1903

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MAHÓN·PORT

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1903

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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EL “VICENTE YÁÑEZ PINZÓN”, MUY HABITUAL EN EL PUERTO POR ESTAS FECHAS

ENERO 1903

En el transcurso de la madrugada del día 1 de enero de 1903, los operarios ingleses del dique, siguiendo una costumbre tradicional de su país, dedicaban una serenata al vicecónsul de su país en Menorca señor Escudero.

En la noche del día 31 de enero de 1903 se ha iniciado con un cambio atmosférico con vientos de continuas y fuertes rachas y lloviznas.

FEBRERO 1903

El 1 de febrero se había generalizado y el lunes, día 2, el temporal era ya bastante serio. El viento se mantenía huracanado en media de un ambiente totalmente glacial. El “Isla de Menorca” había suspendido su salida a Palma de Mallorca, no pudiendo llevarlo a cabo tampoco el martes día 3. En el transcurso de la tarde había entrado en puerto a duras penas y tras tres días de dura navegación el pailebot “Concepción”, que fondeó en el Moll de Llevant con carga general. La polacra-goleta “Anita”, que también había logrado entrar culminando su viaje, dejaba caer sus anclas en cala Teulera siendo portador de un cargamento de cemento. Pero no tardaba en batirle fuertemente el oleaje, tanto, que en la madrugada del día 3 le hizo partir la cadena del ancla de babor teniendo que pedir auxilio al haber quedado en precario. El estado del barco llegó pronto al oído del gobernador militar por parte del personal de la Mola y al del comandante de Marina, puesto que aquellos vientos continuaban huracanados y la seguridad del barco se había vuelto en extremo delicada. Miembros del Arsenal facilitaron a los tripulantes del pailebot un grueso calabrote que serviría para reforzar por la banda que había quedado sin ancla haciendo firme a tierra. Colaboró también el personal franco de servicio de la fortaleza y tras arduos esfuerzos lograban entre todos su objetivo. Habían intervenido igualmente para tender el calabrote la embarcación auxiliar del práctico y una lancha de vapor de la Base Naval. Según se dijo, las colosales olas levantadas en mar abierto y empujadas por el ventarrón, saltaban por encima de los Freus, vaciando en Cala Teulera. Las falúas del servicio de la penitenciaría permanecieron durante aquellos días en sus amarres, circulando tan sólo la del hospital militar cruzando a la cala de Fontanillas de Es Castell aprovechando el mínimo resguardo que le ofrecía la Illa del Rei. La lancha grande de aprovisionamiento de la Mola tampoco circuló efectuando el traslado de los víveres por tierra utilizando el camino. Los vapores y pailebots que permanecían en los muelles tuvieron que reforzar sus amarras y numerosos botes se hundieron al ser llenados de agua por las olas. Al “Nuevo Mahonés” tuvieron que reforzarle las amarras miembros de la Estación Torpedista y diversos tripulantes del “Isla de Menorca”. Por lo que se refiere a la chalana para uso de los funcionarios de Obras Públicas, rompió sus amarras y de la ribera norte vino a parar a la ribera sur, al Moll de Llevant.

El 10 llegaban al acuerdo de fusionarse los armadores locales Huguet y Maspoch, Pons Escudero, Tudurí y Cía. y Estela. Como primer paso se justipreciaban los valores de sus pailebots “Unión”, “San Rafael”, “Concepción” y la polacra-goleta “Anita”, todos de la matrícula de Maó. Se adoptaba el nombre de La Velera Mahonesa y dos unidades serían destinadas al enlace directo Maó-Barcelona mientras los dos restantes pasarían a realizar viajes de cabotaje entre diversos puertos de la costa oriental de la península.

