1905

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MAHÓN·PORT

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1905

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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UNA DE LAS ANTIGUAS GRÚAS FLOTANTES DE LA BASE NAVAL

ENERO 1905

El nuevo año comenzaba notablemente adverso meteorológicamente hablando y es que, desde el 30 de diciembre, había arreciado de tal modo el viento norte establecido hasta ese momento, que se había convertido en auténtico temporal huracanado acompañado de copiosa precipitación de nieve. Su fuerza era tal que dificultaba enormemente el tránsito por las calles, además de imperar una temperatura extraordinariamente baja. En una de tantas rachas el viento se había llevado varios ladrillos de la cúpula de la iglesia de Santa María, derrumbó unas 40 chimeneas y rompió centenares de vidrios a la par que desgajaba numerosas ramas de los árboles, tejas, cornisas y ventanales. Se trataba de un auténtico huracán. El coche-correo que unía Maó y Ciutadella llegó con notable retraso debido a la nieve acumulada en la carretera. No hay que olvidar que el vehículo iba tirado por animales y éstos encontraban graves dificultades para poder desenvolverse entre la nieve. En el muelle, una embarcación que se encontraba en construcción fue arrastrada por el viento y gracias a la rápida intervención de varios individuos que se encontraba por la zona y se habían percatado de ello, logradon evitar que se perdiera tras destrozarse contra el muelle, tal era el ímpetu de las olas, que arramblaban con todo lo que se les ponía a tiro.

Sobre las diez y media de la mañana del día 1 de enero un individuo se presentó en el Lazareto solicitando ayuda urgente para poder rescatar uno de los botes de un vecino de Es Castell llamado don José Vila, cuya ocupación era la de contratista de los fondos de la fortaleza de Isabel II, que se encontraba a punto de perderse en En Cremat, en la zona de poniente de la Illa de Sant Felipet, la que ubicaba el Lazareto. La embarcación se encontraba entre la tierra firme de la isla y el dique de Subic, amarrado en aquella zona, entre la isla y la Illa de sa Quarantena. Acudieron el conserje del centro, señor Aguirre junto con su hijo, y un guarda-marinero, don Miguel Escudero. Con un recio cabo de esparto y el concurso de tres marineros y un militar destinado en la fortaleza lograron encapillar la embarcación y conducirla, no sin grandes esfuerzos, hasta el Canal de Alfonso XIII, amarrándola en sitio seguro.

El día 2, el pailebot “Francisca”, de la compañía La Velera Mahonesa, que estaba descargando en el Moll de la Mola el material de guerra transportado por el “Velázquez”, consiguió romper sus amarras, quedando a la deriva con su tripulación a bordo hasta varar sobre la Llosa de fora, para terminar destrozado debido a la fuerza de las olas. Sus tripulantes lograron salvarse milagrosamente, gracias a la decidida intervención de parte del personal de la fortaleza que se encontraba trabajando con ellos tras lanzarles varios cabos desde tierra a los cuales se asieron desesperadamente los asustados tripulantes.

A primera hora de la tarde del día 3 zarpaba el vapor “Velázquez” con rumbo a Cartagena. Se había establecido un viento molesto de WNW, con cielo acelajado y marejada.

El día 4 se hallaba refugiado al abrigo de la costa sur, muy cerca de tierra, un barco que enarbolaba pabellón francés que había estado navegando con rumbo norte. El 5 el estado de la mar había mejorado notablemente y el vapor “Nuevo Mahonés”, zarpó sobre las seis de la mañana con rumbo a Barcelona y escalas tras cuatro días de demora. Mientras navegaba la costa sur con rumbo al puerto de Ciutadella, a su paso por el Baix d’en Caragol, su capitán señor Cardona, observó la presencia de un pailebot muy cerca de la costa, con tres largas estachas dadas a tierra por la proa. El hombre, que había observado que a medida que avanzaba el tiempo el viento aumentaba a su vez de intensidad, pensó que aquel barco iba a peligrar si permanecía en la zona en aquellas condiciones. Les llamó haciendo uso de su silbato, pero nadie le contestó. Ante la duda de que pudiera haber ocurrido algo decidió aproximarse con la intención de tenderle unas estachas y llevárselo de remolque hacia Maó. Mientras se preparaba un bote tripulado para acercarse al velero, desde tierra, otros dos botes tripulados a su vez por una docena de hombres abordaron rápidamente el velero y, una vez a bordo, enarbolaron la bandera española. Al apercibirse de ello el señor Cardona, decidió permanecer al pairo durante unos treinta minutos por si la tripulación del barco solicitaba auxilio o, cuando menos, manifestaban algo sobre sus intenciones. Como no dijeran nada, decidió virar en redondo y regresar nuevamente a Maó. El pailebot resultó ser el “Luisito”, de la matrícula de Alcúdia y había salido hacía varios días desde aquel puerto con rumbo a Barcelona, siendo portador de un cargamento de algarrobas.

En la mañana del 4 se procedió a reflotar varias embarcaciones que, por causa del temporal se habían hundido en el puerto.

A las siete menos veinte de la mañana del 6 se declaraba un incendio en el almacén de la Cooperativa Militar situado en la Rampa de la Abundancia. El vigía de Binisermenya, que detectó desde su privilegiada posición el humo que salía del edificio, dio el consiguiente aviso, no tardando en repicar las campanas de las iglesias de Santa María y Nuestra Señora del Carmen alertando a la población. El almacén pertenecía en propiedad a los señores Tudurí Hermanos. El fuerte viento norte que estaba establecido reavivaba continuamente las llamas saliendo humo por todos los orificios del edificio. Acudieron varios miembros de la Guardia Civil, así como el Escuadrón de Caballería, que estaban alojados en las viviendas del almacén. Se abrieron diferentes boques y los más ágiles subieron sobre los muros con el fin de poder arrojar agua y controlar el fuego, con grave riesgo para ellos. Se abrieron al poco tiempo diferentes grietas en las paredes que amenazaban el derrumbe por lo que fueron advertidos del peligro que corrían. Unos tiraban agua y otros intentaban salvar lo que se podía. Al comenzar a escasear el agua se formó una cadena humana que la cogía del puerto. No tardó en llegar una bomba de la fábrica La Industrial Mahonesa. El teniente del arma de Caballería don Pedro Velasco dirigía todas las operaciones desde un tejado y el comandante de Artillería señor Olagón las secundaba desde tierra dirigiendo al personal. Los miembros de la Cruz Roja don Vicente Gascó, don Lorenzo Lafuente y don José Orfila dirigían el resto del personal, con una coordinación perfecta con lo que se pudo por fin atajar el fuego, controlarlo y eliminarlo, lo que merecería los aplausos y felicitaciones de las autoridades que se habían hecho presentes. Las pérdidas fueron importantes, pero no hubo afortunadamente víctimas tras lo aparatoso del siniestro.

PRUEBAS DE LANZAMIENTO DE TORPEDOS EN EL PUERTO

A principios de este mes de enero el vapor “Isla de Menorca” se encontraba amarrado en Barcelona dispuesto a subir a dique, donde le sustituirían un cojinete y el eje de la hélice.

El 13 continuaba en puerto el vapor “Belfortgate”. Se estaba procediendo a vaciar sus tanques de lastre a fin de ser sometido a un reconocimiento técnico antes de zarpar a su puerto de origen puesto que en la maniobra de abarloamiento al Moll des Carbó, de la Illa d’en Pinto, se había golpeado contra el muelle. De no encontrar problemas técnicos, el barco se haría a la mar la mañana siguiente.

El día 14 y tras una nueva incomparecencia de posibles interesados en la subasta de La Industrial Mahonesa, la Comisión Liquidadora en unión de los accionistas don Juan J. Vidal y don Mateo Seguí Fedelich, acordaron proceder al arriendo de las instalaciones si se encontraba algún interesado en llevarlo a cabo, una opción que sería recibido por la población con gran aceptación. Corre la noticia de que han aparecido unos posibles arrendadores para la fábrica de Calafiguera, La Industrial Mahonesa. Parece ser se denominaría, de llegar a un acuerdo, La Fabril Mahonesa, dedicándose igualmente a la confección de tejidos e hilados.

Por estas fechas se comentaba en los anales portuarios el éxito que tenían las sesiones de “glosat” que se celebraban en una finca situada en el Camí de Llucmassanes a la que asistían los mejores especialistas de la Isla. La finca se llama Viña Buinó. Dispone, además, de un fonógrafo y en medio de las diferentes audiciones se pueden escuchar diversas composiciones musicales. Pertenece al señor Alcover y en el transcurso de las mismas se sirven comidas, refrescos y licores para todos los gustos.

El 24 eran botados al mar y completamente armados los dos lanchones que los talleres de la Sociedad Anglo-Española había construido para la Estación Torpedista de la Base Naval.

El 31 fondeaba en la Plana de Calafiguera el crucero de la Armada francesa “Duguay Tronin” llegado procedente de Palma. Había realizado la travesía en dieciséis horas. Esta nave servía como buque-escuela de guardiamarinas y aspirantes y viajaba al mando del CN Mr. C. Roseleme. Apareja de bergantín-goleta, está pintado de color blanco y monta 18 cañones de moderna construcción y diferentes calibres. Desplaza 2.527 toneladas y lleva una máquina de 2.640 CV. De los 540 hombres que viajan a bordo, 20 son guardiamarinas y el resto tripulación. Al entrar en puerto ha saludado con los 21 cañonazos de ordenanza, siendo correspondido desde la fortaleza de Isabel II.

FEBRERO

En los primeros días de febrero y debido a la abundancia de la pesca las mesas de mármol de la pescadería han vuelto a resultar del todo insuficientes, teniendo que improvisarse otras de madera para darle saluda fuera del recinto, quedando igual plenamente llenas.

En la mañana del 2 entraba el crucero alemán “Stoehs” procedente de Messina. Desplaza 2.400 toneladas y su dotación la componen 460 hombres. Monta 10 cañones. En su primera jornada en puerto numerosos grupos de tripulantes se dedican a realizar una jornada de vela y remo por las aguas del puerto.

Esta misma jornada los pescadores de Fornells habían capturado un sal-roig de 24 quintales de peso. Tras ser dividido en dos mitades se han remitido a Maó para ser embarcados en el “Menorquín” con destino a Barcelona para su comercialización. Debido al tipo de mercancía el capitán admitiría su estiba en la cubierta del barco.

El 4 regresaba a Maó a bordo del “Nuevo Mahonés” una comisión desplazada a Barcelona por parte de La Fabril Mahonesa, que ya se había constituido para ultimar los preparativos de reapertura de la fábrica, portando consigo 60 pacas de algodón para poder iniciar cuanto antes los trabajos de producción.

En la mañana del 6 eran capturados en la almadraba que se había calado en las inmediaciones de la bocana 5 grandes atunes que serían puestos a la venta para consumo local.

El 10 se capturaron otros 31 que dieron en la báscula un total de 650 kilos. Debido a tal abundancia, se decidió embarcarlos en el vapor con destino a su comercialización en Barcelona.

El crucero alemán surto en puerto se estaba aprovisionando de carbón para su próxima salida. En el ínterin, más de 100 hombres de su dotación pudieron asistir a un notable concierto impartido desde el monumental órgano de Santa María. A su término se mostraron maravillados de su calidad.

El día 12, ante una súbita irrupción de un temporal, todas las embarcaciones de pesca se han visto obligadas a regresar apresuradamente a puerto. El crucero alemán “Stoehs”, fondeado en Calafiguera se ha visto obligado a encender precipitadamente todas sus calderas puesto que sus anclas habían comenzado a garrear poniendo en serio peligro la seguridad de la nave.

Sobre las nueve y media de esta mismo día llegaba, a su vez, el vapor “Isla de Menorca” procedente de Barcelona tras haber sido sometido a importantes reparaciones. Había tenido que luchar contra el fortísimo temporal prácticamente desde que quedara fuera de puntas del puerto de Barcelona.

EL FAMOSO TORPEDERO “CASTOR”

El 16 zarpaba definitivamente el “Stoehs”.

EPoco después entraba el “Numancia” que llegaba a proveerse de carbón.

Iniciada la segunda quincena del mes de febrero la nueva fábrica de curtidos construida en el Cós Nou ha comenzado a funcionar. Todo el mundo espera que, dados los tiempos, la suerte les acompañe en su nueva andadura.

El 26  se hacía a la mar el “Nuevo Mahonés” con rumbo a Barcelona y escalas. Sin embargo, sobre la una y media de la tarde, se vría obligado a regresar a puerto dadas las condiciones meteorológicas adversas para la navegación imperantes. Tras llegar a la bocana de Ciutadella, a duras penas podría entregar la saca de la correspondencia a un bote tripulado por tres hombres que valientemente habían salido a recogerla visto que el buque no iba a poder entrar. Soplaba un fortísimo viento del SW y la mar iba a gruesa por momentos siendo totalmente imposible mantenerse siquiera fondeados por lo que el capitán decidió volver rápidamente hacia Maó.

El 28 continuaba el vapor correo detenido en Maó y los medios de comunicación se quejaban del hecho de que el tráfico de la valija de correspondencia no se solucionara por vía terrestre, como sería lo más lógico. Se instaba a que el público se manifestara en favor de esta solución a fin de acortar el problema lo antes posible. Tal retención originó que un medio de comunicación escrita de Ciutadella publicara un artículo en el que se atribuía la falta del servicio al poco interés existente en Maó de que el buque hiciera su escala en aquel puerto.

MARZO 1905

A las doce del mediodía del 9 de marzo entraba con procedencia de Cartagena del crucero “Lepanto”, de 4.820 toneladas de desplazamiento y 271 hombres de dotación, al mando del comandante don Ángel López. Arma 20 cañones. El resto de la flotilla compuesta por los torpederos “Acevedo”, y “Julián Ordóñez” junto con el destructor “Audaz” habían quedado en Cartagena completando su preparación para poder permanecer durante un tiempo en el puerto mahonés. Atracó en la banda de levante de la Illa d’en Pinto, en el lugar que el día anterior dejara libre el “Numancia” al zarpar rumbo a Palma.

En la mañana del 11 entraba el cañonero-torpedero “Osado” procedente de Cartagena. Desplaza 405 toneladas y arma 6 cañones. Su dotación la componen 73 hombres al mando del comandante don Antonio Zenón. Atracó al W de la Illa d’en Pinto. Se comentaba que el “Lepanto” zarparía próximamente rumbo a Cádiz para sustituir su artillado tras lo cual regresaría a Maó antes del 1º de abril con los tres buques que aguardaban en Cartagena.

Transcurriendo la primera quincena de este mes y, a la vista de los diferentes problemas que iban apareciendo para el acceso al dique de Barcelona, la dirección de La Marítima dispuso enviar al “Menorquín” a limpiar fondos al dique del puerto de Marsella.

En el transcurso de esta misma quincena domina nuevamente en la opinión pública la polémica suscitada con los buques que debido a sus dimensiones no pueden acceder al puerto de Ciutadella si las condiciones meteorológicas no eran claramente favorables para poder llevarlo a cabo sin peligro encrespaba las relaciones entre los representantes de ambas poblaciones ya que Ciutadella reclamaba la puesta en servicio de un vapor de menores dimensiones, lo que en la parte de levante se calificaba como de un auténtico “paso atrás” ya que los vapores son de cada vez de mayores dimensiones en razón a las condiciones de navegabilidad y seguridad.

A las seis de la mañana del 12 de marzo de 1905 zarpaba rumbo a Marsella el “Menorquín” para subir a dique seco.

En la tarde de este mismo día, un grupo de amigos que se encontraba en una caseta de la ribera norte del puerto y más o menos al través de la Illa del Rei, podían observar como una súbita e intensa ráfaga de viento de llebeig hacía zozobrar un bote que se dirigía hacia aquella orilla. Saltaron inmediatamente a bordo de otra embarcación para auxiliar a los tripulantes del primero, que se encontraban en el agua. El bote se estaba hundiendo lentamente mientras sus tripulantes don Andrés Corantí, don Lorenzo Sintes y don Pascual Bourchy, hacían lo posible para mantenerse a flote. Uno nadaba como podía, mientras los otros dos permanecían asido al bote naufragado del cual tan solo asomaba la parte de proa en la superficie del agua. Los que habían acudido a salvarlos les encarecían que no soltaran para nada el bote puesto que de este modo se mantendrían más fácilmente a flote. Una vez rescatados y entalingado correctamente el bote semihundido, fue remolcado hasta Es Castell. El grupo de amigos que se encontraban en la caseta eran don Francisco Caules, don Bartolomé Riudavets, don Antonio Riudavets, don Pablo Columbrans, don Juan Borrás, don Guillermo Llobera y don Antonio Rotger que sería el primero en percatarse de lo que sucedía y avisó al resto de sus compañeros.

El 13 llegaba de Barcelona a bordo del “Isla de Menorca” un equipo de operarios para montar la nueva maquinaria de La Fabril Mahonesa.

A finales de la primera quincena del mes la Junta de Salvamento de Náufragos quedaba ampliada por ingreso de los siguientes miembros: don Francisco Cardona Alimundo, don Tito Ginard y don Bernardo Cabot, capitanes de la Marina Mercante de Maó; don Guillermo Goñalons, naviero, don José Vila y Preto y don Francisco Cánovas, de Es Castell. La invitación a formar parte de la Junta ha sido extendida igualmente a los presidentes de La Marítima y La Velera Mahonesa.

