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1901

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MAHÓN·PORT

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1901

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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EL PUERTO DE MAHÓN EN EL ÚLTIMO TERCIO DEL SIGLO XIX. (Col. Cardona Goñalons)

ENERO 1901

GENERALIZANDO A INICIOS DE UN NUEVO SIGLO

A principios del siglo XX, al igual que sucede hoy mismo, el puerto de Maó estaba comunicado con la ciudad a través de diferentes cuestas y rampas debido a la diferencia de cotas existente entre sus correspondientes planos. Una de ellas, bastante empinada y que era conocida como Rampa de la Abundancia, era la que unía el centro neurálgico de la población con la zona más comercial del puerto, y en la misma se habían asentado las consignatarias de buques, el popular bar de Ca’n Cavalcanti y el estanco, mientras que al pie se erigía una pequeña ermita dedicada a la advocación de San Pedro, Patrón de los pescadores, y la antigua aduana que se conocía con el nombre de La Consigna (esta cuesta desaparecería en los años cincuenta bajo el mandato del alcalde Joan Victori Manella, dando paso a un moderno diseño serpenteante obra del arquitecto municipal Claret, tras expropiar y demoler todas las viejas construcciones existentes hasta entonces).

También era sede de dos navieras nacidas de capital local. Una de ellas, que tenía a su cargo el transporte de pasaje y carga general: La Marítima, constituida el 1 de agosto de 1895 como resultado de la fusión de otras dos compañías que le precedieron, la Compañía de Navegación La Menorquina y la Sociedad Mahonesa de Vapores. La Menorquina tenía como presidente a don Juan Sturla y Saura, constituyendo su flota los vapores “Menorquín”, “Cámara”, que pasaría a llamarse “Ciudad de Mahón” y el “Nuevo Correo de Cartagena”, que también cambiaría su nombre por el de ”Comercio”. Por su parte, la Sociedad Mahonesa de Vapores tenía su flota formada por los vapores “Puerto Mahón”, “Nuevo Mahonés” y “Menorca”, siendo su gerente don Juan Taltavull García. El acuerdo de fusión de ambas compañías, que por cierto mantenían entre ellas una fuerte lucha por la competencia, se tomaría en la junta general celebrada el 30 de julio de 1895, llevando toda la documentación de los acuerdos el notario don Francisco Mercadal. En el transcurso de la misma, varios socios accionistas de cada una de las navieras fusionadas no quisieron adquirir acciones de La Marítima, por lo que se deshicieron de las mismas. Sería designado director naviero don Juan F. Taltavull y Galens, hijo de don Juan Taltavull García. Su flota fue constituida por parte los vapores de las dos predecesoras “Nuevo Mahonés”, “Ciudad de Mahón” (capitán don Francisco Cardona), “Puerto Mahón” (capitán don José Caldés) y Menorquín” (capitán don Bernardo Cabot), los cuales cubrían las líneas Maó-Alcúdia-Barcelona, Maó-Palma y Maó-Barcelona directo, aunque también cubrieran en temporadas puntuales la línea del Estrecho Málaga-Melilla. El “Menorca” fue enviado a amarrar el 27 de julio al puerto de Barcelona, donde sería puesto a la venta. Por su parte, don Guillermo Goñalons, hasta el momento de la fusión gerente de la Compañía de Navegación La Menorquina, se quedó con el vapor “Nuevo Correo de Cartagena”, al que se había renombrado “Comercio”, navegando al mando del capitán don Francisco Picó, sirviendo en las comunicaciones marítimas de la Isla hasta su desaparición por la fusión y, en 1907, adquiría el “Antonia”, dedicándolos a realizar viajes de transporte de frutas, carbones o itinerarios especiales o fletados por otras navieras. Todos estos buques tenían que luchar cada invierno con los inevitables temporales levantados por las temibles tramontanadas, que hacían que la Isla se quedara totalmente incomunicada en innumerables ocasiones, a la par que eran igualmente incontables los buques y pailebots de todo tipo y porte que buscaban desesperadamente refugio en el seno del puerto de Maó o al abrigo de la costa sur menorquina, intentando escapar de aquel infierno de montañas de agua y espuma. El “Menorquín” fue construido en Paisley (Inglaterra) y botado el 15 de noviembre de 1879, tenía una eslora de 66,00 metros y un desplazamiento de 950 tons. Su máquina, de 640 C.V. le permitía navegar a 11,5 nudos de velocidad de crucero. Sin embargo su primer nombre había sido “Palma”, puesto que había sido encargado por La Isleña Marítima, la naviera de Palma. Sería en abril de 1913 cuando lo adquiriría La Marítima, de Mahón, quien rebautizaría el vapor con su nuevo nombre. Durante los años de la guerra europea estuvo transportando carbón desde diferentes puertos del Cantábrico hasta la Isla para abastecer al resto de barcos de la compañía. Más adelante, en septiembre de 1900, La Marítima adquiría el que iba a denominarse “Isla de Menorca”. Había sido construido en 1883 en Marsella (Francia), siendo botado con el nombre de “Theseus” para la armadora griega Hellenic SSC, con una eslora de 68,5 m. y 1.002 tons. de R.B. En el momento de ser adquirido llevaba un aparejo de pailebot. Tenía una cámara para 52 pasajeros en primera clase y otra con capacidad para 50 de segunda. La naviera quería utilizarlo en las líneas de Mahón con Palma y Barcelona. Su máquina de 720 C.V. era del modelo Compound y le proporcionaba una velocidad de crucero de 12 nudos. Llevaba instaladas 2 carboneras con capacidad para 135 toneladas de combustible, situadas a cada banda de la máquina. Ésta tenía 2 calderas tubulares y 6 hornos. Su aspecto exterior presentaba proa rasa y popa redonda com media concha. Pararrayos en los dos palos. 4 botes, 2 de ellos salvavidas dotados de velas y aparejo. En cubierta tenía 2 maquinillas verticales y molinete movido a vapor. Gría giratoria para la suspensión de las dos anclas. Salón fumadores grande y lujoso emplazado en el alcázar. 8 camarotes para oficiales, gambuzas, pañoles, cocina, retretes y cuarto para el correo en la cubierta. Alumbrado con 93 luces eléctricas. El Bureau Veritas le dio la calificación de Primer orden y Primera clase. El 9 de noviembre llegaba a Mahón pasando a ser reacondicionado para el servicio, el cual iniciaba en enero de 1901. Y el vapor “Cámara”, que pasaría a ser el primer vapor en denominarse “Ciudad de Mahón”, había sido construido en los astilleros de Sunderland (Inglaterra). Medía 62,60 metros de eslora, 9,15 de manga y desplazaba 910,89 toneladas.

ANUNCIO DE A. LÓPEZ DE HARO Y CÍA.

La Marítima poseía unas carboneras para abastecer a sus vapores que se encontraban emplazadas en el Moll de Llevant, inmediatas a su zona de operaciones, las cuales eran repostadas regularmente por otros vapores provenientes generalmente de los puertos de Cardiff o Newcastle (Inglaterra): el “Emerald”, el “Mechlenburg”, o el “Avienon”, que en uno de sus viajes y encontrándose a 16 millas de Maó, corriendo un fortísimo temporal, sufrió un serio desplazamiento de su carga lo que le ocasionó una gran escora que afortunadamente no le impediría llegar finalmente a puerto. El servicio de abastecimiento de la Isla se complementaba con veleros y polacras-goleta, además de algún laúd de gran eslora, como el “San Francisco”, que solía traer naranjas, algarrobas y otras mercancías similares desde la.vecina isla de Mallorca. Embarcaciones habituales en el puerto lo eran la polacra-goleta “Anita”, portadora de mercancía variada, de la que se encargaba el agente de aduanas don Miguel Estela Thomás; el bonito velero “Unión”, construído en Maó, siendo sus armadores los señores Huguet y Maspoch, que alternaba viajes con la polacra-goleta “Nueva Teresa” para traer explosivos con destino a la fortaleza de Isabel II o al almacén de Unión Española de Explosivos, descargando su peligrosa mercancía en Cala Llonga, en un muelle habilitado para este fin, en cala Figuera (en una boya) o en el Moll de la Mola. También era habitual en estas aguas el pailebot “San Salvador”, portador de cargamentos de algarroba, la cual se ofrecía directamente al público frente al estanco del puerto. Los motoveleros “Flor del Mar”, “Carmen Picó”, “San Miguel”, “Arnaldo Oliver”, “Sandres”, etc. eran los portadores habituales de arroz, azúcar, legumbres, trigo y patatas, mientras el “Tibidabo” lo era de piensos (pulpa de remolacha y algarrobas). Consignatarios lo eran don Federico J. Cardona, don Antonio Pons Martí, don Juan B. Taltavull y otros, que trabajaban con pailebots, veleros y vapores. De igual forma se encontraban repartidos, o se fueron estableciendo con el paso de los años, por el Moll de Llevant y el de Ponent diversos mayoristas de coloniales como los señores Tomás o Mora, que recibían las partidas de los diferentes géneros a bordo de estas embarcaciones, de cuyos trámites oficiales se encargaban los aduaneros y consignatarios. También existía instalado en la zona un almacén de efectos navales.

En el punto en que actualmente se encuentra ubicado el restaurante 225 existía la fábrica de gas-ciudad, perteneciente a la Sociedad General del Alumbrado, frente a cuyas instalaciones solían atracar para efectuar su descarga los barcos carboneros pertenecientes o fletados por las compañías Ramos y Elcano, “Monte Bizcargui”, “Iñake” o “Almazora”, que solían tener el casco de hierro. Anteriormente lo habían hecho buques de diferentes nacionalidades que portaban el combustible desde Inglaterra o el norte de España, primeramente de casco de madera y posteriormente de hierro. Las operaciones de descarga se llevaban a cabo mediante la utilización de sarrias (un tipo de recipiente de esparto), que los estibadores llenaban a base de palear carbón, para cargárselos una vez llenos sobre sus espaldas, bajar por la plancha y llevarlos a pie hasta las carboneras de la fábrica donde eran vaciados. Era sin duda un trabajo muy duro. Quizás el que más. En diversas ocasiones se traían collas de penitos desde el penal de la Mola, que se ofrecían voluntarios para realizarlo y ganar de este modo algún dinero. Lógicamente y debido al sistema, la descarga de uno de estos barcos solía prolongarse por espacio de tres o incluso más días. Se contrataba a mucha gente lo que era un auténtico alivio para las economías domésticas pues el dinero escaseaba y el trabajo aún más.

Al pie de la Rampa de la Abundancia atracaban los vapores de La Marítima y otros de carga varia y más hacia Sa Colársega se hallaban emplazados los almacenes del señor Biale, mayorista de maderas, que recibía vapores como el “Kaut” o el “Farmand”, procedentes de Suecia, Tánger y Orán, que descargaban infinidad de tablones para su depósito de venta. Unos metros más adelante se encontraban los Talleres Parpal, propiedad de don Antonio Parpal que, con el paso de los años, se convertirían en los Talleres Romp, dedicados a la reparación de diferentes unidades navales que entraban en puerto de Maó con esta finalidad. Estos talleres mantuvieron una extraordinaria actividad durante varias décadas y, donde actualmente se encuentran las instalaciones de una empresa de servicios náuticos estuvo situada la central de La Eléctrica Mahonesa, que también recibía partidas de carbón para el funcionamiento de sus generadores. Y un poco más hacia el fondo el Matadero Municipal, donde se sacrificaban las reses para consumo de la población, que sería protagonista también de diversas anécdotas con algunos de los animales que fueron llevados hasta allí para acabar con sus días.

Continuando con las diferentes industrias y almacenes instalados en el puerto a principios de siglo, un poco más hacia la zona de Sa Colàrsega, donde actualmente se encuentra la Casa del Mar, se ubicó el almacén de la S.A. Cros, que recibía partidas de 100 toneladas de carga de guano en sacos a bordo del velero “Virgen de la Dolorosa”, los cuales eran extraídos de la bodega con la pluma de carga del barco y tras ser depositados en cubierta, desembarcados a mano, saco a saco, hasta depositarlos en el almacén. Y ya en la ribera norte, centrada en lo que actualmente ocupan los muelles de Cós Nou (que en sus primeros años se denominó “Moll Nou”), existía la factoría de la sociedad Anglo Española de Motores Gasógenos y Maquinaria en General, que se dedicaba a la construcción y reparación de maquinaria e incluso embarcaciones metálicas a vapor o estructuras. La factoría había sido creada en 1890, siendo destruida por un grave incendio y recuperada a la par que ampliada, manteniéndose activa hasta 1911. En 1901 se llevó a cabo la construcción en su seno de una máquina de vapor de 100 CV. destinada a la central de La Eléctrica Mahonesa, que estaría funcionando hasta finales de marzo de 1958. Por otro lado y en la Illa d’en Pinto de la Estación Naval, atracaban los barcos carboneros de la Compañía Elcano los cuales descargaban su mercancía directamente sobre el muelle de la isleta, en el Moll des Carbó, para uso de la Armada.

