1904

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MAHÓN·PORT

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1904

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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PRECIOSA PERSPECTIVA DEL ENTORNO DEL ARSENAL

ENERO 1904

A principios del mes de enero de 1904 el comandante general del Arsenal de Cartagena intentaba por medio de la Capitanía General del Departamento Marítimo de Cartagena conseguir el traslado del dique flotante existente en Maó a aquel puerto. Tal intención sería denegada por el entonces ministro de Marina.

Desde hacía varios días se encontraban retenidos en Maó los vapores a causa de los temporales. Como éstos hubieran comenzado a remitir, el 11 se hacía a la mar el “Isla de Menorca” a primera hora de la mañana, mientras a las cuatro de la tarde lo hacía el “Menorquín”.

El 13 se hacía a la mar el pailebot “Tarlija” que había sido portador de un cargamento de carbón para los talleres de don Francisco García. Una vez finalizadas las labores de descarga permaneció retenido unos días más en este puerto por causa de las adversas condiciones meteorológicas.

En la mañana del día 15 entraba el “Corlisle”, un vapor inglés de 677 toneladas de desplazamiento que procedía de Cardiff, siendo portador de un cargamento de carbón mineral con destino a los depósitos de La Marítima. Su dotación la formaban 17 hombres a las órdenes del capitán Mr. Hom Lessen.

En la misma mañana entró, también, la fragata de la armada alemana “Moltke”, de 2.600 toneladas y 470 tripulantes, que fondeó en la boya de Cala Figuera. Iba al mando de un capitán de fragata y llevaba a bordo un grupo de guardiamarinas en plan de instrucción y prácticas. El día 16 se hizo nuevamente a la mar.

El 20 otro fuerte temporal establecido desde hacía ya varios días continuaba castigando al área del Mediterráneo occidental. En los últimos días el barómetro se mantenía a un nivel de presión de 756,3 mm. y soplaba ininterrumpidamente un viento del NNE frescachón, con cielos cubiertos y fuertes precipitaciones de agua y granizo. A primeras horas de esa mañana un buque quería ganar el puerto de Mahón. Se trataba del pailebot “Louisse-Anne”, el cual iniciaba la maniobra con una acusada escora, al parecer, prescindiendo del práctico, con intención de ponerse cuanto antes al abrigo de los duros embates que le habían estado hostigando en los últimos días dejándolo en un lamentable estado. Pero no le saldrían bien las cosas puesto que, de súbito, se encontró embarrancado sobre el Baix des Moro. Fue entonces cuando el práctico, desde su caseta de observación situada en Es Castell, que había seguido con preocupación la fatal maniobra llamaría inmediatamente al comandante de Marina, don Leopoldo Hacár, poniéndole al corriente de los hechos. Se presumía que una vía de agua era segura por lo que iba a intentar auxiliarles. De acuerdo con la autoridad naval se disponía para salir al lugar del accidente una embarcación tripulada por catorce personas dispuestas a prestar el apoyo necesario a aquellos marinos que habían naufragado. Como quiera que el pabellón que enarbolaba el barco era francés, la autoridad de Marina avisó inmediatamente al agente consular de Francia, don Juan F. Taltavull quien se dirigió sin pérdida de tiempo a las inmediaciones, uniéndose al grupo que iba a desplazarse por mar al lugar. Tras abordarlo se hizo cargo inmediatamente de la tripulación, la cual encontraron a bordo sin novedad. Tras arduos trabajos se consiguió reflotarlo, siendo remolcado para amarrarlo al punto conocido como Es Pouet, en es Castell. El barco procedía de Bona (Argel) y su destino eran Saint Nazaire sûr Loire y Saint Louis du Rhône, transportando un cargamento de mineral. El barco, efectivamente, estaba haciendo agua y su cargamento era motivo suficiente para que ésta penetrara con mayor facilidad. Tras conocerse la situación, se tomó el acuerdo de proceder a su descarga en cuanto estuviese amarrado, pero como el viento seguía soplando con muy fuerte intensidad, el barco rescatado rompió de improviso sus amarras, siendo arrastrado hacia el punto más angosto en las inmediaciones de donde se le había amarrado. Cabeceaba caprichosa y peligrosamente a merced de las olas y del viento, golpeándose con su vaivén en el punto en que se encontraba retenido contra las rocas más inmediatas. Se pretendió entonces remolcarlo hacia el interior del puerto para darle más resguardo pero todos los intentos de maniobrar y sacar la nave del punto en que se encontraba eran difíciles ya que la lancha, por efecto del viento, caía sobre el que tenía que auxiliar. Se optó finalmente por dejarlo afianzado en el mismo punto en que se había amarrado antes de romper amarras, pero reforzando éstas debidamente, con la ayuda de las dos lanchas a vapor del Arsenal, la de Ingenieros y la de La Maquinista. Una vez afirmado lograría finalmente resistir las negativas condiciones meteorológicas del momento. El día 22 volvían ambas lanchas y procedían a remolcar el barco hasta llevarlo a amarrar frente al Moll de sa Consigna a fin de proceder sin más a descargar el mineral transportado en sus bodegas, compuesto de hierro, cobre y plomo, lo que comenzaría a poco más de las once y media de la mañana. El “Louisse-Anne”, un barco de 147,69 toneladas de desplazamiento, había sido construido en madera en unos astilleros de Norteamérica hacía once años. Lo mandaba el capitán de la Marina Mercante Mr. J. Blanchard y llevaba a bordo como dotación seis tripulantes. Había salido del puerto de origen el día 12 sobre las ocho de la mañana, completamente pertrechado y navegó con tiempo bonancible hasta el día 16, en que avistó las costas de Francia. Comenzó entonces a empeorar el tiempo al propio tiempo que descendía rápidamente el barómetro. Se hallaba en aquellos momentos a unas veinticinco millas de Porquerolles, habiendo marcado incluso su faro, que se avistaba claramente. El viento se volvió huracanado, aumentando, mientras que la mar descubría por momentos su bravura, variando de gruesa a arbolada y amenazando con hundir el barco. La noche se hizo cerrada, llovía considerablemente y ello ayudaba aún más a aumentar la cerrazón poniendo un trágico panorama a los tripulantes que casi habían alcanzado su destino. El capitán tomó la decisión de virar en redondo y dar la popa a la mar, haciendo de este modo rumbo a las islas de Córcega y Cerdeña en un desesperado intento de capear el temporal evitando poner en peligro tanto al buque como a su dotación. El temporal continuaba arreciando, rasgando las velas y barriendo con toda su furia, poco después, su cubierta arramblando con todo lo que encontraba. Desapareció toda la carga que llevaba estibada sobre la misma. Poco después les seguían los botes de salvamento, el palo trinquete y las batayolas. El capitán, que llevaba personalmente la caña, viendo que aquello parecía ser el fin, optó por amarrarse al timón, no fuera que un golpe de mar lo lanzara despiadadamente al agua, lo que provocaría su muerte segura, dejando al buque sin gobierno y a merced de las olas. Ordenó seguidamente a su tripulación que hiciera lo mismo en el palo o en otros lugares que reunieran suficientes condiciones de solidez y seguridad. Así, de esta suerte, conseguirían pasar la noche, embarcando agua y procurando que las bombas la achicaran en la medida de lo posible, en un intento de evitar que aquello fuera a más. Los bandazos eran terribles y, como suele suceder, la carga corrió de banda haciendo escorar ostensiblemente el barco aumentando sus condiciones de precariedad e inferioridad ante los elementos. Allí creyó ver Mr. Blanchard el fin de su infernal viaje. Pero el viento roló sin cejar en su violencia y el hombre tuvo, también, que variar su rumbo, poniendo entonces proa hacia las costas de Menorca, que aparecerían en el horizonte al clarear el día 20. La decisión era navegar hacia Mahón e intentar ganar su abrigo seguro dada la pésima situación en que se encontraban ya tanto el buque como la tripulación. Estaban todos hambrientos tras más de cuarenta y cuatro horas sin llevarse alimento alguno a la boca, desfallecidos y calados hasta los huesos. Llegados a las inmediaciones de la bocana, se izaron inmediatamente las banderas de petición de auxilio y de práctico. Pero no pudo estar así mucho tiempo puesto que el viento rompió o desligó uno de los nudos de la driza, yéndose todo el aparejo por los aires. En el colmo de la desesperación, el capitán había puesto proa directa al canal de entrada pero el viento le hizo arribar con el resultado de caer de lleno sobre el Baix des Moro. A través del agente consular, Mr. Blanchard realizó los trámites del expediente del accidente, al propio tiempo que daba parte tanto al armador como a la casa aseguradora del pailebot de todos los detalles relativos al mismo. Una vez convenientemente reparado y resueltos todos los trámites, el 30 de abril volvía a hacerse a la mar para continuar viaje.

