La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 1 – Aquellos buques…

*

MONOGRAFÍAS

*

LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

1 – (1917-1924), Aquellos buques… 

*

“DELFÍN”, UNO DE LOS PRIMEROS VAPORES DESTINADOS POR LA COMPAÑÍA A LA LÍNEA MAÓ-BARCELONA

*

Sería en noviembre de 1916 cuando en un despacho situado en Barcelona se reunían don José Juan Dómine, presidente de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y don Ernesto Anastasio Pascual, dos importantes navieros que, a la vista del conflicto europeo, el desorbitado aumento de los costes y la dificultad para participar en el libre tráfico marítimo por estar sujetos al servicio público otorgado por el Gobierno en base a la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909, decidían aunar esfuerzos y fusionar intereses para crear una nueva compañía capaz de afrontar las nuevas perspectivas de futuro. Ésta estaría dotada de los medios necesarios para acabar con el caos existente, que incluso permitía que un mismo servicio estuviera ofrecido hasta por tres navieras diferentes con las pérdidas que suponían para todas ellas ya que el Estado les otorgaba una mínima compensación estipulada bajo contrato por milla navegada. Los precios por servicio, esto es, por pasajero o tonelada de carga, debían atenerse a unas tarifas aprobadas previamente por el Gobierno el cual no permitía y tan siquiera se avenía a modificar. Participarían asimismo en su proyecto los navieros don Juan J. Sister, don Antonio Lázaro, don Vicente Ferrer, don Enrique García y otros importantes empresarios dispuestos a solucionar sus diversos problemas a través de la nueva sociedad. Con ello se ponía en franquía la creación de la que iba a convertirse en la naviera más importante de España: la Compañía Trasmediterránea. Sería entonces cuando don Ernesto Anastasio manifestaría que la fundación de la nueva compañía era “una de las cosas más importantes que se hacían en España”, sin duda, una definición completamente acertada pues, a punto de cumplirse su Centenario, continúa manteniéndose como una de las punteras del país.

EL GALLARDETE DE LA COMPAÑÍAEL GALLARDETE DE LA COMPAÑÍA

Las navieras fusionadas inicialmente fueron: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, de Valencia, la cual había nacido de la fusión de las navieras valencianas La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. Aportó los buques “Cabañal”, “Grao”, “Játiva”, “Sagunto”, “Villarreal”, “Canalejas”, “Vicente Ferrer”, “Vicente La Roda”, “A. Lázaro”, “J.J. Sister”, “Vicente Puchol”, “Ausias March”, “Barceló”, “Jorge Juan”, “Teodoro Llorente”, “J.B. Llovera”, “A. Cola” y “General Fernández Silvestre”, compromiso de construcción de otras unidades y la totalidad de las acciones; la Sociedad Anónima Navegación e Industria (Barcelona), presidida por don Enrique García Corrons, además de los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, dedicados a la reparación de buques, aportó los vapores “Atlante”, “Delfín”, “Reina Victoria”, “Hespérides” y el remolcador “Canarias”; la Sociedad Anónima Línea de Vapores Tintoré, de Barcelona, presidida por don Joaquín María Tintoré y Punyed aportó los vapores “Francolí”, “Tintoré”, “Turia”, “Tordera”, “Tambre”, “Torreblanca” y “Tirso”; la compañía naviera Ferrer y Pesset Hermanos, también de Valencia, aportó los vapores “Cullera”, “Comercio”, “Antonio Ferrer”, “Cirilo Amorós”, “C. Sorni”, “Antonia”, “S. Giner”, “Ruiz Capdepón”, “Marqués del Turia”, “Juan de Joanes”, “Pérez Pujol”, “Félix Pizcueta”, “Peris Valero”, “Españoleto”y “Poeta Querol”, siendo estas compañías las fundadoras de la poderosa naviera. Pero para que el plan trazado pudiera desarrollarse perfectamente y sin contratiempos, los miembros del Consejo de Administración decidieron ampliar la flota y, en 1917, adquirían la Compañía Marítima de Barcelona, con sede social en la Ciudad Condal, con sus vapores “Rius y Taulet”, “Juan Maragall”, “Torras Bages”, “Roger de Flor” y “Jacinto Verdaguer” y la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, de Sevilla, que aportó los “Andalucía”, “Aragón”, “Castilla”, “Cataluña” y Navarra” y, más adelante, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, con sede en las islas Canarias, con los vapores “La Palma”, “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “Gomera”, “Hierro, “Lanzarote” y “Fuerteventura”, y las dos que operaban en el sector de las Illes Balears. De La Marítima ya se ha citado el proceso, mediante el cual incrementaría su flota con los “Ciudadela”, “Isla de Menorca”, “Mahón”, “Menorquín” y “Monte Toro”. Por lo que concierne a la Compañía Isleña Marítima, de Palma de Mallorca, al tener concedidos igualmente sus correspondientes contratos por el Estado para operar, el camino pasaba también por la adquisición del total de sus acciones. La Junta de accionistas de la Isleña Marítima se manifestó totalmente en contra de la fusión pues no deseaban que desapareciera su, por aquel entonces, considerada como prestigiosa naviera, comprometiéndose para ello a no vender sus buques. Sin embargo en diciembre de ese mismo año, el empresario mallorquín Juan March, que había conseguido la compra de un elevado número de sus acciones (un paquete de 4.000) las cedía igualmente a la Compañía Trasmediterránea. Tras ello continuaron las negociaciones hasta que, a principios de 1918 y pese a la resistencia de quienes se oponían a su desaparición, conseguía convertirla en su filial, fórmula que se mantuvo hasta 1962. Los vapores aportados fueron “Miramar”, “Mallorca”, “Bellver”, “Balear”, “Isleño”, “Lulio”, “Rey Jaime I”, “Rey Jaime II”, “Cataluña”, “Ciudad de Palma” y “Formentera”.

UNA PESADILLA PARA LOS MENORQUINES A LA HORA DE VIAJAR A BARCELONA: EL VAPOR "CANALEJAS"

UNA PESADILLA PARA LOS MENORQUINES A LA HORA DE VIAJAR A BARCELONA: EL VAPOR “CANALEJAS”

Los inicios de la Cía. Trasmediterránea no fueron un camino relativamente fácil puesto que se tenían que organizar y actualizar una gran cantidad de buques (43, que en 1918 ascenderían a 53 y, en enero de 1921 a 72), muchos de ellos pequeños, viejos, antieconómicos y totalmente inadecuados para el proyecto. Sin embargo, la idea de conseguir un negocio moderno, amplio y eficaz fue motivo suficiente para crear y continuar llevando adelante la nueva compañía a la que ha estado, y continúa estando, estrechamente vinculada en sus comunicaciones la isla de Menorca.

