOR

Entre las aficiones que le son conocidas estuvo la del maquetismo, para lo cual estaba dotado de gran paciencia, habilidad y meticulosidad. Uno de sus trabajos fue la construcción de un hermoso navío cuyas piezas se encargó de construir una a una -a mano- salvo las metálicas, porque le apasionaban los trabajos de carpintería, por lo cual era capaz de pasarse horas en la empresa de su hermano Juan (Aserradora Menorquina), o en los bajos de su vivienda, donde reproducía con gran precisión sillas y otras piezas del oficio. El ajedrez le llevó a hacerse socio del Centro Cultural de Es Castell.

Merced a su oficio, sería uno de los pioneros en utilizar el radioteléfono de VHF para comunicar con los barcos, en una época en que no existían costeras en la Isla, los equipos eran del tipo “walkie-talkie”, con los cuales intentaría comunicar con el buque de cabotaje “Urona” la noche en que a éste le faltó su máquina por una grave avería y tuvo que fondear a la espera muy cerca de las rocas del Cap de Favàritx hasta que llegara un remolque que le condujera nuevamente a Maó, donde permanecería amarrado por espacio de muchos meses. Pero para este hombre, la principal tragedia de su vida sería la pérdida de su joven hijo Emilio, de la cual no lograría reponerse nunca más.

Y así fueron pasando los años hasta que, tras padecer y soportar con gran serenidad una cruel enfermedad el 2 de octubre de 1980 fallecía en el Hospital Clínico de Barcelona. Quienes le conocieron y trataron dijeron de él que fue, siempre, un gran amigo de sus amigos.

EL HOMENAJEADO JUNTO A SUS COMPAÑEROS DE PROFESIÓN. A LA IZQUIERDA, TOLO RIGO, OTRO MAGNÍFICO PROFESIONAL, DESGRACIADAMENTE TAMBIÉN YA DESAPARECIDO.

EL HOMENAJEADO JUNTO A SUS COMPAÑEROS DE PROFESIÓN. A LA IZQUIERDA, TOLO RIGO, OTRO MAGNÍFICO PROFESIONAL, DESGRACIADAMENTE TAMBIÉN YA DESAPARECIDO.

Don Salvador Florit fue, ante todo, un verdadero “Menorquín de mar”, un hombre que amó el mar con auténtica pasión. Sobre esta pasión otro menorquín de reconocida reputación como lo era don Eusebio Lafuente Hernández, que llegaría a ser director general de la Cía. Trasmediterránea, describiría al capitán de un barco como “el único hombre de a bordo que carece de un puesto asignado en los botes de salvamento y el que, más de una vez sin tiempo de ‘llamar a Madrid’, ni para reunir un consejo de oficiales, tiene que tomar en unos minutos una grave decisión, en mitad de la mar, sintiendo más que nadie la auténtica ‘soledad del mando’. Un hombre que tiene que conocer perfectamente a su gente y a su barco para lograr identificarse con los mismos necesitando además reunir toda una gama de cualidades que, en un día de temporal, o en un desgraciado accidente, puede convertirse en protagonista de una tragedia y, además, ver arruinada una carrera conseguida duramente, a lo largo de toda una vida…” Y añadiría: “Don Salvador Florit fue un claro ejemplo de cómo debe de ser un buen capitán: conocedor a fondo de su oficio y poseedor de un verdadero arte para mandar. Era inteligente, persuasivo, ponderado, afable y poseedor de un gran corazón. Era, en resumen, el hombre que amaba profundamente la mar y su carrera”.

CRUZ DEL MÉRITO NAVAL DE 2ª CLASE CON DISTINTIVO BLANCO

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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