La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 4 – (1932-1934)

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

4 – (1932-1934), Años de transición

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EL VAPOR "CIUDADELA" (Cortesía JOAN BAGUR TRUYOL)

EL VAPOR “CIUDADELA” (Cortesía JOAN BAGUR TRUYOL)

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El 19 de enero de 1932 era nombrado jefe de matenimiento de las máquinas de los vapores amarrados en este puerto propiedad de la Cía. Trasmediterránea el hasta ahora maquinista del “Ciudadela” don Lorenzo Pons Vinent. El capitán de dicha flota don Salvador Pro Capdepont recibía la orden de embarcar en el “Rey Jaime II” para hacerse con el mando del mismo al encontrarse su titular, el mahonés don José Caldés, de baja por enfermedad desde hacía varias semanas. En otro orden, la naviera recibía procedente de los astilleros de Kiel (Alemania) el buque que sería a partir de entonces el de mayor desplazamiento de su flota, el “Villa de Madrid”, tras ser construido por los prestigiosos Astilleros Krupp. Como radio del mismo sería nombrado un menorquín, don Gabriel Coll Armengol.

El 30 llegaba el “Ciudad de Mahón” conduciendo, además del pasaje, valija y carga general, dos baterías antiaéreas destinadas a la defensa de la isla, así como un camión marca Hispano Suiza, todo ello consignado al Arma de Artillería. Los trabajos de descarga y colocación en tierra correrían a cargo de la grúa flotante “Sansón”.

El 3 de febrero era nombrado primer maquinista interino del “Rey Jaime II” don José Canet por haberse jubilado su titular don Martín Sintes Vives.

En la mañana del 6 el buque procedente de Barcelona “Ciudad de Mahón” era portador de 4 nuevas baterías antiaéreas. Se comenzó a especular igualmente que, desde un puerto británico, habría zarpado un vapor portando a bordo la primera de las tres expediciones de parejas de cañones de gran calibre (38.1 cm.) fabricados por las prestigiosas industrias Armstrong-Vickers que el Gobierno español había mandado construir para artillar las defensas costeras de la isla. Sobre estas piezas cabe matizar que se trataban de un diseño pensado originalmente para el acorazado “Riachuelo” que la armada brasileña tenía previsto construir. El proyecto se canceló en 1914 porque el gobierno de aquel país lo consideró de un coste exagerado del cual se podía prescindir pues no era necesario. Fue entonces cuando entre 1925 y 1935 el Gobierno español, decidió comprar 18 de estos cañones para utilizarlos como artillería costera una vez realizados los ajustes necesarios al proyecto original.

El 9 tomaba el mando accidental del vapor “Rey Jaime II” el capitán don Francisco Mugártegui Tellechea, quien tenía en propiedad el del “Ciudad de Cádiz”.

El 13 llegaba a bordo del buque correo el armador bilbaíno don José Ramírez Escudero, el capitán de la Marina Mercante don José Ruíz y la tripulación de Puente y Máquinas que tenían que hacerse cargo del vapor “Marqués del Turia” tras haberlo comprado. Una vez se hubieran llevado a cabo las pruebas necesarias el barco se haría a la mar rumbo a las aguas santanderinas bajo nuevo gallardete.

A bordo del “Ciudad de Mahón” llegaban varios bultos conteniendo nuevas partidas de material de guerra, así como un tractor Holt destinado a los trabajos de arrastre de las grandes piezas que se estaban esperando de Inglaterra.

Estos días se permanecía a la espera de la llegada del carbonero de gran porte “Navarra” de la Cía. Trasmediterránea que era portador de un importante cargamento de combustible con destino a Palma y Maó. Una vez se terminara con la descarga parecía quedaría nuevamente amarrado a órdenes en este puerto.

UNA IMAGEN DEL VAPOR "MARQUÉS DEL TURIA" (www.trasmeships.es)

UNA IMAGEN DEL VAPOR “MARQUÉS DEL TURIA” (www.trasmeships.es)

El mal tiempo se había impuesto como era normal en esta época del año. En consecuencia, la escasez de pesca era notoria al tener que permanecer amarrada la flota. El viento soplaba con inusitada violencia y se había apoderado de toda la zona un frío realmente intenso. Los buques correo permanecían detenidos. Mientras, el “Marqués del Turia” continuaba siendo repasado por el personal de los Talleres de don A. Parpal y posiblemente, en cuanto este terminara, subiría al dique de la Estación Naval para que le fuera reconocida y pintada la obra viva. Era también probable que en lugar de dirigirse directamente a Santander lo hiciera hacia otro puerto para hacerse cargo de un fletamento y de este modo aprovechar viaje.

El 17 llegaba el “Rey Jaime II” al mando del capitán don Francisco Casadoumecq por continuar de baja su titular don José Caldés. El mencionado capitán ya había estado en Maó en septiembre de 1923 al mando del “Jacinto Verdaguer”.

El 22 y una vez hubieran finalizado los trabajos de repaso y pintado de fondos en el dique, el vapor “Marqués del Turia” se hacía a la mar, abandonando este puerto. La facilidad en poder utilizar el dique flotante suponía una clara mejora en la prestación de servicio a buques en este puerto. Se esperaba que a partir de entonces dichos servicios se uilizaran más a menudo por la rentabilidad y beneficios que para todos tales facilidades supondrían.

En la mañana del 23 fondeaba el vapor “Navarra” conduciendo en sus bodegas el cargamento de carbón esperado. Iba al mando del capitán don Martín Escudero Seguí.

El 30 de marzo, el vapor “Rey Jaime II” era portador de 66 toneladas de explosivos destinados al parque de Artillería para lo cual, y como era obligado en estos casos, fondeaba en la Plana de cala Figuera para proceder a su descarga antes de amarrar en el Moll des Vapors.

El 1 de abril se anunciaban diversos preparativos ante la inminente visita del presidente de la República Española don Niceto Alcalá Zamora. La Cía. Trasmediterránea anunciaba que el “Ciudad de Mahón” se haría a la mar el día 3 antes de hora para recibir al máximo mandatario del país. Actuaba desde hacía unos meses como apoderado de esta naviera don José María Taltavull, hijo del que fuera anterior delegado don Juan F., que falleciera a finales del pasado año. El presidente llegaría a bordo del crucero “Almirante Cervera”y estaría acompañado de sus ministros de Marina, don José Giral y de Obras Públicas, don Indalecio Prieto.

El 9 entraba el buque “Ciudad de Valencia”, que sustituía al “Ciudad de Mahón” que tenía que subir a dique en Barcelona a fin de ser sometido al recorrido anual de su casco. El capitán del “Ciudad de Valencia” era don Pascual Silvestre Albors. Durante toda la mañana, la grúa “Sansón”, de la Armada española, estuvo trabajando en la descarga de varias partidas de material de guerra llegadas a bordo procedentes de Barcelona. Hay que precisar que el buque citado era la primera vez que visitaba este puerto.