EL VAPOR "MENORQUÍN" ZARPANDO DE PUERTO

EL VAPOR “MENORQUÍN”, ABSORBIDO JUNTO A LA NAVIERA PROPIETARIA MAHONESA POR LA NUEVA COMPAÑÍA, ZARPANDO DE ESTE PUERTO

Consumada la fusión la naviera se había hecho cargo de la concesión del Estado para las líneas de Canarias y África y en 1917 había iniciado las gestiones para poder hacerse con las correspondientes al archipiélago balear.

Con la llegada de la nueva naviera no cambió mucho más el panorama de las comunicaciones marítimas para Menorca. Se especuló bastante con los posibles motivos. ¿Fueron políticos o de otra  índole? El ambiente que se respiraba entre los diversos sectores económicos isleños durante los primeros meses de 1919 era de gran preocupación por la falta de regularidad en las líneas servidas por La Marítima. La prensa se hacía eco de las protestas de los comerciantes locales, quienes se veían impotentes en hacer progresar sus negocios puesto que ni recibía el género -quien lo necesitaba- ni podían servir sus pedidos a la península -quienes exportaban-, unas veces debido a las huelgas, otras por falta de abastecimiento de carbón a los vapores a causa de la guerra europea, y las más, por culpa de las furiosas y temibles tramontanadas que retenían los barcos sin poder zarpar hacia sus puertos de destino. En diversos sectores se culpaba incluso a los responsables de la naviera de la falta de decisión en salir de puerto en más de una ocasión y por ello, eran habituales las cartas de protesta remitidas a los medios de comunicación “…unas veces por mal tiempo y otras, por causas que ignoramos, la verdad es que estamos completamente incomunicados con la península gracias a la frescura inaudita de los señores que rigen nuestros destinos. Esta semana última nos han escamoteado el viaje directo y aún cuando el vapor llegó el domingo y pudo hacer dicho viaje esta es la hora que continúa amarrado a su fondeadero y que Menorca entera está a merced de las conveniencias de una familia…”. Por aquél entonces se publicaban dos diarios en Maó, además del semanario El Iris en Ciutadella: La Voz de Menorca -republicano, de izquierdas- y El Bien Público, -monárquico, de derechas-, tirándose entre ellos y en más de una ocasión algún que otro dardo, más bien envenenado, si había incompatibilidad de criterios en algún que otro asunto dado que, por más decir, eran la mayoría. El párrafo aludido pertenecía al primero de ellos, el cual advertía de que se solucionara la cuestión puesto que el público comenzaba a cansarse y no estaba dispuesto a tolerar por más tiempo lo que consideraban serios abusos. Veamos, pues, cuáles fueron sus relaciones con las comunicaciones marítimas con Menorca en estos primeros 25 años del siglo XX.

EL VAPOR "ATLANTE", EMPLEADO COMO BUQUE DE PASAJE EN TIEMPOS DE PAZ Y COMO CÁRCEL FLOTANTE FONDEADO EN CALA FIGUERA DURANTE LA GUERRA CIVIL

EL VAPOR “ATLANTE”, EMPLEADO COMO BUQUE DE PASAJE EN TIEMPOS DE PAZ Y COMO CÁRCEL FLOTANTE FONDEADO EN CALA FIGUERA DURANTE LA GUERRA CIVIL

Precisamente y tras su fundación, se estaban dando aquellos días los últimos pasos en la absorción de La Marítima (en fase de liquidación) por la Compañía Trasmediterránea, con lo cual sus vapores eran despojados de las imágenes corporativas (logos) de su antiguo propietario (una “M”) situados en ambas bandas de las chimeneas, siendo sustituídos por las clásicas franjas identificativas horizontales gualda-roja-gualda de su nueva armadora. Incluso se estaban retocando sus interiores y repasando las viejas máquinas de vapor adecuándolos para la nueva era. A finales de febrero tenía que finalizar su reparación el “Menorquín”, mientras que el “Monte Toro” ya había sido destinado a la línea Málaga-Melilla. El 14 de marzo eran retiradas las marcas en el vapor “Mahón” y La Voz de Menorca expresaba en un artículo el sentir de un sector crispado de la población menorquina: “Las planchas adosadas a la chimenea, que al contemplarlas nos decían con gruesos caracteres ‘ese vapor es vuestro, menorquines’, aquellos emblemas que nos producían una íntima satisfacción al asegurarnos que Menorca tenía su flota propia y que siempre de su pertenencia había crecido y prosperado… fueron depositadas en tierra, en el andén. Las arrancaron de la chimenea la ambición y el egoísmo. Son curvadas aquellas chapas y apoyada la convexidad sobre el suelo, servían de báscula a los chiquillos que sobre pisotearlas se columpiaban además. Toda una alegoría, estimados lectores, ¡triste alegoría!. Lo que inocentemente hacían los muchachos es de temer lo haga con el pueblo la endiosada compañía naviera encargada de los correos. Damos la voz de alarma ante el temor de que la poderosa y acaudalada Trasmediterránea pisotee a Menorca y sobre ella baile al tintineo del oro y de la plata. Ya no existe La Marítima. No tenemos ya flota propia…”. Pasaban los días y la polémica permanecía aún sobre el tapete porque se continuaban manteniendo los contactos con las unidades de la antigua flota, en la cual seguían navegando varios menorquines, ahora obligados a residir lejos de los suyos: “…siempre ha de resultar interesante cuanto afecte a estos vapores que fueron nuestros y que son, por decirlo así, pedazos arrancados de nuestra roqueta para agregarlos a otras tierras…”. Efectivamente, la nueva compañía se estaba haciendo con todo el capital y pertenencias de la antigua naviera menorquina, al mismo tiempo que de sus edificios. Don Juan F. Taltavull, hasta entonces director naviero, pasó a ser delegado en Menorca de la nueva propietaria. En el puerto, los viejos almacenes de carbón de La Marítima continuaron siendo vaciados sin ser repostados de nuevo. El hecho comenzó a causar honda preocupación entre el sector portuario puesto que su desaparición suponía la pérdida del puesto laboral para los peones que allí habían trabajado a lo largo de muchos años. Además trajo como consecuencia que se tuvieran que demorar diversas salidas puesto que los vapores carecían de combustible suficiente para iniciar sus viajes y no tenían dónde repostar.

BUQUE A MOTOR QUE TRAS SER BOTADO CON EL NOMBRE DE “GENERAL BERENGUER”, TRAS LA IMPLANTACIÓN DE LA REPÚBLICA SERÍA REBAUTIZADO CON EL NOMBRE DE “CIUDAD DE MAHÓN” POR LA COMPAÑÍA

Pero los problemas continuaban en lo referente al servicio de los buques: a las suspensiones de salidas por los temporales, si llovía con fuerza, se suspendían las labores de carga y descarga, con lo cual el barco demoraba su salida hasta el día siguiente, teniendo que añadir a estos inconvenientes la circunstancia de mantener un solo buque en la línea desde que se habían iniciado los conflictos bélicos en Europa.