ANUNCIO DE LA NAVIERA MALLORQUINA “ISLEÑA MARÍTIMA”

En la segunda quincena de este mes de enero corrían vientos de huelga del personal de la mar enrolado a bordo de los diferentes buques mercantes españoles. En Barcelona, Valencia, Alicante y otros diversos puertos numerosos buques se hallan amarrados a causa de la misma. Algunos, como el “Cataluña”, han realizado algún viaje puesto que en los últimos momentos se les han enrolado lo que se conoce como esquiroles. Sus efectos no tardarían en llegar hasta Maó como consecuencia de la cercanía de La Isleña, de Palma, cuyos hombres han comenzado ya a unirse siguiendo las recomendaciones del sindicato. En efecto, el personal perteneciente a La Marítima se encuentra sopesando su adhesión a la misma mientras la naviera intenta por todos los medios que ello suceda. Para ello ha nombrado una comisión que se encargará de entrevistarse con las diferentes tripulaciones de los vapores “Isla de Menorca”, “Menorquín” y “Nuevo Mahonés”, surtos en este puerto. No habría acuerdo a pesar de las numerosas gestiones llevadas a cabo. En vista de los resultados el comandante de Marina, señor Hacár, intentó disuadir a los trabajadores de la posición tomada en bien de ellos mismos, de la naviera y del país. Tampoco habría acuerdo.

El día 29, en vista de que la negociación no avanzaba y se encontraba prácticamente en una situación de impasse, La Marítima hizo públicos los acuerdos tomados por su Consejo de Administración, aumentando en 2 fogoneros más la dotación de cada barco, un aumento de sueldo a todos los demás, quedando a la espera de la solución que se adoptara con carácter nacional, acuerdo que sería totalmente respetado. Tal decisión venía motivada en parte a que no se había podido arranchar el “Menorquín” para que cubriera el viaje y restableciera el servicio de correo. Aceptados todos estos extremos, el barco terminó de cargar y zarpó rumbo a Barcelona.

El 31 entraba el vapor inglés “Emerald” procedente de Newcastle, de 637 toneladas de desplazamiento y capitán Mr. James Gove, con 15 tripulantes a bordo. Era portador de un cargamento de carbón mineral para la fábrica de gas y la central de La Eléctrica Mahonesa.

FEBRERO 1904

El 7 de febrero, tras salir el “Menorquín” a hora de itinerario tuvo que arribar nuevamente por no hacer permisible las condiciones meteorológicas su atraque en el puerto de Ciutadella. Al día siguiente sucedió exactamente lo mismo. El barco tenía que llevar a cabo la ruta Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona.

El día 9, una vez abonanzado, el “Menorquín” podía continuar viaje. Este problema, que se estaba repitiendo con demasiada frecuencia, había generado numerosas críticas llegando incluso a los medios de comunicación barceloneses. Y los resultados eran que los fallos estaban generando graves perjuicios al comercio en general y al público en particular pesto que el servicio de correspondencia de la Isla con el exterior dependía del buen funcionamiento de las comunicaciones marítimas.

El 12 entraba de arribada forzosa el vapor italiano “Abbazia”, de la matrícula de Génova, al mando de su capitán Sig. Fortunato Olivari. Desplazaba 1.838 toneladas y llevaba 26 tripulantes. Procedía de Trieste y se dirigía a Almería en lastre.

El día 13, en sesión plenaria, el Ayuntamiento de la ciudad tomaba en consideración una propuesta presentada por uno de los concejales referente a la realización de gestiones y propuesta de un nuevo proyecto de itinerarios en las comunicaciones marítimas a presentar a las navieras responsable de las mismas. Mientras, en la prensa local comienzan a aparecer diversos comentarios en pro y en contra de La Marítima que serían debatidas por ambas bandas.

A las nueve y media del 24 fondeaba el vapor “Menorquín” conduciendo a bordo la segunda expedición de refuerzos de tropa que se destinaban a la Isla por el gobierno central con motivo del conflicto ruso-japonés. En fechas precedentes habían llegado bastantes más soldados (Batallón de Cazadores de Madrid yuna batería del arma de Artillería). Al ser divisado el vapor, el “Nuevo Mahonés” y los pailebots de la Velera Mahonesa “Unión” y “San Rafael” enpavesaron sus topes en señal de bienvenida. Con banda de música y en medio del fervor popular, desfilaron por la Rampa de la Abundancia, plazas de la Pescadería y Carmen y calles Arravaleta, Nueva, Hannover, Moreres, hasta llegar al cuartel de la Explanada, donde iban a alojarse provisionalmente. En los siguientes días serían repartidos entre las poblaciones de Sant lluís, Sant Climent y Alaior.

A las once de la mañana de ese mismo día entraba en puerto el crucero de la armada británica “Cleopatra”, de 2.380 toneladas de desplazamiento, 6 cañones y 312 plazas. Era su segunda escala en este puerto e iba al mando del comandante Mr. Y.A. Pyay. Le recibió el vicecónsul de su país en ésta, don Bartolomé Escudero.

ANUNCIO DE LOS TALLERES DE LA SOCIEDAD ANGLO-ESPAÑOLA

A finales de febrero llegarían más tropas de refuerzo procedentes de muy diversos puntos del país que serían distribuidos por las restantes poblaciones de la Isla.

MARZO 1904

Al zarpar en la mañana del 7 de marzo el vapor “Menorquín” y encontrándose ya levada la plancha de embarque, tres pasajeros acudieron a bordo de un bote con la intención de embarcar. Éste, para acortar tiempo, pasó bajo el ángulo que formaban las cadenas de popa que afirmaban al muelle al vapor. Cuando se encontraban exactamente debajo faltó una de las cadenas, que se partió cayendo uno de los extremos sobre la frágil embarcación y sus pasajeros. Causó una fuerte herida sangrante en la cabeza de uno de ellos, que tuvo que ser llevado hasta el domicilio del doctor Pons Alzina, mientras los otros dos y el patrón de la embarcación resultaban milagrosamente ilesos. Tras lo ocurrido, el bote volvió a su punto de amarre.

El 17 llegaba el vapor “Bastiais”, de 441 toneladas de desplazamiento, 31 tripulantes y 7 pasajeros en tránsito, siendo portador de diversa carga general. Amarró en el muelle de la Mola para desembarcar una importante partida de material eléctrico para el Grupo de Artillería. Procedía de los puertos de Marsella y Palma. Una vez descargado el material reanudó viaje con rumbo a Argel. La descarga se efectuó bajo un cielo completamente encapotado y lluvioso, aunque con ausencia total de viento.

También ese mismo día atravesaba la bocana el crucero de la Armada española “Lepanto” que venía de Palma y llevaba a remolque 2 chalanas de vapor. Fondeó al este de la Illa d’en Pinto. Tenía que proveerse de carbón y zarpar rumbo a Cádiz. Descargó también numeroso material de guerra para la guarnición de la Isla.

El 22 llegaba el vapor “Köning Albert”, conduciendo a bordo el emperador de Alemania Guillermo, escoltado por el crucero de la armada germana “Fredrich Karl”. Desde muy temprano se encontraban surcando las aguas del puerto numerosas embarcaciones que deseaban estar cerca de los barcos de tan importante visitante. Las había particulares, lanchas de vapor de las autoridades y de diferentes sectores de la población. Los torpederos “Acevedo” y “Ordóñez” de la armada española, que también se encontraban en puerto, habían largado amarras y había salido fuera de la bocana para escoltar al barco real. Serían las ocho y media de la mañana cuando el vigía de Binisermenya anunciaba por medio de señales la presencia del buque en la bocana. Todo el tramo de muelle comprendido entre La Consigna y Punta de Cala Figuera era un hormigueo de gente que se dirigía hacia este último punto puesto que iban a fondear en la Plana. Todos querían ser testigos de tan gran acontecimiento. Al encontrarse al través, las baterías de la Mola dispararon las 21 salvas de ordenanza. A su vez, el “Lepanto” se ha empavesado y a saludado con sus cañones cuando el buque llegaba a Cala Figuera, siendo contestado por los del “Fredrich Carl”, devolviéndole el saludo. En tierra, la banda de música del Batallón de Cazadores de Madrid interpretaba diversas melodías. Una vez fondeados ambos buques germanos, los dos torpederos españoles efectuaron un paseo naval por babor del barco real. No tardó en subir a bordo el cónsul de Alemania, don Juan F. Taltavull y Galens, acompañado por el secretario del Consulado General de Alemania en Barcelona, los comandantes de Marina y del “Lepanto”, que saludaron al egregio visitante. Poco después, Guillermo II embarcaba a bordo de una chalana perteneciente al “FredrickCarl” con sus invitados, que sería remolcados por una lancha a vapor perteneciente al mismo barco, que les condujo hasta el Cementerio de los Ingleses que se halla emplazado en la ribera norte del puerto. Una vez desembarcado, depositó varios ramos de flores en la tumba existente en su interior donde reposan los restos del teniente de la marina germana Carlos von Bunsen. Los oficiales del crucero dejaron igualmente una vistosa corona de flores naturales que llevaba la inscripción “Genidmel von der Kommantanten und Offiziers messe S.M.S. Friedrich Carl. Marz 1904”. Seguidamente volvían a embarcar y tras realizar un largo recorrido por el puerto volvían a bordo de los barcos. El oficial visitado había fallecido a causa de fiebres malignas en marzo de 1890 en el transcurso de la estancia en este puerto de una flotilla de la escuadra germana comandada por el contralmirante Hollmann, acorazados “Kaiser”, “Preusen”, “Friedrich der Gross”, “Deustchland” e “Irene”. El joven fallecido era muy amigo de la familia del Emperador Guillermo. Sobre las cinco de esa misma tarde zarpaba rumbo a Nápoles siendo escoltados ambos barcos hasta alta mar por los torpederos españoles. La despedida oficial la hacía el “Lepanto”, que disparó la salva de los 21 cañonazos de ordenanza.