PRIMER VAPOR “CIUDAD DE MAHÓN” (EX “CÁMARA”)

Y por lo que se refiere al servicio de prácticos, éste se encontraba ubicado en la Punta de Cales Fonts, de Es Castell. Cuando veían que el vapor correo, o cualquier tipo de embarcación que necesitara sus servicios enfilaba el canal entre boyas, le salían al paso con un bote a remos situándose al través de la isla de Sant Felipet (Lazareto) y embarcaban en el mismo tras abarloarse a su costado para después llevar su embarcación a remolque hasta llegar al apostadero que el buque que entraban tuviera fijado. Cuando habían terminado todas las maniobras de atraque o fondeo, los prácticos embarcaban nuevamente en el bote y, si hacía viento, izaban un foque y regresaban a base de bordadas hasta Es Castell. De lo contrario no les tocaba otro remedio que bogar hasta conseguir llegar a su destino.

Era un tiempo en que también funcionaban al unísono los vigías de Binisermenya y de la Mola. Normalmente los barcos venían, salvo proceder de Barcelona y con buen tiempo, por el sur y otro vigía situado en la colina de Torret daba aviso al de la Mola en cuanto los avistaba en el horizonte. Éste, a su vez, lo hacía al situado en lo alto de Binisermenya. Con ello se calculaba la hora aproximada de la llegada del buque a boyas, lo que comunicaban a los diferentes consignatarios para que el personal de estiba estuviera preparado.

MARZO 1901

En la tarde del 27 de marzo de 1901 era botada a la mar una grúa flotante que había sido construida en los talleres de La Maquinista Naval, del Cós Nou, con destino al puerto de Ceuta. Su estructura era completamente metálica y las operaciones de botadura estaban dirigidas personalmente por el gerente de la empresa Pablo Ruiz Verd, quien dirigiría a sus propios empleados resultando un éxito en todos los sentidos. El artefacto había estado hasta entonces descansando sobre un lecho tendido en el muelle hasta ser empujado por los operarios al propio tiempo que se iban quitando los tablones. La entrada en el agua se produjo con gran fuerza entre los aplausos de los numerosos invitados que presenciaban las operaciones. Éstas se dieron por terminadas con un ágape que se sirvió para todos los presentes. El artefacto desplazaba 120 toneladas, midiendo 25 metros de eslora, 7,50 de manga y 2,00 de puntal. Estaba capacitada para embarcar sobre su plataforma tres bloques de 3,30×2,00×1,20, y había sido equipada con una máquina de vapor doble Woolf para propulsión y maniobras.

ABRIL 1901

El 4 de abril amarraba frente a La Eléctrica Mahonesa el vapor de pabellón británico “Rapid” procedente del puerto de Cardiff. Era portador de un cargamento de carbón con destino a la propia central y otro pico para La Marítima. Iba al mando del capitán Mr. J. Parnall y llevaba 17 tripulantes.

El 13 de abril, mientras se ultimaban detalles y se llevaban a cabo las pruebas reglamentarias con la grúa flotante, se iniciaban en los talleres de la Maquinista Naval la construcción de una embarcación metálica tipo golondrina para el transporte de pasajeros que tendría 14,00 metros de eslora y 3,50 de manga. Se trataba de un encargo recibido desde el puerto de Cartagena.

Cabe citar que el 14 de septiembre de 1896 el gobierno español había autorizado la compra a Inglaterra por un precio estipulado de 175.000 libras esterlinas un dique flotante a construir en dicho país, con destino a Subic, un pequeño enclave cercano al puerto de Olong Apó (Filipinas), hasta donde tenía que ser enviado mecanizado en piezas para posteriormente ser ensamblado. La idea de su construcción era producto del deseo de evitar que los buques destinados en Filipinas, entonces colonia española, tuvieran que valerse del dique existente en el puerto de Hong Kong cada vez que tuvieran que ser puestos en seco. Pero resultó que cuando se hubo finalizado su construcción, España había perdido aquella colonia en beneficio de los Estados Unidos y no sabía qué hacer con tan importante y costosa instalación. Se realizaron muchísimas gestiones a nivel comercial y político y se barajaron diferentes puertos de destino para recolocarlo así como incluso su venta a otro país. Pero poco a poco fue tomando cuerpo la posibilidad de que el artefacto de varada se ubicara provisionalmente en el puerto de Maó, habiéndose formado incluso un consorcio de industriales que formarían la sociedad futura que llevaría a cabo la explotación de sus servicios. El Ajuntament de Maó en sesión del 18 de julio de 1899 había acordado solicitarlo al Gobierno en la confianza de que serviría para mejorar la maltrecha economía local. Su petición fue corraborada y apoyada por otros diferentes estamentos locales y políticos. El señor Francisco F. Andreu, vocal de la creada junta del dique, fue destacado hasta el país constructor para que visitara la factoría y sacara impresiones in situ. Así lo hizo y, el día 11 de abril de 1901, una vez ya de regreso, había reunido en el Ajuntament de Maó al resto de compromisarios y les daba cuenta de todos los pormenores de lo allí observado. El dique de Subic (el nombre proviene del que era su destino, Subic, en Filipinas) había sido construido en Newcastle-upon-Tyne por la factoria Robert Stephenson & Cº Ltd. y ensamblado por orden del gobierno español en la misma factoría hacía ya seis meses. El señor Andreu lo había estado recorriendo y al propio tiempo reconociendo constatando con ello que se trataba de una instalación ciertamente magnífica. Observó diversos planos y recibió todo tipo de explicaciones por parte del personal técnico y directivo de la empresa. El que estaba observando era el más grande y moderno de los construidos hasta entonces en Europa, con 137,10 metros de longitud, 35,66 de anchura y 6 pontonas (cajones), que conformaban su base autocarenable. Se decía que podría elevar buques de algo más de 100 metros de eslora y 12.000 toneladas de desplazamiento. Las pruebas finales no podían llevarlas a cabo en las aguas de la factoría puesto que no existía suficiente calado, por lo que se realizarían en Maó en caso de ser conducido a este puerto. Lo que se recomendaba y el industrial se encargó de darlo a conocer a las autoridades en cuanto volvió de viaje es que el traslado se tenía que llevar a cabo aprovechando la mejor estación de año, esto es, el próximo verano, porque más adelante se harían presentes los temporales y tendrían que posponerlo hasta el siguiente año con todas las pérdidas económicas que supondría para todos los implicados. También había aprovechado para acercarse al puerto de Bristol y observar en funcionamiento una instalación semejante que explotaba el consorcio The Bristol Bocks Cº. Todos los asistentes aprobaron las gestiones llevadas a cabo por el señor Andreu y acordaron dirigirse a las autoridades políticas a fin de agilizar el tema. La persona a tocar en la capital de España fue el diputado menorquín Rafael Prieto y Caules.

La polagra-goleta “Anita” hacía numerosos viajes bajo las órdenes del patrón José Guerrero con picos de carga para el comerciante almacenista local Miguel Estela Thomás.

MAYO 1901

Por estas fecha, el hielo necesario para las diversas actividades ubicadas en el puerto era suministrado por la fábrica existente en el número 11 de la Rampa de la Abundancia, la cual tenía por nombre “La Joaquina”.

Las gestiones realizadas cerca del señor Prieto y Caules habían dado resultado positivo tras diferentes valoraciones y el 23 de mayo llegaba a bordo del vapor correo el ingeniero naval comisionado por el Ministerio de Marina, Felipe Briñas, con la misión de elegir junto con otros mandos locales el emplazamiento idóneo para fondear el dique. Las primeras pruebas se llevaron a cabo en el interior de Cala Figuera constatando que no había suficiente calado. Las siguientes se hicieron en la Plana de Es Castell, entre la Illa del Rei y la isleta de Sa Quarantena, comenzando a perfilarse como una de las posibles localizaciones, dejando colocadas diversas boyas de señalización. En Madrid el tema se encontraba ya acelerado y se cursaban las órdenes oportunas a la firma británica de que se pusiera en marcha hacia Maó el tren de remolque antes del 21 de junio próximo, quedando por solventar la cuestión económica del traslado. A Cartagena y a La Carraca (Cádiz) se cursaban igualmente sendas órdenes encaminadas a prestar el apoyo logístico necesario para el fondeo y facilitar el material complementario de anclas y cadenas necesarios para fijarlo sólidamente en su emplazamiento. En los días precedentes se habían continuado las pruebas de espacio y sonda, fijando la ubicación definitiva para el dique en el espejo de agua situado entre la isleta de Sa Quarantena y la de Sant Felipet (Lazareto).

JUNIO 1901

Cuando a principios de 1901 la ubicación del Dique de Subic en el puerto de Maó se encontraba ya en marcha merced a la notable intervención del diputado a Cortes señor Prieto y Caules, éste programaba una visita inesperada a Menorca, lo cual iba a eclosionar en una muestra de fervor, entusiasmo y agradecimiento por parte de la población menorquina. Se organizaron todo tipo de actos protocolarios, fiestas e incluso conciertos. Venía desde Palma a bordo del “Menorquín” y cuando se supo que estaba próxima su llegada salió a recibirle el vapor “Nuevo Mahonés” completamente empavesado al encontrarse en franquía en el puerto. Su castillo de popa estaba completamente adornado con guirnaldas y flores, siendo perfectamente visible un cartel que rezaba: “Menorca agradecida a su digno Diputado D. Rafael Prieto y Caules”, y otro con la leyenda: “Dique de Menorca, antes de Subic”. Había salido de puerto poniendo rumbo a la isla del Aire pero al encontrarse al través de Cala Alcaufar pudo distinguir al “Menorquín” a punto de atravesar el freu del Pas de l’Aire, por lo que lentamente dio la vuelta y fue aminorando la marcha hasta llegar prácticamente juntos a la bocana, mientras hacían sonar continuamente sus silbatos. Seguidamente le siguió por la popa hasta alcanzar Cales Fonts, donde pararon puesto que desde una embarcación menor abordaban el barco del político las autoridades locales al propio tiempo que salía una extensa flotilla de embarcaciones menores de todo tipo completamente engalanadas mientras una banda local ofrecía una serie de acordes musicales. A partir de ese momento continuó navegando la comitiva hasta llegar al muelle de La Consigna, donde también se había ornamentado para la ocasión. Los actos continuaron por las poblaciones de la Isla.

En la mañana del 6 de junio entraba el guardacostas “Numancia” siendo portador de diverso material desde Ferrol, Corcubión y Cádiz para anclar el dique siguiendo órdenes del ministerio. Fondeó en una boya existente en Cala Figuera, la cual era utilizada por los vapores correos cuando tenían que desembarcar explosivos dentro de puerto y, mediante barcazas, el material fue trasladado y depositado en la Illa d’en Pinto.

PUERTO DE BARCELONA INICIÁNDOSE EL SIGLO XX

El 12 de junio de 1901 salía hacia Maó desde Barcelona el crucero “Lepanto” dejando en este último puerto al torpedero “Ordóñez” con orden de trasladarse hacia Cartagena en cuanto el tiempo fuera favorable y esperara a órdenes puesto que con el temporal reinante, a la frágil embarcación le hubiera resultado imposible seguir al crucero. Llegado a Maó aprovechó los excelentes locales de los restos del Arsenal del Estado, para instalar accidentalmente a los alféreces de fragata con objeto de proceder a bordo a la pintura de sus alojamientos, que no había podido efectuar en Cartagena antes de partir en viaje de prácticas. Mientras, dichos alumnos junto con todos los demás de la Escuela Naval visitaban las instalaciones de la fortaleza de Isabel II en la Mola y asistían a la preparación de experiencias en que a la sazón se ocupaba aquella sección torpedista. El 18 zarpaba con rumbo a Cádiz directamente con el objeto de realizar pruebas de máquinas a vapor continuadas, durante el número de horas suficientes para estudiar la máxima eficiencia del régimen correspondiente a tres calderas en función.

El 20 de junio de 1901 era botado el hermoso pailebot de la matrícula de Maó “Concepción”, en terrenos pertenecientes a la Base Naval ante la presencia de numerosos invitados que habían acudido a bordo de embarcaciones particulares preparados al efecto. El casco del barco, de acentuadas líneas marineras y correcta configuración de aguas y volúmenes había sido sometido a una rigurosa reparación dirigida en todo momento por el reconocido mestre d’aixa Gregorio Femenías. Una vez finalizados todos los preparativos, realizados bajo sus órdenes directas, era liberado de todos los puntales que servían para reforzar las medidas de seguridad, quedando el barco colocado tan solo sobre la cama y el equilibrador. A la voz de avante, sólamente hizo falta que fuera empujado por dos operarios y el barco comenzó a deslizarse suavemente en busca de las aguas del puerto, entrando en las mismas con notable seguridad y elegancia. Sus armadores, los señores Tudurí fueron efusivamente felicitados, al igual que el profesional que las había llevado a cabo, por las reformas que habían dejado el barco convertido en una nave completamente nueva. Habían asistido diversas autoridades marítimas junto con numerosos invitados los cuales, una vez terminada la botadura, fueron invitadas y agasajados por los armadores en un local del Moll de Ponent.