EL "CIUDAD DE VALENCIA" EN SU PRIMERA ETAPA. MUY DIFERENTE A LA LÍNEA QUE LUCIÓ EN SUS AÑOS ASIGNADO AL ITINERARIO MAÓ-BARCELONA (www.trasmeships.es)

EL “CIUDAD DE VALENCIA” EN SU PRIMERA ETAPA. MUY DIFERENTE A LA LÍNEA QUE LUCIÓ EN SUS AÑOS ASIGNADO AL ITINERARIO MAÓ-BARCELONA (www.trasmeships.es)

El “Ciudad de Valencia” fue entregado por la Unión Naval de Levante, en Valencia, a la Cía. Trasmediterránea el 4 de marzo de 1929 tras ser botado con el nombre de “Infante D. Gonzalo”, una vez llevadas a cabo con éxito sus pruebas de mar oficiales. Sin embargo, hasta el 22 de julio siguiente no sería admitido para prestar servicios como buque correo en las líneas de soberanía del Estado por la comisión nombrada al efecto. Comenzó a navegar a las órdenes del capitán don Pascual Silvestre, marchando a Barcelona donde tenía que sustituir a su gemelo el “Infante D. Juan”. Al cabo de un mes, de acuerdo con las normas emitidas por el Gobierno de la República, era rebautizado como “Ciudad de Valencia”. En sus primeros años estuvo adscrito a la línea Barcelona-Valencia y a la de Barcelona-Ceuta con puertos intermedios, llegando hasta el puerto de Las Palmas. Tenía un desplazamiento de 2.496 toneladas, con una eslora de 81,25 metros, una manga de 12,40 y un calado de 4,63. Su capacidad era de 396 pasajeros y estaba propulsado por dos motores MAN Masch. Augsburg-Numberg. La potencia del motor del “Ciudad de Valencia” era de 2.240 CV que le conferían una velocidad de crucero de 16,3 nudos. (La vida de este buque fue bastante dilatada, operando en Maó más adelante una vez modernizado tras sufrir un incendio, de lo cual se tratará en su momento).

A primera hora del 11 zarpaba el remolcador de altura de la Armada “Cíclope” llevándo a remolque la grúa con rumbo a Eivissa.

También se sabría por estas fechas que el vapor “Río Cabriel”, que había hecho escala en este puerto hacía unos meses, había embarrancado en aguas de A Coruña y su rescate se había dado por imposible ya que estaba siendo duramente castigado por los temporales que suelen batir aquella peligrosa zona.

A última hora de la mañana del 20 zarpaba el vapor “Torras y Bages” que permanecía amarrado en este puerto bajo el mando del capitán don Martín Escudero Seguí con rumbo a Barcelona.

Se trataba el “Torras y Bages” de un vapor construido en 1902 en los astilleros Clyde S. B. & Eng. Co. Ltd. de Glasgow y botado con el nombre de “Velázquez” para la naviera La Bética, de Sevilla, filial de la naviera británica William Mac Andrew, dedicada al transporte de frutas entre puertos españoles y británicos, a cuyo regreso cargaban carbón mineral. De 1.344 toneladas de desplazamiento, medía 74,95 metros de eslora, 10,88 de manga y tenía un calado de 5,94, estando propulsado por una máquina alternativa de triple expansión de vapor Clyde S. B. & Eng. Co. Ltd. de 628 CV. que le conferían una velocidad de 9 nudos. En 1909, desaparecida La Bética, sus barcos pasaron a engrosar la flota de la Marítima de Barcelona, igualmente filial de la británica, continuando trabajando como lo hubieran estado haciendo hasta entonces. En 1917 quedó extinguida Marítima de Barcelona, siendo su flota adquirida por la Cía. Trasmediterránea. El “Velázquez” cambió su nombre por el de “Torras y Bages”. En noviembre de 1930 realizó un penoso viaje hasta Sóller transportando materiales para una empresa local y, antes de su descarga, merced al temporal reinante, sufriría diversas averías tras faltarle en un momento dado las amarras que lo afirmaban al muelle. Más adelante fue amarrado a órdenes en Maó, en cuyo puerto se encontraría al estallar la Guerra Civil. A finales de octubre de 1936 fue llevado a remolque por el “Ciudadela” hasta un puerto de la Península para ser convenientemente reparado una vez subido a dique, para prestar servicios al bando republicano. Estando próxima la ocupación de Barcelona por los nacionales, el vapor zarpó y fue a refugiarse a Marsella, donde permaneció hasta el final de la contienda. El “Castillo Tordesillas” lo remolcó hasta Barcelona y, a pesar del deplorable aspecto que presentaba fue recuperado para el transporte del carbón nacional. Fue recuperado en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia y en 1942 volvía a recuperar el tráfico del carbón junto a los “Jacinto Verdaguer” y “Generalife”. En 1958 fue vendido a la naviera Morey, de Barcelona, navegando hasta 1965 con el mismo nombre, hasta ser dado de baja y desguazado.

El 6 de mayo se reincorporaba en la línea de Barcelona el moto buque “Ciudad de Mahón” tras haber finalizado los trabajos del recorrido anual.

El 19 entraba el vapor “Rey Jaime II” conduciendo a bordo 16.000 kilos de material de guerra consistente en una batería del 15,24 mm. que sería descargado con el auxilio de la grúa “Sansón”, nuevamente en este puerto.

LA GRÚA FLOTANTE DE LA ARMADA "SANSÓN" (Imagen REVISTA GENERAL DE MARINA)

LA GRÚA FLOTANTE DE LA ARMADA “SANSÓN” (Imagen REVISTA GENERAL DE MARINA)

El 20 sería el “Ciudad de Mahón” quien conduciría una nueva batería de las mismas características a la anterior, con un peso de 9.912 kilos.

El 21 se conocería que los industriales locales señores Marí y Landino había adquirido el vapor “Peris Valeró”, hasta entonces perteneciente a la Cía. Trasmediterránea y amarrado en Maó que sería conducido más adelante a remolque por el motovelero “Pons Martí” hasta cala Figuera donde sería amarrado a la espera de que entraran en acción los sopletes y piquetas.

En la mañana del 16 de junio entraba el “Rey Jaime II” siendo portador de 19 toneladas de material de guerra consistente en diversas piezas para uso en baterías del 15,24 cm. que serían desembarcadas mediante la grúa “Sansón”.

El 18 se hacía pública la adquisición por los señores Marí y Landino de los vapores “Balear” y “Jorge Juan”, el primero de ellos amarrado en Maó y el segundo en el puerto de Málaga. Ambos serían lógicamente destinados al desguace.

Del “Ciudad de Mahón” se estaban descargando también 39 toneladas de material de guerra consistentes en una batería del 15,24 cm.

El 25 se anunciaba el amarre en Palma del vapor “Ciudadela” para ser sometido a importantes reparaciones en los astilleros de aquel puerto entre los cuales figuraba la sustitución de la estación TSH. Su servicio sería cubierto interinamente por el “Mahón” que se encontraba entonces amarrado en Barcelona. En esa misma mañana tanto el “Ciudad de Mahón” como el “Rey Jaime II” serían portadores de gran cantidad de material de guerra para las baterías de costa.

El 2 de julio y con el concurso de la grúa “Sansón” eran descargados del buque llegado procedente de Barcelona, “Ciudad de Mahón”, 3 bultos conteniendo el material necesario para armar una batería de 10,5 cm., con un peso de 15 toneladas. Un grupo de soldados se hacía cargo también de un lote de 24 mulos llegados para el Ejército. También llegaría durante esa misma mañana el vapor “Jacinto Verdaguer” para quedar amarrado a órdenes en este puerto.

El 4, el correo de Barcelona era portador de otra pieza desmontada de 10,5 cm. que sería descargada con el mismo procedimiento de la anterior. Su peso era de 12 toneladas.

El 6 llegaba otra pieza de 10,6 cm. y un peso de 11,8 toneladas que sería descargada por la grúa flotante desde el vapor “Rey Jaime II”.

A primera hora de la tarde del 12 entraba el vapor “Torras y Bages” fondeando frente a los almacenes de carbón de la naviera. Iba al mando del capitán don Martín Escudero Seguí, procedía de Gijón y conducía en sus bodegas más de 2.000 toneladas de carbón del cual tenía que dejar la mitad en este puerto y el resto en el de Palma.

A bordo del “Rey Jaime II” llegaba el 10 de noviembre un contingente de 200 reclutas destinados a la guarnición de Menorca. Les esperaban en el muelle sus nuevos mandos así como la banda de música del Regimiento de Infantería nº 39 que les acompañó hasta sus acuartelamientos mientras interpretaban diversas piezas musicales. En los siguientes correos de Barcelona fueron llegando más contingentes que serían recibidos y acompañados del mismo modo y forma.