Durante la segunda quincena de este mismo mes de marzo comenzaban a hacerse de cada vez más insistentes los rumores de una próxima visita a Maó de S.M. el Rey don Alfonso XIII. Por ello, comenzaron a organizarse varios grupos de trabajo destinados a programar las actividades y todo el protocolo que la ciudad dispensaría a tan regio visitante. Se colocarían diversos adornos tanto en el muelle como en distintas calles de la población. El desembarcadero sería diseñado por el arquitecto don Francisco Femenías, mientras que el arco que se situaría sobre el mismo correría de la mano del pintor don Francisco Hernández Sanz. Por su parte, el también pintor local Fernando Vives se encargaría de dibujar el adorno con el cual sería engalanada la fachada del Casino de la Unión, situado en la esquina formada por las calles Nueva y Portal de Mar.

En la mañana del 30 entraba el pailebot “San Rafael” que atracó en el muelle de la Mola para desembarcar diversos pertrechos de guerra. También llegó el pailebot “Luisito” al mando de su patrón don Juan Vila. Llevaba 5 tripulantes a bordo y procedía de Alcúdia siendo portador de un cargamento de paja y algarrobas. De Almería e Eivissa lo haría la polacra-goleta “Anita” patroneada por don José Guerrero, portando 6 tripulantes y carga general.

ABRIL 1904

A primeros de abril de 1904 continuaban los preparativos para hacer un gran recibimiento a S.M. el Rey. La dirección de La Marítima ha decidido correr con los gastos de construcción del desembarcadero que se habilitará exprofeso para la recepción, habiendo asignado, además, a sus vapores “Isla de Menorca” y “Menorquín” para recibir y acompañar debidamente engalanados al yate real “Giralda”. Además, uno de ellos llevará a bordo la orquesta y la coral que realzará los actos en la mar. El programa general de actos a celebrar ha sido diseñado conjuntamente por el delegado del Gobierno don José María Cavanillas, el alcalde de la ciudad don Juan Victory Taltavull y el diputado provincial y abogado don Juan Orfila Pons. Una vez fondeado el yate real, S.M. viajará hasta el desembarcadero a bordo de la trainera “Bella Mahonesa” que está pintando y adornando debidamente el mestre d’aixa don Gregorio Femenías. Han sido designados como remeros los jóvenes Leopoldo Victory, Francisco orfila, Ramón Ballester, José Sancho, Luis Buisen, Felipe Ortega, Santiago Albertí, Antonio Mir, Andrés Pons, Francisco Ulher, Miguel Bagur, Juan Taltavull y Juan Andreu, que irán patroneados por el capitán de la Marina Mercante don Francisco cardona Alimundo. Sin embargo, en el transcurso de los diversos preparativos se conoce la triste noticia del fallecimiento de la abuela del Rey, S.M. dona Isabel II, que ha ocurrido en su palacio sito en París, el Palacio de Castilla. El hecho hará suponer que el viaje real quedará suspendido, aunque no ocurrirá así, sino que sufrirá tan sólo un ligero retraso.

El 6 de abril atracaba en el muelle de la Mola el bergantín-goleta “Alejo” que procedía de Roses (Girona), siendo portador de 403 barriles de cemento para las obras de la fortaleza.

El 16 atracaba, también en el muelle de la Mola, el vapor español “Avilés”, de 351 toneladas de desplazamiento y 19 tripulantes, que viaja al mando del capitán don Felipe N. Junquera. Era portador de un cargamento de material de guerra con destino al servicio de la fortaleza.

Siendo tan sólo las cinco de la mañana del 22 de abril de 1904, los insistentes silbatos de los vapores “Isla de Menorca” y “Menorquín” comienzan a anunciar su próxima salida a la bocana para recibir al yate real “Giralda” próximo a llegar a puerto. Por los diferentes accesos que bajas de la ciudad al muelle comienzan a formarse diversos regueros de gente. Unos son los invitados que embarcarán en los dos vapores dispuestos gentilmente por La Marítima, mientras los otros comenzarán a apostarse desde el Moll de la Consigna hasta la Punta de Cala Figuera, ocupando todo el Moll de Llevant, para realizar un cálido recibimiento a SM el Rey don Alfonso XIII. Los invitados embarcados en ambos vapores se calculan en más de 1.200. El día es realmente primaveral, habiendo quedado atrás el temporal que estuvo instalado en la zona en los días precedentes. Se sabe que la travesía de la real comitiva desde la península hasta Baleares ha sido realmente rocambolesca debido al temporal que prácticamente impedía realizar actividad alguna a bordo de los buques. Se tuvieron que trincar sillas y mesas y se tenía que comer sujetando el plato con las manos si se quería impedir que fueran a parar al suelo. El día anterior había llegado a Maó en el vapor correo un lujoso carruaje con sus correspondientes 4 caballos y cocheros. Esperaban a SM el escuadrón de Castillejos, que debía de dar escolta y una compañía del Batallón de Cazadores de Madrid con bandera y banda de música para rendir los honores. Mientras, en las aguas del puerto multitud de falúas, botes y otro tipo de embarcaciones de diferentes esloras llenas de gente, surcaban las mismas en todas direcciones aunque siempre pendientes de la vigía de Binisermenya, que habría de realizar las correspondientes señales anunciando la presencia del yate real. Todos los buques y embarcaciones se encontraban totalmente empavesadas, así como se encontraba a punto toda la ornamentación vial que cubriría el recorrido a realizar por la comitiva. Al apercibirse el público de que la vigía anunciaba ya la presencia en la bocana del egregio visitante, un fuerte murmullo comenzó a salir de cientos y cientos de gargantas del público. Cuando el “Giralda” emproó el eje del canal de la bocana, las baterías de la fortaleza de Isabel II comenzaron a disparar las 21 salvas de ordenanza. Los andenes y miradores de Es Castell también se encontraban llenos a rebosar. Alcanzada Cala Figuera, sobre el puente de yate se podía distinguir perfectamente el perfil de SM don Alfonso XIII, que se encontraba entonces a punto de cumplir los dieciocho años de edad. Éste, a su vez, se apercibió perfectamente del enorme gentío que le estaba esperando y, descubriéndose la cabeza, comenzó a saludarles agitando repetidamente su gorra. El “Lepanto” saludó su llegada disparando sus cañones. Al yate real le seguían el vapor “Isla de Menorca” con la coral y la banda de música; el crucero de la Armada Española “Río de la Plata”, el vapor “Menorquín”, el cañonero “Temerario” y un cazatorpederos de los que tenían su apostadero en esta Base Naval. Una vez fondeado, no tardó en aproximársele la trainera “Bella Mahonesa” que, al ser observada por el Rey, exclamó: “Bonita falúa… realmente muy hermosa”. Una vez abarloada, embarcó en ella junto con el presidente del Consejo de Ministros, señor Maura, el Duque de Sotomayor y dos Ayudantes. Acto seguido y obtenido el correspondiente permiso, el patrón ordenaba largar amarras y los remeros comenzaron su labor perfectamente sincronizada, conduciendo la embarcación hasta el desembarcadero. En la proa se encontraba situado el estandarte morado de Castilla, que es la insignia real y, a popa, en asta completamente dorada, la bandera nacional. Llegados al desembarcadero, SM fue recibido en el templete erigido al efecto por el alcalde de la ciudad. En el momento de desembarcar, las baterías de la fortaleza y el crucero “Lepanto” repitieron las salvas, las bandas de música tocaron la Marcha Real y disparáronse desde el acantilado centenares de cohetes. La multitud rompía en una aclamación estruendosa, imponente, que se prolongaría por espacio de bastante tiempo. S. M. pasó la jornada en Maó, realizando diversas visitas en las que sería en todo momento agasajado. Por la tarde se desplazó hasta Fornells, visitando la iglesia acompañado por el vecindario. Por la tarde, de regreso a Maó, se celebraron diversas competiciones náuticas entre embarcaciones bolitcheras y mariscadoras, que serían presenciadas desde la cubierta del “Giralda”, que resultarían algo deslucidas por mor del mal tiempo reinante. Por la noche se celebró un festival de fuegos artificiales, mientras desde la fortaleza de Isabel II se tenían encendidos sus baterías de proyectores que iluminaban a todo lo largo del puerto. También los tenían encendidos el yate real y los buques que le convoyaban. Muchas embarcaciones navegaban alrededor de los diferentes buques totalmente engalanados y luciendo numerosos farolillos a la veneciana encendidos constituyendo un maravilloso espectáculo. El tiempo había mejorado al atardecer desapareciendo la lluvia, con lo cual un enorme gentío invadía los muelles. En la madrugada del 23, todos los buques comenzaban a zarpar. A las cuatro lo hacía el “Lepanto”, a las cinco y quince minutos el “Giralda” y, a las seis, el “Río de la Plata”.

