1902

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MAHÓN·PORT

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1902

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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LA PLAZA DE COLÓN

ENERO 1902

A principios de 1902 el Ministerio de Marina estaba llevando a cabo un estudio sobre la escuadra española, sobre sus necesidades y sobre la situación actual de la flota. Se disponía de 12 acorazados de alta mar con desplazamientos comprendidos entre las 12.000 y las 12.500 toneladas; 6 cruceros rápidos de 3.000 toneladas que servían de auxiliares a los acorazados y para comisiones especiales en tiempos de paz; 60 torpederos de 80 toneladas y 2 transportes de 4.000 toneladas. En dicho estudio se dejaban de lado los llamados cruceros acorazados auxiliares en debatida controversia en las naciones que los poseían, ya que se decía consumían tanto como un auténtico acorazado y no representaban ni tenían fuerza militar alguna autónoma. Algo semejante ocurría con los denominados “destroyers”, de muy dudosa aplicación en guerra y a los cuales suplían con notoria ventaja los cruceros rápidos citados. Se proponía como yate real y para llevar a cabo Comisiones en tiempo de paz a los cruceros rápidos. Para la vigilancia de las costas y pesca, incluyendo las Illes Balears y Canarias a 20 cañoneros de unas 300 toneladas. Como buques-escuela, uno destinado a aplicación de artillería, máquinas y torpedos. Dos buques mixtos de vapor y vela para guardiamarinas. Tres buques de artilleros y fogoneros con base en Ferrol, Cádiz y Cartagena. Tres bergantines de 500 toneladas para escuela de contramaestres, timoneles y marinería con base en los mismos puertos. Un buque hidrográfico. Para ello, el primer paso suponía realizar una criba entre las unidades existentes utilizando unas, reformando otras y dando de baja al resto construyendo las necesarias para completar el proyecto.

Existían el acorazado “Pelayo”, calificado como antiguo (15 años), de lento andar y de mucho poder artillero pero mal repartido. Se mantendría hasta que se fueran incorporando las nuevas unidades de 12.500 toneladas, con unos siete u ocho años de vida. Los acorazados “Numancia” y “Vitoria” tenían escasa protección en lo que se refuere a plancha de hierro, eran lentísimos en su andar y consumían con exageración, principalmente el segundo. Tenían muchísima madera que al poco tiempo de entrar en combate podría incendiarse. Tenían una sola máquina y 39 años de edad. El “Vitoria” tendría que desguazarse y ser sustituído como buque escuela por el “Carlos V”. El “Numancia” sería sustituído en sus funciones por el “Cardenal Cisneros”. Por lo que se refería al “Carlos V”, ni era acorazado ni crucero acorazado, únicamente “crucero protegido” de muy poco poder artillero, de escaso andar y mucho combustible en sus carboneras. No se le daba valor para la escuadra y su inmediato futuro pasaba por el de sustituir al “Vitoria”. Por lo que se refiere a los cruceros “Cardenal Cisneros”, “Princesa de Asturias” y “Cataluña”, poseían algunas diferencias sobre los malogrados “Oquendo”, “María Teresa” y “Vizcaya”, dándoles un poco más de valor militar gracias a la mayor longitud de su faja blindada, la protección, en casamatas, la artillería de 14 cm. y la mayor protección en pañoles, municiones, calderas y máquinas a costa de la inconveniencia en estas últimas de la disposición horizontal de sus cilindros. Pero a persar de todo ello no podían obtener mayor clasificación que la de segunda clase y muy difíciles de mantener.

El “Cardenal Cisneros” debía de sustituir al “Numancia” como escuela de artillería y fogoneros, y dedicar al mismo servicio a los otros dos, debido a que la instrucción del personal era actualmente una de las prioridades de todas las naciones. El crucero “Reina Regente” nacía ya anticuado, pero compromisos y presupuestos de acabados, armamento y fabricación de máquinas estaban ya comprometidas por lo que su uso sería la de buque auxiliar transitorio. Al crucero “Lepanto” se le proponía su sustitución, dadas las claras malas condiciones marineras que le adornaban. Los cruceros “Río de la Plata” (de casco de acero, botado en 1898 en los astilleros de la sociedad Forges et Chantiers de la Mediterranée, de Le Havre, mediante donativos de los compatriotas que se encontraban en América), “Extremadura” y “Liniers”, ningunos de ellos poseían el desplazamiento ni las condiciones de velocidad para ser clasificados como avisos o rápidos. Los dos primeros se consideraban como “nuevos” y se proponían para sustituir a 2 de los 6 de 3.000 toneladas que se proponían. Por lo que respecta al “Liniers”, debido a lo retrasado de sus obras, se consideró mejor darlo de baja, no continuando con su construcción. La corbeta “Nautilus” era un buque muy trabajado aunque antiguo puesto que su construcción databa de 1868 por lo que se recomendaba su baja en cuanto se pusiera en servicio uno de los dos buques mixtos propuestos en el plan. Por lo que se refiere a los “Infanta Isabel”, “Doña María de Molina”, “Marqués de la Victoria”, “Don Álvaro de Bazán”, “Nueva España”, “Temerario”, “Martín A. Pinzón”, “Vicente Yáñez Pinzón”, “Marqués de Molins”, “Magallanes”, “Hernán Cortés”, “Vasco Núñez de Balboa”, “Ponce de León” y “General Concha”, a ninguno de ellos se le consideraba apropiado para el servicio al cual estaban destinados. Para tiempo de guerra, no tan sólo eran totalmente inútiles, si no que se les consideraba como perjudiciales para el buen nombre de la Marina. Para dedicarlos a comisiones en tiempo de paz, tenían poca representación y, como servicio de vigilancia tanto de costas como de pesca, les faltaban condiciones marineras, equipamiento y armamento inapropiado y exceso de tripulación lo que hacía aumentar mucho más el gesto. Todos ellos deberían ser dados de baja a medida que entraran en servicio los nuevos cañoneros de 300 toneladas propuestos. Su desmantelado resultaría beneficioso a pesar de ser sustituido por las nuevas unidades. De los destroyers “Terror”, “Audaz”, “Osado”, “Proserpina” y “Destructor” quedaba perfectamente demostrado que carecían de las necesarias condiciones marineras, que tenían que poder mantenerse en la mal en cualquier clase de tiempo y que para destruir a los torpederos era sobrado el equipo que se proponía para la nueva serie de 3.000 toneladas. Mientras no fueran necesarias grandes reparaciones se podían mantener en servicio para adiestramiento del personal, dedicándose dos a la escuela de aplicación. Torpederos “Halcón”, “Azor”, “Ariete”, “Rayo”, “Orión”, “Barceló”, “Ordóñez”, “Acevedo” y “Habana”. Ninguno de ellos poseía la más elemental cualidad para ser aptos para el combate como lo era la gran velocidad. Se recomendaba asignarlos a las brigadas torpedistas mientras no exigieran grandes reparaciones, para instrucción del personal. Ninguno de ellos era apto para poder sustituir a los propuestos de 180 toneladas. Por ello, tras este planteamiento, las nuevas unidades que deberían construirse deberían ser 12 acorazados de combate de 12.000 a 12.500 toneladas; 4 cruceros avisos rápidos de 3.000 toneladas; 60 torpederos de 180 toneladas; 2 transportes de 4.000 toneladas; 20 cañoneros de 300 toneladas; 2 buques mixtos de vapor y vela, y 3 bergantines de 500 toneladas. La propuesta daría paso a una renovación de la flota pero para ello irían transcurriendo muchos años.

