La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 3 – (1930-1931)

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

3 – (1930-1931), Crónica de un bienio histórico

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VAPOR CARGUERO “RÍO MIÑO”

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En la tarde del 20 de enero de 1931 suspendía su salida hacia Barcelona el vapor “Monte Toro”. Hacía varios días que el tiempo había vuelto a recrudecer y las aguas de estas costas se encontraban fuertemente encrespadas. Durante la última travesía de Barcelona a Maó había capeado el durísimo temporal en cuyo trancurso, cuando transcurrían más o menos las dos de la madrugada, un fuerte golpe de mar le alcanzaba por el costado de babor con el resultado de dos vidrios rotos del primer puente y una puerta de madera reforzada de las utilizadas para cerrar el paso a cubierta, completamente arrancada de sus goznes. A indicación del capitán, todos los pasajeros que viajaban en cubierta fueron recogidos en el interior de las cámaras por motivos de seguridad y evitar posibles desgracias personales.

A las ocho de la tarde del 10 de febrero entraba el vapor perteneciente a la Compañía “Rio Miño”, procedente de Avilés. Portaba 1.328 toneladas de carbón mineral para reabastecer los depósitos de la naviera en este puerto. Iba al mando del capitán don Francisco Nadal, quien llevaba como piloto al menorquín don Bartolomé Pons Amengual. Una vez descargado zarparía con rumbo a Barcelona donde tenía que dejar el resto de su carga. Este vapor era de construcción española y había salido de los astilleros de la Compañía Eskalduna de Bilbao en marzo de 1915, siendo bautizado como “Mar Mediterráneo” y encargado por la Compañía Marítima del Nervión. En 1928 sería adquirido por la Cía. Trasmediterránea junto con otras cuatro unidades de la misma naviera. En 1935 sería vendido a las navieras Ybarra y Sota y Aznar, recibiendo el nuevo nombre de “Cabo Silleiro”. En 1936 quedaría de parte del bando republicano y sería uno de los buques que, concentrados en Maó, tenían que tomar parte en el fallido desembarco de Mallorca. Más adelante y controlado como otro sector de la flota mercante por Euzkadi pasó a navegar por aguas del Cantábrico utilizando el nombre de “Anzora”. Cuando los nacionales pasaron a controlar el País Vasco, el buque se encontraba en aquellas aguas, siendo incautado hasta el final de la contienda navegando con el nombre de “Roosile”. En 1939, finalizada la situación bélica, fue devuelto a la flota de Ybarra siéndole restituído su verdadero nombre, navegando desde entonces entre puertos españoles hasta 1965 en que sería vendido para desguace.

El 15 de marzo trascendía la noticia de que la Cía. Trasmediterránea había vendido el vapor “A. Cola” a una naviera con sede en Bilbao. Para examinar el estado que ofrecía la máquina habían llegado dos mecánicos. Se comentaba que una vez repuesto en el servicio será dedicado al tráfico del carbón entre los puertos de Bilbao y Gijón. Por ello, el 20 y a bordo del vapor correo llegaban un capitán, don Francisco Lardiez, un oficial y 9 tripulantes para hacerse cargo del mismo con lo cual podría zarpar hacia su nuevo destino en uno de los próximos días, fijándose finalmente para el 23 a las seis de la mañana.

EL VAPOR CARGUERO “A. COLA” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

A principios del mes de mayo se comentaba por los anales de este puerto que estaba al llegar al de Barcelona el nuevo codaste, construído en Reinosa (Santander), destinado al vapor “Rey Jaime II”, amarrado en aquel puerto desde que llegara procedente de Maó tras sufir el siniestro y practicarle una reparación de fortuna para que pudiera efectuar el viaje. El 21 subía por fin a dique. Aprovechando la estancia en seco, la compañía decidió que se trabajara, a su vez, en la máquina y también se le realizara un severo recorrido al resto del casco, por lo que el tiempo de inactividad se vería notablemente ampliado. Se calculaba que una vez a flote sería repuesto en la línea de Maó. De esta forma podría sustituir a alguna de las unidades más veteranas.

A las cinco y media de la mañana del 22 llegaba el vapor carbonero “Andalucía” procedente de Avilés al mando del capitán don Andrés Rodríguez. Era portador de 1.681 toneladas de carbón destinado a surtir los depósitos de la Cía. Iba a bordo embarcado de maquinista el mahonés don Francisco Hernández Portella. Al parecer, se encontraron que faltaban obreros en el momento de la descarga para hacerlo al ritmo habitual. Como era la temporada de la siega y en el puerto no había mucho trabajo, fueron bastantes los que se habían alquilado (“llogat”) en los predios para obtener un dinero libre de gastos puesto que en la gratificación se les incluía la comida.

El 24 llegaba el “Mahón” procedente de Barcelona con la valija, pasaje y carga, entre la cual se encontraba 98 cajas de explosivos que contenían 2.734 granadas cargadas. Por este motivo, tuvo que fondear en aguas de cala Figuera para que le fueran descargados todos los explosivos antes de amarrar en el Moll des Vapors.

El 10 de junio era nuevamente botado al agua el vapor “Rey Jaime II”, tras lo cual salió de puerto para realizar pruebas de navegación, que resultarían totalmente satisfactorias. Habían transcurrido ya seis meses desde que sufriera el encontronazo con el bajo de la Illa de l’Aire cuando se encontraba en ruta de Alcúdia a Maó.

Iniciándose el mes de julio existía entre el ambiente de usuarios de las líneas marítimas un cierto resquemor, puesto que se sabía que el “Rey Jaime II” había sido destinado, al menos provisionalmente, a cubrir los itinerarios de Mallorca, incumpliendo con ello la promesa formulada en su día por el director general de la naviera, señor Tintoré, de que sería incorporado a Menorca para sustituir a uno de los ya vetustos “Mahón” o “Monte Toro”.

El 2 se daba a conocer la botadura del nuevo buque “General Berenguer” destinado, según rumores, a cubrir la línea entre Maó y Barcelona. Acostumbrados a los fiascos, la población no daba crédito a tal posibilidad (un buque nuevo para las líneas de Menorca). Lo que sí era cierto es que este buque sería rebautizado más adelante con el nombre de “Ciudad de Mahón” y llegaría a estar muchos años vinculado al servicio de las comunicaciones marítimas de Menorca. Por cierto, que sería el segundo y último en ostentar el nombre de la ciudad en sus amuras y popa.