Y nuevamente volvió a poner la guinda La Voz de Menorca el día en que se hacía efectiva la absorción definitiva de la naviera mahonesa. Su columna no podía ser más elocuente: “R.I.P. Hoy muere la antigua compañía de vapores menorquina La Marítima absorbida por la poderosa Trasmediterránea. En lo sucesivo todos los documentos se encabezarán con el nombre de la nueva compañía que adquirió nuestra flota y a la que hasta la fecha nada tienen que agradecer ni el pueblo en general, ni el comercio en particular. No se le debe ninguna mejora que redunde en beneficio del público”. Y otra: “Caciquismo naviero.- Aparte publicamos el aviso que en su estertor de agonía dirige al público La Marítima y con el que por cierto pretende justificar la barrabasada de suprimir hoy el vapor correo de Ciudadela a Palma. Debía marchar en el mismo una numerosísima excursión para animar en nombre de Menorca a nuestros futbolistas que allí en Palma juegan el campeonato y en tal momento se le ocurre al caciquismo naviero que nos imponen la Trasmediterránea y sus representantes en Menorca suspender autoritariamente un itinerario…” Lo que motivaba tal indignación era el hecho de que el “Ciudadela” estaba prolongando más de lo previsto en Barcelona su revisión anual y no ponían en su lugar a otro buque que lo sustituyera. Con el escrito esperaban un cambio en la planificación de la compañía y que movilizaran el “Mahón” que no tenía que incorporarse al servicio hasta unos días más tarde y mientras tanto permanecía amarrado en puerto. Y finalizaba con un “…medite bien el pueblo menorquín y sus representantes si nos conviene pasar, como hasta aquí, por cuantas arbitrariedades quiera el caciquismo naviero que padecemos o si procede cortar radicalmente estos abusos”.

Ciertamente pasarían muchos años más hasta que la Cía. Trasmediterránea destinara a las líneas que unen la Isla con Mallorca y la península barcos en correspondencia con los que operaban en el resto de sus líneas de soberanía. En su momento se adujo que era debido a causas puramente políticas, bien por ser Menorca republicana, bien por animadversión por parte de don Juan March, uno de los propietarios de la nueva armadora, que había tenido que abandonar apresuradamente la Isla en circunstancias poco claras o, también porque hubiera sido la nueva naviera hostigada continuamente a través de los medios de comunicación (hay que decir por otro lado, que El Bien Público, el otro periódico, nunca se mostró ni crítico ni censurable con la operación, sino más bien, procuró tender lazos de cooperación y de suavizar la situación generada). ¿Que cuál fue el motivo? Es de suponer que influyeron en parte todos ellos, añadiéndole además el carácter deficitario que tuvieron las comunicaciones marítimas con Menorca durante muchos años hasta llegar a la plena explosión, y con ello expansión, turística.

La flota que había constituido La Marítima, continuó prestando servicio en las diversas líneas que les eran encomendadas por la dirección de la nueva naviera, hasta ser dados de baja en la lista de flota y ser sustituidos por unidades más modernas.

EN PRIMER TÉRMINO EL VAPOR “REY JAIME II” EN SUS PRIMEROS VIAJES A ESTE PUERTO TRAS SER DESTINADO POR SU NUEVA ARMADORA (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

El 1 de octubre de 1918 se renovaba el buque a cubrir la línea con Barcelona y era destinado a la misma el “Rey Jaime II”, que había pertenecido a Isleña Marítima, de Palma, el cual llegaba al mando del capitán don Juan Amengual, suficientemente conocido en Menorca porque había tenido bajo su mando el vaporcito “Ciudad de Ciudadela”.

El 24 de octubre el “Rey Jaime II” era sustituído por el rápido “Mallorca”, otro vapor procedente de los astilleros italianos construido en su día para la Isleña Marítima.

EL VAPOR "MALLORCA", SIGUIENTE EN APARECER EN ESCENA

EL VAPOR “MALLORCA” EN SU ASPECTO INICIAL, SIGUIENTE EN APARECER EN ESCENA

El 10 de diciembre entraba por primera vez en este puerto el vapor “Rey Jaime I” al mando del capitán don Juan Estarellas. Fue construido en los astilleros N. Odero Sestri Ponente de Génova para los armadores N. Odero y Cía. siendo vendido posteriormente a la Isleña Marítima de Palma y en la actualidad propiedad de la Compañía Trasmediterránea. Llevaba como dotación 64 tripulantes y aparecía con su nuevo color corporativo blanco.

“ROGER DE FLOR”, UNO DE LOS VAPORES CARGUEROS PUROS DE LA NAVIERA

El 6 de mayo de 1919 entraba por primera vez con procedencia de los puertos de Valencia, Eivissa y Palma, el vapor “V. Puchol”, uno de los conocidos popularmente entre los empleados de la compañía como “las bicicletas” por su ligereza (los otros dos eran el “A. Lázaro” y el “J.J. Sister”, siendo todos ellos gemelos). Sustituía al “Mallorca” que una vez llegado a Palma tenía que quedar amarrado para ser sometido a un recorrido general, con repaso de máquina y limpieza de calderas. El recién llegado iba al mando del capitán don Jaime Pi.

“ARAGÓN”, OTRO VAPOR DE TRISTE RECUERDO YA QUE SERÍA EMPLEADO TAMBIÉN COMO CÁRCEL FLOTANTE EN ESTAS AGUAS DURANTE UN TIEMPO, EN EL TRANSCURSO DE LA CONTIENDA ESPAÑOLA

En 1920 se extinguía definitivamente La Marítima y con ello, muchos tripulantes menorquines que trabajaban en los vapores “Menorquín”, “Isla de Menorca” y también el “Monte Toro” tuvieron que regresar a sus hogares tras haber sido desenrolados por la nueva propietaria de la flota. Consecuencia de ello llegaban los primeros reajustes y las críticas de los comerciantes arreciaban contra la naviera porque remodelaba sus líneas de forma que un mismo vapor iba a cubrir varios itinerarios y la presencia de los frecuentes temporales impedía que se respetaran las fechas y horarios estipulados, al mismo tiempo que las tripulaciones se veían obligadas a trabajar hasta el borde del agotamiento. También el comerciante local había sufrido el aumento desproporcionado del importe de los fletes de un día para otro: la tonelada de jabón transportado pasó a costar de 11,50 a 35 pesetas; el cemento de 8 a 29,50; la gasolina de 25 a 53, por poner unos ejemplos. Por esta causa, un importante grupo de ellos se unió formando la Unión Comercial e Industrial de Menorca, fletando al motovelero de 200 tons. “Los Amigos”, que navegaba a 7 nudos de velocidad, que sería consignado a partir de entonces por el también agente de aduanas don Juan B. Taltavull.