MAYO 1904

A principios del mes de mayo se estaba llevando a cabo en el dique flotante la complicada labor de prepararlo para ser dotado de iluminación eléctrica.

EL CAÑONERO DE LA ARMADA ESPAÑOLA “TEMERARIO”

En la mañana del 20 entraba en puerto el cañonero español “Nueva España”, el cual tenía su apostadero en el puerto de Palma, aunque era el guardacostas insignia de Baleares. Fondeó en las inmediaciones de la isla d’en Pintó y, sobre las cinco de la tarde lo hacía el crucero “Cardenal Cisneros”, que amarraría en la boya de Cala Figuera.

También se permanecía a la espera en los próximos días de la llegada de los cruceros “Princesa de Asturias”, “Río de la Plata” y “Extremadura”, aunque finalmente se suspendería su escala.

Y este mismo día se harían públicos los planos y condiciones para acceder a la oferta pública de construcción de dos lanchones para el fondeo de torpedos con destino a la Sección Torpedera de este puerto. Se ofertaba la participación a todos los artesanos locales. La adjudicación se la llevó la factoría de la Sociedad Anglo-Española ubicada en la zona del Cós Nou.

El 22 fondeaba el pailebot “San Rafael”, de la Velera Mahonesa y esta matrícula, siendo portador de un pico de carga general procedente de Barcelona.

El 23 entraba por primera vez en Maó el pailebot denominado “Francisca”, que procedía de Torrevieja y era portador de un cargamento de sal. El barco había sido adquirido por el comerciante local don Miguel Estela Thomás, que de este modo se convertiría al propio tiempo en armador.

JUNIO 1904

El 8 de junio el vapor procedente de Barcelona era portador de un total de 18 anclas para la Base Naval, destinadas al servicio de amarre de buques. El peso total de esta expedición es de 28.544,00 kilos.

Y también, a principios de este mes de junio se estaban ultimando los trabajos de recorrido del casco e instalación eléctrica del vapor “Menorquín”. Tras las correspondientes pruebas, zarpaba el día 10 con rumbo a Barcelona para proceder a la limpieza de sus fondos en el dique de aquel puerto.

Otra noticia que se haría pública estos mismos días se refería a que el vapor “Antonia”, que pertenecía a la matrícula de Maó, saldría los próximos días desde Málaga, donde se encontraba actualmente, para realizar escalas en Motril, Alicante y Valencia hasta llegar a Maó, donde sería sometido a un recorrido de su casco y máquina. Su armador era el naviero mahonés don Guillermo Goñalons.

El 15 es ordenada una detenida inspección en el vapor “Nuevo Mahonés”, debido a las constantes quejas y reprobaciones referentes a que no dispone de suficientes medios de seguridad. El mismo día y como consecuencia de no poder limpiar sus fondos en Barcelona el vapor “Menorquín” por hallarse el dique ocupado, zarpa éste de nuevo rumbo a Maó, aprovechando para traer la correspondencia pública depositada en aquel puerto.

El mismo día atracaba en el muelle de la Mola el vapor español “Segovia”, de 344 toneladas de desplazamiento, que navega al mando del capitán don José Ruiz, llevando 29 tripulantes a bordo. Procede de Palma y es portador de diversas partidas de material de guerra.

El 15 zarpa con rumbo a Ciutadella, pasado el mediodía, el vapor “Nuevo Mahonés” que conduce a más de cincuenta excursionistas que se desplazan a aquella población para disfrutar de las fiestas de Sant Joan. La banda municipal de Maó estuvo tocando durante la mañana en varios puntos de la ciudad anunciando la próxima salida del vapor.

A primeras horas de la mañana del 27 amarraba de popa en el Moll de Ponent y frente a los Talleres Parpal Hermanos, para ser sometido a diversas reparaciones, el vapor “Isla de Menorca” que había llegado esa misma mañana procedente de Barcelona.

En las primeras horas de este mismo día llegaba el laud “Joven Juanito”, con 25 toneladas de carga general al mando del patrón don Rafael Covas. Llevaba 4 tripulantes y procedía del puerto de poniente. También lo haría el vapor “Antonia”, que el práctico haría fondear en la Plana de Cala Figuera. Iba al mando del capitán don Bernardo Seguí y procedía de Valencia. Este vapor había sido adquirido en Bilbao el año anterior y era de un tonelaje semejante al “Menorquín”. Su visita obedecía a que le iba a ser practicado un recorrido de su casco. Juanto al vapor “Comercio”, de la misma compañía, se dedicaba al transporte de mercancías, especialmente vinos, entre puertos del Mediterráneo español, Sête y Marsella. Construído en 1874 en los astilleros J. Blumer & Co. de Sunderland, fue botado con el nombre de “Blyth” para la naviera británica Dent & Co., de Northumberland. En 1881 se hundió en la bahía de Santoña cargado de mineral, siendo reflotado y adquirido por la naviera Ardanaz y Cía, que lo hizo reparar en Bilbao y le rebautizó como “Ardanaz”. Más adelante fue adquirido por el Marqués de Comillas, pasando a servir a la Compañía Trasatlántica como buque auxiliar. El 1898 lo adquirió la Naviera Aznar, que alistándolo a una filial, lo hizo navegar con el nombre de “Olaveaga”. En 1900 varó en la bocana del puerto de Liverpool y más adelante, consecuencia de un abordaje, naufragó. Adquirido por otra naviera española, navegó durante unos años con el nombre de “Gomechu”, hasta que en 1903 lo adquirió el armador mahonés don Guillermo Goñalons que lo rebautizaría como “Antonia” Más adelante, en 1914, fue vendido a la naviera de Ferrer y Pesset, que le mantuvo el nombre hasta integrarse en la Compañía Trasmediterránea, que lo mantuvo hasta 1928 en que, vendido, sería desguazado en los talleres de don Vicente Marí, de Maó.

A mediados de este año 1904 se encontraban matriculados en el puerto de Maó 6 vapores: “Isla de Menorca”, “Menorquín”, “Nuevo Mahonés”, “Ciudad de Mahón”, “Comercio” y “Antonia”. Los tres primeros están afectos al servicio de vapores correos de la Isla. El “Ciudad de Mahón” sirve la línea entre Málaga y Melilla por cuenta del ramo de guerra, mientras los dos restantes están dedicados exclusivamente al transporte de mercancías.

JULIO 1904

A principios de julio La Marítima, Sociedad Mahonesa de Vapores, ofertaba el transporte gratis del ganado que tuviera que participar en la exposición a celebrar en Palma de Mallorca durante el próximo mes de agosto. Y por estas mismas fechas, el vapor destinado a la línea con Barcelona era el “Nuevo Mahonés”.

La Sección Torpedista del Arsenal tenía a su cargo, también por estas fechas, la lancha “Aire” y el bote de vapor “Tornado”.

El 9 entraba el vapor “Cambrian” procedente de Cardiff , siendo portador de un cargamento de carbón mineral para la factoría de La Industrial Mahonesa y la carbonera perteneciente a la Sociedad Mahonesa de Vapores.