EL "GENERAL BERENGUER" EN LA GRADA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” EN LA GRADA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL "GENERAL BERENGUER" EN SU BOTADURA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” EN SU BOTADURA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL "GENERAL BERENGUER" EN EL AGUA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” EN EL AGUA (Cortesía www.trasmeships.es)

El 3, y para la sorpresa de muchos, entraba el “Rey Jaime II” procedente de Barcelona con la valija, pasaje y mucha carga, siendo amarrado por primera vez frente a los almacenes de la compañía, entre las cuestas de la Abundancia e Independencia (Reynés). Iba al mando de su capitán, don José Caldés. Parecía con ello que la promesa del mandatario de la naviera se cumplía. Mientras, el veterano “Mahón” era subido a dique en Barcelona.

A las seis de la mañana del 18 de agosto llegaba el vapor “Aragón” procedente de Avilés. El barco pertenecía a la flota de la Cía. Trasmediterránea y era portador de un cargamento de 1.900 toneladas de carbón mineral destinado a reponer las existencias de los depósitos de este puerto. Iba al mando del capitán don Joaquín Fuentes Romero.

A primera hora de la mañana del 20 llegaba procedente de Eivissa y Barcelona el vapor “Monte Toro”, siendo portador del correo, pasaje y carga general, entre cuyas partidas se encontraban 10.216 kilos de pólvora envasada en 131 cajas, por lo que tuvo que fondear en cala Figuera. Mientras eran descargados los citados explosivos el pasaje era transbordado a diferentes botes que les condujeron a tierra junto a sus equipajes. Una vez finalizaron todas estas operaciones amarró en el lugar de costumbre. Era el último viaje que llevaba a cabo puesto que iba a ser sustituído por el “Balear”, que tenía más capacidad de bodegas y, al aproximarse el inicio de la campaña de exportación de ganado de Alcúdia a Barcelona, resultaba más apropiado.

En la mañana del 26 de septiembre llegaba a puerto el vapor “Jorge Juan” el cual, con motivo de transportar 169 toneladas de abonos químicos, para facilitar su descarga, atracó en el Moll de Ponent, frente al almacén de la Junta Insular de Ganaderos. Sin embargo, aprovechando que ya se encontraba abarloado al muelle, su capitán ordenó fuera descargado el resto de las mercancías que transportaba, así como el desembarque de pasajeros. Ya no fue movido de su emplazamiento tomando la salida en el mismo punto para el viaje de regreso. El día resultó bastante lluvioso, lo que provocó los consiguientes retrasos en la manipulación de las mercancías, lo que originaría protestas entre los industriales que esperaban éstas o tenían que embarcar partidas hacia la Península. El receptor de los abonos químicos tendría que salir al paso de las quejas de pasajeros y otros industriales, molestos de que los trabajos se llevaran a cabo en aquel punto del puerto, matizando que este tipo de trasiegos de mercancías se realizaba del mismo modo en otros puertos del país y que la culpa había que darla a las pésimas condiciones meteorológicas de la jornada. Además, según manifestaría, si el tipo de mercancía como lo eran los abonos químicos se mojaba, con toda probabilidad se deterioraría fácilmente, con lo cual las pérdidas económicas podían resultar muy graves. Las quejas de los usuarios estaban dirigidas, además, al estado que presentaba el piso en aquella zona donde, a pesar de encontrarse lleno de fango, eran depositados balas de paja, sacos de algarrobas y otras mercancías delicadas que, de mojarse, también podrían deteriorarse fácilmente.

A las ocho de la mañana del 5 de octubre amarraba en el Moll de Llevant el vapor “Río Cabriel”, de la matrícula de Valencia, al mando del capitán don Carlos Burguera. Era portador de 113 toneladas de material de guerra procedentes de Barcelona. Se trataba de 4 cañones de 10 toneladas de peso cada uno y otros cinco de 5, que tenían que ser emplazados en las baterías de costa que se encontraban en construcción.

VAPOR "RÍO CABRIEL" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “RÍO CABRIEL” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

Desplazaba 3.810 toneladas y había sido construido en 1914 en los astilleros Russell & Co., de Glasgow, siendo botado con el nombre de “Juliana” por encargo de la Línea de Vapores Serra, de Bilbao. Sus características eran 102,30 metros de eslora, 14,75 de manga y un calado de 6,99. Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión D. Rowan & Co. de 296 NHP. que le conferían una velocidad de crucero de 12 nudos. En 1918 fue adquirido por la Compañía Barcelonesa de Navegación que se había constituido en ese mismo año y, en 1924 fue traspasado a la naviera Cano, que lo rebautizaría como “Mariano Cano”. En 1925 paso a propiedad de la Cía. Trasmediterránea que le volvió a cambiar el nombre por el de “Rio Cabriel”, dedicándolo a la navegación de cabotaje entre puertos españoles. El 9 de abril de 1932 embarrancaba cuando se encontraba en las proximidades del puerto de A Coruña, resultando tan maltrecho que tendría que ser declarado pérdida total.

El 4 de noviembre la prensa local se hacía eco de la ya larga estancia en Barcelona de los vapores “Mahón” y “Monte Toro”, en donde se encontraban amarrados mientras eran sometidos a importantes reformas que les permitirían pasar a prestar servicio en las líneas de África.

El 1 de diciembre se anunciaba que el vapor “Rey Jaime II” tenía que subir nuevamente a dique para ser sometido al recorrido anual. Para sustituirle se anunciaba la llegada del vapor “Atlante”, que ya estuviera en Maó hacía algunos años cubriendo un viaje en la línea de Palma. Se trataba de un vapor un tanto especial: disponía de 3 palos, desplazaba 2.707 toneladas, medía 82,34 metros de eslora, 10,21 de manga y 5,45 de calado. Su máquina le permitía una velocidad de 14 nudos y su capitán era el conocido don Jaime Gelpi. Sin embargo, debido a sus deficientes características, tan solo realizaría un viaje, siendo sustituido por el “Delfín”, al mando del capitán don Fernando Corpas Valero.