SA COLÀRSEGA

A las once de la mañana del 3 de enero de 1902 fondeaba dando cabos al Moll de la Mola el velero “Joven Antonio” procedente de Roses conduciendo un cargamento de cemento con destino a las obras que se estaban llevando a cabo en la fortaleza. Iba al mando del patrón don Juan Oliver. El día 5 se establecía la línea marítima servida por La Marítima Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona, zarpando de Maó a las seis de la mañana. El vapor destinado a cubrir la misma era el “Menorquín”. En su viaje inaugural era portador de la saca de la valija de la correspondencia y 40 pasajeros, la mayoría personal de tropa que marchaban a cumplir un permiso a sus casas.

El día 7 se ponía a la venta en la pescadería municipal un soberbio congrio capturado por una barca de pesca de Maó. Pesaba 10 kilos.

El día 13 entraba el pailebot “Unión”, al mando de su patrón señor Enseñat y 6 tripulantes con un pico de carga general y zarpaba rumbo a Alcúdia el laud “Joven Juanito”, patrón don J. Cancio, con 6 tripulantes y en lastre.

El día 18 llegaba el yate de bandera británica “Lord Jocagh” al mando del capitán Mr. Savogbrook, con 39 tripulantes y 4 pasajeros. Durante la mañana asistieron invitados a una audición del órgano de Santa María. Mientras, la tripulación, que había atracado el barco frente a los almacenes del señor Beltrán, desembarcaban un vehículo automóvil que fue guardado en uno de ellos como custodia. La presencia del vehículo suponía una auténtica novedad para los isleños. Al día siguiente el vehículo llegó hasta Ciutadella cubriendo el recorrido en un brevísimo espacio de tiempo: poco más de hora y media. El 20 zarpó para la mar.

En la tarde del 19 llegaba el vapor “Cuba” procedente de Cardiff, siendo portador de un cargamento de carbón mineral para la Sociedad General del Alumbrado. El pabellón era de Noruega.

A las ocho y media de la mañana del 24 fondeaba el cañonero “Vicente Yáñez Pinzón” conduciendo al general señor Loño, capitán General de Baleares. Marchó nuevamente el 25 a las nueve de la noche, estando enfocado el buque por los potentes proyectores de la fortaleza de Isabel II hasta que se perdió rumbo S.

FEBRERO 1902

El 3 de febrero el vigía de Binisermenya anunciaba la presencia de un buque de guerra extranjero. Eran las diez y media de la mañana. Sobre las once amarraba sus cabos en la boya fondeada al efecto en la Plana de Cala Figuera. Se trataba de la corbeta para adiestramiento de guardiamarinas de la armada alemana “Stoch”, que navegaba al mando del comandante Mr. Jauki Giorgio. Procedía de Génova. Su casco era de hierro y había sido botado en 1877. Medía 74,00 metros de eslora, 6,00 de manga y desplazaba 2.856 toneladas. Estaba propulsado por una máquina de 2.580 CV que le confería una velocidad de 13,9 nudos, portando un depósito de combustible constituido por 400 toneladas de carbón. Armaba 14 cañones de 15 cm.; 11 de 8,00 mm.; 6 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su dotación la constituían 471 hombres. A los pocos minutos había izado el pabellón español saludando a la plaza siendo correspondido por las baterías de la Fortaleza. Más tarde subió a bordo el cónsul don Juan F. Taltravull. Con la llegada del buque se haría una recomendación dirigida a los comerciantes para que no aprovecharan la ocasión para aumentar sus precios -como había hecho en alguna ocasión anterior- lo que daba una mala imagen.

El mismo día y con un cargamento de carbón para La Marítima llegó el bergantín-aoleta de tres palos “Marlés” con matrícula de Puebla de Caramiñal, al mando del capitán don Juan Reidiz. El buque tenía una dotación de 11 tripulantes. Había llegado procedente de Cardiff tras 21 días de navegación sin escalas.

En la noche del 8, hallándose faenando en el área de la Illa de l’Aire las barcas del bou, en plena oscuridad al encontrarse el cielo completamente cubierto, colisionaba violentamente contra un bajo y quedaba embarrancada la barca del bou denominada “San Bernardo”. Había temporal consecuencia de los vientos racheados del NE reinantes. La colisión había tenido lugar en el punto denominado s’Algar, cerca del Cap de Llebeig, en el extremo de poniente. Don Juan Perches, un pescador que se encontraba también trabajando a bordo de su barca en la misma zona, al intuir lo que había sucedido, acudió presuroso a prestar su ayuda que consistió en rescatar a los tripulantes y llevarlos hasta Maó. Al día siguiente comenzaron los trabajos encaminados a intentar reflotarlo, pero el barco había sufrido considerables desperfectos, se encontraba sólidamente atrapado en el bajo y se consideraba que su recuperación no sería ya posible. Por ello se decidió transbordar todos los aparejos y enseres del mismo. Se trataba de un barco de construcción reciente.