Al día siguiente era botada también la golondrina construida en los talleres de La Maquinista Naval. Su propietario se dijo era un acaudalado jefe de la Armada en Cartagena, don Isidoro Bocio, que se dedicaba al fomento de la industria náutica. Todo el proceso constructivo resultó un éxito por la rapidez en que todos los trabajos se habían llevado a cabo, resultando un record.

La noticia cumbre sería que el día 21 había partido desde el puerto de Newcastle rumbo a Maó, el ansiado dique remolcado por tres potentes remolcadores. Por cierto que la prensa barcelonesa no tardaría en hacerse eco de la noticia, criticando el hecho de que el transporte se llevara a cabo por cuenta del Estado. Proponían en plan de pregunta si no hubiera sido mejor que saliera a subasta antes de decidir su destino o, en todo caso, si los gastos del traslado repercutirían entre quienes fueran a hacerse con sus servicios. Tampoco algunos medios de Mallorca, como el Diario de Mallorca serían generosos con la Isla pues criticaban el hecho de que el dique se instalara en Maó siendo como era un puerto no rentable por carecer de flete, lo que consideraban un regalo. Otros medios de la isla vecina defendían en cambio su presencia, que serviría para rencauzar la economía al dar trabajo a un buen número de obreros de lo que sin duda se beneficiaría todo el archipiélago.

El 30 de junio de 1901 llegaba el remolcador “Cervando” y fondeaba en Cala Figuera. Venía dispuesto a llevarse a remolque la grúa flotante construida en los talleres La Maquinista Naval hasta el puerto de Ceuta, lo que haría pocos días después.

JULIO 1901

A primeros del mes de julio de 1901 existió la disposición de un grupo de empresarios, en el supuesto de que se les concedieran los permisos correspondientes, de instalar sobre el peñasco conocido como Illa de ses Rates unos almacenes de carbón para abastecer a los barcos que necesitaran carbonear. Parece ser que estas intenciones, a través de uno de tantos vapores carboneros que llegaban del norte del país, llegaron a oídos de un industrial extranjero establecido en Bilbao, quien se ofreció a formar parte en la nueva sociedad aportando el capital necesario y también a hacerse cargo de su dirección.

El dique se encontraba de cada vez más cerca de Maó y los telegramas dando cuenta día a día de su situación geográfica eran publicados en los diferentes medios de prensa. Como el ambiente se iba animando sobremanera, La Marítima decidió ofertar plazas a 2,50 pesetas a bordo de sus vapores “Isla de Menorca” o “Menorquín”, para salirle al paso y observar todo el proceso de entrada en puerto y fondeo. También el bou “Venturosa” haría su propia oferta, rebajando a 50 céntimos la plaza de pasaje.

El 15 de julio las vigías de la Mola y Binisermenya habían anunciado la presencia del tren de remolque en el horizonte, extendiéndose con inusitada rapidez la noticia por las calles de Maó y Es Castell. En muy poco tiempo tanto los miradores, calles y azoteas de las viviendas de esta última que miraban al mar se llenaron de gente deseosa de presenciar el espectáculo de la llegada de tan ilustre como extraño huesped. Todo el mundo echaba sus cálculos sobre si entraría en puerto antes de la anochecida o esperaría al amanecer. La carretera que une ambas poblaciones se hallaba saturada de vehículos automóviles y carros cargados de familias que acudían a presenciar el espectáculo, tanto, que tuvieron que intervenir diversos agentes para que mantuvieran el orden y no ocurriera ningún accidente. Aquel trasiego se prolongó durante toda la noche puesto que el dique iba a ser entrado en el puerto con la amanecida. Había tal gentío por la mañana que incluso se habían ocupado las zonas privilegiadas de la cala de Sant Esteve. Pero es que por mar ocurría exactamente lo mismo puesto que quienes eran propietarios de pequeñas embarcaciones habían salido a su encuentro en un espectáculo colorista e inusual. Se encontraban entre éstas las conocidas traineras “Consey” y “Bella Mahonesa” junto con la golondrina “Lucía”, construida poco antes en los talleres de La Maquinista Naval. Como transcurrieran las horas y el dique no llegara debido a su lentísimo avance, tuvieron que improvisarse diferentes entretenimientos para atender al personal, apareciendo los vendedores de golosinas y chucherías por las calles. Se agotó el pan y tuvo que traerse mayor cantidad desde Maó. Se dijo que incluso en el matadero local se sacrificó una res extra. Pero lo más llamativo fue que los precios de todas estas vituallas aumentaron por arte de magia y debido a la fuerte demanda hasta un 75% sobre su precio del día anterior.

Entre tanto, el práctico señor Manent ya se encontraba en el exterior. El tren se encontraba a unas 5-6 millas al SE. Tirando del dique se encontraba el remolcador de altura, especializado en remolques a grandes distancias, “Zwarte Zee”, utilizando para ello un calabrote de 20 pulgadas de grueso de cáñamo de Manila. Para auxiliarle en la maniobra, por el flanco de babor se situaba el remolcador “Ocean”, unido con un calabrote de 18 pulgadas del mismo material. En Gibraltar había quedado el tercero, que había servido de apoyo para bajar el mar del Norte y el Atlántico, “Zwider Zee”, utilizando para ello otro cable de 13 pulgadas. Los tres pertenecían a la naviera Smit & Co. de Rotterdam (Holanda). Para extraerlo del estuario del río Tyne, que es donde se encontraba la factoría, fue necesario el concurso de 7 remolcadores.

A las diez en punto de la mañana embocaban el canal de acceso al puerto y a las diez y media el dique se encontraba situado exactamente sobre el punto de su emplazamiento definitivo, entre la isleta de Sa Quarantena y la de Sant Felipet (Lazareto). En el transcurso de la maniobra de reviro llevada a cabo por el “Ocean” acaeció un pequeño incidente a resultas del cual una pequeña embarcación quedó aprisionada aunque no tuvieron que lamentarse desgracias personales. Una vez se encontró perfectamente alineado subieron a bordo los ingenieros de la casa constructora Mr. John C. Angus y Mr. Henry B. Ormond, que habían llegado previamente de Inglaterra, el alcalde de Maó Antonio J. Fornaris y el vocal de la junta del dique Francisco F. Andreu con el comandante de Marina y el 2º jefe de la Base Naval. En los dos alerones posteriores del dique habían estado ondeando sendas banderas, la inglesa y la española. Una vez en puerto fue arriada la inglesa.

Completando la información técnica del dique, el compartimento central de cada una de las dos torres contenían la instalación mecánica del sistema, compuesto por dos grandes calderas marinas que trabajaban a 120 libras de presión; dos bombas hidráulicas de 24 pulgadas con su correspondiente máquina, una bomba de agotamiento e incendio, dos donkeys dúplex y un calentador.

Las calles de Es Castell estuvieron literalmente tomadas por todo tipo de vehículos. No se podía circular, de modo que la gente continuaba a pie hasta alcanzar los miradores. Habían llegado desde todos los rincones de la Isla. En Maó las tiendas cerraron la mayor parte del día hasta el punto de dejar de publicarse la prensa para que los trabajadores pudieran ir a presenciar el atípico espectáculo. El gentío aumentó por la tarde puesto que se había autorizado la visita al dique. El personal del mismo tenía que multiplicarse para que no se produjera ningún tipo de accidente puesto que los más jóvenes se subían a las partes más altas y hubo quien dió algún patinazo que pudo costarle un serio disgusto.

A primera hora del día 17 había llegado a Maó procedente de Barcelona el crucero protegido de 1ª clase “Carlos V”, de 9.235 toneladas de desplazamiento, 115,82 metros de eslora. 20,42 de manga, 7,85 de calado y 12,35 de puntal, que había sido elegido por los técnicos del Gobierno Español para llevar a cabo las pruebas. Su dotación estaba compuesta por 589 tripulantes e iba al mando del comandante Alejandro Borigón. Quedó fondeado en la Plana de Cala Figuera amarrando en la boya existente en aquel punto.

A su vez, y cumplido su principal cometido, el “Zwarte Zee” fue contratado por La Maquinista Naval y a los dos días de haber llegado a Maó, zarpaba de vuelta hacia Rotterdam haciendo escala en Cartagena para dejar la golondrina “Lucía”, la cual se había llevado a remolque.

El día 24 tenía que darse comienzo a una serie de pruebas con el dique una vez fijado en su enclave definitivo y, de ir todo bien, el 26 comenzarían las de varada del “Carlos V”. Las pruebas serían supervisadas por el ingeniero naval de la Armada señor Castellote. Como estaba estipulado que el dique sería capaz de levantar 12.000 toneladas y el crucero “Carlos V” tan solo sobrepasaba las 9.000 se decidió cargarle a tope los depósitos de lastre y las carboneras, mientras que el resto del material hasta completar el peso máximo se situaría sobre los cajones del propio dique.

AGOSTO 1901

A primeras horas del 5 de agosto el “Carlos V” abandonaba la boya de amarre y se dirigía lentamente al punto en que se encontraba el dique. Éste, por su parte, varias horas antes había comenzado las operaciones de inmersión, en principio algo descompensado, aunque poco a poco iría nivelándose. Cuando llegó el crucero se encontraba ya en posición de recibir el navío, el cual lentamente entró en el pasillo, dando amarras a ambas bandas, comenzando las pruebas de emersión. Las calderas se pusieron a toda presión y las bombas comenzaron a expulsar el agua contenida en los depósitos del dique. Era una operación muy lenta y la expectación popular estaba nuevamente al máximo. El dique tenía que poner en seco al voluminoso crucero tras lo cual sería su obra muerta limpiada y pintada de nuevo, y mientras, los técnicos reconocerían el perfecto estado de todas las partes vitales del equipo, válvulas, tuberías y demás. De ser positivas, otra prueba consistiría en desmontarle una de las pontonas (cajones), vararla y volverla a colocar en su sitio. El espectáculo resultaba de inusual colorido puesto que en los alrededores pululaban innumerables embarcaciones. Hacía mucho calor y las sombrillas y toldos de éstas ofrecían un espectáculo multicolor. En la zona de Sant Antoni abundaban también los curiosos, mientras de las embarcaciones bajaban a tierra a la isleta de Sa Quarantena y de Sant Felipet para observar las operaciones desde un plano más elevado, lo que originó las quejas de los responsables de las mismas ya que siendo establecimientos sanitarios no podían acceder a ellas más que personal autorizado. Se dijo que hasta Es Castell habían llegado veinticinco coches de alquiler, además de los particulares y los numerosos carros de tracción animal, cargados de familias de curiosos que querían estar presentes en esos momentos. Todos deseaban presenciar cómo emergía la enorme mole del crucero. Había sido ya bastante elevado del agua y ya comenzaban a asomarse las palas de la hélice. Los relojes marcaban ya las tres y media de la tarde. De pronto, observaron que todo el mundo se movía a bordo del buque y por los pasillos del dique a la par que éste volvía a sumergirse. Un murmullo de sorpresa y estupefacción brotó de centenares de gargantas hasta entonces ansiosas y en silencio, pues no sabían qué ocurría. Se corrió el rumor de que algo había ido mal. El dique había terminado de sumergirse, se habían soltado las amarras y el crucero volvía a salir del mismo para dirigirse acto seguido a su boya de Cala Figuera. El efecto desastroso entre la concurrencia fue total. Todo el mundo hacía ostentaciones de ser técnico del tema, se daban mil versiones sobre lo que allí podría haber pasado al tiempo que se dispersaban y compungidos volvían a sus casas. Durante las pruebas se habían torcido o inutilizado varias piezas al no haber podido levantar el peso estipulado, y tendrían que ser fabricadas y traidas de nuevo desde Inglaterra. En la madrugada del día 7 el “Carlos V” zarpaba rumbo a puertos del Cantábrico, dícese que para incorporarse al grueso de la flota al objeto de pasar revista ante SS.MM.

El fracaso de la prueba fue el detonante para que desde todos los puntos del país los medios de prensa se ensañaran contra el proyecto de finalizar la construcción del dique por una parte, y de haberlo traído hasta el puerto de Maó por otra. Los contrarios al gobierno aprovecharon para hacer sus manifestaciones sobre que se había invertido el dinero del Tesoro Público, que tanto había costado reunir, en la adquisición de uno de tantos muertos como estaban endosando al país las grandes empresas constructoras del extranjero y que tenía que invertirse más correctamente. Decían, además, que había costado una barbaridad traerlo hasta Menorca y que el júbilo inicial de los testigos de las pruebas se había trastocado en decepción a la vista de los resultados. Otros mencionaban que las pruebas tenían que haberse llevado a cabo utilizando al “Lepanto”, bastante más ligero que el crucero utilizado. De haberlo hecho, sin embargo, las pruebas hubieran carecido totalmente de fiabilidad al no someter a los equipos al peso para el cual habían sido diseñados.