Con el último mes del año llegaba un fortísimo temporal tras el cual dominarían la zona unas condiciones meteorológicas muy adversas, que provocarían la suspensión frecuente de las salidas de los vapores correos.

El 14 de enero DE 1931 se hacía pública la importante noticia de que la Cía. Trasmediterránea había decidido designar a los Talleres Parpal como encargados de efectuar todas las reparaciones necesarias a las unidades de su flota que tocaran este puerto. Al mismo tiempo, al haber existido previamente rumores insistentes sobre tal posibilidad, por parte de las autoridades locales se habían iniciado diversos contactos con el Ministerio de Marina con vistas a lograr que el dique flotante de la Estación Naval fuera readaptado de modo que pudiera ofrecer sus servicios para limpiar fondos y efectuar pequeñas reparaciones a los vapores de hasta 3.000 toneladas de desplazamiento pertenecientes a la flota de dicha compañía.

Por estas fechas la naviera llevaba a cabo varios nombramientos entre el personal de su flota que afectaban a marinos menorquines: para primer maquinista del “Rey Jaime II” lo fue don Martín Sintes Vives; para el “Ciudadela” el maquinista don Lorenzo Pons Vinent, mientras para el 29 de este mismo mes se anunciaba la salida desde Barcelona hasta Cádiz de la tripulación al completo del veterano “Mahón” para ser enrolada en el “General Berenguer” (futuro “Ciudad de Mahón”), que estaba finalizando su construcción en los astilleros gaditanos.

El 23 se venía comentando la posible adquisición por parte de la naviera de los vapores pertenecientes a la Cía. Trasatlántica “Montevideo” y “Legazpi” para dedicarlos a su línea de Fernando Poo. Sus nuevos nombres serían “Río Benito” y “Bata” respectivamente, aunque la operación no llegaría finalmente a culminarse.

Para el 1 de febrero se anunciaba la entrada en vigor del nuevo calendario del servicio de comunicaciones marítimas el cual, por lo que se refería a Menorca, no tendría otra afectación que la sustitución de alguno de los buques que operaban las mismas. Se decía que entre Maó y Barcelona cubrirían la línea los “Rey Jaime II” y “Delfín” hasta tanto no entrara en servicio el “General Berenguer” con tripulación mayoritariamente mahonesa, del cual se daba por hecho vendría destinado al servicio de la isla. La línea Valencia-Eivissa-Palma-Maó sería cubierta por el veterano “Bellver” que iba al mando del capitán don Francisco Nadal Perelló, mientras el puerto de Ciutadella recibiría semanalmente al “Ciudadela”.

El 4 por la mañana llegaba el vapor “Bellver” conduciendo unos 500 soldados de reemplazo destinados a la guarnición de la isla. En el muelle fueron recibidos por los diferentes mandos de sus cuerpos respectivos. Desde las primeras horas se encontraba apostada en el muelle la banda de música del Regimiento de Infantería Mahón 63 al mando del músico mayor don Federico Delgado Rey, que estuvo interpretando diversas piezas musicales militares mientras duraron las maniobras del vapor y el desembarque de los soldados tras lo cual emprendían la marcha hacia sus respectivos acuartelamientos. Los que venían destinados al Mahón 63 subieron a pie hasta el cuartel de la Explanada precedidos de la banda de música, siendo recibidos por sus nuevos compañeros que esperaban apostados en los diferentes ventanales del mismo.

Por otro lado se sabía que la naviera había decidido amarrar sus buques “Jorge Juan” y “Tintoré”, los cuales quedaban definitivamente apartados del servicio en las líneas oficiales de soberanía.

"INFANTE DON JUAN", MUY PRONTO A ADOPTAR EL NUEVO NOMBRE DE "CIUDAD DE ALICANTE" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

“INFANTE DON JUAN”, MUY PRONTO A ADOPTAR EL NUEVO NOMBRE DE “CIUDAD DE ALICANTE” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

A primeras horas de la mañana del 11 de marzo  entraba en Maó por primera vez la nueva motonave de la Cía. Trasmediterránea “Infante D. Juan” al mando de su capitán don Juan Estela Abraham. La tripulación estaba compuesta por 49 hombres y durante toda la jornada se permitió el acceso público para poder ser visitado detenidamente. Había sido construido y entregado por los astilleros de la Unión Naval de Levante (Valencia) a sus armadores en 1930 tras la colocación de su quilla el 30 de enero de 1929. Su madrina en el acto de la botadura (que tendría lugar el 25 de febrero de 1930 al tenerse que retrasar unos días por la climatología adversa) fue la esposa del director del astillero, don Nicolás Franco. El acto protocolario que tuvo que suspenderse debido a las pésimas condiciones meteorológicas a pesar de haber sido preparados preveyendo una gran brillantez y que por dicha causa se llevarían a cabo días más tarde se realizaron finalmente sin ningún tipo de solemnidad. El 11 de junio de 1930 zarpó de Valencia en viaje de pruebas rumbo a Palma, alcanzando los 16,5 nudos de velocidad. Dos días después era entregado a la compañía que lo destinaba a cubrir la línea Valencia-Barcelona. Con el advenimiento de la República, al igual que los otros buques de la flota que lucían nombres militares, el suyo tendría que ser cambiado, siendo rebautizado como “Ciudad de Alicante”, el cual mantendría ya hasta septiembre de 1977 en que fue adquirido por la empresa Desguaces de Cataluña para convertirlo en chatarra tras ser dado de baja. Sus características más importantes eran 81,26 metros de eslora, 12,49 de manga, 4,62 de calado y desplazamiento de 2.435 toneladas.