El 26 el “Menorquín” fue portador de 4 cañones destinados a servir de noray para amarre del dique, con un peso total de 16 toneladas. Se comentaba que a primeros del próximo mes de marzo retornaría el crucero auxiliar “Carlos V” para repetir nuevamente las pruebas. Reforzaba la noticia la presencia en Maó, desplazado desde el Arsenal de Cartagena, del ingeniero naval don Salvador Páramo acompañado de una sección de personal de la Maestranza de Marina que tendría por función cargo del funcionamiento del dique.

MARZO 1903

El 3 de marzo la tramontana se encarga de romper una nueva estacha del dique cuyo personal se encarga de reponer nuevamente.E

En el periódico “El Imparcial”, de Madrid, se publica el 17 de marzo que el Ministerio de Marina había dispuesto celebrar pruebas con el dique de Maó a fin de mes y que de ser necesario prorrogar el período de espera, los gastos correrían a cuenta de la firma constructora del artefacto. Se daba la casualidad de que los tres plazos importe del mismo habían sido ya abonados en su día por el gobierno español.

Se confiaba en que el día 31 se llevarían a cabo las pruebas de inmersión y emersión del dique en vacío, pero no se hicieron.

ABRIL 1903

El 6 de abril se llevaban a cabo, por fin, las primeras pruebas de inmersión y emersión del dique comenzando a las once de la mañana, estando el dique completamente inmergido cuando daban las dos de la tarde. Tras una pausa de descanso para el almuerzo se reanudaban las pruebas procediendo a emergerlo nuevamente. Estas pruebas se llevaban a cabo de vacío. A las cinco y media de la tarde volvía a estar completamente fuera del agua, habiendo funcionado todos los sistemas correctamente. Las estuvieron presenciando el vicealmirante Cervera, el comandante de Marina, señor Pou, el gobernador de la Provincia señor Guitart, los ingenieros navales señores Páramo y Breñas, el gobernador militar de Menorca el general Galbis. Un obrero que se había subido a lo alto de una cabria que se había enganchado en esos momentos al estar colocando uno de los cañones que iban a servir de noray para el dique se cayó junto con ella, al faltarles el equilibrio, sufriendo afortunadamente tan solo magulladuras.

El 13 marchaba hacia la península el ingeniero señor Páramo con el equipo de personal afecto a la Maestranza puesto que había surgido desavenencias entre él y el ingeniero inglés sobre la forma de llevar a cabo las pruebas con un buque, quedando estas aplazadas sine die. Como se ha explicado las pruebas del dique tenían que demostrar que era capaz de elevar perfectamente un buque de 12.000 toneladas de desplazamiento o, en su defecto, un buque con desplazamiento inferior pero compensando sobre el dique el resto del peso hasta alcanzar el nominal. El artefacto había sido diseñado para ser capaz de elevar el “Nilo” un buque de guerra de la flota británica que tenía menor eslora. Los ingenieron españoles habían sugerido colocar la diferencia de peso para el “Carlos V” que era el buque que se iba a utilizar en España, rellenando de lastre los dos compartimentos centrales correspondientes a las tres pontonas (2, 3 y 4) de las seis que conformaban la base del dique. En un principio el técnico de la casa fabricante, Mr. Walker, había aceptado la sugerencia pero más adelante se desdijo recomendando que el exceso de peso se situara a bordo del crucero. Los técnicos españoles se negaron porque tal sugerencia era absurda ya que sería sumamente difícil cargar ese peso en los pocos espacios libres disponibles y si pudiera lograrse el buque tendría un calado exagerado que podría derivar en posteriores consecuencias como hundimiento, escora, agrietamento, etc. No se pusieron de acuerdo y el ingeniero inglés marchóse igualmente a su país.

MAYO 1903

El 30 de mayo llegaba el “Isla de Menorca” siendo portador de dos gruesas cadenas para reforzar las amarras y anclajes del dique.