El 19 eran botados en los astilleros Pitre y Cía. en Maisons-Laffitte, los dos botes automóviles de la serie “Mercedes” destinados a tomar parte en la regata Argel-Toulon. Primero lo sería el “Mercedes C.P.”, de 14,00 metros de eslora por 2,35 de manga, 14 toneladas de desplazamiento y casco de acero. El motor era de la marca Mercedes, de 90 CV. y estaba instalado en la proa, mientras la mayor parte del casco estaba ocupada por la acomodación de la tripulación: dos camas sistema Raygasse, dos armarios, una repostería y un aseo con inodoro. En popa dispone de una amplia camareta capaz para hasta 10 personas. Puede alcanzar la velocidad de 34 nudos. La otra unidad, “Mercedes-Mercedes” le siguió a continuación. El diseño de ambas embarcaciones se debía al ingeniero naval Mr. Queruel, en exclusiva para el deportista Mr. M. Charley.

Iniciándose la segunda quincena de marzo de 1905 se comentaba que las prestaciones del “Isla de Menorca” han mejorado notablemente desde que le fuera cambiada la hélice en el puerto de Barcelona puesto que ahora cubre su trayecto en tan sólo 12 horas. Existen 144 millas náuticas entre los puertos de Maó y Barcelona, por lo que se deduce que su andar es de 12,5 nudos.

El 19 llegaba de Marsella, limpio de fondos, el vapor “Menorquín” destinado a prestar el servicio de correo entre Maó y Barcelona, con escalas en Ciutadella y Alcúdia, en sustitución del vapor de reserva “Nuevo Mahonés” que hasta ahora había cubierto la línea.

El día 25 fondeaba en la bocana del puerto un buque perteneciente a la compañía Messageries Maritimes francesa que está recorriendo y reconociendo los cables telegráficos que unen Argelia y Francia. Reanudó viaje el día 27. Aquella mañana había amanecido bajo una densa niebla. Por ello, en la bocana eran varios los buques que estaban haciendo sonar sus silbatos para evitar el riesgo de cualquier posible colisión.

En la tarde del 26 fondeó con amarras a tierra en Calafiguera el crucero español “Cisneros” que navegaba al mando de su comandante don Alejandro Bayo.

LA FRAGATA “NUMANCIA”, QUE TENDRÍA CIERTO PROTAGONISMO A TRAVÉS DE SU PRIMER MÉDICO EN LA PANDEMIA DE 1870 EN EL LAZARETO

El mismo día, y a primeras horas de la tarde, zarpaba el “Numancia” con destino a Palma con el fin de recoger al capitán general de Baleares que tenía que viajar a Maó ante la visita programada para el 3 de abril del Emperador de Alemania.

En la mañana del 30 entraba el vapor de pabellón británico “Opal” procedente de Cardiff. Desplazaba 737 toneladas y llevaba 17 tripulantes a las órdenes del capitán Mr. A. S. Sclamawal. Era portador de un cargamento de carbón mineral para los depósitos de La Marítima. Se esperaba la llegada de otro vapor con un cargamento para la fábrica del Gas.

El 31 comenzaban los problemas para la nueva fábrica de curtidos inaugurada hacía poco en la zona del Cós Nou. Los obreros se han declarado en huelga y la dirección, dispuesta a no llegar a mayores ha decidido cerrar la fábrica. Por lo visto las desavenencias eran debidas a que los obreros reclamaban rebaja de horas de trabajo, un reloj oficial en la pared del taller y otros de menor cuantía. Como la situación se había complicado enormemente, fueron varios los que decidieron darse de baja con la intención de embarcar rumbo a Barcelona en busca de trabajo. Mientras, comenzaban los preparativos para adecuar la población y su puerto ante la próxima llegada del Emperador de Alemania Guillermo II.

También y sobre las siete y media de la mañana entraba nuevamente en Maó el guardacostas acorazado “Numancia”, al mando del CN don Esteban Almeda, portando a bordo al capitán general don Ricardo Ortega Díaz. Al fondear se hicieron al cañón los saludos de ordenanza correspondientes a la primera autoridad militar del archipiélago. Fue recibido por los generales Galbis y Morales, delegado del Gobierno señor Cavanillas, cónsul alemán don Juan F, Taltavull y los jefes de los diferentes cuerpos del Ejército con plaza en la Isla. Seguidamente subió hasta la sede del Gobierno Militar, donde le rindieron honores una Compañía del arma de Infantería tras lo cual salió a dar una vuelta para conocer la ciudad. En su alocución a los periodistas, el militar informó que acudía a Maó para recibir al Kaiser Guillermo II por expreso mandato de S.M. El Rey don Alfonso XIII con el fin de disponer una bienvenida oficial. Formando parte del programa, para la noche del día 2 de abril se había dispuesto la salida de las unidades “Numancia” y “Cardenal Cisneros” para escoltar al buque imperial el trasatlántico “Hambourg” a bordo del cual viajaba el Emperador. El desembarco oficial había sido previsto en el Paseo de la Alameda y la entrada a la ciudad, tras subir la Costa de ses Piques, por la Plaza de San Francisco, aunque finalmente no sería en este punto, si no en el muelle de El Fonduco.

ABRIL 1905

El 1 de abril se reanudaban los trabajos en la fábrica de curtidos de Cós Nou, pero el número de operarios presentados era muy bajo.

A primeras horas de la mañana del día 3 numeroso gentío comenzaba a bajar las escaleras y cuestas del puerto para tomar posiciones y así poder observar en primera línea la llegada del Kaiser. Por su parte, el vigía de la Mola señalaba la presencia del convoy imperial a las siete y media, que a las nueve menos cinco dejaba caer sus anclas en la Plana de Cala Figuera. Acompañaba al “Hambourg” el crucero de la Armada alemana “Friedrich Karl”, que le daba escolta, seguido del acorazado español “Cardenal Cisneros”. Aquella era una excelente mañana primaveral. A punto de entrar en puerto, desde diferentes buques y de la fortaleza de la Mola fueron disparadas varias ráfagas de salvas de ordenanza. Muchísimas embarcaciones también habían salido a saludar y escoltar al Kaiser. Una vez fondeados subió a bordo, siguiendo la legislación sanitaria internacional, el director de la Estación Sanitaria del Lazareto señor Puig, acompañado de su secretario el señor Escudero y poco después llegaba el vaporcito de Ingenieros a bordo del cual se encontraba el capitán general, al que acompañaba el general gobernador señor Galbis que saludarían y darían la bienvenida al Emperador de parte de S.M. El Rey. En la lancha de vapor “La Rubia” acudió el cónsul señor Taltavull junto con el señor Lang, secretario del Consulado General de Alemania en Barcelona y el Marqués de Zayas, mientras a bordo de otra embarcación lo hacía el jefe de la Base Naval, señor Burgete.

Poco después, el Kaiser Guillermo II, a bordo de una falua se dirigía al muelle del Cementerio de los Ingleses sito en la orilla norte a depositar un ramo de flores en la tumba de su buen amigo el oficial de la marina alemán Karl von Bunsen, fallecido en 1890. Mientras tanto, el señor Taltavull informaba a los asistentes que el desembarco del Kaiser a tierra se había previsto finalmente en El Fonduco, donde estaría esperando un grupo de carruajes especiales para la ocasión y la entrada a la población se realizaría a través de la plaza de la Explanada. Mientras la población esperaba apostada en todo lo largo del recorrido, la comitiva se dirigió a la carretera de Es Castell, marchando hasta aquella población, donde el Kaiser paseó por varias calles. De allí continuó por el camino que enlaza la población con la de Sant Lluís, que también recorrió brevemente, para continuar hacia Maó entrando por la plaza de la Explanada como se había programado. Realizó entonces un recorrido por las calles Moreras, Bastión, Prieto y Caules, Frailes, plaza de San Francisco, Isabel II y plaza Constitución. Todos los balcones estaban severamente adornados con colgantes, mientras a su paso le eran lanzadas multitud de flores. En la plaza de la Constitución, al hallarse frente a la bandera que ondeaba en el balcón de las Casas Consistoriales, la saludó realizando una profunda reverencia. Viendo la enormes muestras de simpatía que le ofrecía la población, el Kaiser se dirigió al alcalde manifestándole: “Estoy reconocido a tantas pruebas de benevolencia como los españoles me tributan. ¡Gran pueblo el vuestro, señor alcalde! ¡Noble raza, digna de su historia y de su porvenir!”. Seguidamente le invitó a almorzar con él a bordo del yate junto con el capitán general, el delegado del Gobierno y el cónsul de Alemania. Además de su séquito oficial, le acompañaban por este su segundo viaje por el Mediterráneo el Conde de Embemburg, Gran Mariscal de la Corte; general von Piessen, ayudante de campo de S.M.; el general Schoil, el contralmirante Müller, el mayor von Friedeburg, el doctor Iberg, médico de la Corte; el almirante Barón Lenden Bibrau; el teniente general Conde Huelsen Maesler; Mr. Valentini, subjefe del Gabinete Civil y M. Schoen, representante del ministerio de Negocios Extranjeros. Se encontraban a bordo, además, varios Barones y Condes de la Corte, incluso profesores de diversas artes y pintores. Seguidamente continuó por la calle Nueva, plaza de s’Arravaleta, Infanta, Comercio, Castillo, carretera de Es Castell y cuesta de Cala Figuera, para embarcar en su yate nuevamente. El Kaiser se dirigió tanto al capitán general como al delegado del Gobierno manifestando: “Os ruego que transmitáis a S.M. el Rey don Anfonso XIII el testimonio de mi respeto y le hagáis saber cuán grata impresión me produce el hallarme entre sus súbditos, que son para mí tan benévolos y tan corteses”. A mediodía, el secretario del Ayuntamiento, señor Maspoch, llevó a bordo una gran cesta de flores con una tarjeta que rezaba: “Dedicado por el señor Alcalde de Maó en representación del pueblo a S.M. Imperial Guillermo II de Alemania”.

Seguidamente se celebró a bordo del barco la comida de gala con asistencia de las autoridades mencionadas junto con los comandantes de los buques “Cardenal Cisneros” y “Numancia”, a quienes había invitado también personalmente el Emperador, en cuyo transcurso condecoró con la Gran Cruz y Banda del Águila Roja al capitán general señor Ortega y al comandante del crucero “Cardenal Cisneros”. También concedió otras condecoraciones a las autoridades asistentes, correspondiendo al alcalde señor Victory la Cruz del Águila Roja de 4ª Clase. No existió ningún tipo de recepción oficial en la población ni en el Ayuntamiento por así desearlo el Kaiser. Antes de despedirse, éste felicitó al cónsul señor Taltavull por las magníficas gestiones llevadas a cabo en el desempeño de su labor así como de los cuidados que se habían estado llevando a cabo en la tumba de Von Bunsen. Como prueba de su reconocimiento le regaló un alfiler de corbata con brillantes y rubíes formando la Corona Imperial. A las cinco de la tarde el yate real levaba anclas y se ponía nuevamente en marcha escoltado por los mismos buques que lo hicieran a su llegada. El “Cardenal Cisneros” y el “Numancia” dispararon las salvas de ordenanza, mientras desde el puente el Emperador Guillermo II observaba con gran detenimiento todos los detalles de la salida, saludando repetidamente al público que le despedía desde todos los puntos accesibles. En el “Cardenal Cisneros” se encontraba ondeando por primera vez la bandera de combate regalada al barco por el pueblo de Maó. Cuando pasó al través de la fortaleza de Isabel II las piezas de artillería dispararon nuevamente las salvas en señal de despedida.

A última hora de la tarde de ese mismo día 3, el vigía de la Mola anunciaba la presencia de la unidad de la Armada italiana, corbeta “Flavio Gioggia”, navegando rumbo a este puerto al mando de su comandante Sig. Altinga, tras cruzarse con el convoy alemán con el que cruzó las salvas de ordenanza. Permaneció al pairo ante la bocana hasta la siguiente amanecida en que entró, disparando como es de rigor las salvas de ordenanza al paso frente a la fortaleza y amarró en la boya de Calafiguera. Pronto subió a bordo el agente consular de Italia en Menorca don Pedro Taltavull.

En la mañana del día 6 zarpaba rumbo a Palma el “Numancia” llevándose de regreso al capitán general. Un poco más tarde lo haría el “Cardenal Cisneros”, que pondría rumbo a Valencia.

También y durante esa misma mañana, uno de los operarios que se encontraban trabajando en el montaje de la nueva maquinaria de La Fabril Mahonesa sufrió conmoción cerebral al precipitarse desde el andamio en el que estaba subido. Fue atendido por el doctor Bustamante.

Sobre las cuatro de la tarde reanudaba viaje la corbeta italiana.

PERSPECTIVA DEL “CARDENAL CISNEROS”, DE LA ARMADA ESPAÑOLA

Una noticia inesperada corría por las calles de la población en las primeras horas de la mañana del día 7 referente a la inminente visita del yate real británico “Victoria and Albert” a Maó, lo cual tendría lugar de no surgir imponderantes de última hora el día 9. A bordo del yate viajan SS. MM. los Reyes de Inglaterra. Y llegó el día anunciado. Muchísima gente, un inmenso gentío, comenzó a dirigirse mucho antes de la hora anunciada hacia el puerto para poder ver la llegada de los barcos que conformaban el convoy británico. Todos los buques surtos en el puerto se encontraban ya completamente empavesados y numerosas embarcaciones menores habían largado amarras y se encontraban navegando en todas direcciones en las calmas aguas de la bahía a la espera de la llegada de la real comitiva. En el muelle se encontraban el gobernador militar de la Isla, el alcalde accidental señor Pons Sitges, el comandante de marina de Menorca y otras autoridades. En las inmediaciones de la fábrica de gas estaba formada una compañía militar con banda y música, por si tenían que rendir honores. Pocos minutos después del mediodía entraba el destructor “Kuay” seguido del crucero “Suffolk”, entre los cuales se encontraba a su vez el yate real “Victoria and Albert”, siendo saludados a su paso con las salvas de honor disparadas desde las baterías de la fortaleza de Isabel II. Se encargaron de responder los honores los cañones del “Suffolk”. Una vez fondeados en la Plana de Calafiguera y tras la visita protocolaria del personal de Sanidad, subió a bordo el vicecónsul británico don Bartolomé Escudero y, tras unos breves momentos volvió a bajar la escala del yate para dirigirse a tierra. Una vez ante el comité de recepción expresó los deseos de SM. el Rey Eduardo VII de que no se le rindieran honores y que las autoridades locales serían recibidas a bordo a las tres de la tarde. Acto seguido se retiraban las autoridades, las fuerzas militares y numeroso público ya que éste entendía que el desembarco tardaría en realizarse. Los coches oficiales dispuestos al efecto también se retiraron para volver pasadas las tres de la tarde. A esa hora embarcaban en una falua y subían a bordo a cumplimentar a SS. MM. las diversas autoridades para volver a desembarcar un poco más tarde y cumplidos los protocolos oficiales. Poco después, el Rey Eduardo VII junto a su hija la princesa Maud, del esposo de ésta príncipe Carlos de Dinamarca, de una dama de honor y diversas personalidades embarcaban en una falua y tomaban tierra por la escala de Cala Figuera situada frente a las instalaciones de La Fabril Mahonesa. Se dio por supuesto que, para despistar al numeroso público que permanecía en el muelle otra embarcación se dirigió hasta la escala del Moll de sa Punta, donde se encontraba un grupo de guardias civiles controlando el entorno. Subieron todos los miembros de la corona inglesa a bordo de los diferentes vehículos que les estaban aguardando estacionados y, subiendo por la cuesta de Calafiguera, entraron en Maó por la calle Castillo, plaza del Príncipe, Carmen, calle y plaza Arravaleta, Nueva, Constitución, San Roque, Prieto y Caules, siendo constantemente ovacionados durante todo el recorrido por el público que se encontraba en las calles. Tomaron la carretera de Ciutadella y entroncaron el Camí d’Algendar, para dirigirse hacia Sant Climent, que recorrió, regresando a Maó entrando por la plaza de la Explanada, y continuando por Moreres, Bastión, San Roque y plaza Constitución. En la plaza se encontraba esperando un gran gentío que le aclamó demostrándoles grandes señales de afecto. Continuó por la calle de Isabel II, Sant Francesc, Cuesta de ses Piques, Paseo de la Alameda y bordeó todo el muelle en su orilla sur hasta llegar nuevamente a Calafiguera. El alcalde había rogado a los vecinos que iluminaran sus fachadas para honrar a los reyes británicos y, a pesar de ser domingo, serían numerosos los edificios comerciales iluminados que serían visitados por los ciudadanos. Por su parte el yate real fue iluminado en su popa y escala de embarque. A bordo viajaban también la princesa Victoria y la reina Alejandra. Las autoridades locales remitieron a bordo varios ramos de flores con destino a las primeras damas.