El 10 fondeaban el acorazado “Pelayo” que navegaba a las órdenes del contralmirante señor Santaló, y el crucero “Cardenal Cisneros”. El primero lo haría en la boya de Cala Figuera, mientras que el segundo escogería la ribera norte, a corta distancia de donde se encontraba el “Lepanto”. Estos días se estaban llevando a cabo diversas pruebas de iluminación del dique de Subic.

EL DIQUE DE SUBIC OBSERVADO DESDE VILLACARLOS (ES CASTELL)

Para la segunda quincena de mes estaban anunciadas unas maniobras militares en las que tomarán parte el “Lepanto”, los torpederos “Acevedo” y “Julián Ordóñez”, además de los regimientos de Artillería, Infantería y Cazadores.

Transcurriendo la segunda quincena del mes de julio de 1904, la Junta de Accionistas de La Industrial Mahonesa, acordaría la liquidación de la sociedad lo que vendría a provocar un duro golpe a la actividad comercial de Maó y a las numerosas familias que dependían de ella. La Industrial Mahonesa tenía unos cincuenta años de existencia y se encontraba emplazada en Cala Figuera. Su equipo de trabajo lo componían de entre 400 a 500 personas en plantilla. Era un establecimiento fabril. Las causas que llegaron a provocar esta situación se dice fueron los desorbitados precios alcanzados por la materia prima empleada, el algodón, debido al trust norteamericano. Sin embargo, también sería achacado a que muchos trabajadores se habían pasado a la industria del calzado y de los monederos de plata, en situación floreciente. Su ausencia provocaba muchas horas de telares parados por falta de operarios que las hicieran funcionar. Para proceder a su liquidación fueron nombrados, en unión de su director don Juan Font, los señores don Juan Orfila, don Bartolomé Escudero y don Vicente Montanari.

El 15 llegaba a puerto el crucero “Extremadura” procedente de Cádiz tras 68 horas de navegación. Desplazaba 2.030 toneladas, montaba 18 cañones y su tripulación la formaban 263 hombres al mando del comandante don Ramón Estrada.

El 16 se llevaba a cabo la organización de un vasto programa de festejos en honor de Ntra. Sra. del Carmen ante la presencia de las diversas unidades de la Armada Española. A los actos habituales les añadieron actuaciones teatrales y diversos conciertos a cargo de la banda de música del “Pelayo”.

El 18 entraba el cañonero “Nueva España”, amarrando al oeste de la Illa d’en Pinto.

El día 20 se declara jornada de huelga en la Sociedad Anglo-Española de Motores Gasógenos.

Esa misma mañana había llegado, procedente del puerto de Santa Pola, en Alicante, el laud “Antonia”, siendo portador de un cargamento de cebada.

En la mañana del 21 fondeaba en el Moll de Ponent el vaporcito de pabellón francés “Rolland” a bordo del cual viaja el eminente profesor de la Universidad de La Sorbona de París, Mr. Georges Prunot y el director del laboratorio de Bañuls. También se encontraba a bordo Mr. Racowitza, profesor de La Sorbona y notable explorador del Polo Sur, junto con Mr. David, director del Laboratorio Bañuls. Su viaje obedece al estudio que están realizando sobre los fondos marinos del archipiélago balear con el fin de conocer su fauna. Les acompaña el eminente profesor de la Universidad de Barcelona don Odón de Buen, que llegaría a Maó a bordo del vapor correo. El vaporcito “Rolland” desplazaba 8 toneladas e iba al mando del capitán Mr. Rovasis, con una tripulación de 10 hombres. Procedía de Capdepera. A bordo llevaba instalado un completo laboratorio con todos los adelantos de la época.

Al haberse organizado para la segunda quincena de este mes una expedición eucarística a Artá, el vapor “Menorquín” sería sustituido en la línea directa con Barcelona por el “Isla de Menorca”, al mando del capitán señor Cardona.

Debido a que el 23 continuaba aún la huelga en la Sociedad Anglo-Española, su dirección anunció que se paralizaban todos los trabajos en marcha en esos momentos, invitando a sus empleados a liquidar los jornales hasta entonces devengados. Tal anunció provocó una nueva conmoción popular en la población pues se temía un final como el recientemente acaecido a La Industrial Mahonesa, en situación bastante similar.

El 24 embarcaban las secciones de la Adoración Nocturna de Maó, Es Castell y Sant Lluís a bordo del “Menorquín” con sus pendones en alto y bajo los sones de la banda de música. El vapor, al zarpar, yendo totalmente empavesado y adornado de multitud de gallardetes, enarboló en el palo trinquete la bandera de la expedición a los sones de la Marcha Real y disparo de una ruidosa batería de morteretes que se habían emplazado en la proa. El muelle se encontraba abarrotado de gente que despedía a los expedicionarios. Tras navegar por la costa sur entró en el puerto de Ciutadella donde embarcó el señor Obispo y el resto de menorquines tras lo cual reanudó viaje con rumbo a Capdepera.

También siendo este día 24 la onomástica de S.M. la Reina doña María Cristina, y al día siguiente la festividad de San Jaime, todos los buques de la Armada surtos en puerto fueron empavesados y sus tripulaciones vestidas de gala. Las baterías de la fortaleza de Isabel II y de los distintos buques dispararon sus salvas de ordenanza.

El 26 al estar realizando labores de atraque el vapor “Nuevo Mahonés” frente a la Illa d’en Pinto, se puso escuchar un sonido extraño procedente de la sala de máquinas del mismo que imposibilitó al buque continuar con su maniobra de reviro, teniendo que completarlo merced al concurso de larguísimas estachas y calabrotes y sus maquinillas de cubierta. Parece ser que la hélice se había desencajado de su eje.

Para el día 31 se preveía la salida del “Nuevo Mahonés” convoyado por el “Isla de Menorca” a fin de ser subido a dique en Barcelona donde, además de repararle la hélice, sería sometido a otros trabajos de recorrido general, tras decisión de la comisión técnica encargada de valorar los daños sufridos.

AGOSTO 1904

En la noche del 5 de agosto fondeaba frente a la fábrica del gas el vapor inglés “Emerald”, de 640 toneladas de desplazamiento y una dotación de 15 tripulantes. Procedía de Newcastle y era portador de un cargamento de carbón mineral para la Sociedad General del Alumbrado. Su capitán era Mr. J. Jave.

En el vapor correo del mismo día marchaba de Maó el ingeniero naval Mr. Coil C. Angus con destino a su país, Inglaterra, tras permanecer en la Isla durante más de tres años dirigirndo los trabajos de ensamblaje y pruebas del dique de Subic. Junto a él embarcaron otros dos maquinistas y un calderetero que se habían encargado de hacer funcionar el artefacto flotante tras realizarse las pruebas oficiales con el crucero “Carlos V” A partir de esta fecha el dique quedaba al cargo del ingeniero naval de la Armada don Felipe Briñas y 80 operarios de la maestranza llegados desde Cartagena hacía una semana.

El 6 se produjeron graves incidentes entre huelguistas y operarios que no secundaron la huelga en la factoría de la Sociedad Anglo-Española, llegados al punto de tener que intervenir fuerzas de la Guardia Civil. Como se convocó una manifestación por las calles de la población que no había sido autorizada, al verse desbordada la autoridad civil, se solicitó ayuda a las fuerzas militares destinadas en la población, eligiéndose a la fuerza de Caballería que se dedicó a patrullar por los andenes del puerto y diferentes calles clave de la población. Las fuerzas tuvieron que emplearse a fondo para atajar la acción de los manifestantes, habiendo varios destrozos materiales y resultando varios heridos. El delegado del Gobierno era don José María Cavanillas. Uno de los objetivos que conseguirían los huelguistas sería la no publicación de prensa escrita el 8 de agosto.

En agosto de 1904 el comandante de Marina era don Leopoldo Hácar.

El 7 caía al agua una niña que se encontraba jugando en las inmediaciones de la caseta de baños de Es Castell. El alférez de navío don Joaquín López Cortijo que se encontraba en la zona y había advertido el hecho se lanzó vestido rápidamente al mar para rescatarla. Fueron ayudados por otro vecino que también se encontraba en el lugar de los hechos, don Juan Coranti.

VAPOR “MENORQUÍN”, DE LA COMPAÑÍA MAHONESA DE VAPORES

Ese mismo día llegaba a puerto el vapor alemán “Heinrich Schulde” siendo portador de un cargamento de tablones.