Estaba propulsado por dos motores diesel MAN Masch Augsburg-Numberg de 2.100 CV. que le proporcionaban una velocidad de 16 nudos. Su capacidad de pasaje era de 390 plazas, disponiendo además de dos ampliosas bodegas de carga. Era gemelo del “Ciudad de Valencia” que estuvo operando en la línea Maó-Barcelona durante muchos años. Hay que decir que la cámara de primera clase se encontraba ubicada en el centro del buque y constaba de salón de fumadores con un magnífico hall y salón-comedor, ambos decorados sobriamente y con muy buen gusto. Disponía de 2 suites de gran lujo con 2 camas, cuarto de baño y aseos. También contenía varios camarotes tipo preferente y el resto ordinarios, en la cubierta inferior. La cámara de segunda disponía de un cómodo y elegante comedor y estaba emplazada más a popa. Sus camarotes disponían de 4 literas y estaban emplazados en la cubierta inferior mientras un pequeño salón de fumadores ocupaba la superior. Completamente a popa se encontraban los alojamientos para el pasaje de tercera, con camarotes de 8 plazas dispuestos en 4 literas de 2. Era el departamento que se consideraba como menos acertado puesto que en la disposición de las literas, los ocupantes de las dos que quedaban en el centro de cada recinto, estaban prácticamente obligados a mantener un contacto. Las plazas que se ubicaban en los sillones de cubierta, también de tercera clase, ocupaban un espacio protegido y bastante amplio, mientras las cubiertas de paseo estaban perfectamente resguardadas de los agentes atmosféricos y mantenían una agradable amplitud. En la sala de máquinas se encontraban instalados también 2 motores de 100 CV. destinados a mover sendas dinamos para la maniobra de las maquinillas de carga y generado de alumbrado general. Todo el sistema eléctrico se encontraba centralizado para mayor comodidad del servicio de control y el túnel de ejes era suficientemente amplio para permitir una perfecta inspección de los mismos en cualquier momento. El barco disponía de tres sistemas eléctricos de gobierno, además del manual emplazado en popa. Los camarotes del capitán y oficiales se encontraban en la cubierta superior, en zona inmediata al puente de gobierno. Se trataba de un barco que reunía todos los avances y comodidades de la época para buques que se dedicaban al servicio de pasajeros.

Se especulaba que entre el 20 y el 25 de este mismo mes, el “General Berenguer” zarparía de Cádiz con rumbo a Barcelona, aunque todavía faltaba la confirmación oficial de su puesta en servicio en la línea Barcelona-Maó como se había estado comentando en los anales portuarios. Lo que sí era cierto era que tenía programadas sus pruebas oficiales ante una comisión de Marina el 16 del mes siguiente.

Se diría que las pruebas del “General Berenguer” se llevaron a cabo con éxito, obteniendo una velocidad punta durante las mismas de 15,5 nudos. El nombramiento de primer capitán del buque recayó en don Emilio Caballero del Castillo, yendo de primer oficial el menorquín don Antonio J. Tudurí, segundo don José Aguirre y tercero, don Miguel Hamat. El primer maquinista sería el también menorquín don Jaime Lledó, segundo don Juan Sancho, tercero don Ramón Orrai y cuarto don Marcos Ramos. Recordar que el motor que incorporaba esta unidad era del tipo Diesel, de 8 cilindros MAN, de inyección mecánica, de 2.735 CV. y 70 kW. a 400 r.p.m. El motor principal llevaba también adosados 2 grupos compuestos de motor, dinamo y compresor para llenar las botellas del aire necesario para su arranque. Se trataba del primer motor fabricado por la firma alemana MAN Rusglurg para usos eminentemente marinos ya que hasta entonces toda su línea de producción había estado dirigida a usos industriales terrestres.

EL "GENERAL BERENGUER" A SU ENTREGA A LA NAVIERA, EN CÁDIZ (Cortesía de www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” A SU ENTREGA A LA NAVIERA, EN CÁDIZ (Cortesía de www.trasmeships.es)

El día 28 sería importante para este puerto ya que, poco antes de las seis de la mañana, atravesaba el canal de boyas de la bocana completamente empavesado y procedente de Barcelona, en viaje inaugural, el “General Berenguer” de donde había zarpado a las ocho y media de la tarde anterior. Según comunicado emitido por la compañía armadora en esa misma tarde, este novísimo barco quedaba desde entonces destinado a cubrir la línea Barcelona-Maó, satisfaciendo con ello una ansiada aspiración de los menorquines en lo referente a la notable y necesaria mejora de sus comunicaciones marítimas con la Península.

A primera hora de la mañana del 2 de abril fondeaba en las inmediaciones del Clot de la Mola el vapor “Rey Jaime I” tras haber sido requisado por el Gobierno para poder trasladar desde Barcelona a la penitenciaría existente en la fortaleza de Isabel II, en la Mola, a los 26 jefes y oficiales juzgados por el Consejo de Guerra celebrado en Jaca (Huesca), los cuales llegaban para cumplir la condena que les había sido impuesta. Entre los conducidos figuraban el capitán Sediles y los oficiales Díaz, Merry y Marín. Previamente habían sido preparados en la fortaleza unos confortables alojamientos de acuerdo con su rango.

A primeras horas de la tarde del 14 corría rápidamente la voz entre la población de que se habían producido unos hechos importantísimos en Madrid que iban a cambiar completamente la vida en este país: se había proclamado la 2ª República, lo que provocaría que todas las calles de las poblaciones menorquinas se llenaran de gente que hacía todo tipo de comentarios, siendo muchos de ellos quienes celebraban ostensiblemente el cambio político producido. No tardó en formarse un grupo de personas que se encaminó resueltamente hasta el Ayuntamiento y, tras entrar, se dirigieron directamente al salón de sesiones para arrancar de la pared el cuadro de S.M. el Rey que sería literalmente destrozado en pocos minutos. Visto el cariz que iban tomando los acontecimientos muchas fábricas y talleres decidieron parar su actividad.

Un detalle de por sí evidente se produciría a la llegada a la mañana siguiente, el 15, cuando el buque correo estrenado pocos días antes entraba luciendo en sus amuras y popa una capa de pintura que cubría su nombre, en claro signo de haber sido borrado a toda prisa: ya no existía ni rastro de “General Berenguer”. Era consecuencia de un grupo numeroso de manifestantes que había recorrido el puerto de Barcelona con la intención de eliminar todos los nombres de los buques que hicieran referencia a reyes y militares, símbolos del régimen caído. A partir de ese momento, cada cita sobre el mismo en los diferentes medios de comunicación se efectuaba con el apelativo de “buque correo” sin más.

En la tarde del 15 llegaba el vapor “Hespérides” amarrando en cala Figuera. Lo hacía al mando del capitán don Joaquín Fuentes Romero. Primer maquinista lo era don don Juan Andreu Crespí y segundo, don Juan Llobera Cerdá.