A primeras horas de la noche llegaba el torpedero inglés “Foyle” que portaba la valija de correspondencia. El “Victoria and Albert” desplazaba 1.500 toneladas e iba al mando de un almirante de la Armada británica. En su popa destacaba perfectamente el escudo real junto con la inscripción “Ouni soit qui mal pense” y, debajo, el lema “Dieu et mon droit”. De casco de acero, fue construido en 1899. Medía 134 metros de eslora, 6,40 de manga y desplazaba 4.763 toneladas. Incorporaba dos máquinas de 11.298 CV. cada una y dos hélices, que le conferían una velocidad de 20,5 nudos. Montaba dos cañones en cubierta.

El 9 de abril de 1905 llegaba el buque de la Real Marina británica “Suffolk”, que acompañaba al yate real “Victoria & Albert”. Su construcción era de casco de acero, desplazaba 9.800 toneladas y medía 141,00 metros de eslora, 8,00 de manga y sus dos máquinas de 22.000 CV. y dos hélices le conferían una velocidad de 23 nudos. Llevaba a bordo para sus máquinas 1.600 toneladas de carbón y armaba 14 cañones de 6 pulgadas, 10 de 12 libras y 3 de 47 mm. Además montaba 8 ametralladoras y dos tubos lanza-torpedos.

Hay que añadir que, ante la llegada de la comitiva, el alcalde de Maó había dispuesto varios vehículos y bicicletas para uso del personal. Las bicicletas eran utilizadas para trasladar los telegramas que se recibieran en la administración de Telégrafos dirigidos a los ilustres huéspedes. Los ciclistas elegidos para esta labor fueron don Gabriel Pons Mercadal, don Julián Casado Carreras y don Bartolomé Rotger Pons. Una vez en puerto, la duración de la escala fue fijada para dos días. Sobre la una de la tarde había pasado a bordo para cumplimentar al Príncipe Carlos el vicecónsul de Dinamarca señor Roca.

Poco antes del mediodía del 10 de abril de 1905 el Rey desembarcaba en el Moll de l’Alameda en donde subió a un carruaje y acompañado siempre de su séquito marchó a almorzar a Sa Mesquida, de donde regresaría a las cuatro de la tarde. Llegado a Maó subió hasta la iglesia de Santa María con el fin de escuchar su órgano. En la iglesia tomó asiento en unos sillones dispuestos a la derecha del altar para la familia real y parte de su séquito. El órgano fue pulsado por el capellán don Damián Andreu. Fuera esperaba un numeroso público.

A mediados de este mes de abril se encontraban de cada vez más cercanas las fechas en que se iba a celebrar la regata de botes automóviles entre los puertos de Argel, Maó y Toulon. Parece ser que, en un momento dado, el diputado don Antonio Maura habría intervenido intentando sustituir el puerto de Maó por el de Palma, posibilidad que sería rechazada de plano por la organización francesa. Ni que decir tiene que tal posibilidad haría encrespar los ánimos de los menorquines, que no querían verse arrebatados por la isla mayor de una prueba que se había gestado teniendo a Menorca como punto intermedio. El Ayuntamiento de Maó tenía prevista la entrega de un trofeo al vencedor de la manga Argel-Maó consistente en una escultura de plata y bronce que, diseñada por artistas locales, se montaría en unos talleres orfebres de Barcelona. La regata la organizaba y era su principal impulsor el periódico francés Le Matin. Aclarada la duda de la escala, el alcalde dirigía un escrito al Mayordomo de la Casa Real en Madrid con el siguiente texto: “Cábeme gratísima satisfacción participar a V.E. que Ayuntamiento mi presidencia acordó conceder premio titulado Mahón para carrera automóviles destinado a embarcación vencedora primer trayecto Argel-Mahón. Acordado también promover entusiasta y digno recibimiento a los campeones, conforme deseos su majestad teniendo íntimo convencimiento de ser secundado por población entera y esperando lo será igualmente por el elemento oficial. Ruégole se digne transmitir a S.M. que Mahón se congratula en poder traducir en hechos las manifestaciones que hizo al representante de Le Matin”.

A primeras horas de la mañana del día 10 fondeaba en Maó la unidad de la Armada británica “Aboukir”.

A primeras horas de la tarde lo hacían el “Lepanto” y el “Osado”.

Poco tiempo después llegaba el vapor “Rothburg” portando un cargamento de carbón mineral procedente de Cardiff para abastecimiento de la fábrica de gas.

Se supo que el Rey de Inglaterra había premiado la labor del vicecónsul señor Escudero con un alfiler de oro y brillantes en cuando a la organización del viaje y estancia real en Maó. También había regalado otra joya igual a don José María de Sintas por las numerosas atenciones dispensadas a la familia real.

EL BUQUE DE LA ARMADA BRITÁNICA “SUFFOLK”

Para las nueve y media de la mañana del 11 se ha previsto la salida del convoy real hacia la mar pero el estado de la mar debido a las condiciones meteorológicas adversas han desaconsejado llevarlo a cabo. Sí se han hecho a la mar tanto el “Kuay” como el “Suffolk”. El fondeadero de este último ha sido ocupado por el “Aboukir”.

Esta unidad desplazaba 12.500 toneladas y también era de acero. Medía 136 metros de eslora, 8,90 de manga y había sido construido en 1900. Incorporaba 2 máquinas de 21.008 CV. que le conferían una velocidad de 21 nudos. Llevaba a bordo 2.000 toneladas de carbón. Armaba 2 cañones de 9 pulgadas, 12 de 6, 14 de 12 libras y 5 de 3. Además, 2 tubos lanza-torpedos.

El 11 y procedente de Palma ha entrado el pailebot “Union”, saliendo con rumbo a Ciutadella el “Industria” patroneado por don Antonio Serra y para Barcelona el pailebot “Concepción”, patroneado a su vez por don Miguel Monjo.

Poco antes de las cinco de la mañana del 12 se hacía a la mar con rumbo al puerto de Palma el convoy británico.

A primeras horas de la mañana de esa misma mañana el “Lepanto” dejaba su amarre en el Riu Pla y ocupaba el fondeadero de Calafiguera, tras haber zarpado las últimas unidades británicas que habían acompañado al yate real de la Corona Británica.

Pero no acabarían ahí los hechos referentes a este mismo día ya que, un niño que jugaba cerca del cantil cayó al agua y, gracias a la rapidez en que actuó el transeúnte llamado don Lorenzo Martí Sans, que no dudó en arrojarse al mar para rescatarlo, no hubo finalmente que lamentar ninguna desgracia.

El día 13 entró nuevamente el torpedero “Kuay” que llegaba a hacerse cargo de la valija británica para llevársela seguidamente a Palma.

También entró y salió el laúd de gran porte “Cristina” tras descargar un pico de carga general.

El 28, el patrón de pesca don José Melsión Triay, realiza una proposición de carácter público sobre la pesca de la sardina en la que es contemplado el tipo de aparejos, las zonas de pesca y precios de su comercialización. También se correrá con los gastos originados por adquisición de material, contratación de un guarda-pescas, jornada laboral en horas diurnas y otros detalles varios.

Sobre las cuatro de la tarde del 30 fondeaba el cañonero “Nueva España” en visita de rutina.

Los preparativos para la gran regata de botes automóviles continúan y a bordo del “Menorquín” han llegado procedentes de Barcelona 8.000 farolillos de papel, 300 banderolas, una vajilla completa para 200 comensales, 6 cajas de velas, infinidad de serpentinas, confetti, palomas y adornos de todo tipo encargados por el ayuntamiento. Se ha previsto una monumental batalla de flores que según se comenta será algo extraordinario y nunca visto. El Departamento Marítimo de Cartagena ha dado la orden a los comandantes de los buques de la Armada que se encuentren navegando próximos a la costa de Menorca, pongan rumbo a Maó y fondeen en el puerto para dar más solemnidad a los actos que se avecinan. Desde hace unos días han comenzado a llegar turistas ávidos de contemplar la regata. Detallando más los aspectos de la batalla de flores se comenta que la misma tendrá lugar entre el personal que esté en tierra y las embarcaciones en el mar en la zona del paseo de la Alameda. Por otra parte, la regata ha suscitado gran atención en todo el país, al Gobierno y al propio Rey SM. don Alfonso XIII. Precisamente SM. se ha encargado personalmente de escoger el trofeo que llevará su nombre y será entregado al vencedor. Para llevar a cabo un ensayo general se han movilizado los buques crucero “Lepanto”, destructor “Osado”, torpedero “General Barceló” y los dos guardacostas pertenecientes a las zonas de Catalunya y Baleares. Por su parte, Le Matin informaba que los campeones de la copa del mediterráneo saldrían de Argel para Maó el 5 de mayo, al primer crepúsculo del día para llegar a la caida de la tarde, saliendo de nuevo de Maó hacia Toulon el 7 de mayo a primera hora de la mañana para llegar el mismo día a la puesta de sol. Sin embargo, ya dejaba entrever que estas fechas podían no ser definitivas, sino aproximadas, en razón a que las señales de salida deberían de ser dadas en Argel y Maó, aprovechando las mejores situaciones meteorológicas, Se había tomado el término medio barométrico correspondiente a los meses de mayo, por lo que presumían que la alteración, de haberla, sería mínima. Por su parte la Liga Marítima Española había concedido también un trofeo, que consistía en una copa de Sèvres. El almirante Gourdon, comandante general de la Escuadra francesa había dictaminado igualmente las disposiciones convenientes para escoltar eficazmente las frágiles embarcaciones que tomaran parte en la liza. 6 destroyers de su escuadra y 3 pertenecientes a la defensa móvil de Argel garantizarían en principio la seguridad de los participantes, por lo que deberían concurrir en el puerto de Argel el 3 de mayo. También se utilizarían como punto de escala en la ruta los cruceros “Kleber” y “Desaix”, provistos de todo el equipo necesario como técnico, médico y control para atender cualquier eventualidad. Posiblemente alguna unidad naval italiana se incorporaría a la flotilla de escolta. El traslado de las embarcaciones tambián había comenzado a realizarse embarcándose sobre la cubierta del vapor “Isly” el “Mercedes C.P.”; a remolque del “Phoceen” iría el “Mercedes-Mercedes”, mientras sobre su cubierta se estibaría el “Mab”. Se preveía llevar igualmente a remolque de algún vapor a los botes “Heracles” y “Fiat”.

EL YATE REAL BRITÁNICO “VICTORIA & ALBERT”

El 29 de abril de 1905 se botaba en los talleres de la Sociedad Anglo-Española una nueva embarcación. Esta embarcación, propulsada mediante un motor de gasolina venía a significar un gran avance y recuperación de esta industria. Se había construido por encargo de la Junta de Obras del Puerto de Almería y sus medidas eran 15,800 metros de eslora, 2,75 de manga e incorporaba dos motores de 25 CV. efectivos que movían dos hélices. Contenía una cámara en proa y otra en popa para la tripulación. Su velocidad económica era de 8 a 10 nudos. Se encontraba presente en el acto de la botadura el ingeniero naval señor Briñas y el segundo jefe de la Base Naval don Eduardo Verdía. Los actos han sido preparados por el actual director de la factoría, don Francisco Ruiz Verd.

Por parte de la empresa Casino El Diamante de Es Castell se anunció que quien quisiera observar perfectamente la llegada de los botes automóviles de la regata procedente de Argel podían alquilar por 30 céntimos una butaca a la sombra próxima al mar. Las butacas procedían de la sustitución efectuado en el mobiliario del Teatro Principal de Maó.

Curiosamente, el punto de El Fonduco donde desembarcó el Kaiser Guillermo II de Alemania ha pasado a denominarse popularmente “Escala del Emperador”. Junto a este desembarcadero se encuentra emplazado un popular merendero en el cual se ofrecen comidas entre las que destaca la especialidad de la casa: callos y caracoles.

MAYO 1905

El 1 de mayo, y remolcado por el vapor de pabellón inglés “Galans”, al que había solicitado auxilio al encontrarse a 110 millas de Maó, entró sobre las seis de la mañana el bote automóvil francés “Malgré Tout”. El vapor, en el momento de serle solicitada la ayuda se encontraba navegando desde Niza a Almería. El capitán exigió al patrón del bote la suma de 12.500 francos franceses por efectuar el rescate y remolcarlo hasta Maó. A su llegada a puerto, el armador nombró consignatario a don Martín Olives. Seguidamente le entregó un libro de firmas para que recabara las del alcalde y la de cualquier otra autoridad local. Sobre las cinco de la tarde el vapor reanudó su viaje rumbo a Almería.

Sobre las seis de la mañana del 2 ha fondeado el caza-torpedero “Partuisanne”, de 320 toneladas de desplazamiento, 7 cañones y 65 tripulantes cuyo comandante esMr. Sénis. Ha entrado acompañado de otro contra-torpedero, el “Hallebard” porque tenía una pequeña avería. Una vez reparada ésta reanudaron ambos su viaje hacia Argel. Procedían de Toulon.

Y sobre las siete de la tarde entraba el “Temerario” que portaba a bordo del mismo la banda de música perteneciente al Asilo Naval de Barcelona. A medida que entraba en el puerto la banda iba interpretando diversas piezas musicales. También se encontraba a bordo el corresponsal de Le Matin en España que tenía que cubrir parte de la crónica de la regata. Como detalle curioso el buque de la Armada española portaba a remolque un laud de matrícula mallorquina que había apresado cuando se encontraban a unas 20 millas de Maó. Estaba tripulado por 5 hombres y era portador de un alijo de 60 bultos de tabaco de contrabando. Pasadas las diez de la noche lo hacía el torpedero francés “Carabiné”, que llegaba para hacerse cargo y convoyar hasta Argel al bote automóvil “Malgré Tout”, que tenía que participar en la regata que se estaba organizando. Una vez convenientemente entalingada, zarparon las dos embarcaciones francesas hacia el puerto africano pasadas las cuatro de la madrugada.

El día 3  amarraba en el Moll de la Mola la polacra-goleta “Salvadora”, que había llegado portando un cargamento de cemento para las obras que se estaban llevando a cabo en la fortaleza. Su matrícula era de Mazagán.

Numeroso gentío invadía estos días las calles Arravaleta y Nueva para poder observar el magnífico trofeo que con el nombre de Mahón había encargado el Ayuntamiento para la regata y que ya había llegado de Barcelona. Se encontraba expuesto en el Salón de Sesiones de las Casas Consistoriales. También se podían observar los concedidos por Ministerio de Marina y por la Liga Marítima que se encontraban expuestos en uno de los mostradores del local comercial denominado La Mariposa. Mientras, y a marchas forzadas, se estaban llevando a cabo por la brigada municipal los trabajos de iluminación del campanario de la iglesia de Santa María, mientras el orfeón Lo Progrés, bajo la dirección de la batuta del maestro Bellíssimo realizaba sus ensayos para actuar en los actos protocolarios organizados. El establecimiento del floricultor de la calle Cós de Gracia, señor Prats, estaba preparando los bouquets y ramos de flores a utilizar en la batalla programada en el puerto.

El vapor “Menorquín” ha llegado procedente de Barcelona y ha fondeado sobre las seis de la mañana portando a bordo numeroso público que acude a presenciar la llegada y actos programados para los botes automóviles. También se encuentran a bordo numerosos reporteros y un importante cargamento de gasolina especial para estas embarcaciones a fin de que puedan repostar. El tiempo se ha vuelto muy inseguro y desapacible y tanto la lluvia como el viento han hecho acto de presencia.