EL “VILLE DE ROME”, PERDIDO EN EL RACÓ DES CAP NEGRE

JULIO 1903

A principios de julio llegaba el vapor “Mayo” desde Avilés siendo portador de 3.000 toneladas de carbón con destino a los depósitos de la Base Naval. El vapor tenía matrícula de Bilbao, iba al mando del capitán M. Bilbao y llevaba 28 tripulantes. El barco amarró en la Illa d’en Pinto y fueron contratados para su descarga numerosos obreros que con las sarrias al hombro hicieron una cadena humana para descargar el carbón y llevarlo hasta las carboneras situadas a unos 150 metros de distancia. Las labores de descarga eran sumamente lentas y complicadas y a los dos días de haber comenzado llegaba un empleado de la naviera propietaria del barco para intentar solucionar este problema que les suponía un fuerte gravámen económico. Solucionó el problema contratando a 9 carros eliminando a 25 obreros, ganando con ello eficiencia y rapidez.

AGOSTO 1903

Del 9 al 16 de agosto se organizaban en Palma diversas ferias y fiestas que llamaban la atención de los menorquines. Este año, La Marítima decidió disponer que el “Isla de Menorca” realizara un viaje extraordinario con carácter eminentemente turístico cuyo importe de los pasajes gozaría del cincuenta por ciento de descuento sobre su precio habitual. El día de salida se fijó para el 8 a las siete de la tarde y la vuelta se llevaría a cabo al día siguiente. De este modo, podrían asistir a los actos inaugurales y a las fiestas de la primera noche que eran los más llamativos. Poco antes de la salida, el muelle y el embarcadero se encontraba atestado de público que, o bien acudían a despedir a los suyos o eran curiosos ávidos de contemplar la salida del vapor, algo que ocurría en los miradores de la ciudad. Serían las siete y media de la tarde cuando largaba amarras para zarpar. La banda de música local se había embarcado despidiendo a la población interpretando alegres pasajes musicales. El bullicio era total y los excursionistas saludaban a quienes se quedaban en tierra. Cuando se encontró al través de Es Castell, numerosos habitantes de esta población llenaban los miradores y había incluso quien lanzaba varios cohetes. Tales demostraciones eran correspondidas por los pasajeros del vapor. Una vez en Palma se integraron en los diferentes actos festivos participando activamente en muchos de ellos. Al día siguiente, a la hora de la partida, fueron bastantes menos los que embarcaron porque muchos decidieron quedarse hasta el final. Era época de vacaciones y muchos grupos eran familiares por lo que no les corría prisa alguna volver.

El 14 de agosto tenía lugar el traslado hasta el Cementerio Católico de la ciudad del primer cadáver procedente del Hospital Militar, sito en la Illa del Rei, que no era ya enterrado en el cementerio de la isleta puesto que se encontraba con su capacidad totalmente ocupada. Una vez en tierra, el traslado del cadáver -de un soldado de la guarnición de la Isla- fue llevado a hombros de sus compañeros hasta el camposanto.

SEPTIEMBRE 1903

A mediados del mes de septiembre se comenzaba a hablar nuevamente de proseguir las pruebas del dique para lo cual entraría en Maó nuevamente el “Carlos V”.

El vapor procedente de Barcelona entraba en Maó el 26 llevando como pasajeros al ingeniero británico Mr. Angus que el último mes había estado en Madrid y se decía que en los días inmediatos lo harían varios operarios británicos. Las pruebas comenzaban a tomar nuevamente cuerpo y se avanzaba que el “Carlos V” haría escala en Cartagena embarcando al personal de la Maestranza que sería el que se quedaría al cargo de las operaciones principales del dique.