EL VAPOR "HESPÉRIDES" EN SU VIDA ACTIVA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL VAPOR “HESPÉRIDES” EN SU VIDA ACTIVA (Cortesía www.trasmeships.es)

El 16 zarpaba el “Delfín” llevándose a bordo a los militares llegados hacía poco tiempo a bordo del “Rey Jaime I” para ser encerrados en La Mola, ahora amnistiados por el nuevo régimen, que serían despedidos con todos los honores entre el clamor de un numerosísimo y enfervorizado público. Una vez desapareció de la vista de los presentes al haber doblado Sa Punta, el público comenzó a subir lentamente por la Rampa de la Abundancia y las otras cuestas hacia sus domicilios, mientras poco a poco todo volvía a la normalidad tras el gran ajetreo vivido durante los últimos días.

El 21 la dirección de la Cía. Trasmediterránea anunciaba que todos los buques que ostentaban hasta entonces nombres de personajes reales o elementos destacados de la dictadura serían rebautizados. Por el momento el “Infante D. Gonzalo” pasaría a denominarse “Ciudad de Valencia”, mientras el “Infante D. Juan” tomaría el nuevo nombre de “Ciudad de Alicante”.

El 22 llegaba procedente de Alicante, Eivissa y Palma el motobuque “Ciudad de Mahón”, en el que los más avispados reconocerían rápidamente al anterior “General Berenguer”. El nombre fue aceptado unánimemente alabando la buena disposición y acierto de la naviera al haberle asignado el nombre de la ciudad.

No tardaría la naviera en hacer públicos los nuevos nombres de los barcos afectados por el cambio en su lista de flota que, además de los tres citados con anterioridad, serían los siguientes: “Infanta Cristina” por “Ciudad de Cádiz”; “Infanta Beatriz” por “Ciudad de Sevilla”; “Príncipe Alfonso” por “Ciudad de Palma”; “Infante D. Jaime” por “Ciudad de Barcelona”; “Reina Victoria” por “Ciudad de Melilla”; antiguo “Ciudad de Palma” por “Ciudad de Alcúdia”; “General Jordana” por “Ciudad de Málaga”; “General Sanjurjo” por “Ciudad de Ceuta” y “Miguel Primo de Rivera” por “Ciudad de Algeciras” -todos ellos suficientemente conocidos en estas aguas durante las décadas venideras-. Se sabía también que entre los proyectos del Ministerio de Marina figuraban también los cambios de nombre del acorazado “Alfonso XIII” por “España” y “Príncipe Alfonso” por “Libertad”.

A primeras horas de la mañana del 6 de mayo entraba procedente de Barcelona el vapor carguero “Río Cabriel” al mando de su capitán don Ruperto Corta Urízar, amarrando frente a la fábrica de gas con objeto de descargar diversas piezas de artillería con destino a las baterías de costa. En este primer envío a bordo del “Río Cabriel” llegaban parte de las de menor calibre (15,24 cm.) puesto que se estaban construyendo también las infraestructuras necesarias para emplazar varias parejas de unidades Vickers de 38.1 centímetros que llegarían en los próximos años. Junto a las piezas era desembarcado un tractor automóvil que sería el encargado de arrastrarlas (no habían medios de transportarlas de otro modo), hasta sus emplazamientos definitivos. Para ello se esperaba también que la calle de José María Quadrado quedara totalmente terminada. El circuito de arrastre pasaba por las calles de San Manuel, la nueva vía que la unía con la calle del Cós de Gracia, Doctor Orfila, Plaza de la Explanada, José María Quadrado y Carretera General.

Cabe recordar que el puerto de Maó reunía pésimas condiciones para el desembarco de material pesado. Los barcos no podían atracar en los muelles por el fango que existía adosado a nivel de cantil que obligaba, incluso a los buques correos, a tender una plancha de más de 5 mts. de longitud. Por ello se estableció como mejor solución, y más económica, el estacionamiento en el puerto de una grúa flotante de la Marina superior a 20 toneladas, para verificar la descarga de los tubos (de 9 toneladas) de las baterías pequeñas.

El 14 tomaba el mando del “Ciudad de Mahón” su nuevo capitán don Gerardo Corpas Valero y el 15 era nombrado nuevo delegado del Gobierno de la República don Enrique Mellado.

En la tarde del 13 de junio entraba un vapor de gran porte, el “Peris Valero” propiedad de la Cía. Trasmediterránea, transportando un pico de carga general procedente de Barcelona al mando del capitán don Fernando Gomila. Una vez descargado quedaría también amarrado a órdenes en este puerto por así haberlo dispuesto la dirección de la naviera. Tenía matrícula de Valencia. Fue amarrado en cala Figuera, dejando caer sus dos anclas y dando cabos por popa al Moll de sa Punta des Rellotge.

VAPOR "PERIS VALERÓ" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “PERIS VALERÓ” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El “Peris Valeró” fue construido por encargo de la R & D Cairns Ltd., de Leith y puesto en servicio con el nombre de “Cairnryan” en 1888 en los astilleros Palmers & Co., de Newcastle (Inglaterra). De 1.899 toneladas de desplazamiento, medía 85,80 metros de eslora, 11,00 de manga y 5,44 de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión Palmers & Co. de 159 NHP que le conferían una velocidad de 10,8 nudos. En 1910 fue adquirido por el armador asturiano López de Haro y tras ser abanderado en España era rebautizado “Pepita”. En 1914 pasó a la contraseña de la Compañía Gijonesa de Vapores, y en 1916 a Ferrer y Pesset, de Valencia, siendo rebautizado con el nombre actual, con el que pasaría a integrarse en la flota de la Cía. Trasmediterránea, quien lo utilizó en la navegación de cabotaje y transporte de mercancías. En 1931, como se ha citado, quedó amarrado en el puerto de Maó, siendo utilizado por el Club Marítimo de Mahón como local social de verano, para lo cual fue arrendado hasta que fue traspasado a la empresa Marí-Landino para que fuera desguazado.