De los 16 botes inscritos para tomar parte en la regata Argel-Toulon, solamente 7 tomarían la salida que se llevaría finalmante a cabo el día 7 de mayo: “Mercedes-Mercedes”, “Mercedes C.P.”, “Quand-Meme”, “Le Camille”, “Malgré-Tout”, “Heracles II” y “Fiat X”. Todos tenían asignado su respectivo destroyer-escolta, encontrándose agrupados a unos 100 metros de ellos manteniéndose a la espera: “Pertuisane”, “Hallebarde”, “Arbalete”, “”Dard”, “Carabine”, “Sarbacane” y “Arc”, respectivamente. La cabeza de línea estaba controlada por el “La Hire”, la cola por el “Mousqueton”, por babor el “Kleber” y a estribor de la flotilla los destroyers-escolta. A las 06,00 h. en punto de la mañana se disparaban 3 cañonazos, señal de salida, poniéndose en marcha la regata. A las 06,30 h. se encontraban todos navegando a plena velocidad. La mar estaba en calma, el cielo cubierto y el barómetro marcada 765 mm. con tendencia al descenso. Como caso curioso, a bordo del “Kleber” se había organizado un servicio de mensajería constituido por 10 palomas mensajeras pertenecientes al palomar marítimo de Mr. Leonce Kartigue, para poder mandar mensajes o noticias a Argel. (a bordo se encontraban también los corresponsales de Le Matin, Le Figaro, Le Petit Parisien, New-York Herald y Le Temps). A las 08,00 h. se toma una lectura de buen tiempo, viento flojo de levante. El “Fiat” navega 8 millas por la proa del “Mercedes C.P.”. El “Le Camille” avanza detrás, le siguen “Mercedes-Mercedes”, “Quand-Meme” que ha quedado algo descolgado y de los “Malgré-Tout” y “Heracles” no se distinguen desde el barco control. A las 08,30 h. el “Desaix” se aproxima al “Sarbacane” que está señalando que el “Heracles II” tiene avería. Poco después la avería será reparada por la tripulación y el “Sarbacane” informa que el “Malgré-Tout” marcha a una milla por popa del “Heracles”. A 09,05 h. el “Desaix” informa al jurado mediante TSH que el “Malgré-Tout” a roto una biela, por lo que ha necesitado el remolque de su escolta “Carabine”. A 10,00 h. “”Fiat X” conserva su ventaja, mientras el “Desaix” informa por TSH que “Heracles” ha sufrido un recalentamiento y continúa a remolque. “Mercedes C.P.” navega a rumbo, “Le Camille” navega por delante de éste y “Mercedes-Mercedes” queda algo rezagado. Por detrás de ellos continúa “Quand-Meme”. A 11,09 h. “La Camille” pasa al “Mercedes C.P.”. A mediodía el “Kleber” se encuentra a 69 millas al norte del puerto de salida, Argel, mientras el “Desaix” se encuentra a 35. 13,30 h. “La Camille” va por delante a buena marcha, seguida por el “Mercedes C.P.” y “Mercedes-Mercedes”, manteniendo sus distancias. 13,45 h. “Mercedes C.P.” se queda parado hasta que puede reemprender la marcha a las 14,10 h. Llegadas las 15,00 h. el “Desaix” comunica que, reparada la avería, “Heracles” prosigue en la regata navegando a motor y ayudado por la vela. 03,40 h. “Mercedes-Mercedes” se encuentra parado y al pairo, al haber sufrido una avería. Rl “Kleber” se detiene por si son necesarios sus servicios, aunque reemprenderá su marcha una vez se aposta a su costado el escolta “Pertuisane”. Por unos momentos “La Camille” también ha quedado al pairo pero el mecánico conseguirá volver a ponerlo en marcha al poco tiempo. A 17,00 h. el barómetro continúa marcando 765 mm. de presión y las condiciones meteorológicas se mantienen igualmente estables. A 19,00 h. “Mercedes C.P.” se detiene por unos momentos, haciendo lo mismo el “Kleber”. Mientras, “La Camille” continúa aumentando ventaja, aunque no podrá alcanzar de ninguna manera al “Fiat X”, que desapareció de la vista de los demás participantes sin que pudieran evitarlo. No pasa mucho tiempo y “Mercedes C.P.” vuelve a reanudar su marcha. 20,15 h. “La Camille” queda parado durante cuarenta y cinco minutos, tras los cuales volverá a reemprender su marcha para a 21,55, doblar la Punta de s’Esperó navegando en demanda de la bocana del puerto de Maó. Le sigue “Mercedes C.P.”, que lo hará a las 22,35 h. Marcando el reloj las 22,50 h. el buque “Kleber” se detiene a unas 6 millas de la bocana del puerto. a las 23,15 h. vuelve a ponerse en marcha y, navegando a razón de 7 nudos, cruza por el sur el faro de la Illa de l’Aire. A 04,00 h. del día 8 “Kleber” y “Desaix” cubren el resto del recorrido, muy lentamente y con frecuentes paradas a la espera del resto de la flota para entrar en puerto y fondear en la Plana de cala Figuera cuando el reloj de la regata marca las 06,00 h. cuando han entrado ya todos los participantes y sus escoltas. La llegada de los participantes, sin embargo, se había iniciado muchas horas antes puesto que, siendo aproximadamente las 17,00 h. el vigía de Binisermenya a instancias del de la Mola anunciaba la presencia de un convoy cerca de la bocana que estaba navegando rumbo directo en su demanda. Pronto se conoció que se trataba de la primera embarcación de la regata con su escolta que había cubierto el trayecto que separa los puertos de Argel y Maó en un tiempo verdaderamente récord. La primera embarcación en entrar sería el “Fiat X”, que lo haría en hora oficial 18,15 h. a la que seguía como auténtico centinela el torpedero “Arc”; les seguía otro torpedero, “La Hire”. Como cundiera la noticia, el numeroso gentío comenzó a bajar al muelle precipitadamente por cuestas y escaleras y, quienes no podían hacerlo se situaban en los diferentes miradores de la ciudad. En poco tiempo no circulaba nadie por las calles tal era la espectación despertada. Numerosas casas habían sido perfectamente engalanadas. Cuando el “Arc” se cruzó con el “Temerario” la banda de música embarcada en este último se puso a interpretar La Marsellesa, el himno francés. En una navegación llevada a efecto con una mar ligeramente picada, habían tenido que hacer dos paradas para poder repostar combustible, siendo la velocidad media de navegación 16,5 nudos. La segunda embarcación participante en entrar sería “La Camille”, que lo hacía bastante más tarde, a las 22,00 h. (travesía en dieciséis horas). Cuando desembarcó su piloto, la admiración saltó de los millares de gargantas que se encontraban en aquellos momentos en los muelles: se trataba de una mujer. Su armadora era madame Du Gast, que desembarcó muy sonriente siendo recibida por el propio alcalde y el corresponsal de Le Matin. Vestía un traje de bule negro y gorra blanca de visera, cubriendo su rostro con un fino velo blanco. Ciertamente la dama era alta, rubia y además muy agraciada. la embarcación “Mercedes C.P.” lo hizo a las 22,43 h. (diecisiete horas); “Mercedes-Mercedes” a las 00,30 h. del día 8 (diecisiete horas y media); “Quand-Meme” a 01,45 h. (veinte horas); y “Heracles II”, junto con “Malgré-Tout”, (veintinueve horas y quince minutos), ambos remolcados. El vencedor “Fiat X” había logrado llevar a cabo su recorrido en doce horas y quince minutos, manteniendo una velocidad constante de 16-17 nudos. Pertenecía a la Sociedad torinesa de automóviles, habiendo sido consruida en Livorno por Mr. Gallinari, que le pilotó desde Argel en unión de Mr. Carpinelli. Medía 8,99 metros de eslora, 1,73 de manga y había sido equipada, desde luego, con un motor Fiat de 35 CV. Su llegada a Maó enarbolando la bandera italiana había sido saludada con vítores y aplausos. Sobre las ocho de la tarde, el alcalde de Maó, junto con el representante consular de Italia y el representante de Le Matin, subieron a bordo del “Arc” a saludar a Mr. Gallinari y felicitarle por su gran triunfo. Momentos después el constructor de la casa Fiat telegrafiaba al ministro de la marina italiana participándole del éxito de la carrera.

BUENA ANIMACIÓN EN EL
MUELLE POR LA REGATA DE BOTES A MOTOR

La recepción efectuada al vencedor resultó en extremo brillante. Sobre las diez de la mañana del día 9, el cónsul de Francia y el representante de Le Matin acudían a buscar a los tripulantes del barco vencedor para acompañarlos hasta el Ayuntamiento, entre los vítores y los aplausos del numeroso público estacionado a ambas bandas de las calles mahonesas. Al entregar al patrón Mr. Gallinari el trofeo concedido por la ciudad de Maó, el alcalde le dirigió estas palabras: “Me es sumamente grato entregaros en nombre de Mahón el premio ganado gracias a vuestra intrepidez y a esa admirable invención del ingenio humano que se llama bote automóvil. El espectáculo que el mundo entero admira en este momento viendo atravesar el Mediterráneo en tan pequeñas embarcaciones, dotadas de tan potentes máquinas explosivas, prueba todo el poder de la ciencia puesta al servicio de la humanidad. Mahón, elegido como punto de escala, y que con tanto entusiasmo sigue todos los progresos modernos, no podía permanecer indiferente a esta prueba tan grandiosa, y ha creído que su deber era fomentarla. Pequeño, muy pequeño es el obsequio que Mahón os ofrece comparado con la magnitud de la empresa que acabáis de realizar, pero no lo midáis por su valor material, sino por lo que representa y significa; y aceptadlo como testimonio de admiración de un pueblo que glorifica en vuestra persona una de las manifestaciones más grandiosas de la civilización y del progreso…”. Mr. Gallinari poco pudo decir debido al nerviosismo y la emoción del momento; allí estaban Mme. Du Gast, el duque de Decazes, el representante de Le Matin, el comandante de Marina, el Ayuntamiento en pleno y otras distinguidas personas. Los trofeos que se entregaron causaron una grata impresión por su calidad.

El del Ayuntamiento consistía estaba diseñada por el escultor francés Mr. Violet, con un pabellón con versos de Eduardo Marquina, que había sido fundida en bronce por la casa Masriera, de Barcelona. Por la concha de una ola gigantesca cruzaba velozmente, medio hundida en el agua, una canoa automóvil. En la cresta de la ola, sobre la espuma, cabalgaban tres figuras emblemáticas: Mahón uniendo con un abrazo a Europa y África. En su basamento estaban fijadas dos placas de plata, una con la dedicatoria del Ayuntamiento y en la otra el verso de Marquina:

“Naturaleza que un día os separó inclemente

dulce tierra de Europa, tierra de África ardiente:

la ciencia vuelve a uniros, y, en su verde regazo,

Mahón siente la fiesta del fraternal abrazo”.

Y los fastos que siguieron a continuación fueron extraordinarios, resaltando la batalla de flores entre el público estacionado en los muelles y las numerosas embarcaciones que pasaban frente al mismo, el cual se celebró a las cuatro y media de la tarde. Ramos, flores sueltas, serpentinas y cantidad ingente de confetti volaron por doquier en las inmediaciones del Moll de l’Alameda. Muchas embarcaciones habían sido especialmente adornadas para el acontecimiento, destacando la que simulaba un vehículo automóvil, un enorme pez (Infantería), una gran cesta, o una enorme pajarita que iba tripulada por los oficiales del “Lepanto”. La perteneciente a Ingenieros simulaba una torre y una farola, también estaba la góndola del general gobernador Militar sumamente adornada, así como la de la Sociedad Anglo-Española “La Rubia”. Todas ellas serían aplaudidas y vitoreadas, aunque el mayor entusiasmo se desataría cuando quien desfilaba a bordo de su embarcación fue Mme. Du Gast. Fueron lanzadoas tal cantidad de flores, confetti y artilugios típicos de estos actos. que el puerto en lugar de tener una lámina de agua parecía haberse convertido en singular multicolor jardín. Al tiempo que oscurecía se organizaba el desfile de embarcaciones iluminadas a la veneciana, las cuales producían un efecto mágico y extraordinario, mientras que los barcos españoles adornaban también varias de sus falúas, entre las que destacaba la del “Lepanto”, representando una fuente mágica.

“Q. MEME” Y “M. MERCEDES”

El muelle aquella noche aparecería soberbiamente iluminado merced a la instalación llevada a efecto de numerosos arcos voltaicos y miles de farolillos. También las fábricas y los edificios industriales habían sido dotados de iluminación extraordinaria. Todos los buques surtos en puerto estaban visiblemente adornados e iluminados, tanto los de la armada francesa, como los mercantes “Menorquín” y “Nuevo Mahonés”, quienes presentaban sus cubiertas adornadas por numerosos farolillos, mientras los cascos presentaba una doble hilera iluminada. El momento más espectacular llegaría cuando fueron encendidas numerosas fogatas preparadas al efecto en numerosos rincones del litoral portuario. Parecía más una imagen perteneciente a un sueño que un espectáculo real.

Entrada ya la noche se llevó a efecto en el Arsenal la cena de gala de la regata, para lo cual fue montada una gran mesa en forma de “U” apta para 200 comensales en la que participarían los deportistas, acompañantes, autoridades, flotas de apoyo y numerosos invitados, amén de gran número de representantes de medios de prensa y comunicación, tanto nacionales comno extranjeros. El menú fue el siguiente: Hors d’oeuvre, Coquillages Port Mahón, Omelette aux fines herbes, Poulet santé chasseur, Langoste sauce mayonnaise, Filet de veau aux pommes ri, Fruits, Patisseries, Vins de Saint Louis, Xérez, Champagne, Cafe et Liqueurs. Llegados a los postres el alcalde pronunció un entusiasta brindis en honor de los competidores bebiendo a la salud del progreso y de la paz universal. Seguidamente, don Pedro Ballester, en representación de la Liga Marítima Española, brindaba en los siguientes términos: “Mme. Du Gast, cumpliendo gustosísimo la decisión del Jurado, y como representante de la Liga Marítima Española, os hago entrega de la copa dedicada por dicha Asociación a esta memorable regata internacional. Honroso y grato es para mí el encargo, sintiendo como nunca en este momento no disponer del estro poético que sería necesario para expresaron cuánto os admira Europa por vuestro valor extraordinario, y cuanto os admiramos todos -os lo dice un viejo- por vuestra belleza incomparable”. Después brindo el señor Taltavull en nombre del cuerpo consular; Mr. Charles Roche a la conquista del mediterráneo; Mr. Clamen, Mr. Pedant, Mr. Courze, el duque de Decazes que lo hizo a la salud del rey de España y Mr. Lestonnat, que lo haría a la de las Marinas francesa y española, etc. Después del banquete, el Jurado presidido por Mr. Lestonnat y asistidos por marinos, autoridades y representantes del Cuerpo consular procedía a dar lectura de la concesión de los diferentes premios que se concedían en esta primera manga, puesto que los más importantes que obviamente se darían al culminarse la regata Argel-Toulon, tendría lugar al finalizar la segunda y definitiva manga. Premios de S.M. el Rey de España, de la ciudad de Maó y de la revista Auto, al “Fiat X”. Premios del Ministerio de Marina de Francia y de la Liga Marítima Española, al “Le Camille”; Premio de Ministerio de Marina de España al “Mercedes C.P.”; Premio de la Marina de Italia al “Mercedes-Mercedes”; Premio de la Liga Marítima Francesa al “Quand-Meme”; Premio de Mr. Glandaz al “Heracles II” y el Premio de Mr. d’Archemont y Medalla de Oro de Mr. Charley, al “Malgre-Tout”.

Mme. du Gast y el duque de Decazes dirigieron a S.M. don Alfonso XIII, por conducto del Mayordomo de Palacio el siguiente mensaje: “A S.M. el Rey de España. Madrid. Entusiasmados por la calurosa acogida que se nos ha dispensado en Maón, y antes de separarnos de nuestros huéspedes tan hospitalarios, rogamos a V.M. se digne recibir la expresión del reconocimiento de que estamos poseídos; hacemos también los votos más sinceros por la felicidad de V.M. y por la prosperidad de su pueblo. Madame du gast.- Duque de Descazes”.

MADAME DU GAST, LA HEROÍNA DEL MOMENTO

El día 10 de este mes de mayo debía de iniciarse la manga Maó-Toulon pero tuvo que suspenderse debido al estado adverso de la mar. A bordo del “Kleber” fue aprovechada la jornada para llevar a cabo la organización de diversos agasajos a autoridades e invitados.

El mismo día, la prensa se hará eco de que son numerosos los vecinos de Es Castell que se quejan por las maniobras que se llevan a cabo explotando torpedos, puesto que con los estampidos y fortísimas trepitaciones, se agrietan las cisternas domésticas lo que ocasiona graves perjuicios.

El día 12 el comandante y numerosos miembros de la tripulación del “Carabine”, uno de los torpederos que acompañan la regata, acudieron a la iglesia de Santa María invitados a asistir a una audición del órgano monumental que sería pulsado como era habitual por el presbítero don Damián Andreu. En el transcurso de la audición el comandante se puso de acuerdo con el organista e interpretaron al unísono el Hosanna de Granier y el Extasis de Hector y Salomon, demostrando el marino gozar de una alta preparación musical. Mientras tanto, el torpedero “Carabine” llevaba a cabo una salida de prueba para comprobar el estado de la mar navegando hasta unas 20 millas, ratificando la imposibilidad de dar la salida al encontrar viento establecido de tramontana y mar muy agitada. Durante la noche calmó el viento y la organización decidió dar inicio al procedimiento de la salida a las tres y media de la madrugada del 13. Navegando ya todas las embarcaciones fueron acompañadas como cortesía hasta unas 20 millas de la bocana los torpederos “Osado”y “General Barceló” junto al cañonero “Temerario”. Pese a lo intempestivo de la hora, numerosas personas acudieron al muelle para presenciar la salida y despedir a los osados deportistas, tanto desde Maó como de Es Castell.

Con la llegada del nuevo día el puerto mahonés había vuelto a la normalidad pero iban pasando las horas y nadie sabía nada de la regata, aunque lo encontrarían de lo más natural dado el estado del tiempo. Pero a media mañana la meteorología había comenzado a cambiar nuevamente y el cariz que tomaba no presagiaba nada bueno. La primera y alarmante noticia llegó por la tarde al cónsul de Italia don Pedro Taltavull y provenía de uno de los participantes, el señor Gallinari: “Nosotros y nuestro bote sólo salvados. Todas las otras perdidas. Témese la perdida de un torpedero y personas”. Ni que decir que la noticia corrió como un reguero de pólvora por toda la ciudad causando una inmensa conmoción y una angustia dolorosísima. Mucha gente había hecho amistad con los participantes que habían estado tan felices viviendo unos días entre ellos y que habían llegado en una regata tan bonita y sin problemas. No podían aceptar que quienes hacía muy poco habían sido huéspedes de la población hubieran podido perder la vida en el peligroso golfo de León. Afortunadamente con el paso de las horas se sucederían otros telegramas que irían dando cuenta de que las tripulaciones habían sido rescatadas por cada uno de sus buques escolta de la armada francesa, aunque se temía que uno sí pudiera haberse perdido: el “Quand Meme”, que estaba acompañado del torpedero “Arbaléte”, quienes no se encontraban con los demás.