El 3 de diciembre llegaban a bordo del “Ciudad de Mahón” 200 cajas de explosivos conteniendo granadas del calibre 10,5 cm. contra aeronaves y otras 200 con proyectiles del mismo calibre para ejercicios. El peso total era de 52.600 kilos.

El segundo y tercer oficial de Puente del “Ciudad de Mahón”, don José Moysi Vidal y don Isidro Arroyo eran designados con esta misma fecha para los puestos de primer y segundo oficiales respectivamente del vapor “Torras y Bages”, amarrado nuevamente a órdenes desde hacía unos días, que en breve sería alistado para hacerse a la mar rumbo a los puertos de Gijón y Avilés. Para cubrir sus puestos fueron nombrados don José Aguirre y don Pedro J. Filella como segundo y tercero respectivamente.

En el vapor correo del 5 llegaba el inspector de Máquinas de la Compañía don Juan Caballería Sagrera. El objeto de su visita era reconocer la máquina del vapor “Aragón”, amarrado a órdenes, para ponerlo en condiciones de efectuar el tráfico frutero entre la Península y las islas Canarias.

El 8 llegaba el “Rey Jaime II” procedente de Barcelona siendo portador de 250 cajas de granadas destinadas al Parque de Artillería para suministro a las baterías de costa.

El 16 llegaba procedente de Palma el motobuque “Ciudad de Alicante” al mando de su capitán don Juan Estela Abraham. Existía fuera de puntas mar gruesa debido a un fuerte temporal del NE. En consecuencia, la flota pesquera se encontraba amarrada y el vapor “Rey Jaime II” retenido en Barcelona desde hacía dos días. El 21 atravesaba la bocana el “Ciudad de Alicante”, que  llegaba como sustituto del “Bellver”.

El 22 llegaban dos nuevas unidades adquiridas por los talleres de desguaces marinos de don Vicente Marí: el sumergible de la Armada “Isaac Peral”, y el vapor “Canalejas”, adquirido en pública subasta a su propietaria, la Cía. Trasmediterránea, que se encontraba amarrado desde hacía algún tiempo en el puerto de Tarragona. Tras la cerrarse la operación y puesto al mando el segundo del capitán don Emilio Caballero del Castillo, zarpó con rumbo a Cartagena con el fin de tomar a remolque al sumergible para conducirlo a remolque hasta Maó. Una vez amarrado el sumergible en cala Figuera, el vapor continuaba hasta la zona del Moll de Ponent donde se encontraban amarrados los vapores de la Cía. Trasmediterránea para que le fueran desmontados la dinamo y los equipos de la estación T.S.H. Estos últimos serían montados en la estación del “Aragón” que se estaba alistando para su nueva puesta en servicio. Al día siguiente, el “Canalejas” continuaría viaje hasta Ciutadella donde sería también desguazado conjuntamente con la industria de los sres. Arguimbau. El “Isaac Peral” había sido adquirido en su día por el Gobierno español al de los EE. UU. y había formado parte de la primera flota de sumergibles de la Marina española los cuales constituirían la serie “A”. Como características tenía 73,30 metros de eslora, 6,33 de manga y 4,12 de calado, un desplazamiento de 914 toneladas en superficie y de 1.290 sumergido.

VAPOR "CANALEJAS" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “CANALEJAS” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

Por estas fechas se hacía cargo del mando del “Ciudad de Mahón” el capitán don Ricardo Samaranch Almeda.

Se calculaba que los trabajos de puesta a punto del “Aragón” a realizar por los talleres Sucesor de A. Parpal se prolongarían por espacio de un tiempo no inferior a los dos meses. En los mismos estarían ocupados unos 50 obreros.

1932 se despedía con un tiempo anormalmente bonancible, estando servidas las líneas de comunicaciones por los modernos buques “Ciudad de Mahón” con Barcelona, “Ciudad de Alicante” con Valencia y Palma y “Rey Jaime II” para la de Barcelona con escalas. Por su parte, el “Ciudadela” cubría el trayecto entre los puertos de Ciutadella y Alcúdia.

El 12 de enero de 1933 llegaba el “Ciudad de Mahón” conduciendo 24 toneladas de material de guerra conteniendo proyectiles de 10.5 cm. antiaéreos y de ejercicios del 15.24.

El 14 volvía a llegar el mismo buque que no perdía viaje a pesar del mal tiempo reinante durante los últimos días no evitando, sin embargo, que éstos resultaran penosos y duros.

Para los trabajos que se estaban realizando a bordo del “Aragón” se habían contratado nuevos obreros al tiempo que se estaban llevando a cabo arduas gestiones cerca del Ministerio de Marina para intentar conseguir que el buque pudiera ser subido al dique de este puerto, lo que daría trabajo a otros obreros.

El 2 de febrero y tras haber realizado una minuciosa inspección de las estructuras y máquinas del vapor “Aragón”, embarcaba de regreso a Barcelona el inspector de Máquinas de la naviera don Juan Caballería a quien acompañaba el representante del gabinete pericial Boureau Veritas. Los trabajos llevados a cabo en los talleres Sucesor de Antonio Parpal habían sido totalmente positivos y el vapor tenía que zarpar rumbo a Valencia para subir al dique de aquel puerto para limpiar fondos en operación previa a su reentrada en el servicio.

El 6 de febrero se gozaba de un tiempo expléndido y primaveral, impropio para una época que suele ser la más fría del año de la Isla. La población esperaba la llegada del vapor de la “Rey Jaime II” que, procedente de los puertos de Alcúdia y Barcelona, tenía que llegar al puerto esa mañana. Pero el vapor no llegaba, extrañándose del retraso quienes se encontraban en el muelle debido, más que nada, a ese tiempo primaveral. Comenzó entonces a circular por la población el rumor de que había embarrancado en la Illa de l’Aire. Los comentarios más audaces incluso lo situaban a pique y, de la superficie del mar, tan sólo sobresalían los extremos de ambos palos. Con el paso de las horas la noticia confirmaría que había embarrancado en el Cap d’en Font, entre el Rincó Fondo y Na Variada, en terrenos adyacentes a la antigua finca de Biniparratx Gran. Aquí daría comienzo la página más complicada de la historia de este conocido y apreciado vapor.

EL "REY JAIME II" EMBARRANCADO EN LOS ACANTILADOS DE LA FINCA BINIPARRATX, LINDANTE CON CAP D'EN FONT, SANT LLUÍS (Colección CARDONA GOÑALONS)

EL “REY JAIME II” EMBARRANCADO EN LOS ACANTILADOS DE LA FINCA BINIPARRATX, LINDANTE CON CAP D’EN FONT, SANT LLUÍS (Colección CARDONA GOÑALONS)

En la mañana del 11 llegaba el motobuque “Ciudad de Málaga” que navegaba a las órdenes de su capitán don Matías Morales Ferrándiz, que venía a sustituir al maltrecho “Rey Jaime II”, que se encontraba embarrancado en los acantilados de Biniparratx Gran. El alcalde de Maó, señor Pons Sitges, se lamentó a la dirección de la naviera sobre la circunstancia de que hubieran sido desaprovechadas un buen número de horas en que el tiempo estuvo encalmado en la zona del naufragio, lo que hubiera permitido recuperar la totalidad de la carga que transportaba lo que, unido al aligerado de lastre y otros pesos movibles, muy probablemente hubiera contribuído a levantar el casco de su asentamiento sobre el fondo rocoso, única forma según opinión de los expertos que visitaron la zona, que habría permitido ceder al remolque pretendido.