ANUNCIO DE LA NAVIERA DE SANTANDER F. PÉREZ

Poco a poco se supo que durante la emersión, estando el “Carlos V” con 4,00 metros de calado a proa y 3,00 a popa, los técnicos advirtieron que estaban apareciendo unas deformaciones en los costados del dique, con varios abultamientos y pernos que parecían a punto de saltar, por lo que decidieron pararlas sin pérdida de tiempo. Mientras unos catalogaban los hechos como muy graves, otros opinaban que simplemente sería conveniente reforzar más todo el conjunto, mientras que el resto opinaba que el problema sería de muy fácil solución. En Madrid, por su parte, altos cargos del gobierno comenzaban a hacer sus conjeturas sobre si era realmente necesario ese equipo para el país y más aún instalándolo en el puerto de Maó. La prensa barcelonesa volvía a la carga y calificaba de “cosa inservible” a la instalación, mientras que el Diario de Mallorca se pavoneaba de que se tenía que haber hecho caso cuando en su día desde sus páginas se sugirió que el susodicho dique tenía que haberse vendido al extranjero, haciendo más ostensible su posición inicial de que no se instalara en Maó. Las dudas oficiales sobre la operación tenían su base en el hecho de que la casa fabricante del dique había suministrado anteriormente al gobierno español varios caza torpederos que, entre otras cualidades, tenían que poseer la virtud de poder desarrollar una velocidad de crucero de 30 nudos, algo que no se consiguió en ninguno de ellos. Por este motivo, se había penalizado con una indemnización al astillero, que hasta la fecha no había hecho efectiva. Los técnicos menos tremendistas que estuvieron asistiendo a las pruebas calificaron el fracaso al hecho de que para compensar la diferencia de pesos entre el desplazamiento del crucero y la potencia ascendente del dique el material extra se había cargado más sobre la pontona (cajón) de más a popa, con lo que estaba descompensado ya que la fuerza estaba calculada para incidir en la parte central. Con ello, la parte de popa estaba recibiendo mucho más que las 12.000 toneladas, mientras que la de proa trabajaba con poco más de 9.000. También se dijo, para completar el abanico de conjeturas, que el crucero estaba mal apuntalado. El hecho es que hubo opiniones para todos los gustos y todo el mundo aprovechó para despacharse según le convenía. El dique no fue aceptado y los técnicos ingleses se dispusieron a resolver todos los problemas creados para repetir más adelante las pruebas.

En la mañana del 14 de agosto llegaba procedente del puerto de Esbjerg el vapor “Arno”, tras 14 días de navegación al mando del capitán Mr. F. Strubberg. Llevaba 22 tripulantes y un cargamento de madera. Mientras se procedía a la descarga, el fogonero cayó desde cierta altura sobre la máquina, con la gran fortuna de que únicamente se dañara con un profundo corte la barbilla, siendo atendido por el médico local don Guillermo Pons Alzina. Cuando se enteró del percance, se personó a bordo del barco el vicecónsul danés en Maó don Antonio Roca, interesándose por el accidentado.

SEPTIEMBRE 1901

El 15 de septiembre de 1901 se organizaba a bordo del vapor “Nuevo Mahonés” un viaje con destino a Ciutadella. Consistía en un pequeño crucero que solía organizarse casi anualmente y que servía de hermanamiento entre las poblaciones de los dos extremos de la Isla puesto que la distancia por carretera en aquellos tiempos suponía un auténtico viaje. El buque se encontraba empavesado con sus mejores galas para la ocasión y a tope de pasajeros. En el alcázar se había situado una banda de música que interpretaba alegres pasajes. Soltó amarras a las ocho menos cuarto de la mañana, aunque ello no fue óbice para que el muelle, los miradores e incluso la cubierta del vapor “Isla de Menorca” se encontraran llenos de curiosos que habían acudido a observar la partida de la expedición. Cuando el buque pasó frente a Es Castell ocurría exactamente lo mismo, saludándose unos y otros al paso. El viaje, por la costa sur, resultó de lo más placentero, puesto que la mar se encontraba llana con lo cual la ausencia del temido mareo era total. La gente conversaba animada y de la cocina de a bordo salían unos efluvios que no tardaron en servir de reclamo para que al primer aviso se formara una larga cola para poder saborear lo que estaba preparando la cocinera del barco. La llegada a Ciutadella animó aún más a la concurrencia pero hete aquí que cuando el buque se aprestaba a enfilar la bocana se había formado un denso nubarrón acompañado de una repentina y fuerte ráfaga de viento que dio paso al consiguiente aguacero. Todo el mundo corría a refugiarse ante la improvisada ducha. El capitán mandó parar la máquina y esperar a que escampara pero el mar ya no era el mismo. La alegría de muchos de los presentes se tradujeron en disgusto puesto que el mareo hacía presencia enmedio de aquella cerrazón que se había formado. Cuando parecía que calmaba, le siguió otro chubasco, superior en tiempo y violencia, hasta que por fin escampó definitivamente. El vapor entró en puerto y con la presencia del sol los ánimos se recuperaron rápidamente. A las doce y media se aprestaban a desembarcar y aparecía un nuevo problema al no haber la autoridad de Marina, hecho enmendar a un pailebot que se encontraba amarrado cubriendo la escalinata de desembarco. Se tuvieron que poner varias embarcaciones menores haciendo de puente entre el barco y el muelle y dos hombres ayudaban a bajar a las señoras. En la población, superados todos estos inconvenientes, la animación fue total con diferentes fiestas, actos e incluso carreras de caballos. Todo el día continuó la fiesta y la salida, que se había fijado para las siete de la tarde, se pospuso hasta las doce de la noche pues de lo contrario no habría forma de completar el programa que se había preparado con gran entusiasmo por parte de los ciudadelanos. A la una y media de la madrugada el vapor abandonaba aquel bonito puerto siendo el viaje de regreso excelente y sin incidentes de ninguna clase.

A mediados del mes de septiembre se había formado la proyectada sociedad que quería montar unas carboneras en la isleta de las Ratas, que tomó el nombre corporativo de Carbonífera Mahonesa, tras lo cual se comenzaron las obras de edificación de los almacenes. Funcionó bajo el régimen de depósito de Comercio, de forma que se podría descargar en el mismo sin pago de derechos aduaneros y alijarlo en tierra para consumo de la población, darlo a los buques de cabotaje previo pago de los derechos correspondientes a su salida y libre de ellos a los buques cuyo puerto de destino estuviera situado en el extranjero.

El 23 de septiembre se podía comprobar que por causa del viento duro de NW que estuvo soplando durante dos días antes, las anclas de fijación del dique habían garreado lo suficiente como para arrastrar el conjunto hasta muy cerca de la costa NE de la isla de Sant Felipet, al punto conocido como Caseta d’en Cremat. Ello hizo disparar la consiguiente alarma pues si con aquel viento de verano había garreado el dique, qué no podría hacer cuando se establecieran los temidos temporales de invierno, con vientos duros de N y E.

OCTUBRE 1901

A las ocho de la mañana del 8 de octubre de 1901 fondeaba en las aguas de Cala Llonga dependientes del Lazareto el vapor mercante español “Bermeo”, que procedía del puerto de Nápoles del cual había zarpado dos días y medio antes, en lastre. Llevaba a bordo 25 tripulantes siendo satisfactorias tanto las condiciones higiénicas del barco como de sus tripulantes. Siguiendo las normas sanitarias establecidas, los médicos del Lazareto le impusieron 10 días en observación a contar desde el mismo en que zarpó del puerto de origen. Se daba el caso de que dicho puerto estaba declarado sucio por haberse detectado un brote de peste bubónica de modo que por las autoridades se rogó al director del establecimiento sanitario, señor Menéndez, extremara las precauciones y se le aplicaran todos los controles necesarios de fumigación, desinfección, ventilación, desparasitación y limpieza de sus tripulantes. Al día siguiente se descargaban todas las ropas de a bordo para llevarlas a la isleta a fin de ser convenientemente fumigadas con los equipos correspondientes.

EL VAPOR “MONTE TORO”

En el transcurso del mes de octubre el vapor “Comercio”, de la matrícula de Maó fue sometido a una rigurosa reparación en Palma. El armador era don Guillermo Goñalons y la sociedad naviera era mayoritariamente de capital menorquín. Su capitán, don Bernardo Seguí, también era accionista de la empresa. Antes de su reparación, haría unos siete meses, había llegado procedente del puerto de Marsella con muchas deficiencias en la máquina y en su obra muerta. Por ello pasó a los astilleros para recibir un importante repaso general. Cuando el inspector de la Lloyd’s paso a revisarlo se deshizo en elogios por el trabajo realizado. Se le había instalado una nueva caldera Maneu, de mayor presión, que le haría alcanzar una velocidad de crucero de 11 nudos. También se le había instalado una maquinilla de vapor en el castillo de proa para manejo de las anclas con magníficos resultados en las pruebas, así como se remozó la cubierta. El resultado es que el buque había quedado como nuevo tras lo cual tenía que incorporarse nuevamente en la línea de Marsella.

El 9 de octubre de 1901 se hacían ostensibles las quejas por el estado de abandono que ofrecía la grúa de vapor para descarga de mercancías del Lazareto. Este equipo había sido importado desde Francia y permanecía en tierra desde su llegada sufriendo los efectos de las inclemencias climatológicas. Tenía que instalarse en el llamado Clot d’ets Ases, para lo cual había que construir la base o pedestal pertinente y dedicarle unos trabajos de conservación ya que de continuar de esa forma el día en que hiciera falta no funcionaría.

Se había fijado la fecha del 10 de octubre de 1901 para celebrar la subasta de derribo del edificio denominado La Consigna, hasta entonces aduana del puerto de Maó, una subasta que se declararía en ésa, y otras más, desierta por falta de licitantes.

La presencia del “Bermeo” sin médico incomunicado a bordo y el hecho de que el brote de peste en el puerto de su procedencia, Marsella, hubiera motivado ser declarado sucio, dio pie a que se mandaran diversos escritos del alcalde de Maó a Madrid solicitando que se actualizaran las instalaciones del establecimiento sanitario puesto que la plantilla humana estaba incompleta y el material propio del servicio prácticamente inútil. Estos días el vapor “Isla de Menorca” tenía que salir hacia Marsella para limpiar fondos y por dicha causa suspendió viaje.

ANTIGUO CAMPANARIO DE LA PARROQUIA DE SANTA MARÍA

El 14 de octubre llegaba procedente de Marsella el pailebot de bandera italiana “Laura” con un cargamento de cemento y sin novedad a bordo. Sin embargo, el barco recibió la visita a bordo del director sanitario del Lazareto tras lo cual, y siguiendo las normas establecidas, se le ordenó incomunicación nombrando al efecto dos guardias de salud para vigilarlo mientras se esperaban órdenes desde Madrid sobre la situación del puerto de Marsella. Este mismo día se concedió la libre plática al “Bermeo”, que despachó y zarpó rumbo al puerto de Garrucha.

El 28 de octubre de 1901 se levantó un fuerte temporal de NE que obligó al “Isla de Menorca”, que había salido dos días antes rumbo a Marsella para limpiar fondos, a refugiarse en Roses (Girona). El “Menorquín” que zarpó el 27 hacia Alcúdia y Barcelona, había llegado al primero y tras trasbordar diversa mercancía y pasaje había reanudado viaje hacia Barcelona, tubo que arribar nuevamente a Alcúdia. El “Nuevo Mahonés” había emprendido el 26 su viaje de itinerario de Palma a Maó. Se supuso que habría entrado a refugiarse al puerto de Cabrera pues no se sabía nada de él. El día 26 entraba por fin e Maó tras haber permanecido resguardado efectivamente varios días en Cabrera. El temporal había sido muy duro y al encontrarse sobre la una y media de la madrugada en el canal rompió una furiosa tormenta. El capitán había mandado virar para entrar en Porto Colom pero no le fue ya posible por encontrarse el tiempo achubascado y cerrado en agua y por la imponente mar, tampoco poder atravesar. Debido a estas condiciones decidió arribar a Cabrera y esperar a que bajara la fuerza y entonces reanudaría el viaje, como así se hizo.

NOVIEMBRE 1901

Los marinos menorquines gozaban de un claro prestigio en el panorama nacional de la Marina Mercante. Por ello, no era extraño que, sin una periodicidad determinada, aparecieran en los medios de prensa o en las oficinas navieras solicitudes de más allá de estas aguas demandando personal de todas las categorías. Sería a punto de finalizars de 1901 cuando la prestigiosa Compañía Trasatlántica realizaba una campaña en Menorca solicitando marineros, timoneles, mozos y grumetes para su flota de vapores. Estas compañías llegaron a tener enrolados en sus flotas a muchos tripulantes isleños. Con esta campaña cubrió la ausencia de muchos de sus tripulantes que se encontraban en huelga. Se desplazó hasta Maó un oficial de la compañía que se encargó de contratar 27 hombres, entre fogoneros y palistas.