El alcalde y el cónsul se dirigieron a sus homólogos en Toulon solicitando aclaraciones y noticias al respecto, pero las respuestas tardaban en llegar. Sería la redacción del rotativo Le Matin el primero en contestar, dirigiéndose al cónsul señor Taltavull: “Espantoso temporal en el golfo de León ha causado la pérdida del “Mercedes C.P.”, “Mercedes-Mercedes”, “Malgré-Tout”, “La Camille”, “Heracles II” y no se dispone de noticias sobre el “Quand-Meme” ni del “Arbaléte”, el torpedero que lo convoyaba. El “Fiat X” logró ser subido a bordo del contra-torpedero “La Hire”. Todas las tripulaciones salvadas y conducidas a Francia salvo la del “Quand-Meme” pero quienes conocen al “Arbaléte” estiman que habrán vuelto a Baleares o navegado hacia las costas de Cerdeña buscando refugio”.

Sin duda era de lamentar el triste final de una regata que había levantado tanta expectación y que había logrado un éxito sin precedentes en Maó. Mucha gente no se había creido que se hubiera dado la salida aquella madrugada conociendo perfectamente como las gasta la meteorología en estas aguas, pero parecía haber calmado durante la noche. Se supo que el comandante del torpedero “Arc”, no estando muy convencido de la situación meteorológica había advertido expresamente al propietario del “Fiat X” que si no veía clara la situación le llamara sin demora para embarcar el bote a bordo, como así se hizo. Por fín, el 15 se recibía un telegrama anunciando que el otro torpedero se había refugiado en Cagliari.

A las siete y cuarto de la tarde del día 15 entraba y fondeaba el yate “Erin” procedente de Palma. Tenía pabellón británico y era propiedad de Sir Thomas Lipton. Además de su propietario se encontraban a bordo el príncipe Ernesto, heredero del Principado de Hohenlohe-Langenburgo, Regente de los Ducados de Sajonia, Coburgo y Gotha; su esposa Alejandra, hija del difunto Duque de Edimburgo, hermano del Rey de Inglaterra, y de la Gran Duquesa María, hija del Zar de Rusia, el Conde Clase (de nacionalidad francesa) y el cprpnel Ny, del ejército británico. Tan solo hubieron fondeado y pasada la inspección sanitaria subió a bordo el cóncul de Inglaterra señor Escudero. El “Erin” ya había visitado este puerto haría unos 6 años.

Poco a poco iban conociéndose más detalles sobre el terrorífico episodio vivido por los participantes de la regata Argel-Maó-Toulon en la manga Maó-Toulon. A la vista de que el tiempo había encalmado y a que las previsiones apuntaban a una mejora paulatina el Jurado había decidido dar la salida, aunque cada bote automóvil sería vigilado en todo momento por el barco escolta asignado. Se haría un seguimiento si cabe más meticuloso en previsión de posibles sorpresas. El “La Camille” navegaba junto al “Dard”; el “Malgré-Tout” con el “Carabine”; el “Fiat X” con el “Arc”; el “Quand-Meme” con el “Arbaléte”; el “Mercedes-Mercedes” con el “Pertuisane”; el “Mercedes C.P.” con el “Haliebarde” y el “Heracles II” con el “Sarbacane”. Además, el “Mousqueton” actuaba como buque-cronometrador y el “La Hire” de agregado al jefe de escuadrilla. El “Desaix” abría la marcha y el “Kleber” la cerraba. La salida se había llevado a cabo con toda normalidad, mar no muy picada cerca de la costa y manteniéndose en estas condiciones a lo largo de la mañana. Serían las cuatro de la tarde cuando por tramontana aparecían los primeros síntomas de un temporal, que iría progresando negativamente para los participantes registrándose en los barómetros un acusado y rápido descenso. La mar se iba encrespando tomando un feo aspecto. Las olas aumentaron alarmantemente de tamaño pero nadie osaba retirarse a pesar de los ofrecimientos que se les hacía desde los respectivos barcos nodriza. Y a partir de ahí comenzó la escalada de los problemas, en medio de una mar alborotada con olas que testigos citan de cerca de 8 metros desde la parte más baja del seno a la más alta de la cresta, que rompía furiosamente poniendo en trance a las frágiles embarcaciones. Comenzaron los rescates a la desesperada a la par que se perdía cualquier noticia o visión del “Quand-Meme” y su escolta. Todo lo que ocurrió posteriormente motivaría la protesta generalizada de la opinión pública francesa, solicitándose incluso la depuración de responsabilidades. El público estaba francamente excitado y acusaba severamente a la Organización de la prueba por lo que parecía una falta absoluta de previsión. Contra estas acusaciones se diría que la salida se había dado tras obtener el informe favorable de los partes meteorológicos, de la comandancia de Marina y de los prácticos del puerto. En medio del fragor del temporal el comandante del “La Hire” ordenó acercarse en lo posible y recuperar del agua del “Fiat X” utilizando los pescantes para estibarlo en la cubierta posterior puesto que estaba corriendo serio peligro de perderse. La pequeña embarcación embarcaba fácilmente mucha agua pero el rescate se culminó con éxito. Se encontraban ya a 45 millas de Maó. Otras embarcaciones, tras sufrir averías diversas, habían solicitado ayuda a sus escoltas: “Mercedes C.P.”, “Heracles II”, “”Malgré-Tout” y “Mercedes-Mercedes”. Para el “La Camille” hasta entonces todo había ido bien, puesto que sobre las diez de la mañana la brisa había caido, navegaba a 12 nudos y tomaba muy bien la ola, por lo que se mantenía en lugar destacado de la prueba. Lo mismo ocurría con el “Quand-Meme”, aunque éste navegaba a 9 nudos. Hacia las doce del medio, en medio de los continuos gritos de admiración proferidos por sus tripulantes el comandante del “Kleber” había hecho tocar un rigodon en honor a la patrona del “La Camille”, Mme. du Gast, que se había consolidado ya como líder indiscutible de la prueba y se contaba con que su hermosa embarcación de color azul, que destacaba sobre aquel verde mar, atravesaría la línea de meta a partir de las ocho y media, siempre antes de la media noche y manteniendo la mar aquellas condiciones. El “Kleber” dio la vuelta y se dirigió a observar los barcos que navegaban en la retaguardia y durante unas dos horas estuvo controlando la situación, mientras la mar iba engrosando de modo alarmante. Pero sobre las cuatro de la tarde, como se ha mencionado, el barómetro había comenzado a bajar rápido, el horizonte se cubría de oscuros nubarrones, comenzando a aparecer blancos borregos de espuma y la tempestad se desencadenó. “Nos encontrábamos a unas 70 millas de Toulon y no había posibilidad de virar en redondo para volver a Maó puesto que el tiempo nos estaba cerrando por igual por detrás. La acometida fue espantosa”, manifestaría el comandante del “Kleber”. Sobre las cinco la mar se había vuelto ya muy gruesa y el comandante ordenó dirigirse hasta la posición del “La Camille”. A las seis menos cuarto la localizaron, se encontraba junto al “Dard” que se había detenido tras dos horas de lucha inútil pues ya se había dado por imposible terminar la regata. Había estado remolcando el bote hasta que faltó el cabo al haberse partido, quedando a la deriva con sus tripulantes, aunque se mantendría a flote como si se tratara de un tapón de corcho. El “Dard” no podía actuar porque tenía parte del cabo del remolque entre sus hélices, de forma que el comandante del “Kleber” ordenó botar la ballenera que portaba a bordo como bote salvavidas con sus tripulantes, quienes no dudaron ni un momento en lanzarse al agua para lograr el peligroso rescate. Estuvieron varias ocasiones a punto de estrellarse contra el casco del buque de guerra debido a la acción de las olas, pero trabajando duramente sus seis remeros pudieron finalmente separarse y dirigirse hasta el bote automóvil intentando llevarles un cabo adecuado pero el bote aparecía y desaparecía entre las enormes simas que se formaban entre las olas, mientras el cabo arrastrado de cada vez pesaba más y más impidiendo el avance, comprobándose la imposibilidad de lograr algo por este sistema y regresando al buque para evitar un accidente humano mucho mayor. Una vez a bordo los marineros y el bote, el comandante Paupiè ordenó llevar a cabo una arriesgada operación de aproximamiento del buque a la “Camille” con el fin de poder lanzar varios cabos e intentar recuperar a sus tripulantes. Realizaron una amplísima curva hasta lograr su objetivo. Cuando lo tuvieron a su lado, con grave riesgo de un encontronazo del cual la frágil embarcación se convertiría en un montón de astillas, les largaron unos 8 ó 10 cabos. Mme. du Gast quería ser la última pero el comandante la amenazó con soltar la embarcación si no subía primero ella, accediendo al fin. Asió uno de los cabos e intentó subir al barco utilizando la escala de gato de éste, pero tenía las manos llenas de grasa y el cabo se le escurría. Uno de los tripulantes la asió de una mano y haciendo un terrible esfuerzo intentó subirla, pero entre que quedaba dentro del agua, los bandazos que daba el barco y la humedad, consiguieron que la mujer se soltara de la mano del tripulante y fuera a parar al agua quedando entre las dos embarcaciones. Los tripulantes Faulon y Mignotte de lanzaron sin dudarlo al agua en su ayuda inmediatamente al agua para rescatarla y, una vez asida de cada mano por los dos hombres, se sujetaron fuertemente a la borda de la lancha, mientras gritaban solicitando un cable. Había ya oscurecido y la operación de rescate constituía ya una auténtica epopeya. Por fin pudo asirse un cabo alrededor del cuerpo de la mujer que sería inmediatamente izada a bordo del barco y llevada al interior prácticamente obligada pues no quiere dejar sólos a sus compañeros y quiere ver como son rescatados. Uno a uno serían izados a bordo, siendo el último el teniente Menier. Tras ello el bote volvía a ser puesto a remolque. Corrían ya las ocho de la tarde y el tándem “Kleber”-”La Camille” navegaban en medio de la horrible tempestad. Las olas, tras chocar frontalmente contra la proa del buque, remontaban ésta y se estrellaban nuevamente contra el puente, barriéndolo todo sin compasión de ningún tipo. Mientras la tramontana, huracanada, rugía con un sonido estremecedor hasta que, en uno de sus increibles tirones, arrancaba los herrajes en los cuales se había hecho firme el cabo de remolque en el “La Camille”, quedando ésta nuevamente a la deriva. Dada la violencia del temporal se decidió abandonarla definitivamente. La estuvieron observando mediante los proyectores del “Kleber” hasta que desapareció de la vista para siempre.

EL BOTE “CAMILLE”, DE MME. DU GAST

Aquella navegación infernal continuó durante toda la noche y parte de la jornada siguiente, mientras el “Kleber” se debatía entre fortísimos bandazos y cabezadas. En su interior rodaba todo y las roturas eran considerables. Con la ayuda de la maltrecha telegrafía se había conocido la pérdida por abandono de la mayor parte de las embarcaciones automóviles, aunque sus tripulaciones se encontraban todas completamente a salvo. “Según manifiestan los oficiales no existe antecedente de un huracán tan violento como el que hemos sufrido. Convienen en reconocer que nada podía hacerlo prever y que la orden de salida de Maó ha sido dada juiciosamente después de haberse cerciorado de todos los datos para asegurar el éxito de la travesía”, manifestaría el comandante del “Kleber” a su llegada a tierra. Por su parte, el “Arbaléte” había llegado a Cagliari con la tripulación del “Quand meme” a bordo tras abandonar el bote a unas 100 millas del puerto ante la imposibilidad de mantener más el remolque.

El “Erin” zarpó en la noche del día 16  poniendo rumbo a Marsella.

Se dice que el propietario del “Herakles II”, el doctor Lesage, satisfecho de la magnífica travesía realizada entre Argel y maó, a la vista de la situación presentada antes de la salida recomendó a sus compañeros de competición realizar el recorrido Maó-Barcelona y desde allí navegar hasta Toulon. Conocía perfectamente como las gastaba el golfo de León y estaba convencido de que una manga como la que habían tenido difícilmente iban a volver a encontrarla. Mr. Chamchan, otro de los participantes rechazó de plano la propuesta. Zarparon y navegaron durante diez horas a razón de una media de 8 nudos. Y todos habían navegado contentos y satisfechos de como rodaban las cosas hasta que la mar había comenzado a cambiar . Aumentó la violencia del viento y la tempestad se desencadenó furiosamente sobre todos. A las ocho y media habían decidido abandonar solicitando al comandante de la “Sarbacane” embarcar parte de la tripulación, mientras el resto controlaría la embarcación a bordo de ésta. De este modo se amntuvieron hasta que, con la violencia del temporal el comandante se vio precisado a mantenerse a la capa. El resto de tripulantes se encontraba ya a bordo, la lancha borneaba exageradamente hasta que se partió el cable del remolque y llena de agua, la lancha desapareció en la oscuridad de la noche. Mr. Charles Roche, que viajaba en la “Malgré-Tout” había decidido tomar remolque a las cinco de la tarde, cuando se encontraba a 20 millas de Maó. Había reducido la marcha y estaba en contacto verbal con el “Carabine”, su escolta. Cuando se encontraban ambas embarcaciones, la una se encontraba a un desnivel de cerca de 7 metros la una de la otra. En un momento en que la ola empujó la una contra la otra, el bauprés de la gasolinera se partió y encontrándose el palo sin su estay de proa, en otro bandazo se quebró, golpeando con su caída la frágil embarcación, abriéndose por este motivo una vía de agua. Decisióse hacer abandono de la misma, resultando uno de los tripulantes herido en una pierna. Diez minutos más tarde la embarcación se iba a pique. El día 23 tenía lugar en la Cámara de los Diputados de París una interpelación al gobierno del diputado Mr. Boissière sobre la carrera de botes automóviles, censurando al Gobierno haber prestado su apoyo a unas carreras organizadas por un periódico. Le contestó Mr. Thompson diciendo que el envío de las unidades navales “Kleber” y “Desaix” y resto de torpederos se justificaba por el hecho de que las pruebas ofrecían un notable interés para la navegación de guerra, así como por los peligros que se presentaban para los participantes. Oída la explicación se dio por terminada la cuestión suscitada. Debido a lo peligroso de la carrera para unas embarcaciones de tan reducidas dimensiones se comentó llevarlas a cabo entre los meses de junio y julio, más favorables meteorológicamente, y desde Génova a Toulon, si se llegaba a organizar una nueva edición.

El “Velleda”, un yate que iba de acompañamiento a la regata, tuvo que permanecer a la capa durante toda la noche incapaz de avanzar en aquellas condiciones. Permaneció de esta suerte durante doce horas, mientras la mar lo golpeaba con auténtica furia. Una ola de considerables proporciones cayó súbitamente sobre la proa cerca de las diez de la noche, arrancando el proyector de cubierta y cubriendo materialmente todo el buque, proporcionando un susto mayúsculo a todos los que se encontraban a bordo.

A última hora del 17 entraba el velero “Concepción” que descargaría 10.000 cartuchos para el Ejército tras amarrar en Cala Llonga. Una vez terminado marchó a amarrar al Moll de Llevant para continuar con la descarga del resto de mercancías.

El día 18 la pescadería vería aumentado enormemente el pescado a la venta, resultando insuficientes las mesas de mármol existentes.

Este mismo día se sabría que el cañonero “Temerario”, en su viaje de Maó a Barcelona, apresó a unas 40 millas del cabo de Formentor un falucho indocumentado que transportaba a bordo 62 bultos conteniendo tabaco de contrabando de la marca Flor de Mayo.

El 26 llegaba el pailebot “Luísa” dispuesto a embarcar un total de 211 cajas de gasolina especial para botes automóviles que habían sobrado de la regata.

El 27 y tras descargar el carbón mineral transportado para la fábrica de tejidos de Cala Figuera y la Sociedad Mahonesa de Vapores, zarpó para Huelva el vapor inglés “Auckland Castle”.

El 29  llegaba a Maó don Nicolás Morales, capitán del vapor “Velázquez”, para declarar en el expediente incoado en la Comandancia de Marina sobre el naufragio del pailebot “Francisca” en aguas de Maó.

A finales de este mes de mayo se estaba realizando la denuncia pública sobre la existencia de un sistema de pesca practicado en el puerto que se consideraba como totalmente abusiva. Consistía en acorralar el pescado apaleando las aguas. Además se citaba la utilización de un tóxico conocido como “coca de llevant”. El pescado capturado utilizando este sistema moría envenenado y por ello estaba considerado como altamente peligroso para la salud pública.

JUNIO 1905

El 4 de junio, tras haber finalizado sus operaciones de descarga, era despachado rumbo al puerto de Marsella el pailebot “Providencia”.

Ese mismo día sería puesto a la venta en el mercado de pescados un sal-roig que daría en la balanza la friolera de 120 kilos de peso. Fue vendido a 35 céntimos la “terça” (400 gramos).