Existían además otras quejas, tales como que tanto el “Isleño” como el “Mahón” transportaban sobre cubierta grandes partidas de ganado ocupando las mismas e impidiendo el libre tránsito de los pasajeros, que se mostraban indignados por esta causa, algo que no sucedía a bordo del “Rey Jaime I”.

VAPOR "ISLEÑO", QUE PERTENECIERA ANTERIORMENTE A ISLEÑA MARÍTIMA, LA NAVIERA DE MALLORCA

VAPOR “ISLEÑO”, QUE PERTENECIERA ANTERIORMENTE A ISLEÑA MARÍTIMA, LA NAVIERA DE LA ISLA VECINA

A finales del mes de agosto comenzaba a circular insistentemente el rumor de que en Palma se estaban llevando a cabo diversas reuniones y gestiones con la finalidad de montar una nueva naviera que diera oportuna réplica a la Cía. Trasmediterránea una vez había ésta acabado con las navieras locales isleñas. Parecía que se daba como segura la aportación por parte de dos personas de la suma de un millón de pesetas cada una y que la resultante pasaría a denominarse “La Nueva Isleña”, con sede en Palma. La idea pasaba por montar una flota capaz de competir con la naviera estatal y así poder acudir a la próxima licitación del Estado para la concesión de las líneas marítimas insulares. También se hablaba de que los buques serían de última generación,  incorporando todo el confort necesario para satisfacción del pasajero. Una naviera americana había ofrecido 10 vapores, mientras otra, ésta de nacionalidad inglesa, aportaría 2. A principios del mes de septiembre se decía que continuaban en Mallorca las gestiones para catalizar y consolidar a La Nueva Isleña, abriéndose una suscripción pública de capital. Entre sus primeros objetivos que ofrecían a los consumidores figuraban la recuperación de las antiguas unidades.

Y también por estas mismas fechas se llevaba a cabo la subasta de las líneas marítimas de soberanía por parte del Estado, esto es, Baleares, Canarias y Norte de África. Tan sólo se presentó a la mesa de licitaciones la Cía. Trasmediterránea quien, en razón a su incuestionable poderío, había aceptado la totalidad de los puntos contenidos en el extenso pliego de condiciones. Por otro lado nada se sabía de la situación de La Nueva Isleña, que parecía haber desaparecido del foro marítimo.

A mediados de noviembre los problemas del transporte marítimo eran bastante importantes. Los vapores correos acusaban grandes retrasos con denotada frecuencia debido a su antiguedad lo que hacía tener bastante molestos tanto al sector comercial como a sus potenciales pasajeros. El presidente de la Unión Comercial e Industrial decidió cursar un telegrama de protesta en este sentido al Ministerio de Fomento: “…servicios presta Cía. Trasmediterránea entre Maó y Barcelona es pésimo. Vapor ‘Mahón’ viajes directos emplea dieciocho horas, caso jamás visto. Hoy tendrá que suspender viaje por ser la hora de salida las 19:00 y llegará sobre las 22:00, habiendo salido de Barcelona ayer tarde a las 17:00. Pasajeros protestan larga permanencia dentro vapor. Comerciantes e industriales por los perjuicios ocasiona dicha irregularidad. Estamos peor que en plena guerra pues carbón pésimo y mal estado fondos dicho vapor impiden pueda prestar un buen servicio siendo por el contrario penoso ya que se requieren dos buques para llevarlo a cabo en condiciones. Rogamos sientamente vuecencia ponga remedio urgente a este servicio impropio de esta época presente poniéndonos al nivel que requiere la rapidez de comunicaciones que tan necesaria es para la vida de las regiones aisladas como la nuestra. El Presidente, Domingo Estrada”. El ministerio, una vez recibido el mensaje, lo retransmitió a la naviera inmediatamente.

Comenzaba el año 1921 llevándose por fin a cabo la remodelación de los itinerarios marítimos de las Illes Balears que la naviera había diseñado y que tenía que haber puesto en servicio a principios del pasado mes de octubre, de acuerdo con el contrato de concesión suscrito con el Estado. Con ella la naviera atendería las sugerencias que le habían sido presentadas por las autoridades y sectores económicos menorquines en cuanto a los servicios que con la isla se referían. Los vapores destinados a cubrir las mismas fueron el “Jorge Juan”, al mando del capitán don Mateo Seguí; el “Mahón”, capitán don Juan Femenías; el “Ausias March”, capitán don Joaquín Seoane y, por último, el “Ciudadela”, capitán don Bernardo Seguí.

VAPOR "JORGE JUAN"

VAPOR “JORGE JUAN”

A mediados del mes de enero se hacía pública la respuesta que había dado la dirección de la compañía al ministro de Fomento en relación a las quejas y denuncias presentadas al ministerio por diversos sectores de Menorca. En su escrito relacionaba las reclamaciones a los intereses del consorcio Unión Comercial e Industrial de Menorca, que era un competidor de la naviera al tener fletado el pailebot “Los Amigos”. Y por lo que se refería a la lentitud de los vapores que ocasionaban grandes retrasos e incluso suspensiones en la programación eran debidos a la mala calidad de las pinturas utilizadas en el dique de Barcelona que, en lugar de tener una efectividad de ocho meses, apenas alcanzaban uno, contando además con la meteorología de la zona la cual, como era sabido, resultaba regularmente adversa para la navegación.

LLEGADA DE TROPAS A BORDO DEL "REINA VICTORIA" EN MAYO DE 1925 (Foto cortesía de XISCO STURLA)

LLEGADA DE TROPAS A BORDO DEL “REINA VICTORIA” EN MAYO DE 1925 (Foto cortesía de XISCO STURLA)

Cabe recordar que era algo habitual en estos años el que los barcos de la Cía. Trasmediterránea, como adjudicataria del servicio público, fueran requeridos constantemente por el gobierno para efectuar distintos traslados de tropas, algo que estaba contemplado en el contrato de concesión del servicio. Ello era motivo de que los buques, que se encontraban cubriendo las diferentes líneas de soberanía, tuvieran que ser cambiados constantemente, normalmente a peor. Las llegadas y salidas de tropa siempre resultaban espectaculares y multitudinarias.

El hecho de que los frecuentes temporales azotaran estas aguas hacían que los vapores de Barcelona y otras líneas llegaran con unos notables retrasos sobre sus horarios, o suspendieran los viajes. Mal tiempo y malos barcos resultaban una mala combinación que enfadaba al público. Existían vapores peores que otros, como el “Canalejas”, que favorecía que diversos sectores profesionales de la población continuaran desacreditándole al tildarle de “rápido”, “tortuga” y “cangrejo”.