DICIEMBRE 1901

En la madrugada del 14 de diciembre de 1901, al encontrarse una pareja de barcas del bou con base en Maó en viaje hacia la pesquera, al través de Calascoves, se vieron obligados a arriar las velas por seguridad y regresar nuevamente a puerto debido al mal cariz que presentaba la atmósfera y a que se estaba formando una tromba marina con mucha rapidez y de forma amenazador.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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1902

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MAHÓN·PORT

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1902

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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LA PLAZA DE COLÓN

ENERO 1902

A principios de 1902 el Ministerio de Marina estaba llevando a cabo un estudio sobre la escuadra española, sobre sus necesidades y sobre la situación actual de la flota. Se disponía de 12 acorazados de alta mar con desplazamientos comprendidos entre las 12.000 y las 12.500 toneladas; 6 cruceros rápidos de 3.000 toneladas que servían de auxiliares a los acorazados y para comisiones especiales en tiempos de paz; 60 torpederos de 80 toneladas y 2 transportes de 4.000 toneladas. En dicho estudio se dejaban de lado los llamados cruceros acorazados auxiliares en debatida controversia en las naciones que los poseían, ya que se decía consumían tanto como un auténtico acorazado y no representaban ni tenían fuerza militar alguna autónoma. Algo semejante ocurría con los denominados “destroyers”, de muy dudosa aplicación en guerra y a los cuales suplían con notoria ventaja los cruceros rápidos citados. Se proponía como yate real y para llevar a cabo Comisiones en tiempo de paz a los cruceros rápidos. Para la vigilancia de las costas y pesca, incluyendo las Illes Balears y Canarias a 20 cañoneros de unas 300 toneladas. Como buques-escuela, uno destinado a aplicación de artillería, máquinas y torpedos. Dos buques mixtos de vapor y vela para guardiamarinas. Tres buques de artilleros y fogoneros con base en Ferrol, Cádiz y Cartagena. Tres bergantines de 500 toneladas para escuela de contramaestres, timoneles y marinería con base en los mismos puertos. Un buque hidrográfico. Para ello, el primer paso suponía realizar una criba entre las unidades existentes utilizando unas, reformando otras y dando de baja al resto construyendo las necesarias para completar el proyecto.

Existían el acorazado “Pelayo”, calificado como antiguo (15 años), de lento andar y de mucho poder artillero pero mal repartido. Se mantendría hasta que se fueran incorporando las nuevas unidades de 12.500 toneladas, con unos siete u ocho años de vida. Los acorazados “Numancia” y “Vitoria” tenían escasa protección en lo que se refuere a plancha de hierro, eran lentísimos en su andar y consumían con exageración, principalmente el segundo. Tenían muchísima madera que al poco tiempo de entrar en combate podría incendiarse. Tenían una sola máquina y 39 años de edad. El “Vitoria” tendría que desguazarse y ser sustituído como buque escuela por el “Carlos V”. El “Numancia” sería sustituído en sus funciones por el “Cardenal Cisneros”. Por lo que se refería al “Carlos V”, ni era acorazado ni crucero acorazado, únicamente “crucero protegido” de muy poco poder artillero, de escaso andar y mucho combustible en sus carboneras. No se le daba valor para la escuadra y su inmediato futuro pasaba por el de sustituir al “Vitoria”. Por lo que se refiere a los cruceros “Cardenal Cisneros”, “Princesa de Asturias” y “Cataluña”, poseían algunas diferencias sobre los malogrados “Oquendo”, “María Teresa” y “Vizcaya”, dándoles un poco más de valor militar gracias a la mayor longitud de su faja blindada, la protección, en casamatas, la artillería de 14 cm. y la mayor protección en pañoles, municiones, calderas y máquinas a costa de la inconveniencia en estas últimas de la disposición horizontal de sus cilindros. Pero a persar de todo ello no podían obtener mayor clasificación que la de segunda clase y muy difíciles de mantener.

El “Cardenal Cisneros” debía de sustituir al “Numancia” como escuela de artillería y fogoneros, y dedicar al mismo servicio a los otros dos, debido a que la instrucción del personal era actualmente una de las prioridades de todas las naciones. El crucero “Reina Regente” nacía ya anticuado, pero compromisos y presupuestos de acabados, armamento y fabricación de máquinas estaban ya comprometidas por lo que su uso sería la de buque auxiliar transitorio. Al crucero “Lepanto” se le proponía su sustitución, dadas las claras malas condiciones marineras que le adornaban. Los cruceros “Río de la Plata” (de casco de acero, botado en 1898 en los astilleros de la sociedad Forges et Chantiers de la Mediterranée, de Le Havre, mediante donativos de los compatriotas que se encontraban en América), “Extremadura” y “Liniers”, ningunos de ellos poseían el desplazamiento ni las condiciones de velocidad para ser clasificados como avisos o rápidos. Los dos primeros se consideraban como “nuevos” y se proponían para sustituir a 2 de los 6 de 3.000 toneladas que se proponían. Por lo que respecta al “Liniers”, debido a lo retrasado de sus obras, se consideró mejor darlo de baja, no continuando con su construcción. La corbeta “Nautilus” era un buque muy trabajado aunque antiguo puesto que su construcción databa de 1868 por lo que se recomendaba su baja en cuanto se pusiera en servicio uno de los dos buques mixtos propuestos en el plan. Por lo que se refiere a los “Infanta Isabel”, “Doña María de Molina”, “Marqués de la Victoria”, “Don Álvaro de Bazán”, “Nueva España”, “Temerario”, “Martín A. Pinzón”, “Vicente Yáñez Pinzón”, “Marqués de Molins”, “Magallanes”, “Hernán Cortés”, “Vasco Núñez de Balboa”, “Ponce de León” y “General Concha”, a ninguno de ellos se le consideraba apropiado para el servicio al cual estaban destinados. Para tiempo de guerra, no tan sólo eran totalmente inútiles, si no que se les consideraba como perjudiciales para el buen nombre de la Marina. Para dedicarlos a comisiones en tiempo de paz, tenían poca representación y, como servicio de vigilancia tanto de costas como de pesca, les faltaban condiciones marineras, equipamiento y armamento inapropiado y exceso de tripulación lo que hacía aumentar mucho más el gesto. Todos ellos deberían ser dados de baja a medida que entraran en servicio los nuevos cañoneros de 300 toneladas propuestos. Su desmantelado resultaría beneficioso a pesar de ser sustituido por las nuevas unidades. De los destroyers “Terror”, “Audaz”, “Osado”, “Proserpina” y “Destructor” quedaba perfectamente demostrado que carecían de las necesarias condiciones marineras, que tenían que poder mantenerse en la mal en cualquier clase de tiempo y que para destruir a los torpederos era sobrado el equipo que se proponía para la nueva serie de 3.000 toneladas. Mientras no fueran necesarias grandes reparaciones se podían mantener en servicio para adiestramiento del personal, dedicándose dos a la escuela de aplicación. Torpederos “Halcón”, “Azor”, “Ariete”, “Rayo”, “Orión”, “Barceló”, “Ordóñez”, “Acevedo” y “Habana”. Ninguno de ellos poseía la más elemental cualidad para ser aptos para el combate como lo era la gran velocidad. Se recomendaba asignarlos a las brigadas torpedistas mientras no exigieran grandes reparaciones, para instrucción del personal. Ninguno de ellos era apto para poder sustituir a los propuestos de 180 toneladas. Por ello, tras este planteamiento, las nuevas unidades que deberían construirse deberían ser 12 acorazados de combate de 12.000 a 12.500 toneladas; 4 cruceros avisos rápidos de 3.000 toneladas; 60 torpederos de 180 toneladas; 2 transportes de 4.000 toneladas; 20 cañoneros de 300 toneladas; 2 buques mixtos de vapor y vela, y 3 bergantines de 500 toneladas. La propuesta daría paso a una renovación de la flota pero para ello irían transcurriendo muchos años.

SA COLÀRSEGA

A las once de la mañana del 3 de enero de 1902 fondeaba dando cabos al Moll de la Mola el velero “Joven Antonio” procedente de Roses conduciendo un cargamento de cemento con destino a las obras que se estaban llevando a cabo en la fortaleza. Iba al mando del patrón don Juan Oliver. El día 5 se establecía la línea marítima servida por La Marítima Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona, zarpando de Maó a las seis de la mañana. El vapor destinado a cubrir la misma era el “Menorquín”. En su viaje inaugural era portador de la saca de la valija de la correspondencia y 40 pasajeros, la mayoría personal de tropa que marchaban a cumplir un permiso a sus casas.

El día 7 se ponía a la venta en la pescadería municipal un soberbio congrio capturado por una barca de pesca de Maó. Pesaba 10 kilos.

El día 13 entraba el pailebot “Unión”, al mando de su patrón señor Enseñat y 6 tripulantes con un pico de carga general y zarpaba rumbo a Alcúdia el laud “Joven Juanito”, patrón don J. Cancio, con 6 tripulantes y en lastre.

El día 18 llegaba el yate de bandera británica “Lord Jocagh” al mando del capitán Mr. Savogbrook, con 39 tripulantes y 4 pasajeros. Durante la mañana asistieron invitados a una audición del órgano de Santa María. Mientras, la tripulación, que había atracado el barco frente a los almacenes del señor Beltrán, desembarcaban un vehículo automóvil que fue guardado en uno de ellos como custodia. La presencia del vehículo suponía una auténtica novedad para los isleños. Al día siguiente el vehículo llegó hasta Ciutadella cubriendo el recorrido en un brevísimo espacio de tiempo: poco más de hora y media. El 20 zarpó para la mar.

En la tarde del 19 llegaba el vapor “Cuba” procedente de Cardiff, siendo portador de un cargamento de carbón mineral para la Sociedad General del Alumbrado. El pabellón era de Noruega.

A las ocho y media de la mañana del 24 fondeaba el cañonero “Vicente Yáñez Pinzón” conduciendo al general señor Loño, capitán General de Baleares. Marchó nuevamente el 25 a las nueve de la noche, estando enfocado el buque por los potentes proyectores de la fortaleza de Isabel II hasta que se perdió rumbo S.

FEBRERO 1902

El 3 de febrero el vigía de Binisermenya anunciaba la presencia de un buque de guerra extranjero. Eran las diez y media de la mañana. Sobre las once amarraba sus cabos en la boya fondeada al efecto en la Plana de Cala Figuera. Se trataba de la corbeta para adiestramiento de guardiamarinas de la armada alemana “Stoch”, que navegaba al mando del comandante Mr. Jauki Giorgio. Procedía de Génova. Su casco era de hierro y había sido botado en 1877. Medía 74,00 metros de eslora, 6,00 de manga y desplazaba 2.856 toneladas. Estaba propulsado por una máquina de 2.580 CV que le confería una velocidad de 13,9 nudos, portando un depósito de combustible constituido por 400 toneladas de carbón. Armaba 14 cañones de 15 cm.; 11 de 8,00 mm.; 6 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su dotación la constituían 471 hombres. A los pocos minutos había izado el pabellón español saludando a la plaza siendo correspondido por las baterías de la Fortaleza. Más tarde subió a bordo el cónsul don Juan F. Taltravull. Con la llegada del buque se haría una recomendación dirigida a los comerciantes para que no aprovecharan la ocasión para aumentar sus precios -como había hecho en alguna ocasión anterior- lo que daba una mala imagen.

El mismo día y con un cargamento de carbón para La Marítima llegó el bergantín-aoleta de tres palos “Marlés” con matrícula de Puebla de Caramiñal, al mando del capitán don Juan Reidiz. El buque tenía una dotación de 11 tripulantes. Había llegado procedente de Cardiff tras 21 días de navegación sin escalas.

En la noche del 8, hallándose faenando en el área de la Illa de l’Aire las barcas del bou, en plena oscuridad al encontrarse el cielo completamente cubierto, colisionaba violentamente contra un bajo y quedaba embarrancada la barca del bou denominada “San Bernardo”. Había temporal consecuencia de los vientos racheados del NE reinantes. La colisión había tenido lugar en el punto denominado s’Algar, cerca del Cap de Llebeig, en el extremo de poniente. Don Juan Perches, un pescador que se encontraba también trabajando a bordo de su barca en la misma zona, al intuir lo que había sucedido, acudió presuroso a prestar su ayuda que consistió en rescatar a los tripulantes y llevarlos hasta Maó. Al día siguiente comenzaron los trabajos encaminados a intentar reflotarlo, pero el barco había sufrido considerables desperfectos, se encontraba sólidamente atrapado en el bajo y se consideraba que su recuperación no sería ya posible. Por ello se decidió transbordar todos los aparejos y enseres del mismo. Se trataba de un barco de construcción reciente.

El día 11 se anunciaba la salida del vapor “Menorquín” directamente al puerto de Marsella con objeto de subir a dique y limpiar fondos. Se ofrecían a los posibles interesados plazas de pasaje y se ofertaba una plaza de piloto. Este mismo día 11 la pescadería aparecía surtida de una pescada de 110 bonitos de 1,5 kilos de peso medio unitario. Se despacharon a 60 céntimos la “terça”.