El día 11 se anunciaba la salida del vapor “Menorquín” directamente al puerto de Marsella con objeto de subir a dique y limpiar fondos. Se ofrecían a los posibles interesados plazas de pasaje y se ofertaba una plaza de piloto. Este mismo día 11 la pescadería aparecía surtida de una pescada de 110 bonitos de 1,5 kilos de peso medio unitario. Se despacharon a 60 céntimos la “terça”.

EL BUQUE DE GUERRA BRITÁNICO “ISIS” FONDEADO EN LA PLANA DE CALAFIGUERA (1901)

El día 15  tenía que zarpar el vapor “Nuevo Mahonés” hacia la Isla de l’Aire una vez llegado de Barcelona en un último intento de llevar a cabo los trabajos de reflotado del “San Bernardo”, pero el viaje sería desestimado ante la presencia de un fuerte temporal que iría aumentando con el paso de las horas. Las embarcaciones que servían en la Mola tuvieron que utilizar para su paso el canal de Alfonso XIII puesto que resultaba imposible llevarlo a cabo por el sistema habitual. Debido al temporal, la barca del bou sufrió fuertes daños que agravarían aún más su precaria y lastimosa situación, tantos, que tuvo que darse por definitivamente perdida.

A primeras horas de la mañana del 18 zarpaba el “Stoch” rumbo a los puertos de Gibraltar y Ferrol.

El 21, y debido al fortísimo temporal desatado, entraba de arribada forzosa el pailebot “Marina” patroneado por don Francisco M. Marqués. Procedía de Ciutadella y, una vez encalmado en parte el temporal reanudó viaje rumbo a Carloforte (Italia).

El 22, el habilitado del Arsenal publicaba un anuncio convocando a concurso a los interesados en construir dos botes movidos a remos para el servicio de Defensas Submarinas de Maó y para el puerto de Fornells. Serán para 12 remeros y la construcción se hará en madera. También se oferta la reparación de un locomóvil.

A mediados de este mismo mes los vapores correos regresaban de Barcelona sin haber podido llevar a cabo sus operaciones de carga y descarga de mercancías debido a que la situación política del momento se encuentra muy alborotada y existe huelga general, considerada voluntaria para unos y forzosa para otros. Fuerzas del Ejército y de la Guardia civil han tenido que tomar posiciones.

El día 27 llegaba el “Nuevo Mahonés” procedente de Barcelona y quedaría amarrado por algún tiempo para ser sometido a un severo recorrido en su casco y máquina, labor que llevarían a cabo los prestigiosos talleres de don Antonio Parpal. Este mismo día llegaba procedente de Palma el laúd de pesca “Joven Pablo” con 4 tripulantes a las órdenes de su patrón don José Cunill.

MARZO 1902

A las cuatro y media de la tarde del 12 de marzo fondeaba en Cala Figuera y procedente de Augusta en 6 días de navegación el crucero italiano en funciones de escuela de marinería “Cortatone”, al mando del comandante Sig. Garelli. Construido en 1887 medía 54,00 metros de eslora, 10,00 de manga y desplazaba 1.176 toneladas. Su máquina, de 1.100 CV. le proporcionaba una velocidad de crucero de 11,7 nudos. Armaba 4 cañones de 12 cm., 4 de 57 mm. y 2 ametralladoras de tiro rápido. Su tripulación la componían 185 hombres. También fondeó en el Moll de la Mola el bergantín-goleta de pabellón italiano “Giuseppe Maghiullo” con un cargamento de cemento.

El 14 entraba el vapor noruego “Odin”, de 645 toneladas de desplazamiento, 16 tripulantes y capitán Mr. Charles Turm. Era portador de un cargamento de carbón mineral para La Marítima y La Industrial Mahonesa.

En la madrugada del día 17 fallecía mientras se encontraba de visita en la Isla don Jaime J. Moysi y Femenías, un rico propietario menorquín afincado en Barcelona. Había llegado junto con una de sus hijas y varios conocidos a visitar varias de sus propiedades entre las cuales se encontraba la finca Binissafúller. El entierro se preparó con gran solemnidad siendo visitado el cadáver por numerosos amigos y público en general que quería manifestarle sus respetos. Su esposa, doña Francisca Palacios y resto de la familia, más allegada no se encontraba en Menorca, por lo que solicitó que fuera embalsamado pues quería verlo y llevárselo a Barcelona. Los médicos señores Colorado, Pons Alcina, Seguí Fedelich, Pons Marqués, Cardona y Bustamante se encargaron de llevarlo a efecto, A las siete y media de la mañana del día 18 llegaba el vapor de La Isleña Marítima “Miramar”. Procedía de Palma y su viaje había durado 10 horas, al mando del capitán señor Terrasa. El barco había sido fletado por la viuda para trasladarse a Maó con el resto de la familia y el Marqués de Palmer, y sería utilizado para conducir de regreso el cadáver del señor Moysi. Los buques surtos en puerto y el propio “Miramar” pusieron sus banderas a media asta.

ABRIL 1902

En la tarde del 6 de abril tuvo lugar en el Moll de Llevant la ceremonia de bendición de la barca que había llegado de Mallorca para sustituir a la “San Bernardo” perdida en la Illa de l’Aire. Se denominaría “San Pablo” y se aprovecharía para bendecir a la otra barca con la que tenía que formar pareja como “San José” y el bote auxiliar de ambas, como “San Mateo”. La bendición la llevó a cabo el reverendo don Jaime Tutzó, asistiendo los patrones y numeroso público.

TALLERES DE LA SOCIEDAD ANGLO-ESPAÑOLA, EN EL MUELLE DE CÓS NOU

En la madrugada del día 8 fondeaba el pailebot “Unión”, propiedad de los señores Huguet y Maspoch tras dos días de navegación desde el puerto de Barcelona transportando un pico de carga.

El 9 el vapor “Isla de Menorca” portó desde Barcelona la caldera y maquinaria a instalar en la lancha perteneciente a la Estación Torpedista que llevaba por nombre “Aire”.

Al hacerse a la mar el 14 el “Isla de Menorca” dio remolque a una lancha y un bote hasta algunas millas de la bocana. Ambas embarcaciones tenían que dirigirse hasta las aguas de Ciutadella para intervenir en la recuperación de los restos del naufragio sufrido por el “Liffey”, un velero de bandera italiana, acaecido en las playas de So n’Aparets el 15 de febrero de 1901.