También se dio la circunstancia que el mismo día un presidiario internado en la Mola se fugó utilizando para ello el bote denominado “Miguel”, que se encontraba amarrado en Es Castell tras alcanzar la costa a nado. Se dijo que fue visto posteriormente en la costa de Ciutadella donde desembarcó para pedir agua a unos payeses que se encontraban trabajando en los alrededores. El bote quedó posteriormente abandonado y serían los mismos payeses quienes lo entregarían al cabo matrícula (contramaestre) de Ciutadella. El fugitivo no tardó en ser de nuevo capturado e ingresado en la Mola.

El sábado 13 cerraba definitivamente La Industrial Mahonesa, el mismo día en que el vapor “Menorquín”, al estar atracando en el puerto de Barcelona, procedente del de Maó, rozaba con su proa el casco del “Temerario” que se hallaba amarrado en el mismo muelle produciendo ligeros daños en el costado afectado. Las averías quedaron reparadas el mismo día.

El día 17 entraba el “Isla de Menorca” portando a remolque el bote “Miguel” con sus aparejos que había sido robado por el fugitivo de la Mola.

El 19 embarcaba en el “Menorquín” el Batallón de Cazadores de las Navas nº 10, hasta entonces destinado en Es Castell, así como la 1ª y 4ª Compañías del de Barbastro, destacadas en la fortaleza de Isabel II. El embarque se llevó a cabo bajo los sones de diversas marchas militares ofrecidas por la banda de música del Regimiento de Infantería de Baleares nº 2. Asistieron a la despedida diversos mandos militares, autorisdades ciudadanas y numeroso público que había hecho amistad con los que marchaban. También actuó la banda de música del Batallón de Cazadores. Durante los días siguientes se llevó a cabo un gran trasiego de personal de tropa desde y para la península aprovechando los viajes de los vapores correos.

El 26 marchaban los componentes del Regimiento de Zapadores-Minadores y de Telégrafos con guarnición en Madrid tras seis meses de permanencia en la Isla. Desde sus cuarteles de Es Castell se dirigieron a los muelles de Calesfonts donde embarcaron en los dos lanchones de Intendencia que serían llevados a remolque hasta el Moll des Vapors, bajando a tierra y embarcando en el “Menorquín”. Se repitieron las emocionantes despedidas entre los que marchaban, las autoridades y el numeroso público congregado. Amenizaba el acto la banda de música del Regimiento de Infantería baleares nº 2, presidiendo el acto el general 2º jefe de la Isla señor Morales. Todos los buques de la Armada surtos en el puerto se unieron con sus silbatos a la multitudinaria despedida a los soldados.

A finales de este mes y debido a la valiosa gestión del comandante de Marina señor Hácar, comenzaba a vislumbrarse en Maó la creación de una Junta Local de Salvamento de Náufragos. La matriz había sido fundada en 1880 por don Martín Ferreiro. Su Patrona era S.M. la Reina doña María Cristina y el primer socio protector S.M. El Rey. El señor Hácar ofreció a la ciudadanía la posibilidad de inscribiorse como socios a los mahoneses, fijándose como fecha de constitución de la delegación de Maó para el día 12. En su transcurso sería elegido presidente de honor nato el propio comandante de Marina, mientras que presidente lo sería don Antonio Roca Várez; vicepresidente, don Juan Biale; vocales, don Bartolomé Escudero, don Francisco F. Andreu, don Vicente Gascó, don Marcelino Longo y don Bernardo Fábregues; tesorero, don Manuel Beltrán y secretario don Francisco Ponsetí.

SEPTIEMBRE 1904

El 15 de septiembre llegaba el crucero “Infanta Isabel”, de 1.500 toneladas y con 188 tripulantes a las órdenes del comandante don Orestes García de Padín. El buque era gemelo del “Isabel II”, montando 8 cañones. Llevaba a bordo varios guardiamarinas en viaje de prácticas. El ·”Infanta Isabel” mide 64,00 metros de eslora, 9,00 de manga y 3,81 de calado. Su máquina es de 1.500 CV. que le permite alcanzar una velocidad de crucero de 14 nudos. Va aparejada de bergantín-goleta de 3 palos. Su casco es de hierro y fue botado en 1885.

En la segunda quincena de este mes llamaba curiosamente la atención que la revista de ámbito nacional “Vida Marítima”, de Navegación y Comercio, publicara los estatutos del Montepío de La Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores, para que sirviera de ejemplo a otras navieras del país.

El día 16 entraba el vapor “Menorquín” portando una yegua, un caballo y siete mulos procedentes de Palma de Mallorca. Tras amarrar subieron a bordo el alcalde accidental don Pedro Pons Sitges, el director de Sanidad y un veterinario que ordenarían inmediatamente el traslado de los animales hasta la Illa de sa Quarantena a bordo de una chalana una vez tomadas las debidas precauciones.

Durante varios días de la segunda quincena el vapor “Antonia”, propiedad de la otra naviera local “Goñalons y Cía.” estuvo sometido a un recorrido general y pintado. A la tarde del 15 se hacía a la mar poniendo rumbo al puerto de Valencia.

El 19 entraba el vapor “Menorquín” acusando un notable retraso debido al fortísimo temporal reinante que le había proporcionado una penosa travesía. Debido a este mismo temporal, el velero “Anita” que había zarpado desde Palma con rumbo a Maó tendría que virar en redondo y volver a entrar de arribada. Acababa de sufrir una importante reparación de sus estructuras en los talleres del señor Llompart, de Palma, en cuyo transcurso se le sustituyó el aparejo de polacra-goleta por el de pailebot.

Procedente de Málaga y Amberes amarró en el Moll de Ponent el 24 el vapor alemán “Hiline”, de 502 toneladas, 16 tripulantes y capitán Mr. T. Hampsen, con un cargamento de tablones para el almacén de don Guillermo Camps. También llegó el pailebot “Francisca” perteneciendo a la naviera local La Velera Mahonesa.

En la mañana del 27 entraba el cañonero “Nueva España” procedente de Palma siendo portador de 300.000 pesetas, caudales necesarios para la administración de Hacienda de Menorca.

A finales de este mes de septiembre la flota de La Velera Mahonesa está compuesta por los pailebots “Anita”, “Unión”, “San Rafael” (patrón don Pedro Bellot), “Concepción” y “Francisca”. Su presidente era el naviero don Miguel Estela y Thomás.

El 29 se suspendió una subasta convocada para liquidar La Industrial Mahonesa al no presentarse ningún licitante.

OCTUBRE 1904

El Boletín de Salvamento de Náufragos correspondiente al 1 de octubre daba cuenta del salvamento realizado en Es Castell el pasado 7 de noviembre por el A.N. don Joaquín López Cortijo. La Comisión Ejecutiva de dicha sociedad decidió otorgarle la Madalla de Plata como premio.

El 1 de octubre entraba de arribada forzosa el torpedero francés “Arc” procedente de Argel debido al fortísimo temporal reinante en la zona. Desplazaba 310 toneladas y armaba 7 cañones. Su comandante era Mr. N. Marache y su dotación la componían 61 hombres. Estaba realizando el traslado de la correspondencia entre los puertos de Argel y marsella debido a la huelga de la Marina Mercante francesa. Una vez en puerto solicitó efectuar aguada teniendo prevista la reanudación del viaje a la mañana siguiente.

El 2 y tras calmar el temporal reinante hacía su entrada el “Menorquín” procedente de Barcelona portando a un numeroso grupo de excursionistas que se habían desplazado a la Ciudad Condal aprovechando una oferta de La Marítima. También se harían a la mar el “Nuevo Mahonés” con rumbo a Barcelona y escalas, así como los pailebots “San Rafael” para Sóller y Valencia, y “Francisca”, con rumbo a Roses, lastrándose suficientemente el “Anita”, al mando de su patrón don José Guerrero, para poder navegar a vela hasta el puerto de Termini (Sicilia). Realizó la travesía en 96 horas.

Para el 17 se anunciaba la subasta de las instalaciones de vías de ferrocarril y vagonetas para uso del traslado de carbón en los muelles de la Base Naval.

A primeros de este mes se había puesto a la venta en la pescadería de Maó un gran atún capturado en las aguas de Fornells al precio de 50 céntimos los 400 gramos (una terça).

En la tarde del 5, al regresar del vapor correo “Nuevo Mahonés” el coche-jardinera del Barón de las Arenas, encontrándose frente a las instalaciones del matadero municipal, el caballo se encabritó no se sabe por qué, aunque se supone por el olor desprendido desde el carro de la carne, estacionado allí mismo. El cochero intentó apaciguar al animal, incitándole a continuar adelante, en línea recta, pero éste se desvió y tomando arrancada se precipitó al agua. El Barón y sus hermanos Juan y Clotilde acertaron saltar del vehículo antes de que se precipitara al agua, pero no su hermana Inés que no pudo evitarlo. Los empleados del matadero Sebastián y Miguel Olives, junto con Gabriel Valera, lograron salvar inmediatamente a la dama y posteriormente a la bestia y el carro, no sucediendo afortunadamente daños personales que lamentar.