El recién llegado “Ciudad de Málaga”, gemelo del “Ciudad de Mahón” aunque con ligerísimas variantes, tendría una corta vida. Había entrado en servicio también en el mismo año (1931) y construido en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz. Sin embargo, el 8 de enero de 1936, poco después de que efectuara su salida del puerto de Las Palmas en viaje regular al puerto de Santa Cruz de Tenerife, era abordado por el carguero británico “Cape of Good Hope”, hundiéndolo en pocos minutos aunque no se produjeron víctimas a pesar de que los hechos ocurrieran a las dos de la madrugada lo que produciría las naturales muestras de pánico. Tras la colisión, el capitán del buque español, don Agustín Espino, intentó navegar hacia la playa cercana para embarrancar el barco y evitar que se hundiera del todo. Sin embargo, el agua había entrado brutalmente en la sala de máquinas, consiguiendo pararlas, lo que originó la pérdida del fluido eléctrico y el caos a bordo. Se consiguió vararlo, aunque no sería suficiente como para poder salvarlo.

MOTOBUQUE "CIUDAD DE MÁLAGA" ZARPANDO DEL PUERTO DE MAÓ (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

MOTOBUQUE “CIUDAD DE MÁLAGA” ZARPANDO DEL PUERTO DE MAÓ (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El 26 zarpaba con rumbo a Valencia el vapor “Aragón” al mando de su capitán don Florencio Rodríguez Sanjurjo.

El 16 de marzo el buque “Ciudad de Málaga” era portador de 304 kilos de granadas cargadas con destino al Parque de Artillería. Había dejado caer sus anclas fondeando en cala Figuera desde donde una serie de barcazas habían procedido a trasladarlas hasta el Moll de la Mola. Una vez finalizadas estas operaciones volvió a virarlas para continuar hasta el Moll des Vapors para llevar a cabo el resto de sus operaciones comerciales.

En la tarde del 17 y a bordo del vapor “Jacinto Verdaguer”, amarrado en este puerto, el calderero del mismo, don José Rus del Real, sufría una repentina indisposición, teniendo que ser asistido por el médico de la compañía don Bernardo Bustamante. Seguidamente era trasladado hasta el Hospital Municipal, a donde sería acompañado por el propio médico, el maquinista encargado de la flota amarrada don Lorenzo Pons Vinent y tres tripulantes tras lo cual quedaba hospitalizado.

El presidente de la Unión Comercial e Industrial de Maó don Antonio R. Parpal dirigía por estas fechas un escrito al titular del Ministerio de Marina suplicando se prohibiera en absoluto a los vapores-correo mientras hicieran el servicio de pasaje el transporte de cualquier material explosivo en consecuencia a los terribles efectos que podrían haber supuesto en el caso de encontrarse a bordo en el momento del embarrancamiento del vapor “Rey Jaime II”.

La dirección de la Cía. Trasmediterránea anunciaba a los medios de comunicación que por estas fechas se habían llevado a cabo satisfactoriamente las pruebas de mar de su nuevo buque “Ciudad de Ibiza”, construído en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia.

El 1 de abril llegaba el motobuque “Ciudad de Málaga” conduciendo a bordo 15 bultos que contenían 1.136 kilos de trilita destinados al Parque de Artillería.

El 3 y a bordo del correo “Ciudad de Mahón” llegaba en visita de inspección a la guarnición y acuartelamientos de la isla el comandante general de Baleares el general don Francisco Franco Bahamonde. Le acompañaban su jefe de Estado Mayor y sus ayudantes de campo. Desde primeras horas le esperaban en el muelle el comandante accidental de Menorca don Arturo Cebrián, el jefe del Regimiento de Infantería Mahón 39, el coronel de Artillería don José Cotrina, el teniente coronel de Ingenieros don Eduardo Marquerie y los restantes jefes de Cuerpo y dependencias de la guarnición de Menorca. También se encontraba en el muelle el jefe de la Base Naval don Francisco Jiménez Pidal, el subdelegado Marítimo don Bartolomé Bauzá, el apoderado de la Cía. Trasmediterránea don José María Taltavull y otras distintas personalidades. El general Franco, tras saludar a los presentes, subió en un vehículo automóvil y fue a visitar el Hospital Militar, los cuarteles de la Explanada y Santiago, Caja de Reclutas y oficinas de Intendencia. En Sant Lluís, inspeccionó la batería de Biniancolla y las obras que se estaban llevando a cabo; por la tarde realizó una meticulosa visita a la fortaleza de la Mola y al día siguiente, a la posición de Favàritx.

El 11, tras efectuar sus operaciones normales de carga de mercancías en el Moll des Vapors, el “Ciudad de Mahón” se dirigía a fondear a la Plana de cala Figuera, donde le serían transbordados mediante lanchas varias cajas de pólvora con destino a Barcelona. Por esta causa, en el Moll des Vapors se encontraban abarloadas varias embarcaciones que deberían de trasladar al pasaje y sus equipajes hasta el barco una vez hubiera finalizado la carga del total de 36 toneladas de la peligrosa mercancía.

El 18, el capitán del vapor “Ciudadela”, don José Espejo Jaén, era nombrado para el mismo cargo en el “Aragón”. Ocupó su puesto en el primero el capitán don José Oliver Miserol.

El 22 y tras culminar una travesía difícil debido al duro temporal de tramontana reinante llegaba por la mañana y por primera vez a Maó el motobuque “Ciudad de Ibiza”, la última unidad incorporada a la flota de la Cía. Trasmediterránea. Iba al mando del capitán don Emilio Caballero del Castillo quien llevaba a bordo como primer oficial de Puente a don Salvador Pro Capdepont quien desde hacía ya largos años estaba vinculado a las comunicaciones marítimas de Menorca. Llevaba matrícula del puerto de Valencia. El buque sustituía al “Ciudad de Mahón” que tenía que ser sometido en los talleres de Barcelona a un severo repaso y ajuste de sus motores.

El 26 el vicepresidente de la Unión Comercial e Industrial de Maó dirigía un nuevo escrito al Ministerio de Marina insistiendo en la necesidad de suprimir el transporte de explosivos en los buques de pasaje, al no haber recibido respuesta alguna al primero.

El 27 el “Ciudad de Málaga” era portador de tan sólo 10 toneladas de carga general debido a otro conflicto laboral existente en el puerto de Barcelona. Al parecer, en esta ocasión el malestar afectaba a los transportistas.

El 28 llegaba procedente de Avilés a primera hora de la mañana el vapor “Torras y Bages” conduciendo un cargamento de carbón para los depósitos de la naviera propietaria. Era su capitán don Francisco Morales Galiana. Finalizada la descarga zarpaba con rumbo a Palma.

El 3 de junio llegaba el buque “Ciudad de Mahón” al mando de su capitán don Gerardo Corpas Valero fondeando en la Plana de cala Figuera. Era portador de una nueva expedición de material de guerra consistente en 435 cajas conteniendo 5.760 cargas para cartuchos de granada con un peso de 27.955 kilos.

VAPOR “BELLVER” (Cortesía XISCO STURLA)

En la mañana del 17 de julio llegaba procedente de Palma el vapor “Bellver” para quedar amarrado junto al “Jacinto Verdaguer”. Quedaba a órdenes con toda su tripulación a bordo e iba al mando del capitán don Luis Gaspar Lasheras.

En la tarde del 24 sería el vapor de gran porte “Generalife” el que sería amarrado junto a las demás unidades de la naviera tras permanecer dos días fondeado al ancla en cala Figuera. Su capitán era don Bartolomé Devesa Girán.