A las tres y media de la madrugada del día 8 era amarrado en el Moll de la Mola el vapor “Menorquín” con el fin de cargar varios efectos de artillería que deberá de transportar hasta la península.

El 9 se encontraba ya a punto de zarpar el pailebot “Anita”, de La Velera Mahonesa, llevándose a remolque el bote automóvil construido en los talleres de la Sociedad Anglo-Española para la Junta de Obras del Puerto de Almería.

Ese mismo día la Sociedad Protectora para la Pesca de Maó ha adquirido un tipo de aparejo de red apropiado para la captura de la sardina. Habiendo realizado diversas pruebas los rsultados no han sido los esperados, por lo que llevarán a cabo algunas modificaciones puntuales en el mismo para probarlo de nuevo. Mientras, el alcalde de Maó ha publicado un decreto por el cual prohibe la venta ambulante de pescado, siendo solamente posible llevarlo a cabo en la pescadería. Además, el mismo decreto contempla la obligación por parte de los vendedores de depositar todo el pescado del día que no se ha vendido en un local vigilado por un funcionario para, una vez mantenido en las debidas condiciones, será puesto a la venta al día siguiente en una única zona de la pescadería que se notificará al efecto, debiendo de colocarse un letrero perfectamente visible que indique que la pesca procede del día anterior. También se reserva la posibilidad de autorizar la venta ambulante entre los meses de octubre a marzo.

EL ACORAZADO “ALFONSO XIII” EN FASE DE CONSTRUCCIÓN

En la tarde del día 12 se hicieron a la mar el “Anita” y su remolque, tras haber sido conducidos fuera de puntas por la lancha de vapor de los talleres “La Rubia”.

Durante la mañana del 19 fondeaban procedentes de Orán los cruceros acorazados franceses “Marsellaise” y “Desaix”. El primero desplaza 10.000 toneladas, arma 12 cañones y su tripulación la componen 585 hombres a las órdenes del comandante Mr. Rehon. El segundo, que fondeó en cales Fonts, ya estuvo en Maó hace poco tiempo acompañando a la regata de botes automóviles. La escala estaba motivada por tener que expresar el agradecimiento a la ciudad de Mahón por el extraordinario recibimiento hecho a sus tripulaciones con ocasión de la regatas de los botes automóviles. El contralmirante Mr. Campion invitó a un almuerzo a bordo al delegado del Gobierno señor Cavanillas y al alcalde accidental señor Pons Sitges, además de otras autoridades. Zarparon rumbo a Toulon el día 22.

Para el 28 está anunciada la llegada de una agrupación perteneciente a la Escuadra Británica en el Mediterráneo procedente de Argel, que navega al mando del vicealmirante Lord Charles Beresford, quien enarbola su insignia en el acorazado “Bulwark”, de 15.000 toneladas. Se encuentra al mando de la misma desde el pasado 6 de junio al haber sustituido al almirante Sir Compton Domvile, escuadra considerada como la más poderosa de la Gran Bretaña. La componen 14 acorazados, 14 cruceros, 25 destructores, 4 torpederos y 8 buques auxiliares. No se espera la presencia de todas las unidades puesto que numerosas unidades se encuentran patrullando continuamente, aunque sí se considera que será una de las agrupaciones más formidables que habrán visitado el puerto de Maó. Su salida está anunciada para el día 30 rumbo a Cartagena, Gibraltar, Tetuán, Orán y la bahía de Lagos.

A finales de este mismo mes la prensa da cuenta de la intención del ayuntamiento de suprimir la tradicional cucaña marítima que se celebra el día de Sant Pere. Las quejas no se han hecho esperar y se comenta que si se suprime la cucaña, algo que no supone ningún dispendio importante para las arcas municipales, no habrá razón alguna para bajar hasta el paseo de la Alameda pues para escuchar la banda de música se puede ir perfectamente a la Explanada. El anuncio de la llegada de la flota británica se considera motivo suficiente para mantener el tradicional festejo que dará más calor a la jornada.

El día 27 llegaba el “Concepción” con un importante cargamento de explosivos destinados a la fortaleza de la Mola, por lo que amarró en el muelle del mismo nombre. Procedía de Barcelona.

Sobre las tres y media de la tarde del día 28 llegaban en convoy a la bocana del puerto de Maó la escuadra inglesa compuesta por los acorazados “Bulwark”, “Venerable”, “London”, “Queen”, “Prince of Wales”, “Formidable”, el crucero acorazado “Leviathan” y el de segunda clase “Diana”. Este último sería el que entraría para fondear en Calafiguera, mientras el resto de la flota lo hacía al socaire de la Mola. El “Bulwark” ha saludado a la plaza disparando sus cañones, que sería respondido por las baterías de la fortaleza.

Tan pronto hubieron fondeado, el vicecónsul de Inglaterra, señor Escudero, acudió a cumplimentar al mando de la flota a bordo del buque insignia. El “Bulwark” tiene 135,00 metros de eslora, 22,80 de manga y desplaza 15.000 toneladas. La máquina tiene una potencia de 15.000 CV. que le permite navegar a una velocidad de 18 nudos con una autonomía de 8.000 millas. Arma 4 cañones de 305 mm.; 12 de 152 mm.; 6 de 47 mm. y 2 tubos lanza torpedos. Su coraza tiene en la cintura un espesor de 229 mm., 152 en las baterías y 305 en las torres. Su tripulación la componen 790 hombres entre oficiales y marinería. El “Formidable”, que fue botado en 1898, junto con los “London”, “Prince of Wales”, “Queen” y “Venerable” tienen las mismas características de construcción que el “Bulwark”. Todos pueden almacenar en sus carboneras 2.100 toneladas de carbón.

EL “ALFONSO XIII” EN ESTE PUERTO

El “Leviathan” tiene 168,00 metros de eslora, 22,00 de manga y desplaza 14.100 toneladas. Su máquina tiene una potencia de 30.000 CV. permitiéndole navegar a una velocidad de 23,5 nudos. Arma 2 cañones de 234 mm.; 16 de 152 mm. en 8 casamatas de 2 pisos; 14 de 76 mm.; 4 de 47 mm. y 2 tubos lanza torpedos. Autonomía de 7.500 millas y 2.500 toneladas de carbón. El “Diana” fue botado en 1896, desplazando 5.600 toneladas. Tiene 107,00 metros de eslora, 16,00 de manga y dispone de una máquina de 9.875 CV. que le dan una velocidad de 20 nudos. Arma 5 cañones de 152 mm.; 6 de 110 mm.; 8 de 75 mm.; 6 de 47 mm. y 3 tubos lanza torpedos. El “Venerable” enarbola el pabellón del vicealmirante Mr. H. Grenfell. En total suman 5.798 tripulantes. Todos zarparán rumbo a Palma el día 30, siendo el “Diana” el último que abandonará el puerto. Poco antes había entrado el crucero de 10.700 toneladas de desplazamiento “Carnawon” para incorporarse a la flota.

JULIO 1905

Desde el 15 de julio se han estado llevando a cabo ininterrumpidamente ejercicios de tiro desde las baterías de la fortaleza de la Mola los cuales han sido impartidos por el general señor Ordóñez, inventor de los cañones que llevan su nombre. Una vez finalizados esperaba poder regresar a la península a bordo del cañonero “Temerario”.

A primeras horas de la tarde del 19 caía al agua la niña Eulalia Moreno Ferré, de cinco años de edad. Gracias a la rapidísima intervención de don Pedro Roselló Coll que se lanzó sin pensarlo dos veces al mar vestido como estaba pudo rescatarla sin que la pequeña sufriera daño alguno. Lo curioso del caso es que con ésta eran ya 8 ó 10 las criaturas rescatadas por el citado señor sin que nunca le hubiera sido mínimamente reconocido.

En la tarde del 24 entraba el vapor de pabellón sueco “Iberia” con un cargamento de madera de pino y abeto en tablones consignados al almacenista señor Biale. Una vez descargado, el 26 zarpaba con rumbo a Marsella.

A finales de este mes, y según comentarios efectuados por diversos patrones llegados de Alcúdia, en aquel puerto se está advirtiendo repetidamente a los bañista que no se internen demasiado en la mar pues parece que han aparecido en aquellas aguas diversos peces de grandes dimensiones, aún sin identificar, que se asegura se aproximan a la costa para devorar el ganado muerto que es arrojado al mar en aquella zona.

Por otro lado, el presidente de la Junta de Salvamento de Náufragos ha recibido un premio en metálico para ser entregado a los salvadores del bote de Es Castell tripulado, “María Magdalena”, que naufragó cerca de la ribera norte en aguas del puerto de Maó hace muy pocos días.

AGOSTO

Sobre las tres de la tarde del día 3 de agosto fondeaba en Maó el vapor francés “Etoile”, de 1.765 toneladas, 95 tripulantes bajo el mando del capitán Mr. Guffet, que procedía de Génova. Viajaban a bordo 3670 pasajeros. Una vez amarrado todos los pasajeros desembarcaron llevando en uno de sus brazos un brazalete con un número de identificación y se dedicaron a recorrer la población y sus comercios. Las calles aparecían sumamente animadas, mientras los turistas se dedicaban a adquirir postales de recuerdo y otros objetos típicos. Sobre las siete de la tarde largaba sus amarras y reanudaba viaje con rumbo a Argel y Malta. Un numerosos grupo de ellos había acudido a la iglesia de Santa María para escuchar el órgano que sería pulsado por el capellán señor Andreu. Incluso a varios de ellos se les permitió pulsar algunas piezas puesto que conocían el manejo de este tipo de instrumento.

El 6 zarpó el “Temerario”. Sin embargo, tras verse sorprendido por la irrupción de un fuerte temporal, se vería obligado a arribar al puerto de Palma. Vista la situación que no presentaba ningún signo de querer remitir el general sr. Ordóñez, que había impartido el curso de tiro en la Mola y tenía que viajar de regreso a la Península a bordo del mismo, había decidido previamente embarcar en el vapor correo “Miramar” y continuar viaje a Barcelona.

El 13 llegaba el “Menorquín” conduciendo 45 pasajeros y carga general. De madrugada había sido sorprendido por una fuerte borrasca que puso al buque en serios aprietos. La mar gruesa y el viento de tramontana que rompían contra los mismos mástiles dificultaban sobremanera el avance del vapor. Los bandazos eran extraordinarios, encontrándose los pasajeros verdaderamente aterrorizados. A intervalos caían fuertes chubascos, el golpeteo terrible de las olas era muy violento. Una de las olas arrambló sobre cubierta rompiendo la puerta de la cámara de los maquinistas, barriendo su interior y vaciándola de efectos, ropas y mobiliario. También inundó el departamento de señoras tras llevarse por delante un mamparo. El agua ocasionó numerosos destrozos igualmente en el puente y diversas barandillas. De la carga, en gran parte compuesta por volatería, quedó bastante inutilizada al ahogarse los animales. Varias cajas de langostas fueron arrastradas por el mar hasta que pudo alcanzar el puerto con más de 4 horas de retraso acumuladas.

En la mañana del 15 entró procedente de Toulon y Argel el remolcador de la armada francesa “Polipheme”, de 327 toneladas de desplazamiento y 32 tripulantes al mando del comandante Mr. Faure. El motivo de su llegada era recuperar dos anclas pertenecientes a los buques “Desaix” y “Linnois” que quedaron enrocadas en las escalas de éstos. Para ello llevaba a bordo buzos y sistemas de respiración para los mismos. Las anclas fueron localizadas gracias a las indicaciones de uno de los prácticos del puerto y subidas nuevamente a la superficie, siendo cargadas en el remolcador para ser conducidas hasta Toulon, zarpando nuevamente el día 20 una vez cumplida su misión.

El 19 entró el crucero “Carlos V” amarrando en la boya de Calafiguera.

Ese mismo día entraba, también, el pailebot “Roberto” siendo portador de un pico de carga procedente de Valencia.

El día 21 fue botado por operarios de los talleres de la Sociedad Anglo-Española un bote con destino al servicio de Carabineros del puerto. Medía 5,60 metros de eslora y 1,70 de manga, siendo bautizado con el nombre de “Vigilante”.

A finales de este mes de agosto, La Marítima estaba llevando a cabo diversas gestiones encaminadas a adquirir un buque de pasaje para cubrir debidamente la línea marítima Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona, para lo cual tiene que estar adaptado en cuanto a medidas para poder operar sin ningún tipo de inconvenientes en el puerto de Ciutadella. Tales gestiones se estaban llevando a cabo con diversos astilleros y compañías navieras de Inglaterra, Alemania, Francia e Italia.

SEPTIEMBRE 1905

Procedente de Valencia llegó el 9 de septiembre el vapor “Antonia” portando varios vehículos automóviles. Una vez finalizada la descarga zarpó rumbo a Sête.

El 11 fondeaba dando cabos en Calallonga el pailebot “Concepción”, de la matrícula de Barcelona, portando pólvora y explosivos con destino al depósito de Maó. Finalizada su descarga, pasó a amarrar al Moll de Llevant donde procedería a descargar el resto de mercancías transportadas y demás operaciones portuarias.

El mismo día y a bordo del vapor “Menorquín” llegaron día 15 dos jóvenes que días atrás habían salido a la mar a bordo del bote de un barquillero el cual, empujado por el viento, había navegado hasta Capdepera. Cuando alcanzaron la costa, parece ser que los dos jóvenes solicitaron ayuda al alcalde de la población para poder regresar a Menorca, del cual quedarían sumamente satisfechos por las atenciones recibidas. Una vez en Maó, el cabo matrícula señor Juaneda se hizo cargo de ellos presentándolos al juez don Francisco Serra quien posteriormente los dejaría en libertad provisional hasta que pudiera aclararse todo el caso.

El 17 fallecía en Ciutadella el acreditado patrón del pailebot “Concepción” don Miguel Monjo. Dada su experiencia, el don de gentes y la simpatía de que gozaba, su desaparición fue considerada como una grán pérdida para la historia marítima de la Isla. La Velera Mahonesa, propietaria del pailebot en el cual estaba prestando sus servicios ordenó que la bandera de todos sus barcos ondearan a media asta en señal de duelo.

El 18 fondeaba el vapor “Denia” conduciendo un cargamento de carbón mineral para La Eléctrica Mahonesa. El 20 reanudaba viaje rumbo a Barcelona.

Ese mismo día se caía accidentalmente al mar el niño Guillermo Company Camacho, siendo rescatado por el carabinero don Miguel López Rodríguez. El accidente tuvo lugar junto al Moll des Vapors.

En la segunda quincena de este mes, se estaban llevando a cabo por parte del comandante de Marina numerosas gestiones cerca del Ministerio de Marina encaminadas a conseguir el permiso de utilización de la “ostiera” para mariscar en la zona conocida como “sa reserva”. Dichas gestiones son bastante complicadas y hasta ahora difíciles de resolver puesto que el Ministerio sostiene que el uso de la mencionada herramienta coarta la libre reproducción del marisco allí donde es utilizada. Sin embargo la opinión de los expertos es que su uso beneficia la reproducción al remover el fondo y oxigenarlo mejor. La Junta de Pesca de Maó ruega al comandante que insista en el tema a fin de que su uso pueda llevarse a efecto en todo el puerto.

Precisamente el industrial dedicado a la comercialización del marisco y propietario de cetáreas en Fornells y Maó, don Santiago Maspoch Meliá publicaba para el boletín de la Liga Marítima Española. Llevaba meses trabajando en el estudio de la langosta de Menorca y manifestaba en su artículo que: “Creemos de oportunidad dar a conocer al público el resultado de las observaciones que desde el año 1905 venimos haciendo sobre la langosta de mar en la cetárea que en cala Fonduco poseemos en el puerto de Mahón. No vamos a hacer una descripción sistemática del crustáceo del orden de los decápodos, familia macruros armados y tribu palinurinos, conocido científicamente por Palinurus vulgaris, comúnmente por Langosta de mar; porque hemos de limitarnos a vulgarizar aquellas propiedades y costumbres que no se encuentran especificadas en los tratados de Zoología y salen, por lo tanto, de las generalidades. Los individuos de este crustáceo son unisexuales. Los machos están provistos de dos aparatos genitales, completamente independientes, colocados uno a cada base del primer par de patas; las hembras, en justa correspondencia, poseen también dos de dichos órganos, situados uno también en cada base del tercer par de patas. Para fecundar los huevos de que está lleno el ovario se adosan macho y hembra por su cara ventral, durante los meses de junio y julio. Desde éultimos de julio y durante todo el mes de agosto dura la postura de huevos, que son depositados en un aparato protector especial que lleva la hembra debajo de la cola, permaneciendo así aglutinados hasta últimos de febrero en que nace la larva. La incubación suele durar en las costas de Menorca siete meses. Los huevos que la madre protege en su aparato especial no tienen relación alguna orgánica con la langosta, tanto que si se les separa se puede conseguir un total desarrollo si se les coloca en condiciones adecuadas. Como las aves, es la langosta de fecundación interior y sus huevos pueden sujetarse a la circulación artificial. Hemos indicado ya que la larva de la langosta sale del huevo en febrero y es de una forma tal que no es raro la consideraran los naturalistas antiguos como un animal completo. Durante sus primeros cuarenta días permanece en la superficie de las aguas para transformarse y convertirse en langosta, bajando entonces a las profundidades marinas. La larva, nada; la locomoción natural de la langosta es andar.