El 13 el consejo de administración de La Industrial Mahonesa dirigía una circular a sus socios convocándoles a una importante reunión a celebrar en las casas consistoriales en un último intento de dar una salida razonable a la factoría. Como quiera que de esta empresa dependía gran número de trabajadores, la espera era angustiosa en pos de una luz que ofreciera una salida viable para todos.

En estos años, el ganado vacuno que llegaba a la Isla en los vapores procedentes de Barcelona es expuesto en el lugar conocido como Sa Cova, situado en la calle de la Marina.

El 17 serían ofrecidos a la venta en los puestos de la pescadería de Maó 3 nuevos atunes que sumarían 93 kilos de peso a despachar al mismo precio que el anterior. Además se ofertaba gran cantidad de lisas procedentes de la Albufera des Grau que explotaba su propietario don Juan Mercadal.

El 19, el funcionario municipal encargado de la vigilancia del mercado avisó al veterinario señor Abadía del hecho de que en una de las carnicerías se encontraba depositado uno de los atunes capturados hacía dos días. El veterinario, una vez examinado el pez, mandó fuera decomisado por no reunir ya las condiciones sanitarias necesarias para ser apto para el consumo humano, al mismo tiempo que prohibía expresamente la custodia de cualquier tipo de pescado en las carnicerías.

Ese mismo día daban comienzo en unos terrenos situados en el Cós Nou las obras de construcción de una nueva fábrica de curtidos que contaría con 24 aljibes. El maestro albañil contratista fue don Rafael Quintana.

En el transcurso del mes de octubre el Boletín Oficial del Ministerio de Marina daba cuenta de la concesión de la Cruz Blanca del Mérito Naval al conocido y apreciado capitán de la Marina Mercante mahonés don Francisco Cardona y Alimundo.

Hacia finales de mes los empleados de la Sociedad Anglo-Española decidieron construir, cargando además con los gastos de los materiales empleados, el enrejado del panteón situado en el antiguo recinto del Cementerio Municipal de Maó donde reposaban los restos del industrial don Pablo Ruiz Verd, antiguo director de la factoría. Llamó la atención la devoción manifestada por los empleados de la factoría hacia uno de sus rectores.

NOVIEMBRE 1904

El 1 de noviembre llegaba a Maó a bordo del vapor “Nuevo Mahonés” el segundo jefe de la base Naval TN don José Riera Alemany.

Ese mismo día se despachaban en la pescadería otros dos grandes atunes capturados en aguas de Fornells.

El 2 fondeaba en la boya de Calafiguera el acorazado “Numancia” de la Armada Española, escuela de aprendizaje de Astilleros. Procedía de Cartagena, Santa Pola, Alicante, Valencia y Palma. Estaba al mando del comandante don Esteban Almed y Martínez-Gallegos, que fuera anteriormente comandante del acorazado “Victoria”. Su dotación la componían 350 hombres. Desplazaba 7.300 toneladas y armaba 29 cañones.

El mismo día se ponían a la venta 80 kilos de llampuga capturados en Fornells a 60 céntimos el kilo.

A las tres y media de la madrugada del 8 entraba en Maó el buque-escuela de la Armada italiana “Palinuro” con guardiamarinas a bordo. Fue recibido por el agente consular don Pedro Taltavull y Olives.

Vista la necesidad de construir en Maó un depósito para almacenar carbón para abastecer a las diferentes unidades de la Armada, debido a la importancia del mismo y mediante la R.O. de 4 de noviembre de 1904, el almirante Ferrándiz publicó el Decreto por el cual el abastecimiento oficial situaba en el Arsenal, antes del próximo 31 de diciembre, de un cargamento de 8.000 toneladas de carbón de Cardiff con cargo al presupuesto de la Dirección de Material. Al mismo tiempo se concedía una prórroga de 29 días a la Sociedad Anglo-Española en la entrega de dos lanchones construidos en dicha factoría destinados al servicio de fondeo de torpedos. La ampliación del plazo era consecuencia de la huelga que se estaba llevando a cabo entre los obreros.

El 10 se suspendía una nueva subasta de La Industrial Mahonesa por falta de licitadores, siendo de cada vez más oscuro su futuro.

En la tarde de la misma jornada entraba el pailebot de pabellón italiano “Nova María” que venía a hacerse cargo de un cargamento de raíles procedentes del naufragio del buque “Luisa” de su misma nacionalidad. El barco había naufragado en el Codolar de Son Saura (costa NE de Es Mercadal) cuando transportaba un cargamento de chatarra de hierro desde el puerto de Alicante hasta el de Torre Annunciata (Nápoles) en cuyo transcurso se le abriría una importante vía de agua. Se trataba de un bergantín matriculado en Livorno cuyos tripulantes se salvarían aunque no ocurriría lo mismo con el barco que se perdió totalmente en el accidente. Desplazaba 278 toneladas y su dotación estaba compuesta por 9 hombres.

El 11 zarpaba el “Palinuro”. Cuando pasó por delante del punto en que se encontraba el “Nova María”, de su misma nacionalidad, le saludó arriando su bandera.

El 13, el comandante de Marina se reunió con los integrantes de la Junta de Salvamento y, juntos, se dirigieron hasta Es Castell con el fin de estudiar sobre el propio terreno el emplazamiento más adecuado para guardar los aparejos y diferentes artilugios de la sociedad.

El 23 se reunían en la sede les periódico francés parisién “Le Matin” distinguidas personalidades del mundo náutico, con objeto de organizar una carrera de botes automóviles en un recorrido que se trazaría entre los puertos de Argel y Toulon que, por su largo trayecto, permitiría a los constructores demostrar que los motores de explosión reunían las condiciones de fuerza, solidez y regularidad en la marcha indispensables en las máquinas marinas. Ello venía como consecuencia del gran desenvolvimiento que había alcanzado este tipo de navegación deportiva, evidenciado en las famosas carreras “París al mar”, “Calais-Douvres” y las no menos interesantes de Mónaco, lo que había sido sin duda el período de experimentación. Por ello, el anuncio de una travesía mucho más larga como la de Argel-Toulon y la, todavía en estudio, del Atlántico, entre ambos mundos y patrocinada calurosamente por el emperador Guillermo II de Alemania, demostraba que la navegación automóvil se encontraba a punto de entrar en un período de amplitudes prácticas que podrían convertirla en un auxiliar poderoso e inapreciable de la institución naval en todas sus manifestaciones. Precisamente por ello, por estas fechas no se hablaba ya de otro tema en el mundo marítimo, estando de sus resultados pendientes cuantos se interesaban por el deporte náutico por todo el mundo, por las derivaciones y trascendencias que podrían tener para la navegación en general.

OTRA PERSPECTIVA EN QUE PUEDE OBSERVARSE LA FACTORÍA DE LA SOCIEDAD GENERAL DEL ALUMBRADO

La travesía Argel-Toulon se dividía en dos partes al tener como escala intermedia las Illes Balears. Por ello se daba casi como seguro que, si una de las mangas iba a gozar de buenas condiciones climatológicas, por las condiciones peculiares del régimen del Mediterráneo, la otra iba a resultar dura. Por ello se decidiría que ambas tuvieran lugar en horas de luz. Previamente se habían programado unas pruebas de eliminación, a efectuar en abril de 1907, una de ellas con recorrido de Niza a Toulon, y la segunga desde toulon hasta Marsella, en las cuales podrían tomar parte todo tipo de botes automóviles, especialmente las que hubieren actuado en las regatas de Mónaco puesto que se iba a utilizar el mismo reglamento. La primera de ellas, de unas 80 millas, serviría para medir la velocidad, el consumo y las condiciones marineras, es decir, demostrar que las embarcaciones tenían suficiente autonomía para poder cubrir el recorrido Argel-Toulon. La segunda, más bien considerada como prueba de “alta mar”, serviría para apreciarse el esfuerzo adicional que exigiría al motor el estado de una mar movida, lo que permitiría evaluar el tiempo de consumo necesario para llevar a cabo el recorrido. Después de ambas pruebas, tendría lugar, posiblemente el 15 de mayo, la carrera Argel-Toulon, con un recorrido total de 405 millas náuticas, cortándose por la escala en Maó, con objeto de avitar en la medida de lo posible, la navegación nocturna. De todos modos, la salida de Argel no tendría lógicamente fecha determinada, puesto que tendría que subordinarse a la situación meteorológica, de acuerdo con las previsiones emitidas por las estaciones meteo del Mediterráneo. La manga Argel-Maó, de 198 millas, y el subsiguiente Maó-Toulon, de 207, quedaría subordinado al estado atmosférico. La Comisión directiva quedó formada por las siguientes personalidades: Mr. Gastón Menier, presidente; Mr. Charley, donante de la Copa Mediterráneo, premio de las dos mangas, vocal; Mr. Daymard, TN y director de la revista La Ligue Maritime, vocal; Mr. Daymard, ingeniero jefe del Bureau Veritas, vocal; Mr. Glandz, presidente del Comité Náutico del Touring Club, vocal; Mr. Holzschuch, ingeniero electricista, vocal y, Mr. Saint-Chaffray, secretario de la comisión extraparlamentaria de los automóviles, vocal. En esta Comisión tendría la representación del Comité Organizador, Mr. Lestonnat, cronista marítimo de Le Matin.