El 15 se encontraba refugiado de arribada debido a la presencia de una densísima niebla en la zona de levante de la cala de Sant Jordi el bergantín-goleta italiano “Geraes”, de 7 tripulantes y capitán Sig. Sebastiano Geraes, y la polacra-goleta española “Ampurdanesa”, de 8 tripulantes y al mando del capitán don Juan Lledó, procedente de Santa Pola. Ambas embarcaciones transportaban un cargamento de vino.

El 18 un pescador profesional con base en Es Castell capturó con sus palangres una xerna que dio en la báscula un peso de 25 kilos que fue expuesto en la pescadería aquella misma tarde y puesto a la venta a la mañana siguiente.

En la mañana del día 19 entraba en el puerto el el buque de guerra a vapor perteneciente a la Armada Española “Río de la Plata”. Se halló en la bocana a las ocho de la mañana y amarró en la boya de Cala Figuera a las diez y media. Navegaba a las órdenes del comandante don José Chacón. Su construcción había tenido lugar mediante cuestación popular entre los españoles residentes en aquella región de América del Sur como obsequio a su antigua patria. Procedía del puerto de Rosas y efectuaba su primera escala en el de Maó. Había sido botado en 1898 y tenía casco de acero, 75,00 metros de eslora, 4,50 de manga y desplazaba 1.875 toneladas. Su máquina tenía una potencia de 7.100 CV. estaba dotada de dos hélices y desarrollaba una velocidad de crucero de 21 nudos. Sus carboneras admitían 270 toneladas de combustible. Artillaba 2 cañones de 15 cm., 4 de 10, 6 de 5,7, 2 de 37 mm. además de 6 ametralladoras y 2 tubos lanza torpedos. Su dotación la componían 200 hombres. Durante su estancia en Maó estuvieron practicando ejercicios de tiro en la finca de Sant Antoni. Zarpó rumbo a Palma el 25.

MAYO 1902

El 5 de mayo, al resultar imposible extraer del fondo del mar la caldera del buque francés “Ville de Rome”, hundido en el llamado Racó des Cap Negre tras haber embarrancado durante la noche y quedar clavado en dos escollos, se decidió efectuarlo mediante la utilización de dinamita. Varias cargas con un total de 60 kilos fueron colocadas en diversos puntos estratégicos y el 17 se llevaba a cabo la explosión con lo cual la caldera, que tras diversas tentativas no había podido ser recuperada, quedó fragmentada en varias porciones siendo recuperada con total facilidad.

Durante estos años el uso del Canal de Alfonso XIII abierto por el cuerpo de ingenieros militares estaba limitado al servicio de la Mola por las embarcaciones militares o a las civiles a las cuales se les hubiera extendido un permiso especial firmado por el general Gobernador Militar.

Llamó la atención la llegada en la tarde del 12 de un gran yate de vapor de bandera inglesa. Sus propietarios pertenecían a la nobleza británica, ocultando su identidad. Su capitán era Mr. John Caves. El barco, de 3 palos, era el “Valhalla”, de 646 toneladas de desplazamiento, fondeando en el Moll de Ponent procedente de Nápoles, Livorno y Mónaco. Tenía 64 tripulantes llevando 5 pasajeros a bordo, asistiendo éstos últimos a una audición de órgano impartida para ellos en la iglesia de Santa María.

El delegado del Gobierno se dirigió a principios de este mismo mes al gobernador civil de la Provincia exponiéndole el deplorable estado en que se encuentra el Lazareto de Maó, rogándole interceda en la solución de tan anómala situación.

El 20 de mayo de 1902 fondeó en Cala Figuera el crucero de la armada holandesa “Holland”, escuela de guardiamarinas. Disparó los 15 cañonazos de ordenanza al paso frente a la fortaleza de la Mola. Una vez fondeado subió a bordo el encargado del consulado don Juan F. Taltavull. Botado en 1896, tenía casco de acero, 93,00 metros de eslora, 5,40 de manga y desplazaba 4.000 toneladas. Navegaba a 19 nudos de velocidad gracias a su máquina de 10.541 CV. y dos hélices. Su capacidad de combustible era de 970 toneladas de carbón. Armaba 2 cañones de 15 cm., 6 de 37 mm., y 8 de 3,7 de tiro rápido, 4 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su dotación estaba compuesta de 346 tripulantes al mando del comandante Mr. J. Wentuall. Por la tarde, éste visitó a las autoridades locales acompañado del señor Taltavull. Zarpó el 28 rumbo a su país, tras ceñebrarse el día anterior una brillantísima fiesta a bordo como despedida a la que asistieron numerosos invitados que fueron obsequiados tras llevar a cabo una detenida visita por las distintas secciones del buque con música, ágape y baile.

El 20 zarpaba en viaje especial rumbo a Barcelona el vapor “Menorquín”. El viaje tenía el carácter turístico, a precio módico que, al menos una vez al año solía organizar la dirección de La Marítima. Una banda de música amenizó la salida del vapor que estuvo brillantemente empavesado desde primeras horas de la mañana. Embarcaron 202 excursionistas.

Teniendo que reparar su máquina que estaba afectada de avería grave en los talleres Nuevo Vulcano de Barcelona el “Isla de Menorca”, La Marítima fletó a partir del 20 de mayo y para cubrir su lugar al “Vicente Sanz”, una unidad perteneciente a la Compañía Marítima La Roda, de la matrícula de Valencia. El primer día tuvo que suspender la salida desde Maó debido a las fuertes ráfagas de viento norte.

Para el 29 el “Menorquín” programó un viaje a Barcelona en plan de recreo que se ofreció al público a precios populares. Emprendió viaje ese día a primeras horas de la tarde estando completamente empavesado. Subió a bordo para participar en esos momentos una banda de música local, que les estuvo acompañando hasta llegar a Es Castell, donde desembarcó tras parar el capitán la máquina. El tiempo acompañó pues fue del todo bonancible. Otros viajes de este estilo organizó la misma compañía, siendo habitual los que tenían como destino Palma para poder asistir a las corridas de toros que se organizaban en la capital balear.

JUNIO 1902

El 2 de junio embarcó en el “Menorquín” con rumbo a Palma un equipo completo construido en los talleres formado por una locomotora, varias vagonetas y diversos railes destinados a una cantera mallorquina dedicada a cortar sillares de marés.