Sobre la segunda quincena del mes de marzo de 1922 corrían rumores de una posible escisión en el seno de la naviera que estaría encabezada por el señor Ferrer y Pesset, de quien se dijo intentaba hacerse con La Isleña Marítima, la naviera de Mallorca que aún no había perdido su personalidad jurídica, y que contaba con los vapores “Rey Jaime I”, “Rey Jaime II”, “Mallorca”, “Balear”, “Bellver”, “Cataluña”, “Isleño”, “Ciudad de Palma”, “Lulio” y el remolcador “Formentera”. A esta flota se le pretendía unir la que perteneció a La Marítima: “Menorquín”, “Monte Toro”, “Isla de Menorca”, “Mahón” y “Ciudadela”. El señor Ferrer y Pesset era diputado y, al mismo tiempo, uno de los directores de la Cía. Trasmediterránea. Para resolver esta cuestión fue convocada para los días 25 y 30 del mes de marzo una junta en las oficinas centrales de la naviera, pero a tal convocatoria se opondría el señor Tintoré, otro de los directores quien se manifestaba dispuesto a cerrar el paso a la pretendida operación. Y así fue que la escisión terminó por diluirse lánguidamente. Sin embargo las quejas sobre el servicio dispensado por los vapores correos continuaba y por fin el día 10 de julio se sustituía el “Balear”, que tardaba hasta dieciséis horas en culminar la travesía Maó-Barcelona, por el “Mahón”, mientras el primero era destinado a cubrir la línea Maó-Alcúdia-Barcelona. El lento andar del “Balear” hacía que el servicio de correspondencia pública que tenía encomendado entre el exterior y los diferentes pueblos de la isla se convirtieran en un auténtico caos.

Pasarían aún muchos años antes de que la compañía destinara barcos decentes a las líneas marítimas de Menorca. A sus líneas venían a “morir” los barcos a medida que iban a ser retirados del servicio bajo la escusa de ser “deficitarias”.

LOS PRIMEROS VAPORES 

(Características)

*

(Se excluyen los procedentes de las navieras baleares absorbidas por la compañía)

“A. LÁZARO”

EL VAPOR "A. LÁZARO" FONDEADO EN EL PUERTO DE MÁLAGA EN SUS PRIMERAS ETAPAS. (Colección VICENTE SANAHUJA - www.vidamaritima.com)

EL VAPOR “A. LÁZARO” FONDEADO EN EL PUERTO DE MÁLAGA EN SUS PRIMERAS ETAPAS. (Colección VICENTE SANAHUJA – www.vidamaritima.com)

El 17 de abril de 1918 entraba el primer vapor perteneciente a la Compañía Trasmediterránea como tal y nuevo en estas aguas, el “A. Lázaro”, que cubría la ausencia del “Monte Toro” el cual había entrado en reparación. Se trataba del primer vapor aportado por la Cía. Trasmediterránea de servicio de pasajeros que no perteneciera a las antiguas flotas de Baleares. Una novedad por su parte, que llamó la atención a todo el personal portuario, es que no pitó a la entrada. Se daba la circunstancia de que, desde tiempo inmemorial, todos los vapores correos al llegar a puerto hacían sonar sus silbatos o tifones, de forma que servía de advertencia sobre su presencia a quienes tenían que bajar a esperar a algún familiar o conocido. Incluso a los curiosos que, de no dar el aviso, cuando llegaban quedaban chascados puesto que el personal ya había desembarcado. Pero en sus siguientes escalas volvió a hacer lo mismo, lo que originó las quejas por parte del público. Al principio se imaginaban que se trataba de un simple olvido pero al comprobar la reincidencia se quejaron al delegado de la naviera. Volvió a pitar a su llegada, pero poco a poco dejó de hacerlo nuevamente.

“JORGE JUAN”

VAPOR "JORGE JUAN" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “JORGE JUAN” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

En la mañana del 16 de septiembre de 1920 dejaba caer sus anclas en este puerto y por primera vez, el vapor “Jorge Juan”, al mando del capitán señor Fábregues. Procedía de Barcelona y Alcúdia como sustituto del “Mahón”, que había subido a dique en Barcelona para ser sometido a un rápido recorrido de su casco. El viaje tenía el carácter de extraordinario, de modo que la siguiente escala volvería a estar cubierta por el titular. El “Jorge Juan” estaba matriculado en la lista de Valencia y se daba por hecho de que a partir del próximo octubre, y de acuerdo con el plan de navegación presentado por la compañía al Estado para la ratificación del contrato, pasaría a cubrir el itinerario Maó-Barcelona-Palma-Valencia. Sus líneas exteriores se asemejaban bastante a las del “Isla de Menorca”, aunque de proporciones bastante más generosas. Como primer oficial en su dotación figuraba el menorquín don Antonio J. Tudurí. El vapor había sido adquirido en 1910 a la naviera británica London & Edimburgh, que a su vez lo había bautizado como “Iona”, por la española radicada en Valencia La Roda Hermanos que, al fusionarse con la Compañía Valenciana de Navegación, formó la nueva Compañía Valenciana de Vapores Correos de África que, a su vez, sería absorbida por la Trasmediterránea. El vapor había sido construído en 1883 por los astilleros J. & G. Thompson Clydebank, siendo sus carcaterísticas más importantes un desplazamiento de 1.710 toneladas, 86,00 metros de eslora, 9,78 de manga y 5,15 de calado. Incorporaba una máquina alternativa de triple expansión S. & H. Morton & Co. Leith de 461 CV, que le permitía navegar a una velocidad de 10,5 nudos. Su capacidad era de 110 pasajeros. En marzo de 1931 quedó fuera de servicio siendo amarrado en Maó, donde sería adquirido por el industrial don Vicente Marí que procedería a su desguace definitivo en sus instalaciones.