Este buque había entrado en servicio en 1908 tras haber sido construido por los astilleros Chantiers Navals Anversois Hoboken, de Bélgica, con el nombre de “Javorina” para la naviera alemana Redeerei Vereinigung, estando dedicado a la navegación tramp y al cabotaje de altura. Como características principales caben citar 3.919 toneladas de desplazamiento, 108,00 metros de eslora, 14,68 de manga y un calado de 6,77. Estaba propulsado por una máquina de vapor alternativa de triple expansión N. E. Marine Eng. Co. Ltd. construida en Newcastle (Inglaterra), de 1.750 CV. que le conferían una velocidad de crucero de 10 nudos. Al estallar la guerra europea de 1914 se refugió en el puerto de Almería, en el cual permaneció amarrado durante cuatro años. Al terminar la guerra sería uno de los seis buques internados en puertos nacionales de los que se incautaría el Gobierno español el 19 de octubre de 1918 para compensar, en parte, las pérdidas de los barcos españoles tras haber sido torpedeados por submarinos alemanes. Todos ellos recibieron el nombre de “España”, siendo numerados del 1 al 6. El “Javorina” se convertiría en el “España nº 2”. Para la administración de estos seis buques, por R. O. del Ministerio de Abastecimientos de 15 de octubre de 1918, se constituyó un Consejo de Administración y al año siguiente se creó una Gerencia, independiente del Consejo, y ambos, Consejo y Gerencia, pasaron a depender del Ministerio de Fomento por R. O. de 20 de agosto de 1920. En noviembre de 1922 salieron a pública subasta los “España nº 2” y “España nº 4”, que no tendría licitadores. Más adelante volvierón a subastarse, siendo adquiridos por la Cía. Trasmediterránea. El “España nº 2” recibió el nombre de “Generalife”, siendo dedicado al transporte de carbón entre puertos españoles y del Reino Unido. El 18 de julio de 1936 el “Generalife” se encontraba amarrado en el puerto de Maó. A partir de entonces realizó diversos viajes a puertos extranjeros, terminando por conducir expediciones de carbón y carga general entre puertos españoles y del golfo de Guinea. Fue desguazado en Bilbao en 1965.

El 27, tanto el capitán como la tripulación del “Generalife” embarcaban en el correo “Ciudad de Málaga” con destino a Barcelona.

Comenzando el mes de agosto, todo parecía indicar la pronta reposición en el servicio del vapor “Rey Jaime II” tras haber sido convenientemente reparado. Era sabido que a bordo del mismo ya se encontraban tanto el capitán don José Caldés Clar, como don Ramón Lluch Navarrete, que era el primer oficial, por lo que parecía deducirse que los trabajos de recuperación a que había sido sometido tras el embarrancamiento ocurrido en la costa de Biniparratx Gran se encontraban próximos a su fin. Casualmente, las comunicaciones marítimas del puerto mahonés por estas fechas se encontraban magníficamente servidas por buques de última generación de la época: “Ciudad de Mahón”, “Ciudad de Ibiza” y “Ciudad de Málaga”.

El atardecer del día 16 sorprendía a todos quienes paseaban o trabajaban en el puerto la presencia nuevamente del “Ciudad de Ibiza” que había entrado fuera de toda previsión y que, al llegar al través de la Base Naval, viró en redondo y volvió a dirigirse hacia la bocana para continuar viaje. La explicación se dio a los pocos días: el diputado y millonario mallorquín Juan March, al que acompañaban su familia y amigos, viajaban a bordo en viaje de placer, utilizándolo como yate privado, procediendo al llegar a Maó de la playa de Formentor (Mallorca).

A las seis y media del 3 de septiembre fondeaba en la Plana de cala Figuera el m/b “Ciudad de Málaga” al mando de su capitán don Matías Morales. Tan pronto dejó caer el ancla las embarcaciones del señor Reynés se encargaban de portar a todos los pasajeros a tierra firme. Tras evacuar las sacas de correspondencia, daba inicio la descarga a bordo de lanchones del Ejército 38 bultos de material de guerra con un peso aproximado de 5.000 kilos conteniendo proyectiles cargados antiaéreos de 10,60 cm. destinados al Parque de Artillería, siendo trasladados hasta el Moll de la Mola.

El 8 se encontraban ya muy avanzados los trabajos de recuperación del vapor “Rey Jaime II”, encontrándose a bordo la tripulación al completo. Al propio tiempo se comentaba que el “Ciudad de Málaga” marcharía hasta el puerto de Valencia donde sería sometido a un repaso y ajuste general de motores y limpiaría sus fondos. Su puesto pasaría a estar cubierto, o bien por el novísimo “Ciudad de Tarragona” que estaba a punto de ser entregado por los astilleros, o mediante la reincorporación del “Rey Jaime II”.

El 9 el capitán del “Ciudad de Mahón”, don Santiago Corpas, tomaba la decisión de situar a pie de plancha a dos marineros del buque para que impidieran el acceso del público hasta tanto no hubieran desembarcado los pasajeros y sacadas las sacas de correspondencia. Esta decisión venía como consecuencia a que, en cuanto la plancha quedaba colocada comenzaba a transitar el público por la misma, tanto subiendo a bordo como desembarcando organizándose un auténtico caos que en cualquier momento podría derivar en un accidente. De nada había servido que hasta entonces se situara a pie de muelle el vigilante gubernativo señor Gordón, que en algunos casos se veía literalmente imposibilitado de hacer guardar el orden, tal era la aglomeración. La nueva norma dictada por el capitán fue celebrada por la mayoría de usuarios.

El 21 iba a constituirse en fecha significativa por la recuperación de un viejo conocido de este puerto, el vapor “Rey Jaime II” tras varios meses de ausencia del servicio por haber sido sometido a trabajos de recuperación tras el grave accidente que tuvo lugar en la costa de Biniparratx Gran, junto al Cap d’en Font (Sant Lluís). Procedente de Alcúdia y Barcelona llegaba esa mañana al mando de su capitán el mahonés don José Caldés. Al encontrarse al través de Sa Punta, comenzó a sonar insistentemente su tifón a modo de saludo, encontrándose completamente empavesado. Con los trabajos de recuperación se había aprovechado para reformar la toldilla de 1ª clase, construyéndose una hermosa veranda cerrada con ventanales que sería dotada de mesas y sillería de mimbre. Sobre esta veranda se había construido una amplia toldilla de paseo. La tripulación la formaban, en Puente: don Juan González Gibert y don Luis Pomar Pomar; en Máquinas: don Gabriel Caymari Serra, don Agustín Maristany Curell y don Jaime Moll Ferrer; como oficial rediotelegrafista don Gabriel Coll Armengol y mayordomo el señor Canet. El contramaestre era el mismo que sufrió un accidente estando en Maó al poco de haber sido recuperado el barco y completaban la tripulación mallorquines, menorquines y catalanes. Una vez atracado y amarrado, subieron a bordo diversas autoridades de la Armada y civiles,así como el delegado de la Compañía para celebrar con la oficialidad la feliz recuperación de la nave y la reentrada en activo.

A primeras horas de la mañana del 6 octubre entraba procedente de Palma el vapor carbonero “Torras y Bages”, conduciendo 700 toneladas de combustible para los depósitos de la naviera. Navegaba a las órdenes del capitán don Francisco Morales Galiana.

El 21 el “Rey Jaime II” emprendía viaje rumbo a Barcelona. Lo hacía desde la Plana de cala Figuera donde había sido fondeado apenas unas horas antes, tras finalizar las operaciones normales en el Moll des Vapors. El motivo: la carga de una nueva partida de 12.189 kilos de explosivos destinados a la Península. Una vez estuvo cargado y cerrada la bodega, varios botes procedieron a trasladar a los pasajeros que tenían que embarcar desde el muelle habitual.

El 20 de noviembre embarcaban a bordo del vapor correo “Rey Jaime II” 502 soldados licenciados en cumplimiento de lo dispuesto por la superioridad. Los pertenecientes al Regimiento de Infantería Mahón 39 bajaron hasta el muelle en formación y acompañados de la banda de música sobre las seis de la tarde. Mientras estuvieron embarcando continuó desarrollándose el protocolo de despedida, al que asistían los jefes y oficiales de los Cuerpos respectivos. Para las próximas fechas se preveían nuevos embarques, entre ellos los de los soldados residentes en Mallorca.