UNA PERSPECTIVA DEL MOLL DE PONENT

El 3 llegaba el vapor “Emerald”, de pabellón británico y matrícula de Dundee, con un cargamento de carbón. Desplazaba 391 toneladas, procedía de Newcastle on Tyne y estaba al mando del capitán Mr. Alexander Glap con 15 tripulantes. Consignado por el señor Estela, portaba 552 toneladas de carbón mineral y 78 de cook para el comerciante local don Francisco García. Una vez terminadas las labores de descarga zarpó rumbo a Castellón.

Para el día 5 se anunciaba el disparo de un torpedo de gran potencia desde la Estación Torpedista con rumbo a Cala Padera (Es Castell).

Para la primera quincena de este mes de junio de 1902 se programó un viaje especial del “Isla de Menorca” a Palma para asistir a una corrida de toros y posteriormente visitar las Cuevas de Artá. Los precios, como en todos estos viajes, especiales. En el transcurso del viaje se realizó una captación de fondos destinados a los familiares de dos pescadores mallorquines, Escudero y Rigo, desaparecidos en la mar, con destino a sus familias. El alcalde de Palma recibió el importe de la misma, lo que agradeció en nombre de las dos familias, detalle que apareció en los siguientes días en el periódico mallorquín Última Hora.

El 10 se han puesto a la venta en la pescadería de Maó un total de 112 servias de las 274 capturadas por una barca de Ciutadella. Otras 37 fueron vendidas en Alaior. Todas tenían un peso unitario aproximado a los 10 kilos.

En la mañana del 13 fondeaba en Cala Figuera el crucero de la Armada Española “Lepanto”, escuela de guardiamarinas, al mando del CN. don Francisco Chacón. Procedía de Cartagena y Barcelona. Botado en 1893, tenía casco de acero, 98,00 metros de eslora, 15,00 de manga y desplazaba 4.805 toneladas. Su máquina de vapor de 12.000 CV. le confería una velocidad de 20 nudos. Armaba 4 cañones de 20 mm., 4 de 12 sistema Hontoria, 5 de tiro rápido, 8 ametralladoras y 5 tubos lanza torpedos. Su dotación la componían 380 hombres incluyendo a los guardiamarinas. Su estancia se prolongó por espacio de 7 días, al realizar un crucero de adiestramiento. Viajaba a bordo como profesor el TN don Juan Riera Alemany, que fuera comandante de la Estación Torpedista de Maó. El 26 amarró en la boya de Cala Figuera el buque acorazado español “Vitoria”, que iba al mando del CN. don Víctor M. Concos. Procedía de Cartagena, Barcelona, Rosas y Palamós. De casco de acero, medía 96 metros de eslora, 8,60 de manga y desplazaba 7.250 toneladas. Su tripulación la componían 508 hombres y estaba artillado con 38 cañones.

A mediados de este mismo mes y tras unos importantes trabajos de reparación efectuados al “Nuevo Mahonés”, se habían realizado las pruebas de mar reglamentarias para pasar a cubrir la línea Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona en sustitución del “Menorquín”.

Desde primeras horas del 28 se había fondeado frente al Paseo de la Alameda la pontona “María”, cedida por por La Maquinista Naval para la celebración de la tradicional cucaña marítima (“es capellet”) con motivo de las Festes de Sant Pere. Sin embargo, una fuerte tormenta de levante acompañada de truenos y chubascos dio como consecuencia que el dique rompiera las amarras que lo afirmaban a la ribera norte, obligando a varias embarcaciones menores a buscar igualmente refugio en Cales Fonts. Un bote de la Base Naval que se encontraba circulando en esos momentos resultó envuelto por una fuerte ráfaga que lo hizo volcar siendo auxiliado por otro que pudo rescatar al tripulante que se encontraba en apuros en el agua. También entró de arribada un pailebot procedente de Ciutadella al habérsele partido uno de sus palos. La embarcación iba cargada de langostas con destino a un puerto italiano. El “Isla de Menorca”, al ser sorprendido por el temporal, entraba con tres horas de retraso.

Este mismo día entró el vapor de pabellón alemán “Heinrich Schuldt” con carbón para La Marítima y para La Industrial Mahonesa.

JULIO 1902

El día 8 de julio amarró en el Moll de Ponent el vapor danés “Tiber” conduciendo un cargamento de tablones para la empresa Biale y Cía. procedentea de Raumos (mar Báltico) y Valencia, al mando del capitán Mr. J. Bech. Estuvo descargando durante 3 días tras los cuales zarpó rumbo a Gandía.

La carencia de tomates en toda la Isla motivaría que el “Isla de Menorca” transportara en cada viaje una media de 100 cestos de entre 50 y 60 kilos de este producto de la huerta.

CELEBRACIÓN DE LA FIESTA DE SAN PEDRO A FINALES DEL MES DE JUNIO

El día 9 entró el guardacostas español “Victoria” amarrando en la boya de Cala Figuera. Conducía a remolque una gran chalana y diversos pertrechos destinados al dique flotante. El 15 de julio de 1902 amarró en la boya de Cala Figuera el acorazado “Pelayo”, llegando con un día de retraso sobre el anunciado debido a que, al zarpar del puerto de Barcelona, había perdido una de sus anclas que debió de ser recuperada. Desplazaba 9.830 toneladas, armaba 34 cañones y su dotación la componían 620 hombres al mando del comandante don Leonardo Gómez.

A mediados de mes se disponía desde el Gobierno que siempre que un buque mercante español encontrara a otro de guerra o pasara a la vista de una fortaleza en la costa y tuviera arbolado el pabellón nacional, hiciera el correspondiente saludo arriando por tres veces su bandera que por los buques de guerra sería contestado en la forma establecida en las instrucciones sobre los honores y saludos.

El 16 la prensa local se hacía eco de los comentarios a nivel de calle referentes a que hacía ya un año que el dique había llegado a Maó y aún continuaba sin funcionar.

AGOSTO 1902

En la tarde del 13 de agosto de 1902 fondeaba el laud “Antonia” procedente de Alicante con un cargamento de cebada y sandías. De Valencia lo hacía el pailebot “San Salvador” con carga de obra de barro y otros efectos siendo despachado posteriormente rumbo a Alcúdia. La polacra´goleta “Anita” procedía de Torrevieja y Pinatar con cargamento de sal, mientras que el también pailebot “San Rafael”, lo hacía de Valencia con cebada y otros efectos.