EL BUQUE DE GUERRA BRITÁNICO “ISIS” FONDEADO EN LA PLANA DE CALAFIGUERA (1901)

El día 15  tenía que zarpar el vapor “Nuevo Mahonés” hacia la Isla de l’Aire una vez llegado de Barcelona en un último intento de llevar a cabo los trabajos de reflotado del “San Bernardo”, pero el viaje sería desestimado ante la presencia de un fuerte temporal que iría aumentando con el paso de las horas. Las embarcaciones que servían en la Mola tuvieron que utilizar para su paso el canal de Alfonso XIII puesto que resultaba imposible llevarlo a cabo por el sistema habitual. Debido al temporal, la barca del bou sufrió fuertes daños que agravarían aún más su precaria y lastimosa situación, tantos, que tuvo que darse por definitivamente perdida.

A primeras horas de la mañana del 18 zarpaba el “Stoch” rumbo a los puertos de Gibraltar y Ferrol.

El 21, y debido al fortísimo temporal desatado, entraba de arribada forzosa el pailebot “Marina” patroneado por don Francisco M. Marqués. Procedía de Ciutadella y, una vez encalmado en parte el temporal reanudó viaje rumbo a Carloforte (Italia).

El 22, el habilitado del Arsenal publicaba un anuncio convocando a concurso a los interesados en construir dos botes movidos a remos para el servicio de Defensas Submarinas de Maó y para el puerto de Fornells. Serán para 12 remeros y la construcción se hará en madera. También se oferta la reparación de un locomóvil.

A mediados de este mismo mes los vapores correos regresaban de Barcelona sin haber podido llevar a cabo sus operaciones de carga y descarga de mercancías debido a que la situación política del momento se encuentra muy alborotada y existe huelga general, considerada voluntaria para unos y forzosa para otros. Fuerzas del Ejército y de la Guardia civil han tenido que tomar posiciones.

El día 27 llegaba el “Nuevo Mahonés” procedente de Barcelona y quedaría amarrado por algún tiempo para ser sometido a un severo recorrido en su casco y máquina, labor que llevarían a cabo los prestigiosos talleres de don Antonio Parpal. Este mismo día llegaba procedente de Palma el laúd de pesca “Joven Pablo” con 4 tripulantes a las órdenes de su patrón don José Cunill.

MARZO 1902

A las cuatro y media de la tarde del 12 de marzo fondeaba en Cala Figuera y procedente de Augusta en 6 días de navegación el crucero italiano en funciones de escuela de marinería “Cortatone”, al mando del comandante Sig. Garelli. Construido en 1887 medía 54,00 metros de eslora, 10,00 de manga y desplazaba 1.176 toneladas. Su máquina, de 1.100 CV. le proporcionaba una velocidad de crucero de 11,7 nudos. Armaba 4 cañones de 12 cm., 4 de 57 mm. y 2 ametralladoras de tiro rápido. Su tripulación la componían 185 hombres. También fondeó en el Moll de la Mola el bergantín-goleta de pabellón italiano “Giuseppe Maghiullo” con un cargamento de cemento.

El 14 entraba el vapor noruego “Odin”, de 645 toneladas de desplazamiento, 16 tripulantes y capitán Mr. Charles Turm. Era portador de un cargamento de carbón mineral para La Marítima y La Industrial Mahonesa.

En la madrugada del día 17 fallecía mientras se encontraba de visita en la Isla don Jaime J. Moysi y Femenías, un rico propietario menorquín afincado en Barcelona. Había llegado junto con una de sus hijas y varios conocidos a visitar varias de sus propiedades entre las cuales se encontraba la finca Binissafúller. El entierro se preparó con gran solemnidad siendo visitado el cadáver por numerosos amigos y público en general que quería manifestarle sus respetos. Su esposa, doña Francisca Palacios y resto de la familia, más allegada no se encontraba en Menorca, por lo que solicitó que fuera embalsamado pues quería verlo y llevárselo a Barcelona. Los médicos señores Colorado, Pons Alcina, Seguí Fedelich, Pons Marqués, Cardona y Bustamante se encargaron de llevarlo a efecto, A las siete y media de la mañana del día 18 llegaba el vapor de La Isleña Marítima “Miramar”. Procedía de Palma y su viaje había durado 10 horas, al mando del capitán señor Terrasa. El barco había sido fletado por la viuda para trasladarse a Maó con el resto de la familia y el Marqués de Palmer, y sería utilizado para conducir de regreso el cadáver del señor Moysi. Los buques surtos en puerto y el propio “Miramar” pusieron sus banderas a media asta.

ABRIL 1902

En la tarde del 6 de abril tuvo lugar en el Moll de Llevant la ceremonia de bendición de la barca que había llegado de Mallorca para sustituir a la “San Bernardo” perdida en la Illa de l’Aire. Se denominaría “San Pablo” y se aprovecharía para bendecir a la otra barca con la que tenía que formar pareja como “San José” y el bote auxiliar de ambas, como “San Mateo”. La bendición la llevó a cabo el reverendo don Jaime Tutzó, asistiendo los patrones y numeroso público.

TALLERES DE LA SOCIEDAD ANGLO-ESPAÑOLA, EN EL MUELLE DE CÓS NOU

En la madrugada del día 8 fondeaba el pailebot “Unión”, propiedad de los señores Huguet y Maspoch tras dos días de navegación desde el puerto de Barcelona transportando un pico de carga.

El 9 el vapor “Isla de Menorca” portó desde Barcelona la caldera y maquinaria a instalar en la lancha perteneciente a la Estación Torpedista que llevaba por nombre “Aire”.

Al hacerse a la mar el 14 el “Isla de Menorca” dio remolque a una lancha y un bote hasta algunas millas de la bocana. Ambas embarcaciones tenían que dirigirse hasta las aguas de Ciutadella para intervenir en la recuperación de los restos del naufragio sufrido por el “Liffey”, un velero de bandera italiana, acaecido en las playas de So n’Aparets el 15 de febrero de 1901.

El 15 se encontraba refugiado de arribada debido a la presencia de una densísima niebla en la zona de levante de la cala de Sant Jordi el bergantín-goleta italiano “Geraes”, de 7 tripulantes y capitán Sig. Sebastiano Geraes, y la polacra-goleta española “Ampurdanesa”, de 8 tripulantes y al mando del capitán don Juan Lledó, procedente de Santa Pola. Ambas embarcaciones transportaban un cargamento de vino.

El 18 un pescador profesional con base en Es Castell capturó con sus palangres una xerna que dio en la báscula un peso de 25 kilos que fue expuesto en la pescadería aquella misma tarde y puesto a la venta a la mañana siguiente.

En la mañana del día 19 entraba en el puerto el el buque de guerra a vapor perteneciente a la Armada Española “Río de la Plata”. Se halló en la bocana a las ocho de la mañana y amarró en la boya de Cala Figuera a las diez y media. Navegaba a las órdenes del comandante don José Chacón. Su construcción había tenido lugar mediante cuestación popular entre los españoles residentes en aquella región de América del Sur como obsequio a su antigua patria. Procedía del puerto de Rosas y efectuaba su primera escala en el de Maó. Había sido botado en 1898 y tenía casco de acero, 75,00 metros de eslora, 4,50 de manga y desplazaba 1.875 toneladas. Su máquina tenía una potencia de 7.100 CV. estaba dotada de dos hélices y desarrollaba una velocidad de crucero de 21 nudos. Sus carboneras admitían 270 toneladas de combustible. Artillaba 2 cañones de 15 cm., 4 de 10, 6 de 5,7, 2 de 37 mm. además de 6 ametralladoras y 2 tubos lanza torpedos. Su dotación la componían 200 hombres. Durante su estancia en Maó estuvieron practicando ejercicios de tiro en la finca de Sant Antoni. Zarpó rumbo a Palma el 25.

MAYO 1902

El 5 de mayo, al resultar imposible extraer del fondo del mar la caldera del buque francés “Ville de Rome”, hundido en el llamado Racó des Cap Negre tras haber embarrancado durante la noche y quedar clavado en dos escollos, se decidió efectuarlo mediante la utilización de dinamita. Varias cargas con un total de 60 kilos fueron colocadas en diversos puntos estratégicos y el 17 se llevaba a cabo la explosión con lo cual la caldera, que tras diversas tentativas no había podido ser recuperada, quedó fragmentada en varias porciones siendo recuperada con total facilidad.

Durante estos años el uso del Canal de Alfonso XIII abierto por el cuerpo de ingenieros militares estaba limitado al servicio de la Mola por las embarcaciones militares o a las civiles a las cuales se les hubiera extendido un permiso especial firmado por el general Gobernador Militar.

Llamó la atención la llegada en la tarde del 12 de un gran yate de vapor de bandera inglesa. Sus propietarios pertenecían a la nobleza británica, ocultando su identidad. Su capitán era Mr. John Caves. El barco, de 3 palos, era el “Valhalla”, de 646 toneladas de desplazamiento, fondeando en el Moll de Ponent procedente de Nápoles, Livorno y Mónaco. Tenía 64 tripulantes llevando 5 pasajeros a bordo, asistiendo éstos últimos a una audición de órgano impartida para ellos en la iglesia de Santa María.

El delegado del Gobierno se dirigió a principios de este mismo mes al gobernador civil de la Provincia exponiéndole el deplorable estado en que se encuentra el Lazareto de Maó, rogándole interceda en la solución de tan anómala situación.

El 20 de mayo de 1902 fondeó en Cala Figuera el crucero de la armada holandesa “Holland”, escuela de guardiamarinas. Disparó los 15 cañonazos de ordenanza al paso frente a la fortaleza de la Mola. Una vez fondeado subió a bordo el encargado del consulado don Juan F. Taltavull. Botado en 1896, tenía casco de acero, 93,00 metros de eslora, 5,40 de manga y desplazaba 4.000 toneladas. Navegaba a 19 nudos de velocidad gracias a su máquina de 10.541 CV. y dos hélices. Su capacidad de combustible era de 970 toneladas de carbón. Armaba 2 cañones de 15 cm., 6 de 37 mm., y 8 de 3,7 de tiro rápido, 4 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su dotación estaba compuesta de 346 tripulantes al mando del comandante Mr. J. Wentuall. Por la tarde, éste visitó a las autoridades locales acompañado del señor Taltavull. Zarpó el 28 rumbo a su país, tras ceñebrarse el día anterior una brillantísima fiesta a bordo como despedida a la que asistieron numerosos invitados que fueron obsequiados tras llevar a cabo una detenida visita por las distintas secciones del buque con música, ágape y baile.

El 20 zarpaba en viaje especial rumbo a Barcelona el vapor “Menorquín”. El viaje tenía el carácter turístico, a precio módico que, al menos una vez al año solía organizar la dirección de La Marítima. Una banda de música amenizó la salida del vapor que estuvo brillantemente empavesado desde primeras horas de la mañana. Embarcaron 202 excursionistas.

Teniendo que reparar su máquina que estaba afectada de avería grave en los talleres Nuevo Vulcano de Barcelona el “Isla de Menorca”, La Marítima fletó a partir del 20 de mayo y para cubrir su lugar al “Vicente Sanz”, una unidad perteneciente a la Compañía Marítima La Roda, de la matrícula de Valencia. El primer día tuvo que suspender la salida desde Maó debido a las fuertes ráfagas de viento norte.

Para el 29 el “Menorquín” programó un viaje a Barcelona en plan de recreo que se ofreció al público a precios populares. Emprendió viaje ese día a primeras horas de la tarde estando completamente empavesado. Subió a bordo para participar en esos momentos una banda de música local, que les estuvo acompañando hasta llegar a Es Castell, donde desembarcó tras parar el capitán la máquina. El tiempo acompañó pues fue del todo bonancible. Otros viajes de este estilo organizó la misma compañía, siendo habitual los que tenían como destino Palma para poder asistir a las corridas de toros que se organizaban en la capital balear.

JUNIO 1902

El 2 de junio embarcó en el “Menorquín” con rumbo a Palma un equipo completo construido en los talleres formado por una locomotora, varias vagonetas y diversos railes destinados a una cantera mallorquina dedicada a cortar sillares de marés.

UNA PERSPECTIVA DEL MOLL DE PONENT

El 3 llegaba el vapor “Emerald”, de pabellón británico y matrícula de Dundee, con un cargamento de carbón. Desplazaba 391 toneladas, procedía de Newcastle on Tyne y estaba al mando del capitán Mr. Alexander Glap con 15 tripulantes. Consignado por el señor Estela, portaba 552 toneladas de carbón mineral y 78 de cook para el comerciante local don Francisco García. Una vez terminadas las labores de descarga zarpó rumbo a Castellón.

Para el día 5 se anunciaba el disparo de un torpedo de gran potencia desde la Estación Torpedista con rumbo a Cala Padera (Es Castell).