“V. PUCHOL”

PERSPECTIVA DEL VAPOR "V. PUCHOL"

PERSPECTIVA DEL VAPOR “V. PUCHOL”

"V. PUCHOL". CUBIERTA DE BOTES (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

“V. PUCHOL”. CUBIERTA DE BOTES (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El 6 de mayo de 1919 entraba por primera vez en este puerto con procedencia de los de Valencia, Eivissa y Palma, el vapor “V. Puchol”, uno de los conocidos popularmente entre los empleados de la compañía como “las bicicletas” por su ligereza (los otros dos eran el “A. Lázaro” y el “J.J. Sister”, siendo todos ellos gemelos). Sustituía al “Mallorca” que una vez llegado a Palma tenía que quedar amarrado para sufrir un recorrido general, con repaso de máquina y limpieza de calderas. El recién llegado iba al mando del capitán don Jaime Pi. Sin embargo, hay que decir que el anuncio de su llegada a la Isla había levantado ciertos resquemores entre la población pues siendo gemelo del “A. Lázaro”, creían que presentaría los mismos defectos que este último, bastante descuidado. Cuando se visitó al “V. Puchol” se pudo comprobar que, siendo gemelos en las líneas exteriores, los interiores eran sin embargo, bastante diferentes. Presentaba una limpieza total y la tripulación se asemejaba bastante en don de gentes y atención de cara al pasajero a las que estaban acostumbrados y que pertenecían a los vapores de La Marítima y La Isleña. Este vapor había sido construido en los astilleros Odero de Génova y había sido destinado a realizar viajes entre puertos italianos. Estaba preparado para servir como crucero rápido auxiliar para la armada italiana. La sala de calderas del vapor “V. Puchol” había sido protegida mediante una plancha de acero blindado de 30 milímetros de espesor y en la cubierta se encontraban previstos los espacios y anclajes necesarios para ser artillado en cualquier momento. En su día había sido botado con el nombre de “Mario Polo”. Incorporaba dos máquinas de 4.200 CV. y 4 calderas sistema Pacop. Su velocidad de crucero era de 16 nudos, aunque podía lograr una velocidad punta de 19 nudos por hora.

Una anécdota acaecida en su servicio con Maó a principios de junio de 1923, en que tenía que sustituira al “Mahón” por tener este último que subir a dique, invirtiendo más de veinticuatro horas lo que hacía saltar nuevamente las iras del usuario, tuvo lugar como sigue: El personal afecto a la Consigna y a la colla portuaria, a la vista de la tardanza de la entrada del vapor en puerto, optaron por retirarse pasadas las doce de la noche. Cuando llegó el barco pudieron conocerse las circunstancias que habían concurrido en su dilatada travesía. El “V. Puchol” se encontraba amarrado desde hacía algún tiempo en el puerto de Barcelona y había entrado en dique para ser limpiado en sus fondos para poder sustituir al “Mahón” en primer lugar y al “Ausias March” cuando el anterior fuera nuevamente repuesto en su línea, pero parecía ser hubieron diversos contratiempos que hicieron adelantar la sustitución, de modo que al iniciar la línea, no se había podido llevar a cabo el repaso a la máquina y al grupo de calderas, teniendo que hacerse a la mar con los pasajeros y la carga a bordo sin haber realizado prueba alguna. Poco antes de la hora de salida reventaron unos tubos de las calderas, que serían reparados por el propio personal de Máquinas. A todo ello, el pasaje se encontraba a bordo y comenzaba a preguntarse cuándo zarparían con rumbo a Maó. Al solicitar información a la tripulación, la respuesta fue que en un máximo de sesenta minutos. Algunos pasajeros decidieron entonces retirarse a sus camarotes y despertarían ya a la mañana siguiente en las cercanías del puerto de destino. Pero cuál sería la sorpresa cuando al levantarse pudieron observar que continuaban permaneciendo amarrados en los muelles del puerto de Barcelona. Serían las nueve de la mañana cuando por fin se ponía en marcha, navegando a 7 nudos por el temor de que reventara algún tubo más de las agotadas instalaciones mecánicas del vapor. El caso es que se tardaron veinticuatro horas y media en cubrir el recorrido y, una vez en puerto fueron requeridos inmediatamente los servicios de los Talleres Parpal para revisar a fondo la mecánica. También, y por orden del comandante de Marina, se personó a bordo el primer maquinista de la Armada con plaza en la Base Naval a inspeccionar el estado de la máquina. Zarpó con rumbo a Barcelona a las ocho y media de la tarde, pero invirtió otras veinticuatro horas en cubrir el recorrido ante el temor de una nueva aparición de la incómoda avería. El barco se encontraba al mando del capitán don Jaime Giménez.

“AUSIAS MARCH”

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR QUE PERTENECIERA A ISLEÑA MARÍTIMA "AUSIAS MARCH"

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR QUE PERTENECIERA A LA COMPAÑÍA VALENCIANA DE VAPORES CORREOS DE ÁFRICA, “AUSIAS MARCH”

El 4 de enero de 1921 entraba por primera vez el “Ausias March”, capitán Joaquín Seoane. Este buque, de construcción antigua, contaba con una cámara de 1ª clase bastante acertada. Por lo visto, al ser incorporado a la línea, el barco se encontraba en plenos trabajos de recuperación y tal y como se encontraba, tuvo que hacerse a la mar para prestar el servicio de correo. En tales circunstancias se podía observar perfectamente alguna suciedad interior y bastante óxido en sus exteriores. No obstante, la tripulación estaba trabajando a fondo a fin de tenerlo en perfectas condiciones cuanto antes. Esta unidad había sido otra de las aportaciones de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Había sido construído en 1889 en los astilleros Earle’s Co. Ltd. Hull, con el nombre de “Blarney” para la naviera City of Cork Packet, siendo adquirido por la naviera española en 1910. Desplazaba 1,310 toneladas y medía 78,30 metros de eslora, 9,73 de manga y un calado de 4,90. Incorporaba una máquina de vapor alternativa de triple expansión de 200 CV. que le confería una velocidad de 9 nudos.

Como anécdota cabe citar que el 20 de febrero de este mismo año tenía anunciada su entrada procedente de Barcelona y Alcúdia, pero no llegó. Sin embargo, si se recibió un telegrama del capitán manifestando que había zarpado de Barcelona a la hora señalada con 27 toneladas de carga general para el puerto de Alcúdia y ninguna para Maó, por lo que tras desembarcar al pasaje y descargar las mercancías saldría directamente para Barcelona, puerto donde debía de embarcar personal de tropa con destino a Melilla. Posteriormente se recibiría otro telegrama del consignatario de Alcúdia en el que se precisaba que el citado vapor había sufrido avería en la máquina al hallarse a 22 millas de Barcelona, tras haber salido de ese puerto, por lo que tuvo que regresar al mismo. Un nuevo despacho confirmaría una avería en los conductos de las calderas de la máquina, lo que motivaba su sustitución por el “Villarreal”, que zarparía de Barcelona a hora de itinerario junto con el “Mahón”, este último, en viaje directo entre ambos puertos. Todos estos hechos se convirtieron en el tema del día, con comentarios y opiniones para todos los gustos, puesto que en la Isla existía desde hacía meses una clara animadversión contra la naviera al considerarse, decíase que con todas las pruebas en la mano, que Menorca no se encontraba atendida de forma adecuada. Y para más inri, un fuerte temporal de levante impedía la salida de ambos buques. El 26, por fin llegaba el “Mahón”, mientras que el 27 lo efectuaría el “Villarreal”. En las aguas de Menorca, el tiempo último había recrudecido a xaloc duro que originaría mar muy gruesa. Vapor de escasa capacidad, ocho años después la naviera decidió reconvertirlo en pontón y, en 1928, era adquirido por don Vicente Marí para proceder a su desguace.