Para el 14 de agosto de 1902 se esperaba que llegaran de Inglaterra un ingeniero y 26 operarios para solucionar los problemas que se habían originado en el dique. Se preveía que entre 100 y 150 operarios de los talleres de La Maquinista Naval colaborarían con ellos para resolver todas las averías referentes a sustitución de tuberías, planchas y pernos fueran necesarias. Todo el material necesario vendría de Inglaterra a bordo del vapor de 226 toneladas “Cregside”.

El nuevo gobernador civil de Baleares, don Gabriel R. España, en su primer viaje oficial a Menorca en agosto de a902, giró detenida visita a las instalaciones del Lazareto, quedando avergonzado del deplorable estado en que se encontraba dicha estación sanitaria. Los edificios aparecían en estado semiruinoso, techos hundidos, con materiales y dotación inservibles. Hacía años que se estaban realizando inspecciones y estudios periódicamente por políticos y técnicos pero las soluciones no llegaban nunca aumentando el deterioro total. Cuando llegaban buques a purgar cuarentena y existían a bordo numerosos pasajeros se tenía que solicitar ayuda a la administración militar para conseguir camas suficientes.

Por segunda vez en este año 1902 La Marítima organizaba un viaje a Argel a bordo del vapor “Nuevo Mahonés”. Se ofertaba un precio equilibrado y a bordo se organizaban grandes fiestas, mercados y otros entretenimientos durante el viaje destinados al ocio. El buque apareció completamente empavesado portando a bordo una banda de música. La salida desde Maó se programó para el 12 de agosto con regreso el 16 puesto que el barco debería de continuar viaje a fin de ir a limpiar fondos.

Para el 16 de agosto de 1902 se anunciaba una junta de accionistas en La Maquinista Naval donde se trataría de la posibilidad de fusionar la empresa menorquina con las que en Barcelona y Madrid funcionaban bajo la dirección de don Julius G. Neville. Se calculaba que dicha fusión beneficiaría enormemente a la importante empresa local por la nueva línea de producción que tomaría desde entonces. La fusión sería aprobada en el transcurso de la junta.

En la tarde del 21 de agosto de 1902 el pailebot “Unión”, de esta matrícula y patroneado por don Jaime Enseñat, fondeaba en Maó con carga general procedente de Barcelona. Dicho velero había zarpado de Maó el día 5, de modo que en 16 días había realizado el viaje en redondo, siendo el que batiría el record de los veleros mahoneses pues con carga a la ida y a la vuelta nunca se había culminado un viaje a Barcelona en tan poco tiempo. Ello rubricaría las cualidades marineras del barco y la pericia profesional de su patrón.

A finales de agosto de 1902 corría la noticias de que La Marítima tenía en marcha la adquisición de un nuevo vapor apto para operar en el puerto de Ciutadella. También se especulaba en que tenía apalabrada la venta a una naviera extranjera el vapor “Menorquín”.

SEPTIEMBRE 1902

A las diez de la mañana del 1 de septiembre llegaba el yate francés “Henriette” llevando a bordo a los condes de Neufville quienes visitarían la población y sus alrededores. Por la tarde reanudó viaje rumbo a Marsella.

El vapor “Cregside” zarpaba desde Newcastle el día 2 . Se esperaba que en once días aproximadamente llegaría a Maó.

El 5, al fondear el vapor inglés “Penia” procedente de Newcastle, ocurrió un accidente que por fortuna no llegó a mayores. Al efectuar la maniobra de atraque nadie de a bordo se percató de la presencia en su costado del bote de Sanidad Marítima, al cual aplastó contra el muelle quedando completamente destrozado. Se encontraban a bordo el médico señor Berga junto con dos marineros que, al percatarse de lo que sucedía, saltaron rápidamente a tierra poniéndose a salvo. El médico dio posteriormente cuenta del hecho al comandante de Marina.

El 9 llegaba el “Isla de Menorca” procedente de Ciutadella portando a bordo a los componentes del orfeón ciutadellenc “La Alborada” junto a una banda de música en número de 200 personas. El hecho atrajo al muelle infinidad de espectadores que no quisieron perderse el desembarco. Allí estaban también los miembros del orfeón local “Lo Progrés” junto a la banda municipal, que amenizaba el momento. Una vez desembarcados marcharon a hospedarse al local social de estos últimos. Habían venido a Maó para actuar con motivo de las fiestas patronales.

Este mismo día llegaba el vapor “Scotland”, de pabellón británico procedente de Cardiff con un cargamento de carbón para La Marítima. Desplazaba 761 toneladas y tenía 18 tripulantes a las órdenes del capitán Mr. Villcoch.

El 10 zarpaba con rumbo a Marsella el “Isla de Menorca” con el fin de limpiar fondos.

BUQUE DE LA ARMADA ESPAÑOLA “CARDENAL CISNEROS” (COL. ESTELRICH)

En la tarde del día 11 de septiembre de 1902 entraban los torpederos franceses nos. “N-180” y “N-186”, este último dando remolque al primero que había sufrido avería en su máquina cuando se encontraban navegando desde Tolón hacia Argel. El “N-180” iba al mando del comandante Mr. Guyon y llevaba 19 tripulantes; el “N-186” lo comandaba Mr. Estilnne y su dotación la formaban 24 hombres. Zarparon el 13 por la tarde.

A mediados de mes se comentaba que unos pescadores de Fornells habían capturado un pez cuya especie desconocían, de gran tamaño y que se suponía pertenecía a la familia de los tiburones. Del interior de su estómago se sacó una lata de conserva sin etiqueta. Del hígado, que pesaba 40 kilos se fabricó aceite. El peso total del ejemplar superaba los 240 kilos.

También por estas fechas y con motivo de las próximas fiestas de la Merced, patrona de Barcelona, La Marítima anunció una rebaja en el importe de sus pasajes del 50% para los menorquines que quisieran desplazarse a la Ciudad Condal.