EL DIQUE DE SUBIC EN PRUEBAS

El 28 se firmaba en Bilbao por la Compañía Naviera del vapor “Comercio” la adquisición de una nueva unidad que se encontraba amarrada en aquel puerto. Sería matriculada en Maó y llevaría por nombre “Antonia”. La historia de este barco había sido bastante movida. Había sido construido en 1874 por los astilleros J. Blumer & Co. de Sunderland (Inglaterra) siendo botado con el nombre de “Blyth” para la sociedad Dent & Co. de Northumberland. En 1881, cargado de mineral, sufrió un accidente en Santoña hundiéndose dentro de la bahía. Tras arduos trabajos se consiguió fuera reflotado, remolcado y varado en la playa próxima a fin de taponar la vía de agua tras lo cual se condujo a Bilbao donde sería completamente reparado. Lo adquirió Ardanaz y Cía. en 1885 navegando con el nombre de “Ardanaz”, pasando a ser sucesivamente propiedad de Luis Calisalvo y al Marqués de Comillas, navegando siempre con el mismo nombre. En 1898 lo adquirió Eduardo Aznar formando la Compañía del Vapor Olaveaga, rebautizándolo con el nombre de “Olaveaga”, embarrancando en octubre de 1900 en la entrada del puerto de Liverpool (Inglaterra). Más adelante fue abordado en navegación por otro buque inglés, yéndose a pique. Reflotado, en 1902 fue vendido a la Compañía de Navegación La Blanca, de José María Bustamante, de Bilbao, navegando con el nombre de “Gomechu”. Una vez adquirido por la naviera mahonesa, zarpó de Bilbao dirigiéndose hacia Maó haciendo escala en Avilés para cargar carbón con destino a la Isla. Este barco fue posteriormente propiedad de la naviera Ferrer Pesset, de Valencia y en 1917 se incorporó a la flota de Trasmediterránea. En 1928 fue desguazado en los talleres de don Vicente Marí, de Maó.

OCTUBRE 1903

El 19 de octubre se comenzaba a la carga de agua y carbón en el dique para preparar las pruebas definitivas e ir aumentando peso. El “Carlos V” que ya se encontraba en Maó hacía lo propio. El día 27 se repetía todo el proceso de pruebas en vacío.

El 25 tenía lugar el traslado de los restos depositados en el antiguo cementerio de los Franceses en el puerto hasta el Cementerio Católico de Maó. Para ello habían llegado varias unidades de la flota naval francesa y se organizaron diversos actos. El día 28, una de estas unidades, el “Gaulois” un acorazado que se encontraba fondeado en Cales Fonts, a consecuencia del viento se le partió una de las cadenas de sus anclas, teniendo que bajar un buzo a recomponerla mediante la colocación de un grillete de ayuste. Al cabo de cierto tiempo, el personal que se encontraba en la cubierta del buque maniobrando con el equipo del hombre que se encontraba bajo el agua se percató de que algo no iba bien. Se trató de subirle a la superficie y no era posible por encontrarse algún tubo o el mismo cable de seguridad enganchado. Tuvo que intervenir uno de los botes auxiliares del barco. Cuando pudo ser recuperado a la superficie se encontraba desvanecido siéndole practicados los primeros auxilios. En principio se dijo que habría fallecido, sin embargo, no llegaría a comprobarse la veracidad de dicha circunstancia.