Es sumamente sencillo y económico y está al alcance de todos los dueños de establecimientos de piscicultura, el adoptar el medio de que me valgo para conseguir un crecidísimo número de larvas de langosta que luego, cada año, confío al mar. En un cajón de listones flotante de cuarenta centímetros de ancho, por sesenta de largo y treinta de alto, revestido de malla de alambre galvanizado para imposibilitar la entrada de pececillos, coloco una langosta hembra con el aparato protector lleno de huevos (de 30.000 a 100.000), facilitándole cada día dos o tres erizos de mar para su alimentación, que tan abundantes son en estas costas pedregosas. Así se consigue una alimentación sana y pureza de aguas y se evita que los pequeños peces roben a la langosta el precioso depósito que le confió la madre naturaleza.

Muchas veces he visto como las pequeñas lisas mamaban, si se me permite la palabra para hacer más compresible la idea, la langosta, devorando sus huevos, casi sin apercibirse la madre ni poder evitarlo. Para asegurar el completo desarrollo de la larva es preciso, pues, que los tanques o depósitos en que se encierre la langosta estén totalmente desprovistos de toda clase de pesca y hasta del macho de la propia especie. La larva, así como la langosta, en su primera edad son tenaz y ferozmente devoradas por toda variedad de peces, explicándose así como siendo este crustáceo tan prolífico (100.000 u más huevos por hembra), la especie no sea mucho más abundante en la mar.

EL FONDUCO. LA ÚLTIMA EDIFICACIÓN DE LA IZQUIERDA ES EL VIVERO DE LANGOSTAS DEL SR. MASPOCH (COL. ESTELRICH)

La langosta es animal de todas profundidades y en junio y julio se la pesca con abundancia en la orilla, donde acude en busca de amores. Para asegurar el nacimiento de la larva, su transformación en langosta y las varias y sucesivas mudas que durante ciertos lapsus de tiempo verifica durante los cuatro o cinco primeros años para crecer con cierta relativa rapidez, es indispensable que en un radio de protección para cada establecimiento de piscicultura se prohiba la pesca con toda clase de redes de arrastre. Además, para facilitar morada a las pequeñas langostas conviene que dicha clase de establecimientos se emplacen en puntos rocosos, de fondos coralinos.

La langosta se alimenta de toda clase de sustancias orgánicas, ya vivas o muertas y. principalmente, de conchas, erizos, corales, gusanos, etc. pero es tan torpe que no puede cazar ninguna clase de peces.

Al estudiar la Naturaleza, ya sea en los animales y plantas, ya en los seres del mundo inorgánico, ya en los fenómenos que en ella se desarrollan, ¡qué de agradables sorpresas experimenta el hombre!. Si nos limitamos al estudio de los animales e intentamos conocer sus costumbres, sus necesidades, cómo se reproducen, cómo crecen, qué necesidad obligó su aparición en la tierra, nos convencemos que es humanamente imposible desentrañarlo, saberlo todo. No hay que desmayar por esto; muy al contrario, hemos siempre de proseguir nuestro camino y fraccionar el trabajo, dedicándose cada hombre a una especialidad, para lograr acumular datos que sirvan de base, de guía, para nuevos y más perfectos estudios. Si de primer intento leemos esos voluminosos tomos que tratan de Historia Natural, creemos que el hombre ha escrito su última palabra; pero al dedicarse a un estudio especial, particular de una especie, de un individuo determinado, entonces se convence que aún falta mucho, muchísimo por estudiar.

En el seno del mar se agita y desenvuelve la vida de grandísimo número de animales cuyas propiedades nos son desconocidas. El líquido elemento ofrece insuperables dificultades al ahombre que hacen imposible pueda conocer más de lo que superficialmente se presenta a su alcance. A medida que las ciencias físico-químicas con sus adelantos vienen en nuestra ayuda, tenemos más medios de desentrañar los misterios que se desarrollan en las profundidades de las aguas, y efecto de ello hoy, de la vida en el mar, no se tiene el limitadísimo concepto que habían formado los naturalistas a principios del siglo pasado.

Sin necesidad de descender al fondo del mar, limitándose a sus orillas, estudiando aquellos animales que nos son más conocidos, hallamos también agradables sorpresas descubriendo propiedades y funciones mal estudiadas, ya por falta de medios, ya por no haberse hecho los estudios en época oportuna o por no haberse repetido las observaciones con objeto de quedar aquellas bien definidas. En esta clase de estudios conviene concentrar toda nuestra inteligencia, no porque sean difíciles y escabrosos, sino porque se precisa que el más insignificante órgano,, su más pequeña función, sea perfectamente observado por el naturalista.

Para patentizar cuanto llevamos expuesto describiremos, concretándonos a un caso particular, la muda de la langosta.

Uno de los procesos naturales más hermosos, que puede hacer que el hombre se considere en desventaja comparado con otros animales, es la propiedad que tienen los crustáceos de mudar de vestido, con todas sus venturosas consecuencias. Para formar idea exacta de función tan importante trasladémonos al tanque donde tenemos encerrada una langosta de mar de patas oblícuas. Cuál no será la sorpresa que experimentamos, comparable tan sólo con nuestro gran contento, al hallar dos langostas casi del mismo tamaño, con las mismas manchas blancas en las patas, en vez de una langosta que tan sólo habíamos encerrado. Al querer explicarnos de dónde procede la segunda langosta, y fijarnos en los dos ejemplares que hay en el acuario, vemos que una, la más sucia, la que tiene incrustaciones, permanece inmóvil, muerta, en el fondo del recipiente; mientras que la otra se presenta ricamente ataviada, reluciente, alegre, juguetona, corriendo de acá para allá, con las antenas, sus látigos largos, finísimos, terminados en punta, siempre levantados y dispuestos a impedir el paso a otros animales. Sacamos del agua la langosta inmóvil y, ¡oh, sorpresa! está completamente vacía, sin carnes ni señales siquiera de haberlas tenido, y al olfato no da ni el más mínimo indicio de mal olor. Siguiendo el examen, observamos que tiene cicatrizada la base de una de las patas que le falta, que presenta neto, intacto, todo su aparato respiratorio compuesto de tenues y numerosas branquias, que todo el aparato bucal y el digestivo hasta el recto inclusive permanecen enteros, así como el cristalino de los ojos, los palpos y las delicadísimas membranas del abdomen.

Para explicarnos el caso examinemos luego la langosta juguetona y observaremos que está completamente blanda, doblándose sus patas y antenas cuyas caras externas podemos aplastar sin perjudicarlas lo más mínimo. Entonces nos convencemos de que la primera que hemos estudiado, esto es, la inmóvil, es el vestido, coraza de verdadero hierro que no se dilata, del que tiene precisa necesidad de desprenderse para crecer. La langosta, desprendida de su vestido, no le falta como a aquél la pata amputada, pues las tiene todas, si bien la renovada es algo más pequeña y necesita de otra muda para adquirir su desarrollo.

Con sumo cuidado colocamos la langosta blanda en un recipiente especial, la que no hizo caso de los erizos ni de los boquerones que se le facilitaron para su alimento, animales por los que demuestra gran predilección.

La langosta va endureciéndose poco a poco y al llegar al noveno día, la sustancia del dermatoesqueleto, ha adquirido una dureza ni calcárea ni córnea que le permite ya correr, volviendo desde dicho día a la vida ordinaria”.

A las once de la mañana del 29 de este mismo mes de septiembre, el vigía de Bajolí avisaba a la autoridad de Marina de Ciutadella de la presencia de un convoy perteneciente a armada extranjera que navegaba por el SW con rumbo a las costas de Menorca. Más adelante serían los vigías de la Mola y Binisermenya quienes señalarían la presencia del mismo cerca de la bocana del puerto mahonés. Se trataba de una agrupación de la armada británica que llegaban a este puerto en escala de cortesía anunciada encabezada por el crucero de 2ª clase “Leander”, de 4.300 toneladas y 227 tripulantes, que navegaba a las órdenes del comandante CN. Mr. Seymour E. Erskine. Armaba 12 cañones. Las otras unidades, tipo torpedero, eran los “Banger”, “Myrmidos”, “Mermaid”, “Crane”, “Foyle” y “Bat”, todos ellos de la misma serie, 400 toneladas de desplazamiento y 70 tripulantes. Fueron recibidos por un representante del comandante de Marina y por el vicecónsul británico señor Escudero. Especial fue la atención que supuso para los entendidos el aspecto del “Leander”, puesto que se trataba de un buque de suministro para la flota de torpederos. Su salida estaba programada para el 2 de octubre con destino a Valencia para repostar y de aquel puerto continuar hasta Gibraltar. Para hacer más grata la estancia en la Isla de la oficialidad británica, la señora Vda. de Vigo puso a su disposición la finca de Sant Antoni, del puerto, y don Juan Biale la de Mongofre Vell, abundante en caza. También ofertarían sus salones don Juan Victory, como presidente del Casino Mahonés, y la Junta Directiva del Ateneo Científico, Literario y Artístico. Los jefes y oficiales agradecieron vivamente tales atenciones que no desdeñaron. También recorrieron el pueblo de Sant Lluís, escucharon el órgano de Santa María y visitaron el poblado talayótico de Talatí de Dalt. El 3 de octubre zarparon directamente hacia Gibraltar.

El vicecónsul de Holanda don Miguel Estela Thomás anunciaba la llegada para el día 10 del próximo mes de octubre del crucero “Friesland”, de 3.900 toneladas para una escala de unos 10 días en el transcurso de los cuales llevaría a cabo operaciones de carboneo cargando 400 toneladas de combustible.

OCTUBRE 1905

A primeros del mes de octubre se estaba insistiendo sobre la necesidad de resolver la situación del dique de Subic, el cual se encontraba en este puerto completamente inactivo y necesitado de una puesta a punto mediante la realización de una inversión de 678.520 pesetas, además de un nuevo presupuesto que contemple el personal de servicio necesario y su mantenimiento. También estaba corriendo el rumor, cada vez más fiable, de que se estudia su venta a otro país ya que sus servicios podrían ser cubiertos fácilmente por los diques de Barcelona y Cartagena.

Encontrándose navegando de Barcelona a Maó el día 8 el vapor “Isla de Menorca”, el capitán se encontró a bordo un polizón de unos diecisiete años de edad. Mandó incomunicarlo y, a su llegada a Maó, lo comunicó a la Comandancia de Marina, quien a su vez lo haría al delegado de Gobierno.

El día 10 se celebraba el 53 aniversario de la bendición de la fortaleza de Isabel II, de la Mola. Se organizaron diversos actos que revistieron gran solemnidad al participar gran aparato militar, autoridades y presencia multitudinaria de público. Por este motivo, Maó y Es Castell adquirieron el aspecto de un día festivo.

En el transcurso de este mes de octubre, el teniente del Regimiento de Infantería don Lorenzo Lafuente Vanrell publicaba en la revista de la Liga Marítima Española un artículo referente al puerto de Maó en el cual daba a conocer los aspectos más interesantes del mismo, recomendaciones sobre navegación y otros detalles.

“Merced a su estratégica situación y a su famoso puerto, ha sido y es aún Menorca una de las más codiciadas posiciones mediterráneas. Prescindiendo, por hoy, de lo que a la situación atañe, expondré algunos datos que al puerto de Mahón se refieren, extractados de mi obra en preparación ‘Geografía Militar de Menorca’.

MANIOBRAS DE TIRO DE LAS FUERZAS MILITARES

Abierto casi al S. y tendido de WNW a ESE, hállase el puerto formado por dos luengos brazos de distinta constitución geognóstica, brazos que son prolongaciones de las dos grandes zonas en que desde la primera ojeada divide la isla todo geólogo: la zona septentrional, compuesta de macignos, dolomías, esquistos y pizarras, es ondulada, formando cerros de escasa elevación; la zona meridional, compacta, casi llana, solo quebrada por enormes grietas a modo de barrancos normales a la costa, es un compuesto de tongas o extractos calcáreos, interrumpidos de vez en cuando por conglomerados graníticos. De modo que el puerto viene a ser una grieta colosal abierta entre las dos zonas, como resultado de una dislocación del terreno terciario que forma casi toda la isla..

La línea separatriz de estas dos regiones tan visiblemente distintas, partiendo la isla de WNW a ESE, sigue, desde las Huertas de San Juan -que están en el fondo del puerto-, en la dirección del eje longitudinal de éste, pasa por el N de las islas del Rey y de la Cuarentena, por el centro del canal de San Jorge, y torciendo al E en el fondo de cala Teulera, muere en la Mola al N del cabo Esperó; la determinación de la línea en cuestión es sumamente fácil por tener todos los islotes idéntica geognosia que la zona S.

Desde los Freus (brazo o istmo que enlaza a la Mola con la isla), hasta el fondo del puerto (paraje denominado la Colársega), forma el terreno suaves ondulaciones (1), vertiendo al puerto por pequeñas cañadas que se abren en ensenadillas (2) de fondo aplacerado; la margen opuesta, formada por una compacta meseta levemente clivosa hacia el mar, está tejada, variando su altura entre 5 metros y 40 metros.

Situada está la boca del puerto a los 39º 52’ 29” 42 de latitud N y 8º 0’ 34” 47 de longitud E de Madrid, siendo su anchura de 470 metros. La longitud del saco, medida sobre el eje, es de 6.200 metros. La anchura máxima -entre el Fonduco y la opuesta costa- es de 800 metros; la anchura mínima -o sea, desde el Lazareto a la margen frontera- es de 230 metros. La extensión superficial, aunque difícil de calcular exactamente a causa de la irregularidad de las orillas, la estimo en 2.500.000 metros cuadrados, sin incluir las calas, y en algo más de 4.000.000 de metros cuadrados incluidas éstas.

Los copiosos arrastres de tierras que desde remotos tiempos han ido cegando el puerto, formaron los terrenos del aluvión en que están emplazadas las huertas de San Juan y parte de las colinas en las que asienta Mahón (3). Esta acción, lenta y constante de los arrastres, ha formado explanadillas en el fondo de muchas calas, amenguando la extensión del puerto y su profundidad, especialmente en su extremo interior. Aun así, por las acotaciones del croquis puede ver el lector las notables profundidades que permiten en muchos sitios el fondeo de buques de gran porte junto a la orilla. En cuanto a la extensión, por los datos que apuntados dejo, se advierte que, si bien no tiene el puerto las dimensiones asombrosas que hubo de tener en añejos tiempos, conserva espacio bastante para seguir siendo una maravilla de la Naturaleza.

El peñasco casi aislado conocido por la Mola, de extensión superficial inferior a dos kilómetros cuadrados, es una meseta en anfiteatro, compacta y tejada, solo abordable por el istmo anegadizo de los Freus y por el espacio del W comprendido entre la caleta o ensenadilla de los Griegos y la punta del Clot. En su mayor elevación (80 metros), está emplazada una torre de vigía, unida por una línea telegráfica al Gobierno militar de la isla (Mahón). El cabo Esperó (o de la Mola), que es el más oriental de Menorca, tiene una altura de unos 70 metros; a su pie hay tres escollos. En declive general hacia el SW, se hunde la Mola en el mar por este lado formando la punta del Clot y una laja, peligrosísima con vientos del 2º cuadrante, llamada punta de Fuera. Al E de la punta del Clot está la cala del mismo nombre, de 300 metros de boca y 150 metros de saco. La cala Teulera, comprendida entre la Mola y la isla del Lazareto tiene 100 metros de boca, 1.050 de saco y profundidad variable entre 2 metros y 14 metros.

El Lazareto era península antes de 1900; en este año fue abierto el canal que la convirtió en isla al poner en comunicación el fondo de cala Teulera con la ensenada de San Jorge. Tiene el canal -denominado oficialmente de Alfonso XIII y en el país de San Jorge- unos 10 metros de anchura y unos 3 de profundidad, siendo su longitud de 100 metros.

La isla del Lazareto, de 1.500 metros de longitud y cota máxima de 20 metros, desciende gradualmente de N a S, hundiéndose en el mar en la punta de Felipet, donde forma una aguzada laja que hace peligrosa la entrada del puerto. Sobre la punta de Felipet se ven ruinas de fortificaciones y un viejo torreón de los antíguos semáforos. En la orilla W, la punta des Ravell, -peligrosa, con viento N, para embarcaciones menores- y el muelle llamado Es Berberí. En la isla está emplazado el Lazareto, vasto y viejo conglomerado de edificios y murallones muy descuidados, en que se halla la Torre de los Secretos, una de esas construcciones que, por su especial abovedado, permiten hablar desde ángulos opuestos sin que se enteren de la conversación los intermediarios.

A 200 metros de la costa NE y a unos 80 de la isla del Lazareto está la de la Cuarentena, de 250 metros de longitud por 70 de anchura y 20 de elevación. Hay en ella unos almacenes dependientes del Lazareto.