Como condiciones generales que tenían que reunir las embarcaciones participantes eran estar cubiertas, construcción libre, dimensión del casco y potencia del motor, ilimitada; velocidad con mar en calma, 12 nudos como mínimo; prohibición de repostar en marcha fuera de las escalas reglamentarias; doración cuando menos de 5 hombres, uno de los cuales tenía que ser marino de profesión y otro de ellos maquinista habituado a la navegación. Además de la Copa Mediterráneo, que la conseguiría el barco que completara todo el recorrido en el menor tiempo posible, se estipulaban también premios y diplomas especiales en los cuales se tendría en cuenta la velocidad y longitud de la embarcación, la habitabilidad, la instalación del grupo motor a bordo, las condiciones marineras del barco, cantidad de carburante gastado y precio medio del mismo, costo del barco completamente equipado y el valor de sus tripulaciones. El objeto de la carrera Argel-Toulon era poder apreciar la utilización de las embarcaciones automóviles en la defensa de costas y servicios de exploración, y otros de los buques de guerra, y al mismo tiempo conocer el valor prácticamente positivo de las grandes velocidades marinas en todas las aplicaciones de que es susceptible la navegación movida por motores de explosión.

El cronista marítimo de Le Matin, Mr. M. Lestonat, había publicado diversas entrevistas realizadas con respecto a la carrera a importantes personalidades marítimas de las zonas marítimas latinas, entre otras, al almirante Mr. Fournier, inspector general de Defensas Móviles y Submarinas francés; el almirante Sign. Mirabello, ministro de Marina del gobierno italiano; Mr. Charles, creador de la Copa Mediterráneo; el almirante Sr. Ferrándiz, ex ministro de Marina del gobierno español, y a otras varias vinculadas directamente con la mar. Todos ellos habrían coincidido en dar a esta prueba un valor excepcional, tanto desde el punto de vista puramente científico como el militar y del yachting, aplicación a la guerra naval, etc. Las autoridades españolas, reconociendo la trascendencia de ese esfuerzo del automovilismo náutico y dela escala establecida en el puerto de Maó, ofrecieron auxiliar con los elementos a su alcance, el éxito de tan importante experiencia que tanto podría contribuir, por otra parte, al desenvolvimiento de la vida marítima nacional, constituyendo para España una de las manifestaciones más interesantes del deporte náutico. Además de la importancia científica y militar de esta prueba y de las lecciones que sin duda de ella se desprenderían para la arquitectura naval y el arte de la guerra marítima, envolvía igualmente el objetivo principal de estimular al país en la afición al yachting y a desarrollar el espítiru marítimo.

También se tenía en cuenta la existencia en Maó de una Junta provincial de la Liga Marítima bien organizada por lo que, su concurso, a juicio de los propios organizadores de la carrera, sería muy útil durante la regcalada a efectuar en este puerto, tanto para los participantes como para los diferentes barcos-escolta. Todo ello estaba considerado por la dirección de Le Matin como punto de contribución en alto grado al éxito de la prueba, llamada a hacer época en los anales de la historia marina y del deporte. El 3 de febrero se había celebrado en París un concurso para seleccionar la imagen que sería motivo del trofeo del vencedor de la regata, con bastante participación de calidad. El periodista de Le Matin también había conseguido una entrevista con S.M. don Alfonso XIII a quien expondría todos los pormenores del trofeo, del cual el monarca solicitaría toda clase de detalles, mostrándose verdaderamente interesado tanto en la organización como en las características de las embarcaciones participantes. Finalmente prometería un trofeo que sería concedido en nombre de la Marina Española y adoptar las medidas convenientes para que los participantes contaran con el convoy de dos torpederos españoles. Ahora, desde hace un mes reina la mayor actividad en los diferentes talleres de construcción de este tipo de embarcaciones con objeto de tenerlas listas a punto de tomar la salida. como la “Mercedes-Mercedes” de M. Jellinck-Mercedes se construía en los astilleros Petre y Cía., en Maisons-Laffitte; el “Quand-Meme”, del duque de Decazes, había sido construido en los astilleros Le Marchand, Vincent y Cía. de Cannes.

El 26 se anunciaba haber zarpado desde el puerto de Cardiff del vapor “Belfortgate”, de pabellón británico, conduciendo un cargamento de 3.500 toneladas de carbón mineral con destino al nuevo depósito de la Armada en Maó.

DICIEMBRE 1904

Debido al temporal reinante, el “Numancia”, que debía de haber zarpado rumbo a Cartagena hacía varios días continuaba fondeado en Calafiguera debido al fortísimo temporal reinante estos días. Zarpó el 2 de diciembre de 1904.

El 3 de diciembre se anunciaba la salida del vapor “Bencrog”, desde el puerto de Cardiff,  conduciendo otra partida hacia este puerto.

En la tarde del día 4 entró la unidad de la Marina Real británica “Belfortgate”, de 1.109 toneladas de desplazamiento, 20 tripulantes y al mando del capitán Mr. J. Shmeor, abarloándose a la Illa d’en Pinto.

El 10 lo hacía el “Bencrog”, de 1.550 toneladas, 21 tripulantes al mando del capitán Mr. P. Canvens, amarrando de popa tras dejar caer sus anclas en el Moll de Ponent, al pie de la Costa des General, a la espera de que el otro vapor finalizara sus labores de descarga. Ello tendría lugar dos días después, dejando franco el muelle de descarga al segundo.

A principios de mes se estaba comentando insistentemente en la población la necesidad de habilitar un nuevo mercado de abastos aprovechando las facilidades que ofrecía el ex claustro del Carmen. Ello venía a cuento debido al deplorable estado en que trabajaban los vendedores desde que fuera derruido el mercado de la Plaça Vella, fecha desde la que los vendedores se encontraban expuestos a las inclemencias del tiempo junto con los vendedores de pescado.

LA PLANA DE CALAFIGUERA

El día 13, el falucho denominado “Santa Catalina” había capturado 15 atunes. Lo patroneaba don Nicolás Nadal. Se suponía que se pondríann a la venta en el mercado de Maó.

El 16 dejaba caer sus anclas tras llegar procedente de Torrevieja la balandra de la matrícula de Ciutadella “Paquito”, tras cubrir la ruta en 7 días de navegación. Conducía 1.100 sacos de sal. Debido a los temporales y vientos contrarios que se encontró durante la travesía tuvo que arribar a Eivissa y a Capdepera antes de llegar a su destino.

El 19 se conocía en los muelles la noticia del fallecimiento en Palma del naviero mallorquín don Bernardo Borrás, propietario de los vapores “Mallorca” y “Palma” (este último ex “Puerto Mahón”), y del bergantín-goleta “Mazagán”.

El día 20 era reconocido en Barcelona el vapor “Nuevo Mahonés” a fin de sufrir las pruebas reglamentarias de navegación. Fueron llevadas a cabo por el AN don Francisco Martínez Doménech. El resultado fue positivo.

El 27 entraba el vapor “Earmwood”, de 1.366 toneladas procedente de Cardiff al mando de su capitán Mr. James Lesliw. Tenía una avería en sus maquinillas de cubierta, lo que retrasaría la descarga.

El 29 llegaba el transporte “Velázquez”, de 753 toneladas de desplazamiento. Tuvo que permanecer parte de la noche fondeado en la bocana, frente a la Mola, por no poder abarloarse en las debidas condiciones en el muelle de descarga. Con la amanecida los prácticos lo condujeron hasta el Moll de Ponent donde se le abarloó el pailebot “Francisca” para recibir su cargamento, dos obuses de 24 centímetros y 217 bultos de material de guerra, con un peso de 74.141 kilos, que debería de trasladar al Moll de la Mola para su descarga.

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FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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