PRIMER PLANO DE LA DESAPARECIDA ILLA DE SES RATES

El 30 se desataba un nuevo temporal del norte que tendría un carácter de extremadamente duro. Se dijo que no se podía transitar por las calles de la población ni por la Rampa de la Abundancia que une la ciudad con su puerto. Las olas de inusitada fuerza subían fácilmente sobre el muelle llegando hasta las fachadas de los edificios de los muelles de Llevant y de Ponent. Los operarios que hasta entonces habían estado trabajando a destajo para tener el dique preparado para las pruebas finales tuvieron que abandonar todas sus actividades puesto que era imposible mantenerse sobre el mismo ni transitar en ningún tipo de bote. Durante la noche dos carabineros que se encontraban de guardia pudieron comprobar que dos de los torpederos franceses que permanecían en el puerto tras haber fondeado para asistir a los actos funerarios estaban garreando siendo arrastrados hasta el punto en que se encontraba abarloado el “Isla de Menorca”. Avisaron inmediatamente a las autoridades, personándose el comandante de Marina junto con el cónsul francés y el gerente de La Marítima. Como desde tierra no se podía hacer nada, tampoco intervino personal de la Base Naval. Eran la una de la madrugada. La mar estaba de cada vez más alborotada mientras la tramontana rugía sobrecogiendo a más de uno que no estaba acostumbrado a escucharla cuando fluía acanalada por los valles de la ribera norte. El crucero “Carlos V”, que se encontraba fondeado en la boya de Cala Figuera pidió práctico, pudiendo embarcar salvando todo tipo de dificultades el señor Sans. Amaneció y durante todo el día continuó soplando con violencia pudiendo cubrir uno de sus viajes y a duras penas una da las falúas de servicio de la Mola, aunque llegando sus ocupantes completamente empapados. Se decidió suspender cualquier servicio por las aguas del puerto salvo la lancha que porta los víveres al Lazareto, que consiguió su objetivo no con pocos apuros. Al tratar de volver al embarcadero tuvo que hacer nuevamente grandes esfuerzos hasta el punto de partir uno de los remos. Para lograr su objetivo el patrón dejó al tripulante en la playa de Cala Llonga y con un cable que unía la costa con la isleta se fue sujetando impidiendo con ello que la embarcación fuera juguete de las aguas logrando sus objetivos nada menos que tras seis largas horas de lucha. El patrón era el señor Catchot y el tripulante, su propio hijo. En el Paseo de la Alameda el viento arrancó varios árboles y se tuvieron que suspender los ejercicios de cañón de grueso calibre que para ese día se habían programado en la Mola. También los operarios de llos talleres de la Sociedad Anglo-Española tuvieron que ir a trabajar a pie por no poder atravesar la lancha de vapor existente a su servicio. Todos los vapores correos estuvieron retenidos en puerto.

NOVIEMBRE 1903

El 2 de noviembre entró de arribada el vapor trasatlántico de pabellón francés “Abd-el-Kader”, amarrando de popa frente a las carboneras de La Marítima sobre las once y media de la mañana. Había salido de Argel el día 29 a las doce de la noche rumbo a Marsella. Estuvo capeando el temporal pero el estado de la mar y la falta de combustible debido al tiempo en que tuvo que permanecer en la misma obligó a su capitán, Mr. Marnietti, dar la orden de poner rumbo a Maó. Se trataba de un vapor de 762 toneladas de desplazamiento, llevaba 51 tripulantes y 30 pasajeros, algunos de éstos eran penitenciarios. Portaba un cargamento variado en el que destacaba un importante pico de corcho. Embarcó 50 toneladas de carbón y cuando cayó el viento reemprendió viaje.

Poco antes de las seis de la mañana del día 5 se daba por fin comienzo a las pruebas definitivas del dique de Subic. Previamente había embarcado a bordo del crucero “Carlos V” el buzo de la Base Naval zarpando a continuación hasta donde se encontraba el dique. Los operarios de éste, a su vez, habían comenzado las operaciones de inmersión a las seis. Del crucero se le dieron los cabos correspondientes y llevaron a cabo los preparativos preliminares enfilando y comenzando a entrar entre los brazos a las ocho y media. Seguidamente se le fue afianzando y colocando las cuñas y estabilizadores de ambos costados. A las diez las chimeneas comenzaban a lanzar fuertes chorros de vapor signo inequívoco de que la operación ascendente daba comienzo. Se fueron produciendo durante el proceso diversos incidentes de ínfima importancia que eran resueltos con eficacia y rapidez. A las doce se pararon las operaciones, que habían sido lentas pero funcionaban sobre seguro. A las dos y media de la tarde se reanudaban y a las dos horas se volvían a parar para colocar a ambas bandas del crucero una nueva hilera de puntales para reforzar la varada. Hay que decir que los muellkes y miradores de Es Castell se encontraban llenos de público, al igual que la zona de ribera norte, junto con numerosas embarcaciones que navegaban por los alrededores. En lugar preferente y a bordo de sus respectivas falúas se encontraban el general Gobernador Militar y el comandante de Marina, acompañados de otras diversas autoridades que no querían haberse perdido los acontecimientos. Cuando asomaban los soportes de las hélices se suspendieron nuevamente los trabajos hasta las siete de la mañana siguiente. Puntualmente las calderas comenzaron a trabajar a plena presión trabajando ininterrumpidamente hasta las doce, en que se paraban nuevamente para almorzar. A la una y media se retomaban los trabajos, a las tres estaba el crucero en seco y a las tres y media el dique completamente emergido. A medida que el casco fue pracicable, la marinería había emprendido la tarea de limpiar la obra viva del barco. Toda la operación fue calificada como impresionante, puesto que las diferentes interrupciones estaban contempladas en el programa de operaciones de la varada. Para el día 7 se fijaba la nueva inmersión y consiguiente puesta a flote del buque.