Hacia la mitad del puerto está la isla del Rey, meseta de 11 metros de elevación, abordable por tres desembarcaderos. Tiene una extensión superficial de 35.000 metros cuadrados y sirve de asiento al vasto y antiguo edificio del Hospital Militar desde la primera dominación inglesa, en que, por tal motivo, fue llamada Bloody Island (isla de sangre). A la inmediación de la isla del Rey -así denominada por haber desembarcado en ella D. Alfonso III de Aragón al conquistar Menorca a los musulmanes- se alza un islote o peñasco de nueve metros de altura. A poco más de un kilómetro de la Colársega, hay otra islilla -la de Pinto- con dependencias del Arsenal, al cual está unida por un puentecillo.

Según dejo ya escrito en el comienzo de este artículo, la margen septentrional, formada por pequeñas lomas de suaves pendientes, festonea las aguas del puerto con sus ensenadas. Desde el canal de Alfonso XIII hasta la Colársega, hay numerosas calas, siendo las más nombradas, de SE a NW las de San Jorge, del Pedró, cala Llonga, cala Rata, Nou Piña, etcétera. En cala Longa, que es estrecha y regularmente larga, se abre un barranco, el único que en tal costa vierte el puerto. Las dos líneas paralelas de eminencias que lo forman con rudas pendientes, alcanzan una altura de 50 a 60 metros, la misma que tienen la finca San Antonio -situada a tres kilómetros de Mahón y a cuatro de la Mola- y algunas otras colinas que se elevan más al N.

Desde la Colársega hasta la boca del puerto, hay en la margen meridional muchas notables ensenadas. Aparte de la llamada la caleta -al pie del exconvento de San Francisco- y la del Moreret -sonde está la fábrica de gas para alumbrado- ambas insignificantes, se halla la cala Figuera, de 300 metros de boca por 250 metros de saco y profundidad variable entre 5 y 18 metros. Tras las calas del Fonduco, Figuerasses y Fontanillas, se advierte la sombría cala Corb y la risueña cala Fonts, ambas con profundidades de más de 30 metros; entre ellas y a una elevación de de 6 a 15 metros, está emplazada la hermosa Villa-Carlos, moderna villa de 2.600 almas, formada casi toda por lindas casas de recreo de los propietarios de Mahón. Siguen luego la cala Pedrera y la del pouet, la punta de San Carlos y la larga y angosta cala de San Esteban, aunque esta última está ya abierta fuera del puerto. La margen meridional decrece desde el fonde del puerto hasta la cala del pouet, elevándose desde este punto hasta la boca.

CONSTRUCCIÓN DE UN BARCO EN LAS GRADAS DEL ARSENAL DE MAHÓN

Existen fondeadas en el puerto de Mahón dos boyas de amarre y cuatro balizas.

El faro, emplazado sobre la punta de San Carlos, es de sexto orden y luz fija, blanca en todas direcciones, con un alcance lumínico de siete millas y una altura de luz, sobre el mar, de 22,63 metros.

Para la aguada de los buques hay en la Colársega junto al paseo de la Alameda, un depósito alimentado por la fuente de San Juan. De tal depósito se nutren las escuadras valiéndose de lanchones-aljibes. Aunque no copiosas, hay venas de agua en algunas ensenadas: de la fuente de Calafiguera, se surte la fábrica de tejidos La Industrial Mahonesa; de la de Calesfonts, se aprovechan los vecinos de Villa-Carlos; las del Fonduco, Pedrera y Pouet, son de escasísimo caudal y anegadizas. Hay además una abundante fuente submarina en el centro de la boca del puerto, a la altura de la punta de San carlos, fuente utilizada por los pescadores, quienes sumergen una vasija invertida y la vuelcan en el fondo; se reconoce en tiempo de calma por el burbujeo de la superficie.

Como queda descrito, es el puerto de Mahón visitado con frecuencia por príncipes y soberanos. Las recientes visitas del Emperador de Alemania, del Rey de Inglaterra y de los automovilistas de la carrera Argel-Tolón, han sido las más notables del presente año.

La importancia de Mahón es exclusivamente militar, toda vez que la comercial quedó anulada con la desaparición de la marina mercante que a tan floreciente estado elevó un tiempo a Menorca. De ello pienso tratar en otro artículo; mas para terminar el presente, conviene exponer algunas breves consideraciones acerca de la defensa de la isla, tema de interés constante y más hoy que la recientísima inspección del Estado Mayor Central lo ha puesto nuevamente sobre el tapete.

Para trazar un buen plan de defensa de Menorca, no es preciso traer a colación lo que acaeció en los numerosos trueques de dominación que las armas le impusieron; basta la consideración que un bloqueo rendiría a los más denodados defensores, toda vez que la isla no tiene vida propia. Y siendo así, ¿a qué ese hacinamiento de inmóviles, interminables y costosísimas obras de defensa, inútiles ya poco después de emplazadas, que ningún enemigo se molestará en atacar y que tal vez habrán de rendirse intactas, no al esfuerzo de un conquistador, sino a las epidemias y el hambre?.

Es incontestable que la defensa eficaz solo puede confiarse a fuerzas navales, a las cuales pudieran auxiliar las terrestres puramente necesarias y no emplazadas sin ton ni son. La defensa exclusivamente terrestre y pasiva, solo ha de servir para que el Estado se desangre lentamente, insensiblemente, por esas abiertas sangrías de donde fluye la plata en abundancia y para que el enemigo se regocije luego con el botín copioso y rico.

La defensa de nuestra más preciada posesión mediterránea está íntimamente ligada a la reconstitución naval de España”. Notas: (1) Cuya máxima cota es de 62 metros, San Antonio. (2) Llamadas en el país Calas. (3) De aluvión son las tierras del Freginal y todo el espacio ocupado por las calles de la Infanta, Anuncivay, Arravaleta, plaza del Carmen y rampa de la Abundancia.

El 11 de reste mes de octubre entraba el crucero de pabellón holandés “Friesland”, amarrando en la boya de Cala Figuera. Desplaza 4.000 toneladas, tiene el casco de acero y ha sido construido en 1896. Su eslora es de 93,00 metros, su manga de 5,40 y su máquina tiene una potencia de 10.416 CV. que le permite navegar a la velocidad de 20 nudos. Puede almacenar 970 toneladas de carbón y arma 2 cañones de 15 cm., 6 de 12 cm., 8 de 7,5 cm., 4 de 37 mm. y 4 de 31 mm., todos de tiro rápido. Arma también 4 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su tripulación la componen 300 hombres. Al paso de la fortaleza de Isabell II había disparado las salvas de ordenanza. Una vez fondeado subiedron a bordo el vicecónsul de Holanda, quien acompañaría a su comandante a visitar a la autoridad de Marina de Menorca. Por la tarde toda la tripulación se dedicó a recorrer la población, una tarde en la que irrumpiría violentamente la tramontana.

El mismo día, el vapor “Isla de Menorca” se vería favorecido por el temporal, llegando a Palma en travesía desde Maó a las cuatro y media de la madrugada. No había sucedido lo mismo con el “Nuevo Mahonés” que ha tenido que soportar una penosa travesía desde Maó hasta Alcúdia, quedando retenido en este último hasta que venga la encalmada, lo que sucederá al cabo de dos días.

El 14 entraba el vapor “Naranja”, de pabellón británico, fondeando frente a los almacenes de carbón de los vapores correos portando carbón mineral procedente de Cardiff. Desplaza 970 tons. Poco después y frente al Moll de Ponent fondea el vapor “Knut Skaaturen”, con 550 toneladas de carbón procedente de Newcastle para el comerciante don Francisco García. El resto de la carga que transporta tiene por destino Gandía.

Era comentario extendido por estas fechas el hecho de que los señores Beltrán y Cía, propietarios de la destilería de licores emplazada en el puerto, habían abierto mercado en diversos países del extranjero. Su producto estrella es el denominado “Néctar Beltrán”. Numerosas partidas son enviadas a países de América.

Por otro lado y debido al éxito demostrado por el aparejo denominado “red sardinera” diseñado por la Sociedad Fomento de la Pesca, el Ministerio de Marina ha firmado una Real Orden autorizando su uso en aguas de este puerto. El aparejo dispone de numerosos corchos en su parte superior y los lados para mantenerla en posición vertical, y sin pesos en la inferior, lo que no provoca los desastrosos resultados ocasionados por las redes de arrastre convencionales.

El señor Biale ha invitado a la oficialidad de buque holandés a visitar su finca de Mongofre Vell y a practicar la caza.

También por estas fechas, desde el Diario de Barcelona, se daba cuenta del intento de trasladar el Dique de Subic, circunstancia que provocaría un gran revuelo entre los diputados por Baleares que consideraban que debía de permanecer donde estaba, preveyendo un presupuesto que contemplara su mantenimiento. Y es que las noticias apuntan como destino el puerto de Cartagena, cuyos dirigentes pretenden hacerse con el artefacto intuyendo una importante aportación de ingresos procedentes de trabajos en buques de la Armada. Sin embargo, el señor Maura anunciará en el Congreso, en Madrid, que el dique se quedará en Maó, tras la decidida intervención del diputado menorquín señor Weyler cerca del ministro de Marina, señor Villanueva. El dique continúa emplazado en su ubicación original, entre la Illa de Sant Felipet y la Illa de sa Quarantena porque no puede situarse junto a la Base Naval, lugar más idóneo, debido a su gran calado. Para poder hacerlo deberían de dragarse más de 4.000 metros cúbicos de piedras y lodos.

Una magnífica pesca consistente en 11 doradas de más de dos kilos de peso unitario serán capturadas en la noche del día 20 por dos aficionados junto al Moll de sa Consigna utilizando el volantín.

EMBARCADERO DE LA ISLA DEL REY (O DEL HOSPITAL)

Desde hacía varias semanas se había desatado en Es Castell una epidemia de viruela que estaba haciendo mella entre la población más joven. Desde principios de mes, las autoridades sanitarias estaban intentando atajarla por todos los medios. El farmacéutico señor Gavilán junto con el alcalde tomaron diversas decisiones destinadas a erradicarla, entre las que se encontraban fumigaciones con material antiséptico de calles y vehículos. El delegado del Gobierno señor Cavanillas se encontraba molesto por no haber sido convocado o consultado en la toma de decisiones al respecto.

El 25 se ha desatado un nuevo temporal que ha hecho garrear las anclas del “Nuevo Mahonés” por lo que ha tenido que dar cabos a la Illa d’en Pinto y a reforzar el resto de sus amarras.

El asunto de la viruela en Es Castell se complicaba. El alcalde don Casimiro de Cossio y el médico don B. Martorell tomaban nuevas decisiones.

A punto de finalizar el mes, llegaba la noticia de que el crucero “Cardenal Cisneros”, que había estado en este puerto hacía pocos meses, se había hundido el día 28 tras colisionar con el bajo Meixidos cerca de Muro, cuando navegaba hacía Ferrol. Con ayuda de los 8 botes salvavidas logró salvarse toda la tripulación.

NOVIEMBRE 1905

En la mañana del 7 de noviembre llega a puerto el crucero “Friesland” procedente de Barcelona, A su llegada será cumplimentado por el comandante del “Nueva España” y un A.N. en nombre del comandante de Marina, así como por el vicecónsul señor Estela.

El día 11 entraron los veleros “Luisito” y “San Antonio” procedentes de Ciutadella con carga general.

En el B.O.E. se publica en estos días el Real Decreto en que se hace referencia al uso de la “ostiera” en la zona conocida como “Sa Reserva” del puerto de Maó. Como quiera que el estudio llevado a cabo ha demostrado que su uso no implica daño alguno a la fauna marítima, se ha redactado un nuevo artículo, el 20º, que reza como sigue: “En toda la extensión del puerto de Maó, durante toda la temporada de pesca de mariscos y de sol a sol, se permitirá mariscar con el aparato conocido como ‘ostiera’, quedando en absoluto prohibido el uso del chalet, o vapor, así como cualquier otro arte de arrastre. El contraventor de este artículo sufrirá ña multa de 50 pesetas y si pescase con arte prohibido, la destrucción del arte y la pérdida del marisco que será devuelto al mar”.

El día 14, por estar establecido con violencia el mestral reina mar gruesa con lo que las aguas del puerto se encuentran alborotadas, teniendo que reforzarse las amarras de numerosas embarcaciones. La lancha a vapor “La Rubia”, perteneciente a la Sociedad Anglo-Española que llevaba a remolque una chalana para cargar carbón en el pailebot “San Rafael”, enredó en su hélice un calabrote que sujetaba otra lancha, teniendo que solicitar auxilio haciendo uso del tifón (bocina) de a bordo ya que se veía en inminente peligro. Gracias a los auxilios oportunos prestados por la tripulación del pailebot, marineros de las falúas militares, operarios de la empresa y otras personas, pudo salvarse del apuro y ganar la orilla resguardada sin que el mal llegara a mayores.

Cuando el 16 los tripulantes del “Friesland” estaban realizando ejercicios de instrucción en las tierras de la finca de San Antonio, tres tripulantes se dieron a la fuga.

El 17 llegaba el vapor alemán “Nordstraud”, de 886 toneladas y 16 tripulantes, procedente de Cardiff con un cargamento de carbón mineral para La Marítima. El capitán era Mr. Schaemocher.

Para este mismo día estaba prevista la marcha del crucero “Friesland” con destino a Génova tras permanecer en Maó desde el día 7.

El 21 se embarcaba en el “Menorquín” rumbo a Palma el maderámen y demás pertrechos recuperados del pesquero naufragado en la Illa de l’Aire hace tiempo, que fueron depositados en Sa Nou Pinya (Base Naval).

Sobre el mediodía del 25 entraba el crucero británico “Hawake” al mando del CN. Mr. Francis S. Miller. Se trataba de un buque escuela de la armada inglesa que procedía de Gibraltar tras dos días de navegación. Desplazaba 7.350 toneladas, armaba 12 cañones y su dotación la componían 567 hombres. Una vez fondeado subió a bordo el vicecónsul señor Escudero. Durante la navegación había fallecido a bordo el aspirante a marinero James Schort, de 17 años de edad y víctima de una bronquitis aguda. Tras ser desembarcado el cadáver tenía que ser depositado en la ermita de Sant Pere, sita en la Rampa de la Abundancia y, al día siguiente, sería enterrado en el cementerio de la población.

Este mismo día zarpaba rumbo a Barcelona el pailebot “San Rafael” con carga general y rumbo a Palma el laúd “Internacional”, en lastre.

El entierro del joven marinero inglés constituyó un acto de duelo de gran concurrencia al asistir autoridades, oficialidad y marineros del crucero. El féretro fue colocado sobre un armón cubierto con la bandera de su país y conducido a su última morada entre una gran comitiva de cerca de 400 personas. Todos los oficiales y marineros llevaban un crespón negro de luto en la manga. Llegados a las puertas del Cementerio el féretro fue transportado a hombros de sus compañeros hasta el nicho nº 31 del Cuerpo Central del 2º Departamento Novísimo del Antiguo Recinto. Se dispararon 3 descargas mientras las cornetas tocaban la marcha fúnebre. Numeroso público contempló igualmente el paso de la comitiva mientras que los oficiales y jefes del buque británico no abandonaban el recinto hasta que el nicho quedó definitivamente sellado. En los siguientes días se llevaron diversas pruebas de vela y remo en las aguas del puerto por la tripulación y deportistas locales en las aguas del puerto.

BUQUE ESCUELA ITALIANO “CRISTOFORO COLOMBO”

Finalizando el mes, comenzaba a confeccionarse en Maó un panecillo que con el paso del tiempo gozaría de gran popularidad. Lo fabricaba la panadería situada en la calle de la Iglesia propiedad de don Cristóbal Anglada y se denominaba “Viena”.

DICIEMBRE 1905

El 4 de diciembre zarpaba el buque británico “Hawake” poco después de que entrara el bergantín de la armada italiana “Miseno” conduciendo a bordo un grupo de alumnos que sería recibido por el agregado consular italiano don Pedro Taltavull. El buque británico se dirigía a Las Palmas con escala en Gibraltar donde dejaría un alumno que se había fracturado una rodilla.

Durante su estancia en Maó los oficiales y alumnos del “Miseno” visitaron el Ateneo Científico Literario y Artístico de Maó y los poblados prehistóricos de los alrededores de la población.

Desde el día 10 se encuentra fondeado en la bocana del puerto el vapor francés “Charante”, de 523 toneladas con 77 tripulantes al mando del capitán Mr. Messoche. Procedía de Orán y se encontraba en estas aguas con objeto de reconstruir el cable submarino existente entre Argel y Orán.

El 16 se encomendaba al CF. comandante de Marina de Menorca don Cayetano Tejera que, en unión del coronel de Ingenieros del Ejército propusiera, tras realizar los estudios correspondientes, un semáforo en la Punta de s’Esperó. En la misma fecha fondeaba en Calafiguera procedente de Barcelona el crucero “Carlos V” en escala de rutina.

El 27 se capturaban 25 atunes con la almadraba denominada “Alcalfar” situada en las inmediaciones de dicha cala los cuales serían puestos en parte a la venta en Maó, mientras que el resto sería embarcado para Barcelona. Días atrás se habían comercializado otros tres. Poco tendría que ver, sin embargo, con las almadrabas de Eivissa y Mallorca que en las mismas fechas habían capturado más de 500 piezas haciendo su agosto. 400 serían remitidas a Barcelona mientras que las restantes se comercializarían en las islas a alto precio dadas las fechas en que ello tenía lugar.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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