VAPOR "MALLORCA" (www.trasmeships.es)

VAPOR “MALLORCA” LUCIENDO AÚN LAS MARCAS DE SU ANTIGUA NAVIERA, ISLEÑA MARÍTIMA (www.trasmeships.es)

En la mañana del 20 había llegado también el vapor “Mallorca” procedente de Palma al mando del capitán don Francisco Sastre Orozco. Este buque había visitado ya Maó en diferentes ocasiones años atrás, al haber cubierto la línea Palma-Maó. Entre los miembros de su tripulación figuraban diversos miembros de la tripulación sobradamente conocidos por haber pertenecido con anterioridad a diferentes buques que prestaron servicio en las comunicaciones marítimas de Menorca.

El 1 de diciembre tenía lugar la entrada del “Torras y Bages” con otro importante cargamento de combustible mineral para reabastecer los depósitos de la Cía. Trasmediterránea. Conducía un cargamento de 700 toneladas en sus bodegas procedente de Palma al mando de su capitán don Francisco Morales Galiana.

1933 se despedía manteniendo la climatología adversa de los últimos días.

Y llegamos a 1934. En el transcurso de esta década la morfología del puerto de Maó iría sufriendo diversas modificaciones destinadas a hacerlo más practicable y comercial de acuerdo con los nuevos tiempos. En 1934 la zona portuaria más utilizada para la navegación comercial fue sometida a una serie de operaciones de dragado para limpiarlo de bajos y lodos. Para ello fueron cambiados de ubicación los buques que permanecían amarrados pertenecientes a las compañías Trasmediterránea y Trasatlántica que, desde principios de siglo, utilizaban este puerto como amarradero mientras sus unidades más veteranas se encontraran sin trabajo por falta de flete, o bien, permanecían a la venta por no interesar ya sus servicios.

Siguiendo esta pauta, muy pronto el “Generalife” y otros muchos serían trasladados desde el Moll de Ponent hasta cala Figuera y El Fonduco para sucumbir bajo las piquetas y sopletes de los talleres de los sres. Marí y Landino.

El 13 de enero, el “Ciudad de Tarragona” era sustituído por el “Ciudad de Alicante”.

El 19 era repuesto nuevamente en la línea el “Ciudad de Tarragona”.

El 25 zarpaba a hora de itinerario rumbo a Barcelona tras haber abonanzado el tiempo el vapor “Rey Jaime II” con correspondencia, pasaje y carga general. Iban embarcados también 438 soldados licenciados pertenecientes a los distintos cuerpos de la guarnición de la Isla. Durante su embarque estuvo apostada al pie de la plancha la banda de música del Regimiento Infantería nº 39, interpretando diversas piezas y marchas militares, que continuó hasta que el buque dobló la Punta de cala Figuera.

El 26, los obreros que realizaban importantes obras en la Base Naval y desde hacía unos días en huelga por desavenencias con su empresa, decidían volver al trabajo a pesar de existir diversidad de opiniones entre ellos, a la espera de que se solucionara antes del 30 su situación. Ese mismo día el “Ciudad de Tarragona” era sustituído por el “Ciudad de Ibiza”, que iba al mando del capitán don Matías Morales Fernández. Por la noche quedaba solucionado el conflicto de los obreros de la Base Naval gracias a la reunión celebrada entre miembros de la Federación Obrera, Entrecanales y Távora y mandos del recinto militar a iniciativa del delegado del Gobierno Sr. Barango Solís.

ENTRE EL PERSONAL CIVIL DE LA ESTACIÓN NAVAL EXISTÍA BASTANTE MALESTAR

ENTRE EL PERSONAL CIVIL DE LA ESTACIÓN NAVAL EXISTÍA BASTANTE MALESTAR

El 29 el vapor “Rey Jaime II” llegaba conduciendo en sus bodegas un pequeño pico de carga general embarcada en el puerto de Alcúdia. No había mercancías procedentes de Barcelona puesto que los dependientes de las agencias de Aduanas, cumpliendo una consigna de la Federación Nacional de Empleados de Aduanas y Consignatarias de Buques y similares, no acudieron a las dependencias de la Aduana, ni a otros centros oficiales del puerto de Barcelona en acto de protesta por el decreto del despacho de paquetería postal, consistiendo dicha reivindicación en un paro de 24 horas. Llegaron a bordo 26 pasajeros.

Durante estos últimos días se había desencadenado un fortísimo temporal de tramontana sobre la Isla que generó no pocas alarmas. El 1 de febrero, en la mar, el vapor “Rey Jaime II” había zarpado con rumbo a Barcelona al mando de su capitán don José Caldés, y no se tenían noticias sobre el mismo. El “Ciudad de Ibiza” había llegado a este puerto en pleno curso del fragor de la tormenta, pero tan mal pintaba la situación incluso dentro del puerto que, el práctico, con muy buen criterio decidio dejar caer las anclas y fondearlo en la amplia Plana de cala Figuera esperando que abonanzara, manteniéndose esta situación por espacio de dos días. El, a su vez, “Ciudad de Mahón” se encontraba retenido en el puerto de Barcelona esperando también una relativa mejora.

El 5 se confirmaban más daños a causa del temporal. El estado de la mar fuera de puntas en los últimos días había sido calificada de imponente, haciendo imposible cualquier tipo de navegación. Sin embargo, esa mañana y aprovechando una caída del viento permitiría el que pudiera zarpar por fin el “Ciudad de Ibiza” tras haber permanecido retenido desde el día 3. Mientras, el “Rey Jaime II” y el “Ciudad de Mahón” continuaban retenidos en Barcelona esperando podrían zarpar en el día de hoy.

En la mañana del 19 llegaba el vapor “Españoleto”, siendo amadrinado al de la misma naviera “Generalife”, quedando a órdenes. Portaba matrícula de Valencia e iba al mando del capitán don Carlos Schivartz. Por la tarde embarcaba en el vapor correo para regresar a Barcelona la mayor parte de su tripulación, quedando como retén para mantenimiento y custodia del mismo el contramaestre, un calderetero y un guarda.

VAPOR "ESPAÑOLETO" (www.trasmeships.es)

VAPOR “ESPAÑOLETO” (www.trasmeships.es)

En el transcurso de la mañana del 3 de marzo llegaba procedente de Bilbao, Santander, Ferrol, A Coruña, Villagarcía, Marín, Vigo, Sevilla, Huelva, Cádiz, Ceuta, Málaga, Melilla, Motril, Cartagena, Alicante, Valencia y Palma el vapor “Río Besós”, perteneciente a la flota de la naviera, que portaba 139 toneladas de material diverso destinado a las obras que se estaban llevando a cabo en la Base Naval, amarrando en el Moll de Ponent. Este vapor ostentaba matrícula de Barcelona e iba al mando del capitán don Martín Escudero. Había sido construido en 1900 en los astilleros de R. Duncan & Co., de Glasgow, desplazaba 1.788 toneladas y medía 79,22 metros de eslora, 11,34 de manga, teniendo un calado de 5,48. Iba propulsado por una máquina de vapor alternativa de triple expansión de 800 CV. que le proporcionaban una velocidad de 8 nudos. Desde sus orígenes había pertenecido a la naviera Santanderina de Navegación, que lo bautizó con el nombre de “Peña Sagra”. Su diseño era de casco de cajas, arboladura caída y chimenea bastante alta. A principios de 1903, hallándose en el puerto de Middlesbrough, abordó y echó a pique una gabarra, resultando de ello con bastantes averías, teniendo que regresar a Santander para poder ser reparado. En 1915 le tocó capear un fortísimo temporal en el Cantábrico a resultas del cual quedó sin puente, sin bitácora, sin los botes salvavidas, el gobierno de popa y toda la maniobra, consiguiendo llegar a Santander en un estado realmente lastimoso. Había zarpado desde Santander rumbo a Cardiff, siendo sorprendido por el temporal a 40 millas al norte de cabo Mayor. En diciembre de 1916, realizando el mismo viaje fue nuevamente sorprendido por otro temporal, llegando a Cardiff casi desarbolado tras permanecer más de 40 horas manteniéndose a la capa, echando aceite por sus escobenes intentando aplanar en lo posible las aguas inmediatas. Las colosales olas embarcaban por la proa, inundaban compartimentos, saltaban el alcázar y vaciaban por la popa arrastrando todo lo que encontraban en su camino. En octubre de 1918 el “Río Besós” fue vendido a la Compañía Naviera Bermeo, de San Sebastián, siendo rebautizado como “Bermeo”. En 1925 lo adquirió la Cía. Trasmediterránea para sus transporte de carbón o para realizar viajes tramp que, en 1929, le cambió el nombre que hasta entonces había mantenido por el de “Río Besós”. En 1931 estuvo amarrado en Barcelona cumpliendo la función de cárcel de presos políticos. El 22 de enero de 1934 entraba sin práctico en el puerto santanderino en medio de un fuerte chubasco, con la mala fortuna de varar sobre uno de los sables de la bahía, siendo reflotado a la mañana siguiente. En marzo de 1935 fue amarrado a órdenes en Maó y en agosto de ese mismo año era adquirido por la empresa de desguaces Torrás y Construcciones, zarpando a su destino efectuando la última singladura de su historia.