PERSPECTIVA DESDE LA PARTE ALTA DEL ANTIGUO MATADERO. CUESTA DEL DR. GUARDIA

A las tres de la tarde del día 7 daban comienzo las operaciones de inmersión que en poco más de hora y media serían culminadas con éxito. El práctico, desde su comienzo, ya se encontraba a bordo del crucero que tras salir del dique se dirigiría hacia la ensenada de Cala Llonga, donde dejaría caer sus anclas quedando fondeado. Con ello se daban por aprobadas las pruebas oficiales de fuerza ascendente y descendente con un peso de 12.000 toneladas. Tan solo restaban las de varada y posterior reposición de una de sus pontonas autocarenables.

A primeras horas de la mañana del día 26 entraba de arribada procedente del puerto de Tabarka (Túnez) el vapor italiano “Alba”, de 268 toneladas de desplazamiento, que iba al mando del capitán Salvatore Longobardo con 15 tripulantes. Llevaba un cargamento principalmente de corcho, junto con otras mercancías con destino a Palamós. El viento estaba soplando huracanado del norte y las aguas del puerto se encontraban muy encrespadas. Se mantuvo al abrigo de Cala Llonga y el día 2 de diciembre por la tarde salió reanudando viaje, a pesar de que no había calmado del todo la mar.

El 27 se encontraba en puerto el crucero de la armada británica “Cleopatra” y, a las ocho de la mañana del 3 de diciembre, reanudaba viaje poniendo rumbo al puerto de Gibraltar.

DICIEMBRE 1903

Durante los primeros días de diciembre ha estado descargando carbón mineral el vapor noruego “Grane”. Finalizadas las operaciones se hizo a la mar con rumbo a Valencia.

Tras haber reanudado viaje el vapor italiano “Alba” el día 2 e intentar inútilmente capear el fuerte temporal durante toda la noche, su capitán tomó la decisión de volver a buscar el abrigo en Maó en la mañana del día 3 y en el transcurso de la misma entraba nuevamente en puerto. Al cabo de dos días volvía al intento consiguiendo en esta ocasión reanudar su viaje sin más dificultades.

A las ocho y media de la mañana del 21 entraba en puerto el vapor correo “Isla de Menorca” procedente de Barcelona en línea directa. La práctica totalidad de la carga que tenía que traer había quedado sobre el muelle de Barcelona por haber estado lloviendo el sábado 19 durante casi todo el día y, al ser la jornada siguiente festiva no llevarse a cabo ningún tipo de operación de carga y descarga por parte de los portuarios. Las quejas de los diversos sectores comerciales isleños no se harían esperar. Era algo que se repetía con demasiada frecuencia y en esos días se encontraban además muy próximas las fiestas navideñas, lo que les ocasionaba sin ningún género de dudas, un grave perjuicio económico.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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