El 17, tras amarrar el “Bellver” con procedencia del puerto de Palma, se producían en el muelle diversos sucesos tumultuosos con motivo de la presencia a bordo del banquero mallorquín don Juan March Ordinas a quien acompañaban el abogado don Luis Alemany, el ex alcalde de Palma don Jaime Suau y el comerciante don Francisco Crespí, llegados con la finalidad de cambiar impresiones en la isla sobre las próximas elecciones en las cuales los dos primeros tenían intención de presentar candidatura como republicanos centristas por Baleares. Pero en el muelle les estaba esperando una gran muchedumbre contraria mostrando una actitud un tanto nerviosa. Tras ser colocada la palanca en el barco subieron a bordo las autoridades que habían bajado a recibirles, momento en que también un grupo bastante numeroso del público que estaba en tierra accedía a la misma plancha protestando enérgicamente por la presencia del señor March. También podían observarse en las puertas y fachadas de diversos almacenes cercanos frases alusivas claramente contrarias a la visita. La policía y diversos miembros de la tripulación decidieron actuar rápidamente, haciendo descender al grupo de exaltados, tras lo cual soltaron rápidamente las amarras tras dejar caer la plancha, quedando fondeados al ancla y separados de tierra. Mientras, en el muelle se continuaban sucediendo las manifestaciones de protesta que se prolongaron por espacio de más de una hora, hasta hacerse presente el delegado del Gobierno en funciones, señor Manent, quien se dirigió al grupo en un intento de persuadirles para que depusieran su actitud. Serían unos pocos los que aceptarían sus consejos pero la mayor parte decidió permanecer en el muelle. Poco después se decidía amarrar nuevamente al vapor y colocarle la plancha, tras lo cual descendieron el señor March y sus acompañantes entre las protestas y otras manifestaciones hostiles. El señor Manent, miembros de la Guardia Civil y agentes de la policía protegieron a los recién llegados hasta que por fin pudieron subir a los automóviles que les habían estado esperando aparcados en las inmediaciones del muelle.

Este mismo día embarcaban en el “Ciudad de Mahón” el capitán del “Aragón”, don Álvaro Pons Abelló, y la mayoría de sus tripulantes con destino a Barcelona.

Procedente del puerto de Palamós el 24 llegaba en lastre el vapor “Alhambra”, fondeando en Calafiguera, abarloándose al “Peris Valero”. Se trataba este buque de un carguero construido en 1908 en los astilleros R. Thompson & Co., de Sunderland (Inglaterra), perteneciendo desde su puesta en servicio a la Naviera Vinuesa, de Sevilla, ostentando el nombre de “Cataluña”. En 1917 pasó a formar parte de la Cía. Trasmediterránea, navegando con este mismo nombre hasta 1920 en que le fue sustituido por el de “Alhambra” ya que en la misma flota existía otro vapor con el nombre de “Cataluña” procedente de la Isleña Marítima. En 1934 sería adquirido por la naviera Hijos de Ramón Ramos, de Barcelona, donde recibiría el nuevo nombre de “María R”. El levantamiento militar del 18 de julio le sorprendió en puerto republicano y el 8 de febrero de 1937, al ser conquistada Málaga por los nacionales, pasaba a cubrir servicios por parte de éstos. Finalizada la guerra navegó aún otros veinte años con el mismo nombre y para la misma naviera. En 1959, y mientras se encontraba varado en seco en el dique de Barcelona, perdió el equilibrio, con lo que el casco sufrió severos daños, lo que aconsejó a sus propietarios su inmediato desguace.

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR CARGUERO "ALHAMBRA"

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR CARGUERO “ALHAMBRA”

El 25 de junio fallecía en Palma, donde residía a causa de su deficiente estado de salud, el capitán de la Marina Mercante mahonés don Juan Femenías Fábregues. Había prestado servicio durante gran parte de su vida profesional en la naviera local La Marítima mandando sus distintas unidades de flota, mayoritariamente el “Mahón”, para pasar más adelante a la Cía. Trasmediterránea cuando fue absorbida. Era hermano del conocido arquitecto municipal don Francisco Femenías, a quien tanto debía igualmente la ciudad de Maó.

El 1 de julio llegaba procedente de Palamós el vapor “Marqués del Turia” al mando del capitán don Juan Zaragoza, pasando a ser amarrado en el Moll de Ponent junto a las otras unidades para quedar a órdenes. Se esperaba igualmente la llegada del llamado “Torres y Bages” al mando de su capitán don José Adán, procedente de Alicante con idénticos motivos.

Citar que el “Marqués del Turia” había sido construido en 1892 en los astilleros W. Gray & Co. Ltd, de West Hartepool y con el nombre de “Milo” perteneció a la naviera británica Laask Clark & Co. de Hartepool. De 1.754,36 toneladas de desplazamiento, medía 79,14 metros de eslora, 11,00 de manga y tenía un puntal de 4,86. En 1900 pasaba a enarbolar pabellón español al ser adquirido por la Compañía Anónima de Navegación, de Bilbao, que le impuso el nuevo nombre de “Gobelas”, cuya naviera se unió a la Marítima del Nervión, que se constituyera en Bilbao, en cuya flota continuó manteniendo el mismo nombre. En 1914 pasó a la flota de la Gijonesa de Vapores con el nombre de “Velázquez Duro” y dos años después la Naviera Ferrer y Pesset adquiría la flota de la Gijonesa, con lo que el buque tomaría el nuevo nombre de “Marqués del Turia” En 1917 pasaba a la flota de la Cía. Trasmediterránea en la que continuaría navegando con el mismo nombre en el tráfico de cabotaje nacional. El 31 de julio llegaba a Maó procedente de Palamós, donde quedaría amarrado a la espera de su venta junto a otras unidades. En 1932 fue adquirido por el naviero bilbaíno Escudero, quedando inscrito en la matrícula de Bilbao, hasta que en 1935 fue desguazado.

Para el 2 de agosto la junta directiva del Club Marítimo de Mahón tenía prevista la inauguración del que sería su singular local social para el verano: el vapor de la Cía. Trasmediterránea “Peris Valero”, que había sido amarrado ex profeso y gracias al excelente entendimiento con la naviera, frente a las instalaciones de la entidad sitas en el Moll de Llevant, en cala Figuera. Según sus dirigentes, el vapor reunía excelentes condiciones para tomar baños de sol en cubierta, mientras dispondría además de camarotes para los nadadores. De este modo las dificultades existentes para llevar a cabo las obras de rehabilitación de su local social no serían motivo para que los socios carecieran de un confortable espacio para el ocio. El expediente de obras del local social estaba llevando ya demasiados meses de trámites administrativos.