Para la primera quincena de este mes de junio de 1902 se programó un viaje especial del “Isla de Menorca” a Palma para asistir a una corrida de toros y posteriormente visitar las Cuevas de Artá. Los precios, como en todos estos viajes, especiales. En el transcurso del viaje se realizó una captación de fondos destinados a los familiares de dos pescadores mallorquines, Escudero y Rigo, desaparecidos en la mar, con destino a sus familias. El alcalde de Palma recibió el importe de la misma, lo que agradeció en nombre de las dos familias, detalle que apareció en los siguientes días en el periódico mallorquín Última Hora.

El 10 se han puesto a la venta en la pescadería de Maó un total de 112 servias de las 274 capturadas por una barca de Ciutadella. Otras 37 fueron vendidas en Alaior. Todas tenían un peso unitario aproximado a los 10 kilos.

En la mañana del 13 fondeaba en Cala Figuera el crucero de la Armada Española “Lepanto”, escuela de guardiamarinas, al mando del CN. don Francisco Chacón. Procedía de Cartagena y Barcelona. Botado en 1893, tenía casco de acero, 98,00 metros de eslora, 15,00 de manga y desplazaba 4.805 toneladas. Su máquina de vapor de 12.000 CV. le confería una velocidad de 20 nudos. Armaba 4 cañones de 20 mm., 4 de 12 sistema Hontoria, 5 de tiro rápido, 8 ametralladoras y 5 tubos lanza torpedos. Su dotación la componían 380 hombres incluyendo a los guardiamarinas. Su estancia se prolongó por espacio de 7 días, al realizar un crucero de adiestramiento. Viajaba a bordo como profesor el TN don Juan Riera Alemany, que fuera comandante de la Estación Torpedista de Maó. El 26 amarró en la boya de Cala Figuera el buque acorazado español “Vitoria”, que iba al mando del CN. don Víctor M. Concos. Procedía de Cartagena, Barcelona, Rosas y Palamós. De casco de acero, medía 96 metros de eslora, 8,60 de manga y desplazaba 7.250 toneladas. Su tripulación la componían 508 hombres y estaba artillado con 38 cañones.

A mediados de este mismo mes y tras unos importantes trabajos de reparación efectuados al “Nuevo Mahonés”, se habían realizado las pruebas de mar reglamentarias para pasar a cubrir la línea Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona en sustitución del “Menorquín”.

Desde primeras horas del 28 se había fondeado frente al Paseo de la Alameda la pontona “María”, cedida por por La Maquinista Naval para la celebración de la tradicional cucaña marítima (“es capellet”) con motivo de las Festes de Sant Pere. Sin embargo, una fuerte tormenta de levante acompañada de truenos y chubascos dio como consecuencia que el dique rompiera las amarras que lo afirmaban a la ribera norte, obligando a varias embarcaciones menores a buscar igualmente refugio en Cales Fonts. Un bote de la Base Naval que se encontraba circulando en esos momentos resultó envuelto por una fuerte ráfaga que lo hizo volcar siendo auxiliado por otro que pudo rescatar al tripulante que se encontraba en apuros en el agua. También entró de arribada un pailebot procedente de Ciutadella al habérsele partido uno de sus palos. La embarcación iba cargada de langostas con destino a un puerto italiano. El “Isla de Menorca”, al ser sorprendido por el temporal, entraba con tres horas de retraso.

Este mismo día entró el vapor de pabellón alemán “Heinrich Schuldt” con carbón para La Marítima y para La Industrial Mahonesa.

JULIO 1902

El día 8 de julio amarró en el Moll de Ponent el vapor danés “Tiber” conduciendo un cargamento de tablones para la empresa Biale y Cía. procedentea de Raumos (mar Báltico) y Valencia, al mando del capitán Mr. J. Bech. Estuvo descargando durante 3 días tras los cuales zarpó rumbo a Gandía.

La carencia de tomates en toda la Isla motivaría que el “Isla de Menorca” transportara en cada viaje una media de 100 cestos de entre 50 y 60 kilos de este producto de la huerta.

CELEBRACIÓN DE LA FIESTA DE SAN PEDRO A FINALES DEL MES DE JUNIO

El día 9 entró el guardacostas español “Victoria” amarrando en la boya de Cala Figuera. Conducía a remolque una gran chalana y diversos pertrechos destinados al dique flotante. El 15 de julio de 1902 amarró en la boya de Cala Figuera el acorazado “Pelayo”, llegando con un día de retraso sobre el anunciado debido a que, al zarpar del puerto de Barcelona, había perdido una de sus anclas que debió de ser recuperada. Desplazaba 9.830 toneladas, armaba 34 cañones y su dotación la componían 620 hombres al mando del comandante don Leonardo Gómez.

A mediados de mes se disponía desde el Gobierno que siempre que un buque mercante español encontrara a otro de guerra o pasara a la vista de una fortaleza en la costa y tuviera arbolado el pabellón nacional, hiciera el correspondiente saludo arriando por tres veces su bandera que por los buques de guerra sería contestado en la forma establecida en las instrucciones sobre los honores y saludos.

El 16 la prensa local se hacía eco de los comentarios a nivel de calle referentes a que hacía ya un año que el dique había llegado a Maó y aún continuaba sin funcionar.

AGOSTO 1902

En la tarde del 13 de agosto de 1902 fondeaba el laud “Antonia” procedente de Alicante con un cargamento de cebada y sandías. De Valencia lo hacía el pailebot “San Salvador” con carga de obra de barro y otros efectos siendo despachado posteriormente rumbo a Alcúdia. La polacra´goleta “Anita” procedía de Torrevieja y Pinatar con cargamento de sal, mientras que el también pailebot “San Rafael”, lo hacía de Valencia con cebada y otros efectos.

Para el 14 de agosto de 1902 se esperaba que llegaran de Inglaterra un ingeniero y 26 operarios para solucionar los problemas que se habían originado en el dique. Se preveía que entre 100 y 150 operarios de los talleres de La Maquinista Naval colaborarían con ellos para resolver todas las averías referentes a sustitución de tuberías, planchas y pernos fueran necesarias. Todo el material necesario vendría de Inglaterra a bordo del vapor de 226 toneladas “Cregside”.

El nuevo gobernador civil de Baleares, don Gabriel R. España, en su primer viaje oficial a Menorca en agosto de a902, giró detenida visita a las instalaciones del Lazareto, quedando avergonzado del deplorable estado en que se encontraba dicha estación sanitaria. Los edificios aparecían en estado semiruinoso, techos hundidos, con materiales y dotación inservibles. Hacía años que se estaban realizando inspecciones y estudios periódicamente por políticos y técnicos pero las soluciones no llegaban nunca aumentando el deterioro total. Cuando llegaban buques a purgar cuarentena y existían a bordo numerosos pasajeros se tenía que solicitar ayuda a la administración militar para conseguir camas suficientes.

Por segunda vez en este año 1902 La Marítima organizaba un viaje a Argel a bordo del vapor “Nuevo Mahonés”. Se ofertaba un precio equilibrado y a bordo se organizaban grandes fiestas, mercados y otros entretenimientos durante el viaje destinados al ocio. El buque apareció completamente empavesado portando a bordo una banda de música. La salida desde Maó se programó para el 12 de agosto con regreso el 16 puesto que el barco debería de continuar viaje a fin de ir a limpiar fondos.

Para el 16 de agosto de 1902 se anunciaba una junta de accionistas en La Maquinista Naval donde se trataría de la posibilidad de fusionar la empresa menorquina con las que en Barcelona y Madrid funcionaban bajo la dirección de don Julius G. Neville. Se calculaba que dicha fusión beneficiaría enormemente a la importante empresa local por la nueva línea de producción que tomaría desde entonces. La fusión sería aprobada en el transcurso de la junta.

En la tarde del 21 de agosto de 1902 el pailebot “Unión”, de esta matrícula y patroneado por don Jaime Enseñat, fondeaba en Maó con carga general procedente de Barcelona. Dicho velero había zarpado de Maó el día 5, de modo que en 16 días había realizado el viaje en redondo, siendo el que batiría el record de los veleros mahoneses pues con carga a la ida y a la vuelta nunca se había culminado un viaje a Barcelona en tan poco tiempo. Ello rubricaría las cualidades marineras del barco y la pericia profesional de su patrón.

A finales de agosto de 1902 corría la noticias de que La Marítima tenía en marcha la adquisición de un nuevo vapor apto para operar en el puerto de Ciutadella. También se especulaba en que tenía apalabrada la venta a una naviera extranjera el vapor “Menorquín”.

SEPTIEMBRE 1902

A las diez de la mañana del 1 de septiembre llegaba el yate francés “Henriette” llevando a bordo a los condes de Neufville quienes visitarían la población y sus alrededores. Por la tarde reanudó viaje rumbo a Marsella.

El vapor “Cregside” zarpaba desde Newcastle el día 2 . Se esperaba que en once días aproximadamente llegaría a Maó.

El 5, al fondear el vapor inglés “Penia” procedente de Newcastle, ocurrió un accidente que por fortuna no llegó a mayores. Al efectuar la maniobra de atraque nadie de a bordo se percató de la presencia en su costado del bote de Sanidad Marítima, al cual aplastó contra el muelle quedando completamente destrozado. Se encontraban a bordo el médico señor Berga junto con dos marineros que, al percatarse de lo que sucedía, saltaron rápidamente a tierra poniéndose a salvo. El médico dio posteriormente cuenta del hecho al comandante de Marina.

El 9 llegaba el “Isla de Menorca” procedente de Ciutadella portando a bordo a los componentes del orfeón ciutadellenc “La Alborada” junto a una banda de música en número de 200 personas. El hecho atrajo al muelle infinidad de espectadores que no quisieron perderse el desembarco. Allí estaban también los miembros del orfeón local “Lo Progrés” junto a la banda municipal, que amenizaba el momento. Una vez desembarcados marcharon a hospedarse al local social de estos últimos. Habían venido a Maó para actuar con motivo de las fiestas patronales.

Este mismo día llegaba el vapor “Scotland”, de pabellón británico procedente de Cardiff con un cargamento de carbón para La Marítima. Desplazaba 761 toneladas y tenía 18 tripulantes a las órdenes del capitán Mr. Villcoch.

El 10 zarpaba con rumbo a Marsella el “Isla de Menorca” con el fin de limpiar fondos.

BUQUE DE LA ARMADA ESPAÑOLA “CARDENAL CISNEROS” (COL. ESTELRICH)

En la tarde del día 11 de septiembre de 1902 entraban los torpederos franceses nos. “N-180” y “N-186”, este último dando remolque al primero que había sufrido avería en su máquina cuando se encontraban navegando desde Tolón hacia Argel. El “N-180” iba al mando del comandante Mr. Guyon y llevaba 19 tripulantes; el “N-186” lo comandaba Mr. Estilnne y su dotación la formaban 24 hombres. Zarparon el 13 por la tarde.

A mediados de mes se comentaba que unos pescadores de Fornells habían capturado un pez cuya especie desconocían, de gran tamaño y que se suponía pertenecía a la familia de los tiburones. Del interior de su estómago se sacó una lata de conserva sin etiqueta. Del hígado, que pesaba 40 kilos se fabricó aceite. El peso total del ejemplar superaba los 240 kilos.

También por estas fechas y con motivo de las próximas fiestas de la Merced, patrona de Barcelona, La Marítima anunció una rebaja en el importe de sus pasajes del 50% para los menorquines que quisieran desplazarse a la Ciudad Condal.

El día 13 entraba en puerto el “Cregside” al mando de su capitán Mr. A.W. Athwoll, fondeando frente a La Consigna y tras recibir la visita del inspectos de Sanidad de Lazareto le fue concedida la libre plática. Volvió a virar las anclas y fue a situarse en las inmediaciones del dique. Entre las cinco y las seis de la tarde éste se sumergió y el carguero se metió dentro, siendo varado con suma facilidad. A la mañana siguiente los trabajos de descarga comenzaron con celeridad. El 22, una vez descargados todos los materiales zarpó rumbo a su puerto de origen, con escala en Tarragona. Mientras tanto, los trabajadores se habían puesto ya en las labores de sustitución de piezas averiadas.

El 19 entraba el cañonero de la Armada Española “Vicente Yáñez Pinzón” para proveerse de carbón a las órdenes de su comandante el TN. don Saturnino Montojo. Permanecería varios días en la Base Naval realizando salidas de maniobras.