El día 13 entraba en puerto el “Cregside” al mando de su capitán Mr. A.W. Athwoll, fondeando frente a La Consigna y tras recibir la visita del inspectos de Sanidad de Lazareto le fue concedida la libre plática. Volvió a virar las anclas y fue a situarse en las inmediaciones del dique. Entre las cinco y las seis de la tarde éste se sumergió y el carguero se metió dentro, siendo varado con suma facilidad. A la mañana siguiente los trabajos de descarga comenzaron con celeridad. El 22, una vez descargados todos los materiales zarpó rumbo a su puerto de origen, con escala en Tarragona. Mientras tanto, los trabajadores se habían puesto ya en las labores de sustitución de piezas averiadas.

El 19 entraba el cañonero de la Armada Española “Vicente Yáñez Pinzón” para proveerse de carbón a las órdenes de su comandante el TN. don Saturnino Montojo. Permanecería varios días en la Base Naval realizando salidas de maniobras.

En la mañana del 20 fondeaba en el área del Lazareto el vapor mixto de pasajeros y mercancías “Alejandría”, que procedía del puerto del mismo nombre y había sido desviado a su llegada al de Barcelona al existir en el puerto de procedencia peste bubónica y cólera declarados, por lo que su patente era sucia. Se esperaba que en Maó pudiera llevarse a cabo la desinfección estipulada por el reglamento sanitario marítimo debido a las conocidas y notables deficiencias que aquejaban al centro. El director médico ordenó desembarcar al pasaje y descargar la ropa sucia y limpia, su mercancía que consistía en algodón, así como la tripulación para proceder a la desinfección y lavado. Los pasajeros no querían desembarcar para trasladarse hasta las dependencias del Lazareto por lo cual se amotinaron. Tuvieron que intervenir miembros de la tripulación del crucero “Carlos V” para reducirlos y conducirlos hasta la estación sanitaria. Mientras, el buque sería desinfectado, pulverizado con ácido fónico y sublimación corrosiva, fumigación de azufre sublimado, ácido sútrico y alcohol para finalmente ser ventilado. Finalizadas estas prácticas y de no encontrar novedad a bordo ni en el pasaje y tripulación, sería despachado nuevamente hacia Barcelona. El capitán del barco era don Francisco Palau. Llevaba 27 tripulantes, 74 pasajeros y carga general. Desplazaba 1.014 toneladas.

La operación de venta del vapor “Menorquín” a una naviera extranjera quedó frustrada debido a las condiciones impuestas por esta última.

El 30 se levantaba una fuerte turbonada que afortunadamente duraría poco tiempo pero en su transcurso se habían formado varios caps de fibló que pudieron ser observados perfectamente. En consecuencia se arremolinaron violentamente las aguas del puerto y, debido a las fortísimas rachas de viento, el dique sufrió el ímpetu de las mismas porque formaba mucha vela en lo que ayudaba el estado de las aguas. En una de tantas rachas huracanadas rompió las amarras siendo impelido contra la costa de Sant Felipet. Inmediatamente se pusieron todos los operarios a restituirlo en su emplazamiento original, cambiando y reforzando las amarras. En esos momentos estaba regresando una embarcación de la Mola conduciendo a bordo a uno de los jefes de la fortaleza. El viento le hizo dar varias vueltas sobre el plano de su base aunque afortunadamente no tendría consecuencias para sus ocupantes salvo el consiguiente susto al haber puesto en serio peligro sus vidas.

OCTUBRE 1902

El 3 de octubre don Cristóbal Félix Mir solicitó al Ministerio de Marina, a través de la Comandancia de Marina de Menorca, la concesión de una parcela submarina de 1.000 metros cuadrados situada entre cala Rata y Sant Antoni para dedicarla al depósito y crianza del marisco bivalvo denominado Venus verrugosa (“escopinya gravada”).

El 6, al llegar el “Isla de Menorca” procedente de Barcelona y estando en las operaciones de amarre, los mozos encargados de poner la plancha no esperaron a que el vapor se encontrara perfectamente atracada e inmovilizado y le tendieron la pesada plancha de embarque. Como el barco se había separado levemente, la palanca se balanceó yendo finalmente a parar al mar arrastrada por su propia inercia. Quedó atascada entre el muelle y el pantoque del vapor bajos las aguas. Fue necesario el concurso de un buzo de la Base Naval para que pudiera ser nuevamente recuperada, saliendo con una de sus barandillas de menos.

A últimas horas de la tarde del 9 llegaba procedente del puerto de Cardiff (Inglaterra) el vapor de pabellón británico “Beryl”, de 778 toneladas de desplazamiento siendo portador de 1.100 toneladas de carbón mineral, 750 para La Industrial Mahonesa y 250 para La Eléctrica Mahonesa. El capitán era Mr. J. Campbell y llevaba 18 tripulantes.

En el transcurso de las reparaciones que se estaban realizando en el dique a mediados de este mismo mes, los operarios ingleses demostraron ser hábiles expertos en el arte de sustituir los remaches que habían quedado afectados durante las pruebas del dique. Para taladrar las planchas llegadas de Inglaterra se utilizaban cuatro máquinas, dos de aire comprimido y otras dos eléctricas, resultando más prácticas y rápidas las dos primeras ya que eran más rápidas y no necesitaban de tanto personal para su manejo. La dirección de las reparaciones corría a cargo de Mr. John Angus y el ingeniero naval destacado por el Ministerio de Marina, señor Briñas.

El 15 fueron embarcados en el “Nuevo Mahonés” 86 sacos conteniendo mineral de cobre con destino a Barcelona, procedente de las minas menorquinas. El peso era de unas 5 toneladas. Las minas eran explotadas por los señores Ruiz y Compañía bajo el nombre de Cobres de Menorca.

GENERADOR CON DINAMO. MAQUINARIA DE BUQUES

El 20 entraba el crucero “Extremadura” para proveerse de carbón, amarrando en el muelle de la Illa d’en Pinto. Iba al mando de su comandante el TN. don Emilio Martínez de la Torre. Tenía el casco de acero, una eslora de 89,00 metros, una manga de 4,50 y desplazaba 2.030 toneladas. Su máquina tenía una potencia de 7.000 CV y movía dos hélices que le conferían una velocidad de 19 nudos. Llevaba un depósito de combustible capaz para 500 toneladas de carbón. Armaba 12 cañones, 4 del sistema Hontoria y su dotación la formaban 260 hombres. A la salida su destino eran los puertos de Almería y Málaga.