El 15, a bordo del “Ciudad de Mahón” llegaba procedente de Barcelona el capitán de la MM don Juan Zaragoza, destinado en este puerto para ostentar el mando de las diferentes unidades de flota que permanecían amarradas. Se decía que aún iban a llegar otras más. En los siguientes días fueron llegando distintas tripulaciones destinadas a las mismas a fin de que los barcos estuvieran a punto de zarpar en el momento en que la naviera decidiera reclamarlos para ponerlos en servicio.

EL "CIUDAD DE MAHÓN" ATRACANDO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía Pilio Piris)

EL “CIUDAD DE MAHÓN” ATRACANDO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía Pilio Piris)

El 22 se sabía que el “Ciudad de Mahón” en su último viaje de Maó a Alcúdia había perdido una de las palas de su hélice mientras se encontraba en navegación. A pesar de la cavitación que provocaba tal situación, el capitán deicidó continuar viaje tras disminuir su marcha, llegando a puerto sin otra novedad.

En la mañana del 25 llegaba el vapor “María Mercedes” al mando de su capitán don Damián Rigo. El barco había pertenecido hasta hacía poco tiempo a la Naviera Mallorquina que lo dedicaba al servicio mixto de carga y pasaje entre los puertos de Barcelona y Palma. Lo había adquirido la Cía. Trasmediterránea con el fin de eliminar de facto la negativa competencia que le suponía y que, tras decidir retirarlo del servicio, había ordenado amarrarlo seguidamente en Maó junto a sus otras unidades.

El “María Mercedes” había sido construido en 1878 en los astilleros Palmers & Coo., de Newcastle para dedicarlo al servicio de la corporación de la Trinity House con el nombre de “Siren”, en Londres, que era el organismo oficial que tenía a su cargo el servicio de practicajes y faros en el Reino unido. Se consideraba una especie de yate y en la Guerra fue militarizado y después vendido como “surplus”, siendo adquirido por el naviero español Joaquín Cabo Páez, establecido en Málaga, entrando por primera vez en el puerto de Santander en 1920 procedente de Londres. Su tripulación estaba formada por miembros de diversas nacionalidades que fueron rápidamente repatriados. De 467 toneladas de desplazamiento, medía 57,75 metros de eslora, 7,68 de manga y 4,27 de calado. Estaba propulsado por una máquina de vapor Compound Palmers & Co. de 528 caballos que le proporcionaba una velocidad de 10 nudos. En mayo de 1923 fue adquirido por la recién constituida Navegación Sollerense, viajando hasta Palma donde le esperaban sus nuevos propietarios. Amarrado en este puerto, fue sometido a unos importantes trabajos de readaptación para poder transportar pasaje, habilitándole 60 plazas, en los astilleros Ballester. El 23 de septiembre, una vez finalizados los trabajos, zarpaba con rumbo a Sóller portando a bordo un grupo de invitados. El 25 zarpaba con destino a Barcelona y Sète, sirviendo esta línea a lo largo de cinco años, hasta que la crisis de los fletes comenzaron a ahogar a la joven naviera mallorquina. En marzo de 1928 lo puso a la venta, siendo adquirido por Naviera Mallorquina, en franca competencia con la Cía. Trasmediterránea. De 1928 hasta 1931 realizó la línea Palma-Barcelona hasta que, como se ha citado, la poderosa naviera lo adquiría para poner fin a la competencia retirándolo seguidamente del servicio. En 1935 era adquirido por la industria Marí-Landino, que procedía poco tiempo después a su desguace.

A partir del 1 de octubre el Estado decidía crear las oficinas ambulantes del servicio de Correos las cuales se ubicarían en los buques que cubrieran el servicio oficial de comunicaciones entre Barcelona y Palma, Barcelona y Maó, Barcelona y Alcúdia y entre Maó y Palma. Para ello, a bordo de los buques se encontraría un funcionario de Correos. Sería entonces cuando al pie de la plancha se comenzaría a colocar la famosa saca para recoger la correspondencia de última hora que sería sellada y clasificada a bordo, con lo que seguiría el curso del resto recogido de las diferentes administraciones de las poblaciones. Al estar ya clasificada y sellada, abreviaría el tiempo de reparto. Para la línea con Barcelona fueron nombrados los oficiales de la estafeta de Maó don Armando y don Carlos Dubón Pons. Este servicio llegó a gozar de gran popularidad, siendo numerosos los usuarios en los distintos puertos que bajaban al muelle a depositar su correspondencia a pie de plancha en el barco.

BUQUE CON LA SACA DE CORREOS AMARRADA A PIE DE PLANCHA

BUQUE CON LA SACA DE CORREOS AMARRADA A PIE DE PLANCHA

LA TÍPICA SACA DE CORREOS EMPLEADA EN LOS CORREOS MARÍTIMOS (Cortesía MUSEO POSTAL Y TELEGRÁFICO MADRID)

LA TÍPICA SACA DE CORREOS EMPLEADA EN LOS CORREOS MARÍTIMOS (Cortesía MUSEO POSTAL Y TELEGRÁFICO MADRID)

El 9 y con objeto de sustituir al vapor “Tordera” en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias que había partido el eje de su hélice, llegó una tripulación completa encabezada por el capitán don José Adán para hacerse cargo del “Navarra”, amarrado en este puerto a órdenes. Antes de entrar en servicio tendrían que navegar hasta Barcelona o Valencia para subir a dique donde repasaría y pintaría fondos.