“VILLARREAL”

VAPOR "VILLARREAL".(Cortesía de www.trasmeships.es)

VAPOR “VILLARREAL” (Cortesía de www.trasmeships.es)

Sobre las ocho y media de la tarde del día 27 de febrero de 1921 fondeaba el “Villarreal” procedente de Barcelona y Alcúdia. Su llegada no transcurriría precisamente en olor de multitudes. Era la primera vez que entraba en Maó y su aspecto no podía ser más desolador: aparentaba ser un vapor descuidado, sucio y falto de pintura. Su aspecto era más el de un buque de carga que de transporte de pasaje y correo, que era de lo que se trataba. Lo que se podía vislumbrar de su obra viva indicaba que precisaba a gritos ser subido a dique. Por la descripción que se ofrecía sobre él se puede decir que había sido construído en Newcastle (Inglaterra) con el nombre de “Orotava” para la Forwood, Paton & Co., por los astilleros W. Dobson & Co. Desplazaba 1.870 toneladas y sus medidas eran 70,57 metros de eslora total, 10,31 de manga y 5,10 de calado. Incorporaba una máquina alternativa de triple expansión J. Dickinson & Sons Ltd., de Sunderland, de 208 CV. que le permitía navegar a 12,8 nudos. Sus armadores le situaron en una línea de cabotaje entre puertos británicos y canarios, con escalas intermedias. Fue adquirido por la naviera valenciana en 1908 que lo rebautizó con su actual nombre con el que pasaría al gallardete de la Cía. Trasmediterránea. En 1928 fue amarrado y en 1931 vendido para su posterior desguace. Disponía de 4 grandes bodegas. La cámara de 1ª era espaciosa, estaba situada en el centro y disponía de dos literas en cada camarote. El salón era sencillo y sin lujos. En referencia a la cámara de 2ª, ésta se hallaba situada en la popa, de poca cabida y carencia de salón, reuniendo en general malas condiciones para el pasaje. El capitán era don Honorato Bonet y el segundo oficial, el mahonés don Juan Pons. En baixamar se consideraba oportuno hacer saber a la naviera que el barco más adecuado para cubrir la línea de escala en Alcúdia era el “Isla de Menorca”, siempre que se llevara a cabo la reinstalación de la cámara de 2ª clase, un tema del cual se estaba hablando bastante por aquellos días.

“VICENTE LA RODA”

EL “VICENTE LA RODA” REBAUTIZADO COMO “JUAN ILLUECA”

El 13 de marzo DE 1921 entraba el “Vicente La Roda” al mando del capitán Juan Tonda. Se trataba de un vapor construído por el armador T. Wilson en 1899 a los astilleros J. Scott & Co. Ltd. Kinghorn, que sería botado con el nombre de “Una”. Desplazaba 1.500 toneladas y medía 78,27 metros de eslora, 10,43 de manga, 5,05 de puntal y 5,15 de calado. Estaba impulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 1.120 CV., producto de los talleres mecánicos del propio astillero británico, que le conferían una velocidad de crucero de 13 nudos. Había sido adquirido por la naviera valenciana La Roda Hermanos en 1910, que lo rebautizaron con el nombre de “Vicente La Roda”, el mismo del fundador de la nueva propietaria, posteriormente Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Al ser absorbida por la Cía. Trasmediterránea, el vapor continuó prestando los mismos servicios que hasta entonces, siendo en 1921 destinado a la línea Barcelona-Maó. Hay que decir que el 8 de mayo de 1938, durante la contienda española, fue hundido por la aviación nacional en el puerto de Palamós. Finalizada la guerra la naviera decidió venderlo dado el elevado coste de su reflotamiento y reparación, siendo adquirido por la naviera valenciana Viuda de Enrique Illueca que, tras reflotarlo y repararlo, lo rebautizó con el nuevo nombre de “Juan Illueca”.

La presencia del “Vicente La Roda” no alegró mucho a los posibles usuarios. Sus características eran similares a los “Ausias March” y “Villarreal”, reuniendo todos ellos malas condiciones para el pasajero al tener las cámaras muy reducidas en beneficio de la capacidad de carga. Los pasajeros se encontraban muy quejosos de las cualidades de estos vetustos vapores y se comenzaban a preguntar cuándo se pondría en la principal línea marítima de la Isla un buque verdaderamente capacitado para el transporte de pasajeros.

“CANALEJAS”

PERSPECTIVA DEL VAPOR "CANALEJAS"

PERSPECTIVA DEL VAPOR “CANALEJAS”. OTRA PESADILLA PARA LOS PASAJEROS MENORQUINES

El 2 de abril de 1921, el vapor “Vicente La Roda” era sustituído por el “Canalejas”, que navegaba al mando del capitán don Juan Fábregas. Era la primera vez que llegaba a este puerto y a la vista del producto, no tardaba la prensa en estallar. El 4 de abril los medios de comunicación locales volvían a poner el grito en el cielo: “El viernes pasado nos visitó por primera vez otro cascajo de los muchos que tiene la Cía. Trasmediterránea, o sea, el vapor ‘Canalejas’. Anda peor que Romanones. En la travesía de Barcelona a ésta invirtió nada menos que diecisiete horas, de modo que se puede deducir que navegaba a 9 nudos, aproximadamente. El barco es parecido a los demás que componen la flota y que ya han pasdo por este puerto. Se necesita desparpajo para mandar un buque como el nombrado y, para más burla del público, ponerlo en la línea directa…”. Lo que parecía tomar de cada vez más impacto en la opinión pública era que la formación de la Compañía por fusión de diversas navieras del país había sido un gran acierto de sus dirigentes, propietarios o gerentes de las diferentes navieras originales, muchas de las cuales habían mantenido a flote hasta entonces auténticos montones de chatarra. Empresas que, muy posiblemente, hubieran desaparecido debido a la precariedad de sus medios. Quizás, las dos de las islas Baleares fueran quienes aportaran los vapores en mejores condiciones. Con referencia al mencionado “Canalejas”, este había sido construído en 1878 por los astilleros M. Pearse & Co. Ltd., de Stockton (EE.UU.) con el nombre de “Empusa”, atendiendo un encargo de la Collings & Co.,de Londres. En 1883 fue vendido a la Forwood & Paton quien, a su vez, lo volvió a vender a la Mersey Steamship Co. Ltd. Durante estos últimos años navegó entre puertos británicos y canarios, tomando la compañía el nuevo nombre de Morocco, Canary Islands & Madeira Line of Steamers, manteniendo siempre su nombre original. En 1895 fue adquirido por La Roda Hermanos siendo rebautizado como “Canalejas”, terminando como la naviera en la integración de la Trasmediterránea. Sus características son 1.910 toneladas de desplazamiento, 75,90 metros de eslora, 8,93 de manga y 4,60 de calado. Equipaba una máquina de vapor Blair & Co. Ltd. de 151 CV. que le conferían una velocidad de 10 nudos. En 1932 fue vendido tras ser sacado a subasta a los menorquines don Vicente Marí y don Juan Arguimbau, zarpando del puerto de Cartagena trayendo a remolque el submarino “Isaac Peral”, adquirido por el primero para proceder a su desguace en Maó. Tras dejarlo en Cala Figuera, zarpó nuevamente con rumbo a Ciutadella, donde quedó amarrado para ser igualmente desguazado.