El 8 el vapor “Rey Jaime II” era fondeado en la Plana de cala Figuera para proceder a la descarga de 120 cajas que contenían 5.500 kilos de cargas de alto poder explosivo destinadas al Ejército. Iba también a bordo 30 pasajeros, la valija y un pico de carga general.

El 11 lo hacía hacia el puerto de Valencia para subir al dique de la Unión Naval de Levante el vapor “Navarra”, que había permanecido amarrado a órdenes en este puerto. Iba al mando del capitán don Luis Gaspar Lasheras. Una vez limpios los fondos sería reincorporado al servicio.

El 27 de abril, a bordo del vapor “Rey Jaime II” llegaba procedente de Barcelona una magnífica máquina cepilladora destinada a los talleres Sucesor de A. Parpal, ubicados en el Moll de Ponent, dedicado a la reparación de buques. Había sido servida por la casa Mateu, de Barcelona, a través de su representante en ésta Hijos de Juan Sintes.

El 28 el motobuque “Ciudad de Mahón” era fondeado en la Plana de cala Figuera para que pudiera descargar 8 cajas con un peso total de 367 kilos conteniendo cartuchos para fusiles modelo Mauser. Una vez trasbordada la peligrosa mercancía era conducido a su apostadero habitual.

El 7 de junio habían sido reubicados y amarrados en los nuevos norays instalados en el Moll de Ponent los vapores que se encontraban a órdenes pertenecientes a la Cía. Trasmediterránea. El traslado se llevó a cabo con gran rapidez y notable maniobrabilidad. Con ello quedaba perfectamente despejada el área de operaciones de los vapores correos y de mercancías.

El 15 de junio el “Ciudad de Mahón” fondeaba en la Plana de cala Figuera para descargar 120 cajas que contenían diversos explosivos y granadas rompedoras de 10,50 mm. con un peso total de 7.492 kilos destinadas al Ejército.

El 23 llegaba el “Ciudad de Mahón” transportando 12.000 kilos de explosivos con cargas de proyección de cañón de costa del 15,24, los cuales fueron desembarcados tras fondear previamente en la Plana de cala Figuera.

El 28 sería el “Rey Jaime II” quien sería portador de 21 toneladas de explosivos que fueron nuevamente descargadas aprovechando el aislamiento de cala Figuera.

El 12 de julio volvía a fondear en la misma cala el vapor “Rey Jaime II” al ser portador de 125 cajas de explosivos (pólvora de 1 mm) y 10 cajas de discos de 11,5 con un peso total de 7.843 kilos.

A primera hora de la mañana del 16 volvía a entrar el “Ciudad de Ibiza” en escala no contemplada el cual, una vez llegado al través de la Base Naval viraba en redondo y volvía a ganar la bocana continuando viaje con rumbo al N. Se supo que el buque repetía una experiencia anterior puesto que a bordo se encontraba el millonario y diputado a Cortes mallorquín Juan March que, en viaje de placer, navegaba con su familia por aguas de las islas Baleares.

VAPOR "SAGUNTO" (www.trasmeships.es)

VAPOR “SAGUNTO” (www.trasmeships.es)

A última hora de la mañana del 24 llegaba a Maó el vapor “Sagunto”, perteneciente a la flota, que quedaría amarrado a órdenes. Iba al mando del capitán don Alejandro Gummá Martí y ostentaba en su popa matrícula de Valencia. La historia de este vapor es sumamente interesante. Fue construido en 1875 en los astilleros J. Readhead & Co. Ltd. de South Shields por encargo de la Compañía Valenciana de Navegación, siendo botado con este nombre de la histórica localidad valenciana. El “Sagunto” fue uno de los primeros buques que tuvo la naviera, que lo dedicó al tráfico de cabotaje y a la línea que mantenía entre los puertos del Levante y Sur de Francia y Reino Unido, dedicado al transporte de naranjas. En 1910 pasó a la flota de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y en 1917, tras constituirse la Cía. Trasmediterránea quedó integrado junto con las otras unidades a la flota de la misma, navegando bajo su gallardete hasta 1949, realizando su función habitual, de transporte de naranjas, aunque entre los puertos de Valencia, Sète, Barcelona, Cartagena y Barcelona, Valencia y Gandía, habiéndosele incorporado una cámara habilitada para 17 pasajeros. Pero antes que ello sucediera, encontrándose en el puerto de Málaga, sufrió un violento incendio que se propagó con gran rapidez, el cual, para lograr ser sofocado, obligó a que se hundiera el vapor para evitar su pérdida. Posteriormente sería nuevamente reflotado y conducido hasta Valencia donde tras subir a dique sería reconstruido. El 18 de julio de 1936 se encontraba amarrado en el puerto de Maó, a donde había llegado en agosto de 1934. Se ordenó su salida inmediata con destino a Valencia, donde resultaría alcanzado y hundido tras un bombardeo de la aviación nacional. Una vez reflotado volvió nuevamente a Maó, permaneciendo hasta finalizar la guerra. Tras ser sometido a una importante reparación fue repuesto en el servicio para cubrir la línea Sevilla-Canarias y, más adelante, la del Golfo de Guinea en los servicios a las posesiones de Santa Isabel, Bata, Annobón, Corisco y Elobey durante varios años hasta que en 1947 volvía al sector de las Baleares. El 6 de julio de 1948, cuando había pasado a ocupar ya el grado de buque más antiguo de la compañía, era vendido al armador don Enrique Freixas, que lo rebautizó como “Enrique Maynes”. En octubre de 1954 navegó hasta Santa Cruz de Tenerife, y en 1967, cuando cumplía ya 92 años de existencia, era sometido a una reforma en el puerto de Málaga con el objetivo de convertirlo en un bergantín-goleta. A tal efecto le instalaron y acoplaron mascarón, botalón, masteleros, velas cruzadas y de cuchillo: fue rebautizado como “Batavia Queen” y, por arte de la cinematografía pasaba al escenario de rodaje de la película “Al Este de Java”.