El 28 llegaba el vapor “Rey Jaime II” procedente de Alcúdia tras haber estado retenido en aquel puerto a la espera de que abonanzara el temporal. Sin embargo el “Ciudad de Mahón”, también retenido en ese puerto, tras haber salido a las once de la noche y encontrarse con una mar terriblemente agitada, se veía obligado a virar en redondo y regresar de arribada forzosa cuando transcurrían las tres de la mañana. En atención a un grupo de soldados que se encontraban a bordo destinados a la guarnición de Menorca, el capitán intentó zarpar nuevamente a las ocho de la mañana pero se vio obligado a volver nuevamente cuando apenas habían transcurrido dos horas de navegación. Nuevamente lo intentaría a las nueve de la noche del 27, pudiendo en esta ocasión lograr su propósito. Se dio la circunstancia de que se encontraron retenidos en el mismo puerto los tres barcos que cubrían los servicios marítimos de Menorca: “Ciudadela”, “Rey Jaime II” y “Ciudad de Mahón”.

El vapor “Jacinto Verdaguer” efectuaba su entrada el 31 al mando de su capitán don Martín Escudero Seguí, conduciendo un importante cargamento de carbón que en principio había estado destinado a Alcúdia pero, dadas las circunstancias, la dirección de la naviera había decidido que se descargara en Maó. Se trataba de un buque que entró en servicio en 1900 tras ser construido en los astilleros W. Hamilton& Co., de Glasgow por encargo de la naviera Marítima de Barcelona con el nombre de “Cid”. La citada naviera era sucesora de J. Roca, filial en España de la naviera británica William Mac Andrew, cuyos buques estaban dedicados al transporte de fruta entre España y el Reino unido, aprovechando el viaje de regreso para transportar carbón mineral. En 1917 quedó extinguida la Compañía Marítima y sus cinco buques fueron adquiridos por la Cía. Trasmediterránea, en donde cambiaría su nombre por el de “Jacinto Verdaguer”. Ahondando en su historia marinera, encontrándose amarrado a órdenes en Maó, con el estallido de la Guerra Civil el buque zarpó rumbo a Barcelona para ser reparado y puesto en servicio, sorprendiéndole en el puerto de la ciudad condal la finalización de la contienda, tras lo cual reanudó sus servicios como carbonero desde puertos del Cantábrico. También llevó a cabo algunos viajes a puertos extranjeros y en 1957 era desguazado en el puerto de Valencia. Su característica más importante fue su proa de violín.

EL "JACINTO VERDAGUER" CON SU CARACTERÍSTICA RODA

EL “JACINTO VERDAGUER” CON SU CARACTERÍSTICA RODA

El 3 de noviembre llegaba procedente de Barcelona y Alcúdia el vapor “Mahón” que había sido repuesto en la línea de escalas provisionalmente tras varios meses de ausencia en estas aguas. En su transcurso había sido sometido a importantes trabajos de rehabilitación y mejoras. Llamó la atención puesto que su casco, anteriormente de color negro, venía pintado de un blanco inmaculado, dándole una magnífica apariencia. Su capitán era don Alejandro Gummá a quien acompañaban los menorquines don José Moysi Vidal (primer oficial de Puente) y don Martín Sintes Vives (primer maquinista). Sustituía al “Rey Jaime II”. Lo cierto sería, sin embargo, que no tardaría en presentar su aspecto más negativo cual era su lento andar en relación al sustituído, lo que se convertía en retraso algo que no tardaría en encolerizar al público y al sector comercial isleños.

En la tarde del 10, las dos motoras de Intendencia procedían a dar remolque al vapor “Alhambra” conduciéndolo hasta el Moll de Ponent, siendo abarloado a los otros buques de la misma compañía.

En la segunda quincena de este mes de noviembre llegaba nuevamente el “Atlante” para sustituir al “Mahón” a raiz de las protestas generadas dadas sus manifiestas carencias.

El 2 de diciembre marchaba a la Península el capitán de la flota amarrada don Juan Zaragoza para hacerse cargo del mando del vapor “Río Navia”.

Un luctuoso suceso se producía también ese mismo día y era el fallecimiento de don Juan F. Taltavull y Galens, una auténtica autoridad en las marinas civil y deportiva menorquinas. Tenía entre otros los títulos de Caballero de la Gran Cruz de la Orden del Mérito Militar con distintivo blanco. Era delegado de la Cía. Trasmediterránea, Cónsul de Alemania, Decano del Cuerpo Consular de Menorca, Caballero de la Orden Real de Prusia con distintivo azul, Presidente de la Asociación Nacional de Exploradores de España, de la Junta Local de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, de la Asociación Insular de Ganaderos de Menorca, vicepresidente 1º del Ateneo Científico, Literario y Artístico de Maó y otros numerosos cargos. También había sido anteriormente el gerente de La Marítima antes de que fuera absorbida por la Cía. Trasmediterránea. Había fallecido tras padecer una larga enfermedad que se vería agravada en los últimos días. Su entierro constituyó una impresionante manifestación de duelo, multitudinaria, aunque no se viera ninguna corona en el cortejo por expreso deseo del fallecido.

El 5 era nombrado nuevo capitán de la flota amarrada don Salvador Pro Capdepont, hasta entonces primer oficial del “Rey Jaime II”.

El día 8 el “Rey Jaime II” zarpaba a hora de itinerario con rumbo a Barcelona. A medida que se iba separando de la costa el viento iría arreciando hasta formarse un fortísimo temporal. Iba al mando de su capitán don José Caldés. El itinerario se realizaba al abrigo de la costa sur pero al llegar a las inmediaciones de Ciutadella la mar había aumentado hasta alcanzar el grado de arbolada, silbando el viento amenazante entre los aparejos de los palos y zaradeándose el barco en medio de una mar realmente imponente. El capitán Caldés intentó lo imposible para poder continuar el viaje pero a la vista de la violencia de los embates de la mar decidía virar en redondo i dirigirse nuevamente hacia Maó para entrar de arribada y fondear sobre la una de la madrugada en la Plana de cala Figuera. Había zarpado a las siete de la tarde.

EL "REY JAIME II" AMARRADO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía de XISCO STURLA)

EL “REY JAIME II” AMARRADO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía de XISCO STURLA)

1931 se despedía de forma habitual: con un fuerte temporal establecido. El 30 había zarpado desde Barcelona el vapor “Rey Jaime II” que se vería obligado a virar en redondo y retornar a puerto tras largas y no menos penosas horas de lucha, consiguiendo entrar de arribada rebasadas las dos de la madrugada. Durante el último día los cielos estuvieron fuertemente cubiertos, mientras la tramontana hostigaba estas costas con sus terribles rachas huracanadas.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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