“REINA VICTORIA” (CIUDAD DE MELILLA)

VAPOR "REINA VICTORIA" QUE CON LA REPÚBLICA PASARÍA A DENOMINARSE "CIUDAD DE MELILLA"

VAPOR “REINA VICTORIA” QUE CON LA REPÚBLICA PASARÍA A DENOMINARSE “CIUDAD DE MELILLA”

El 24 de febrero de 1923 entraba por primera vez el vapor “Reina Victoria” (futuro “Ciudad de Melilla”) procedente de Valencia y Palma. Venía en sustitución del “Jorge Juan”. Iba al mando del capitán don Antonio Dezcallar. Estaba matriculado en Barcelona, donde había sido sometido a remodelación por los Talleres Nuevo Vulcano. Disponía de amplias bodegas, así como cámaras de 1ª, 2ª y 3ª clase, situadas en el centro, popa y proa, respectivamente. Los salones y comedores eran bastante sobrios y estaban elegantemente decorados. Fue construído en 1907 por los astilleros Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd., de Newcastle para la naviera española Navegación e Industria y bautizado con este nombre. Desplazaba 1.247 toneladas y sus medidas eran 93,86 metros de eslora, 11,97 de manga y 5,30 de calado. Como propulsión disponía de una máquina alternativa de triple expansión construída por los propios astilleros, de 223 CV. que le confería una velocidad de crucero de 11 nudos. Su capacidad era de 120 pasajeros. La armadora lo puso a navegar en la línea Cádiz-Canarias. Al formarse la Compañía Trasmediterránea, lo puso a navegar entre Málaga y Melilla, así como en los sectores del Estrecho y Baleares. Sería en abril de 1931 que, con el advenimiento de la República cambió, como sucediera con todos los buques que ostentaban nombres relacionados con la realeza, el nombre de “Reina Victoria” por el de “Ciudad de Melilla”, navegando con este nombre en diferentes líneas hasta que, en los años cincuenta fue dado de baja y desguazado. Cuando llegó por primera vez a Maó, se encontraban trabajando aún a bordo diversos obreros que le estaban dando los últimos retoques tras los trabajos a que había sido sometido durante varios meses en el puerto de Palma.

“ATLANTE”

VAPOR “ATLANTE”, TESTIGO DE LAMENTABLES Y TRÁGICOS SUCESOS DURANTE LA GUERRA ESPAÑOLA MIENTRAS SE ENCONTRABA FONDEADO EN CALA FIGUERA SIENDO EMPLEADO COMO CÁRCEL FLOTANTE

El 8 de septiembre de 1923 igualmente fondeaba por primera vez el vapor “Atlante”, de la matrícula de Barcelona y perteneciente a la flota de la Cía. Trasmediterránea. Procedía de Valencia y Palma en sustitución del “Jorge Juan”, que había pasado a limpiar calderas en Palma. Este vapor dispone de la cámara de 1ª clase en el centro del casco, mientras la de 2ª se encuentra en la proa. En el tercio de popa lleva instalada la máquina. Había sido sometido a un severo repaso en los astilleros de Palma por espacio de un mes y medio. Su capitán era don Jaime Felpi. Había sido construido en 1894 en los astilleros Swan, Hunter, Wigham Rochardsons & C0, de Newcastle, para la Tyne-teas con el nombre de “New Londoner”, hasta ser adquirido en 1910 por Navegación e Industria que, con el nombre de “Atlante” lo destinaría a la línea Cádiz-Canarias. Su línea era muy particular, puesto que disponía de tres palos y la chimenea, muy alta, sobresalía del último tercio del casco, al encontrarse allí emplazada la máquina. En 1917 se incorporó a la Trasmediterránea. Entre 1923 y 1935 fue asiduo en las líneas de la península y Baleares, permaneciendo largas etapas amarrado como reserva en el puerto de Palma. El 29 de febrero de 1936 llegaba a Maó, siendo usado como buque-prisión, de triste recuerdo en la historia de la Isla. Como características principales tenía 89,10 metros de eslora, 10,21 de manga, 4,10 de calado y capacidad para 110 pasajeros. Desplazaba 1.456 toneladas y llevaba instalada una máquina alternativa de triple expansión, del propio astillero, que con sus 390 CV. le confería una velocidad de crucero de 11 nudos.

“TINTORÉ”

ÓLEO DEL VAPOR "TINTORÉ" (Cortesía de la FAMILIA TINTORÉ, Barcelona)

ÓLEO DEL VAPOR “TINTORÉ” (Cortesía de la FAMILIA TINTORÉ, Barcelona)

El 14 de octubre de 1924 era destinado a la línea Barcelona-Maó con escala en Alcúdia el vapor “Tintoré”, que visita por primera vez este puerto. Construido en 1869 con el nombre de “Rocquelle” por los astilleros Randolph, Elber & Co. Ltd. de Glasgow para la British & African Steam Navigation, de Glasgow, fue adquirido en 1882 por la Línea de Vapores Tintoré, de Barcelona, siendo rebautizado como “Tintoré”, nombre que mantendría hasta el final de sus días. Navegó en la línea del Reino Unido y Alicante-Orán-Almería. En 1892, encontrándose fondeado en la ría de Pontevedra, fue abordado por el trasatlántico “Ciudad de Barcelona”, de la naviera Prats y Cía., con resultado de diversas averías en su costado de estribor y varada. Cuando en 1917 paso a integrarse en la flota de Trasmediterránea fue destinado a prestar sus servicios en las líneas de Baleares. Fue desguazado en 1936. Llegaba al mando de su capitán don Antonio Caviglia. Era el clásico buque de cubierta corrida.

*

SÍGUENOS DESDE

FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

*

TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

*

Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

* * *

De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

Anuncios