EL VAPOR "HIERRO" (www.trasmeships.es)

EL VAPOR “HIERRO” (www.trasmeships.es)

Sobre las seis de la mañana del 22 de agosto llegaba procedente de Las Palmas el vapor “Hierro” al mando del capitán don Agustín Espino. El vapor pertenecía a la naviera y había llegado para quedar amarrado en este puerto a órdenes. Fue abarloado a las demás unidades. Había sido construido en 1922 en los astilleros Danziger Werft Danzig, de Yugoeslavia, siendo botado con el nombre de “Vojvodina” para la naviera yugoeslava Boka Brod, de Kotor. En 1929 fue adquirido por la naviera española Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, siendo rebautizado como “Hierro”. Al cabo de un año, y al ser absorbida la naviera por la Cía. Trasmediterránea continuó navegando con el mismo nombre entre las islas del archipiélago canario. En 1934 navegó hasta el puerto de Maó para quedar amarrado como consecuencia de la crisis de los fletes. Como consecuencia de la Guerra Española, al finalizar la misma presentaba un estado sumamente lastimoso, por lo que la naviera decidió venderlo, tras haber sopesado su desguace. Remolcado hasta Valencia, el “Hierro”fue subido a dique para ser reparado de fortuna y a ser vendido por 550.000 pesetas a la naviera Viuda de Enrique Illueca, que también se haría cargo del “Vicente La Roda”, otro viejo conocido en el puerto mahonés, que durante la contienda había resultado hundido por el ataque de la aviación cuando se encontraba en el puerto de Palamós. Como consecuencia de la pérdida de tonelaje tras las numerosas bajas habidas durante la guerra, el “Hierro” fue reconstruido, siendo transformado al mismo tiempo en carguero y rebautizado como “José Illueca”. La suerte, sin embargo, no le acompañó: si anteriormente había quedado bastante deteriorado como consecuencia de la Guerra española, mientras navegaba portando un cargamento de naranjas procedentes de Valencia con destino a Port Vendres, en plena Segunda Guerra Mundial, resultó alcanzado y hundido por la aviación aliada.

Iniciándose la segunda quincena del mes de septiembre, el “Ciudad de Ibiza” había sido destinado a la línea de Barcelona, mientras que el “Rey Jaime I” lo era a la de Palma.

El 25 era dado a conocer por la industria local Marí-Landino que había adquirido el veterano vapor de la Cía. Trasmediterránea, que lo hubiera sido anteriormente de la Isleña Marítima, “Lulio”, el cual se encontraba desde hacía unos meses amarrado en Málaga. Al mismo tiempo, y en combinación con el agente de Aduanas Sr. Vives Campomar adquirían el motovelero denominado “Trinidad”, el cual sería explotado portando mercancías en general desde Barcelona a Maó, mientras que a la inversa el cargamento sería de chatarra de hierro y otros metales procedentes del desguace realizado en sus instalaciones, hasta ahora llevado a cabo con motoveleros fletados para ello. Su matrícula era de Lanzarote.

Iniciándose el mes de octubre, los buques asignados a las líneas de comunicaciones marítimas de Menorca eran el “Rey Jaime II” en la línea rápida de Barcelona; el “Ciudad de Ibiza” en la de Barcelona con escalas, y el “Rey Jaime I” en la de Palma. Por su parte, el “Ciudadela” cubría la que unía los puertos de Ciutadella y Alcúdia.

A todo ello, la situación política en el país se iba encrespando en los últimos tiempos y sus consecuencias afectarían seriamente a la Isla y a sus comunicaciones con el exterior.

Los primeros efectos no se hicieron esperar: cuando transcurrían las diez de la noche del 6, un piquete de soldados armados salían del cuartel de la Explanada, procediendo seguidamente a proclamarse el estado de guerra. El capitán de Infantería don Gervasio Hernández sería el encargado de dar lectura al documento en el cual emanaban las disposiciones encaminadas a mantener el orden tanto en la ciudad como en el entorno rural. A pasar de ser una hora relativamente avanzada, la plaza de la Explanada mahonesa se encontraba muy animada de un público que celebraba abiertamente tal determinación que consideraban podría traer como consecuencia un beneficio general a todo el país.

Durante la tarde del 8 se llevaban a cabo varias detenciones siendo ingresados los presos en la cárcel del partido. Mientras, el “Rey Jaime II” llegaba procedente de Barcelona y Alcúdia con tan sólo 4 pasajeros. No había a bordo ni mercancías ni valija de correspondencia, puesto que en la Península las huelgas y paros estaban a la orden del día.

A bordo del vapor correo llegaba en la mañana del 11 el nuevo subdelegado Marítimo Sr. Garay, a quien acompañaba su familia. A bordo también se encontraban numerosas sacas de correspondencia y abundante carga embarcadas en el puerto de Barcelona una vez se había recuperado la total normalidad.

Una vez convenientemente arranchado, el vapor “Bellver” se hacía a la mar con rumbo al puerto de Barcelona al mando del capitán don Alejandro Gummá Martí, una vez requisado por el Gobierno. Estaba previsto que una vez llegara a Barcelona, continuara hasta el de Tarragona donde quedaría fondeado en funciones de cárcel flotante. Sin embargo, al poco de llegar a la Ciudad Condal se recibía una contraorden destinando a Tarragona al vapor de la Cía. Trasatlántica “Manuel Arnús”, mientras el primero realizaría idénticas funciones en Barcelona, tras quedar abarloado al vapor “Uruguay”, de la Cía. Trasatlántica.

A principios del mes de noviembre y una vez algo calmada la situación en el país el ambiente ciudadano iba recobrando su pulso normal poco a poco. Se daba la orden de la puesta inmediata en libertad de todos los detenidos con motivo de las pasadas huelgas que no tuvieran abiertos expedientes que los sujetaran a proceso judicial. Ese mismo día, sobre el mediodía, zarpaba con destino a Maó el vapor “Bellver” que, requisado por el Gobierno, había hecho las veces de cárcel flotante. Cuando llegara quedaría nuevamente amarrado a órdenes. Entró en este puerto a las diez y media de la mañana del 7.

El 8 el “Ciudadela” se encontraba en el dique seco de Valencia limpiando fondos, tras haber sido sustituido por el “Ciudad de Alcúdia”, el cual iba al mando del capitán don J. Serra.

Se supo por estas fechas que, desde Málaga, había zarpado en dirección a este puerto el viejo vapor “Lulio” tras haber sido adquirido por la industria Marí-Landino, que llegaría el 15 al mando de su capitán don José Blanco, procedente de Málaga y Alicante, fondeando en cala Figuera.

En el vapor correo del 19 llegaban procedentes de Barcelona don Miguel de Urrutia y don Felipe Martínez, capitán y maquinista respectivamente de la plantilla de la naviera Hijo de Ramón A. Ramos para inspeccionar los vapores que la Cía. Trasmediterránea mantenía amarrados a órdenes en este puerto.

A última hora de la mañana del 1 de diciembre zarpaba el vapor “Torras y Bages” que se encontraba amarrado a órdenes en este puerto, con destino al de Barcelona, al mando de su capitán don Isidro Pla Mora.

En la mañana del 6 llegaba a bordo del “Rey Jaime II” una expedición compuesta por 203 reclutas destinados a la guarnición de la isla. Les esperaba en el muelle la banda de música del Regimiento de Infantería 39, la cual sería la encargada de recibirlos con sus sones y acompañaría hasta la Explanada. Se encontraban con ella un teniente, dos sargentos y tres cabos.

En el vapor regresaba el maquinista de la Cía. Trasmediterránea don Lorenzo Pons Vinent junto con el grupo de tripulantes pertenecientes a los buques en situación de amarrado, los cuales se habían encargado de conducir el “Torras y Bages” hasta Barcelona donde sería subido a dique. Al parecer tenía que sustituir al vapor “Río Tajo” en la línea de cabotaje por el norte de la Península, mientras este último quedaba amarrado para ser reparado.

El 8 y a bordo del correo “Ciudad de Mahón” llegaban 214 nuevos reclutas, los cuales serían recibidos con idéntico ceremonial que el grupo anterior. En los siguientes días llegaron otras dos nuevas expediciones, también bastante numerosas, con lo cual la guarnición volvía a quedar equilibrada.

1934 se despedía con tiempos bonancibles.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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