Durante el 24, la violenta irrupción de un fortísimo temporal de tramontana y gregal, que los más viejos calificarían como uno de los más violentos conocidos a lo largo de sus vidas, haría retener en Alcúdia al vapor “Nuevo Mahonés”, mientras que el “Isla de Menorca” tras zarpar de Barcelona llegaría con notable retraso debido al penosísimo viaje que hubo de realizar. Los veleros “Unión” y “San Rafael” tuvieron que buscar abrigo al amparo de la costa sur. El “Extremadura” por su parte condicionaría su salida a la mejora de las condiciones meteorológicas. El temporal duraría varios días y así, el 27, se comentaba el hecho de que debido a la violencia del mismo, el velero “Lorencito” que había salido del puerto de Ciutadella se las vio y deseó para poder virar y retornar a puerto. Cuando embocó el mismo le fueron lanzados dos gruesos cabos que fueron amarrados en su proa y dos mulas, a través del Camí de Baix, fueron tirando para ayudarle a vencer la entrada. Al faltar éstos, el barco pegó con su popa contra el acantilado, produciéndose diversos daños.

El 28 llegaba el “Ino”, un vapor de pabellón noruego procedente de Newcastle de 429 toneladas al mando del capitán Mr. B. Erishsen con 14 tripulantes. Portaba carbón mineral para la fábrica de gas.

El 30, y procedente de las costas italianas, llegaba el pailebot “Galatea”, al mando del patrón don J. Mercadal y 5 tripulantes, desafiando al temporal que aún persistía. Transportaba un cargamento de langosta viva con destino a la cetárea sita en El Fonduco perteneciente a los señores Huguet y Maspoch.

El 31, debido a las gestiones realizadas por el gobernador civil de Baleares sobre el Lazareto al Ministerio de la Gobernación, se había ordenado se procediera al montaje de una grúa de fabricación francesa depositada y abandonada en el mismo que nunca había llegado a emplazarse. Se aplanó la zona, acondicionó el terreno y habilitó un vial de acceso hasta la misma. Tras aprobarse el presupuesto correspondiente se confiaba que fuera el primer paso encaminado a la rehabilitación de la instalación sanitaria portuaria.

Este mismo día se restablecían todas las comunicaciones marítimas de la Isla una vez abonanzado el largo temporal padecido.

También, y a finales de este mismo mes, se comentaba el embarco de diversas partidas de anís fabricado en las destilerías de los señores Beltrán y Cía. sitas en el Moll de Ponent, con destino a Guayaquil (Ecuador) y diversas provincias españolas debido al renombre que iba tomando esta empresa menorquina.

NOVIEMBRE 1902

El 7 de noviembre son remitidos a Cartagena los expedientes de examen para que les sean liberados los correspondientes títulos de piloto de la Marina Mercante a los señores don Melitón Cardona y don Juan F. Flaquer.

También sería por estas fechas cuando se constituiría la Sociedad Anglo-Española de Motores, Gasógenos y Maquinaria General, que absorbería a La Maquinista Naval siendo nombrado presidente en Maó don Juan F. Taltavull y, en Madrid, don Francisco Lastres.

TRANSMISOR DE VAPOR

El día 16 de noviembre de 1902 entraba con procedencia de Gibraltar el crucero de la armada británica “Calliope”, de 2.770 toneladas, con 350 tripulantes, al mando de su comandante Mr. T.D.H.A. Gumanay, que sería recibido por el vicecónsul señor Escudero.

El 20 su oficialidad fue invitada por la baronesa viuda. de Las Arenas a participar en una jornada de caza en su finca Tirant Nou. El 24 sería don Juan Mercadal Pons quien los invitaría a su finca Albufera des Grau con el mismo motivo. El día 26 zarpó de regreso a Gibraltar.

DICIEMBRE 1902

En Madrid, el 1 de diciembre el diputado señor Lombardero se dirigió en una sesión plenaria de las Cortes al Duque de Veragua acusándole de no tener capacidad suficiente para dirigir el Ministerio de Marina. Dijo que el mes de noviembre finalizado el personal de Marina ni había cobrado, ni lo haría por falta de presupuesto. Acusaba las deficiencias de un contrato con unos astilleros (Cádiz) para llevar a cabo la construcción de nuevas unidades navales con destino a la flota “… y éso, sin contar con el hecho de que una firma italiana se había ofrecido a construir dos buques a cambio del dique de Maó”.

El 5, de arribada forzosa y por causa de un nuevo temporal entró el cazatorpedero francés “Pique”, de 240 toneladas y 65 tripulantes al mando del comandante TN. Mr. Audré. Procedía de Argel y navegaba rumbo a Marsella.

El 7 fondeó el crucero de guerra italiano “Amerigo Vespucci”, de 981 toneladas, 17 cañones y 150 tripulantes. Lo comandaba el Sig. Ernesto C. Rerbitin. Perocedía de Rosas. Fue recibido por el cónsul italiano don Marcos Montañés. Zarpó rumbo a la mar en día 11.

El 12 la sociedad Cobres de Menorca embarcaba una nueva partida consistente en 174 sacos de mineral de cobre con un peso total de 12.980 kilos.

El 15 por la autoridad sanitaria del Lazareto se imponía una multa de 20 pesetas al capitán del bergantín-goleta español “Chile” por infracciones al Reglamento de Sanidad Marítima Exterior.

Este mismo día, la goleta italiana “Maria” amarraba en el Moll de la Mola para desembarcar una importante partida de cemento con destino a las obras de la fortaleza. Navegaba al mando del capitán Sign. Ghilanducci. Desplazaba 173 toneladas y llevaba 8 tripulantes.

El 24, procedente de Cardiff, llegaba el vapor “Diamond”, de la matrícula de Dundee, pabellón británico y consignado a don Miguel Estela, con carbón mineral para La Marítima. Navegaba al mando del capitán Mr. W. Reay y llevaba 17 tripulantes.

El 28 entraba el torpedero francés “Dague”, de 408 toneladas, 7 cañones y 70 tripulantes al mando de su comandante Mr. J. Vertier. Procedía de Argel, habiendo cubierto la distancia en 16 horas de navegación. Varios de sus oficiales y mandos asistieron junto con el cónsul de Maó señor Taltavull a la representación de El Barbero de Sevilla en el Teatro Principal. Zarpó nuevamente el 29 hacia la mar.

1902 se despediría con tiempo desapacible, nublado, lluvioso y aire helado.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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