En la mañana del 20 fondeaba en el área del Lazareto el vapor mixto de pasajeros y mercancías “Alejandría”, que procedía del puerto del mismo nombre y había sido desviado a su llegada al de Barcelona al existir en el puerto de procedencia peste bubónica y cólera declarados, por lo que su patente era sucia. Se esperaba que en Maó pudiera llevarse a cabo la desinfección estipulada por el reglamento sanitario marítimo debido a las conocidas y notables deficiencias que aquejaban al centro. El director médico ordenó desembarcar al pasaje y descargar la ropa sucia y limpia, su mercancía que consistía en algodón, así como la tripulación para proceder a la desinfección y lavado. Los pasajeros no querían desembarcar para trasladarse hasta las dependencias del Lazareto por lo cual se amotinaron. Tuvieron que intervenir miembros de la tripulación del crucero “Carlos V” para reducirlos y conducirlos hasta la estación sanitaria. Mientras, el buque sería desinfectado, pulverizado con ácido fónico y sublimación corrosiva, fumigación de azufre sublimado, ácido sútrico y alcohol para finalmente ser ventilado. Finalizadas estas prácticas y de no encontrar novedad a bordo ni en el pasaje y tripulación, sería despachado nuevamente hacia Barcelona. El capitán del barco era don Francisco Palau. Llevaba 27 tripulantes, 74 pasajeros y carga general. Desplazaba 1.014 toneladas.

La operación de venta del vapor “Menorquín” a una naviera extranjera quedó frustrada debido a las condiciones impuestas por esta última.

El 30 se levantaba una fuerte turbonada que afortunadamente duraría poco tiempo pero en su transcurso se habían formado varios caps de fibló que pudieron ser observados perfectamente. En consecuencia se arremolinaron violentamente las aguas del puerto y, debido a las fortísimas rachas de viento, el dique sufrió el ímpetu de las mismas porque formaba mucha vela en lo que ayudaba el estado de las aguas. En una de tantas rachas huracanadas rompió las amarras siendo impelido contra la costa de Sant Felipet. Inmediatamente se pusieron todos los operarios a restituirlo en su emplazamiento original, cambiando y reforzando las amarras. En esos momentos estaba regresando una embarcación de la Mola conduciendo a bordo a uno de los jefes de la fortaleza. El viento le hizo dar varias vueltas sobre el plano de su base aunque afortunadamente no tendría consecuencias para sus ocupantes salvo el consiguiente susto al haber puesto en serio peligro sus vidas.

OCTUBRE 1902

El 3 de octubre don Cristóbal Félix Mir solicitó al Ministerio de Marina, a través de la Comandancia de Marina de Menorca, la concesión de una parcela submarina de 1.000 metros cuadrados situada entre cala Rata y Sant Antoni para dedicarla al depósito y crianza del marisco bivalvo denominado Venus verrugosa (“escopinya gravada”).

El 6, al llegar el “Isla de Menorca” procedente de Barcelona y estando en las operaciones de amarre, los mozos encargados de poner la plancha no esperaron a que el vapor se encontrara perfectamente atracada e inmovilizado y le tendieron la pesada plancha de embarque. Como el barco se había separado levemente, la palanca se balanceó yendo finalmente a parar al mar arrastrada por su propia inercia. Quedó atascada entre el muelle y el pantoque del vapor bajos las aguas. Fue necesario el concurso de un buzo de la Base Naval para que pudiera ser nuevamente recuperada, saliendo con una de sus barandillas de menos.

A últimas horas de la tarde del 9 llegaba procedente del puerto de Cardiff (Inglaterra) el vapor de pabellón británico “Beryl”, de 778 toneladas de desplazamiento siendo portador de 1.100 toneladas de carbón mineral, 750 para La Industrial Mahonesa y 250 para La Eléctrica Mahonesa. El capitán era Mr. J. Campbell y llevaba 18 tripulantes.

En el transcurso de las reparaciones que se estaban realizando en el dique a mediados de este mismo mes, los operarios ingleses demostraron ser hábiles expertos en el arte de sustituir los remaches que habían quedado afectados durante las pruebas del dique. Para taladrar las planchas llegadas de Inglaterra se utilizaban cuatro máquinas, dos de aire comprimido y otras dos eléctricas, resultando más prácticas y rápidas las dos primeras ya que eran más rápidas y no necesitaban de tanto personal para su manejo. La dirección de las reparaciones corría a cargo de Mr. John Angus y el ingeniero naval destacado por el Ministerio de Marina, señor Briñas.

El 15 fueron embarcados en el “Nuevo Mahonés” 86 sacos conteniendo mineral de cobre con destino a Barcelona, procedente de las minas menorquinas. El peso era de unas 5 toneladas. Las minas eran explotadas por los señores Ruiz y Compañía bajo el nombre de Cobres de Menorca.

GENERADOR CON DINAMO. MAQUINARIA DE BUQUES

El 20 entraba el crucero “Extremadura” para proveerse de carbón, amarrando en el muelle de la Illa d’en Pinto. Iba al mando de su comandante el TN. don Emilio Martínez de la Torre. Tenía el casco de acero, una eslora de 89,00 metros, una manga de 4,50 y desplazaba 2.030 toneladas. Su máquina tenía una potencia de 7.000 CV y movía dos hélices que le conferían una velocidad de 19 nudos. Llevaba un depósito de combustible capaz para 500 toneladas de carbón. Armaba 12 cañones, 4 del sistema Hontoria y su dotación la formaban 260 hombres. A la salida su destino eran los puertos de Almería y Málaga.

Durante el 24, la violenta irrupción de un fortísimo temporal de tramontana y gregal, que los más viejos calificarían como uno de los más violentos conocidos a lo largo de sus vidas, haría retener en Alcúdia al vapor “Nuevo Mahonés”, mientras que el “Isla de Menorca” tras zarpar de Barcelona llegaría con notable retraso debido al penosísimo viaje que hubo de realizar. Los veleros “Unión” y “San Rafael” tuvieron que buscar abrigo al amparo de la costa sur. El “Extremadura” por su parte condicionaría su salida a la mejora de las condiciones meteorológicas. El temporal duraría varios días y así, el 27, se comentaba el hecho de que debido a la violencia del mismo, el velero “Lorencito” que había salido del puerto de Ciutadella se las vio y deseó para poder virar y retornar a puerto. Cuando embocó el mismo le fueron lanzados dos gruesos cabos que fueron amarrados en su proa y dos mulas, a través del Camí de Baix, fueron tirando para ayudarle a vencer la entrada. Al faltar éstos, el barco pegó con su popa contra el acantilado, produciéndose diversos daños.

El 28 llegaba el “Ino”, un vapor de pabellón noruego procedente de Newcastle de 429 toneladas al mando del capitán Mr. B. Erishsen con 14 tripulantes. Portaba carbón mineral para la fábrica de gas.

El 30, y procedente de las costas italianas, llegaba el pailebot “Galatea”, al mando del patrón don J. Mercadal y 5 tripulantes, desafiando al temporal que aún persistía. Transportaba un cargamento de langosta viva con destino a la cetárea sita en El Fonduco perteneciente a los señores Huguet y Maspoch.

El 31, debido a las gestiones realizadas por el gobernador civil de Baleares sobre el Lazareto al Ministerio de la Gobernación, se había ordenado se procediera al montaje de una grúa de fabricación francesa depositada y abandonada en el mismo que nunca había llegado a emplazarse. Se aplanó la zona, acondicionó el terreno y habilitó un vial de acceso hasta la misma. Tras aprobarse el presupuesto correspondiente se confiaba que fuera el primer paso encaminado a la rehabilitación de la instalación sanitaria portuaria.

Este mismo día se restablecían todas las comunicaciones marítimas de la Isla una vez abonanzado el largo temporal padecido.

También, y a finales de este mismo mes, se comentaba el embarco de diversas partidas de anís fabricado en las destilerías de los señores Beltrán y Cía. sitas en el Moll de Ponent, con destino a Guayaquil (Ecuador) y diversas provincias españolas debido al renombre que iba tomando esta empresa menorquina.

NOVIEMBRE 1902

El 7 de noviembre son remitidos a Cartagena los expedientes de examen para que les sean liberados los correspondientes títulos de piloto de la Marina Mercante a los señores don Melitón Cardona y don Juan F. Flaquer.

También sería por estas fechas cuando se constituiría la Sociedad Anglo-Española de Motores, Gasógenos y Maquinaria General, que absorbería a La Maquinista Naval siendo nombrado presidente en Maó don Juan F. Taltavull y, en Madrid, don Francisco Lastres.

TRANSMISOR DE VAPOR

El día 16 de noviembre de 1902 entraba con procedencia de Gibraltar el crucero de la armada británica “Calliope”, de 2.770 toneladas, con 350 tripulantes, al mando de su comandante Mr. T.D.H.A. Gumanay, que sería recibido por el vicecónsul señor Escudero.

El 20 su oficialidad fue invitada por la baronesa viuda. de Las Arenas a participar en una jornada de caza en su finca Tirant Nou. El 24 sería don Juan Mercadal Pons quien los invitaría a su finca Albufera des Grau con el mismo motivo. El día 26 zarpó de regreso a Gibraltar.

DICIEMBRE 1902

En Madrid, el 1 de diciembre el diputado señor Lombardero se dirigió en una sesión plenaria de las Cortes al Duque de Veragua acusándole de no tener capacidad suficiente para dirigir el Ministerio de Marina. Dijo que el mes de noviembre finalizado el personal de Marina ni había cobrado, ni lo haría por falta de presupuesto. Acusaba las deficiencias de un contrato con unos astilleros (Cádiz) para llevar a cabo la construcción de nuevas unidades navales con destino a la flota “… y éso, sin contar con el hecho de que una firma italiana se había ofrecido a construir dos buques a cambio del dique de Maó”.

El 5, de arribada forzosa y por causa de un nuevo temporal entró el cazatorpedero francés “Pique”, de 240 toneladas y 65 tripulantes al mando del comandante TN. Mr. Audré. Procedía de Argel y navegaba rumbo a Marsella.

El 7 fondeó el crucero de guerra italiano “Amerigo Vespucci”, de 981 toneladas, 17 cañones y 150 tripulantes. Lo comandaba el Sig. Ernesto C. Rerbitin. Perocedía de Rosas. Fue recibido por el cónsul italiano don Marcos Montañés. Zarpó rumbo a la mar en día 11.

El 12 la sociedad Cobres de Menorca embarcaba una nueva partida consistente en 174 sacos de mineral de cobre con un peso total de 12.980 kilos.

El 15 por la autoridad sanitaria del Lazareto se imponía una multa de 20 pesetas al capitán del bergantín-goleta español “Chile” por infracciones al Reglamento de Sanidad Marítima Exterior.

Este mismo día, la goleta italiana “Maria” amarraba en el Moll de la Mola para desembarcar una importante partida de cemento con destino a las obras de la fortaleza. Navegaba al mando del capitán Sign. Ghilanducci. Desplazaba 173 toneladas y llevaba 8 tripulantes.

El 24, procedente de Cardiff, llegaba el vapor “Diamond”, de la matrícula de Dundee, pabellón británico y consignado a don Miguel Estela, con carbón mineral para La Marítima. Navegaba al mando del capitán Mr. W. Reay y llevaba 17 tripulantes.

El 28 entraba el torpedero francés “Dague”, de 408 toneladas, 7 cañones y 70 tripulantes al mando de su comandante Mr. J. Vertier. Procedía de Argel, habiendo cubierto la distancia en 16 horas de navegación. Varios de sus oficiales y mandos asistieron junto con el cónsul de Maó señor Taltavull a la representación de El Barbero de Sevilla en el Teatro Principal. Zarpó nuevamente el 29 hacia la mar.

1902 se despediría con tiempo desapacible, nublado, lluvioso y aire helado.

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

1903

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MAHÓN·PORT

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1903

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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EL “VICENTE YÁÑEZ PINZÓN”, MUY HABITUAL EN EL PUERTO POR ESTAS FECHAS

ENERO 1903

En el transcurso de la madrugada del día 1 de enero de 1903, los operarios ingleses del dique, siguiendo una costumbre tradicional de su país, dedicaban una serenata al vicecónsul de su país en Menorca señor Escudero.

En la noche del día 31 de enero de 1903 se ha iniciado con un cambio atmosférico con vientos de continuas y fuertes rachas y lloviznas.

FEBRERO 1903

El 1 de febrero se había generalizado y el lunes, día 2, el temporal era ya bastante serio. El viento se mantenía huracanado en media de un ambiente totalmente glacial. El “Isla de Menorca” había suspendido su salida a Palma de Mallorca, no pudiendo llevarlo a cabo tampoco el martes día 3. En el transcurso de la tarde había entrado en puerto a duras penas y tras tres días de dura navegación el pailebot “Concepción”, que fondeó en el Moll de Llevant con carga general. La polacra-goleta “Anita”, que también había logrado entrar culminando su viaje, dejaba caer sus anclas en cala Teulera siendo portador de un cargamento de cemento. Pero no tardaba en batirle fuertemente el oleaje, tanto, que en la madrugada del día 3 le hizo partir la cadena del ancla de babor teniendo que pedir auxilio al haber quedado en precario. El estado del barco llegó pronto al oído del gobernador militar por parte del personal de la Mola y al del comandante de Marina, puesto que aquellos vientos continuaban huracanados y la seguridad del barco se había vuelto en extremo delicada. Miembros del Arsenal facilitaron a los tripulantes del pailebot un grueso calabrote que serviría para reforzar por la banda que había quedado sin ancla haciendo firme a tierra. Colaboró también el personal franco de servicio de la fortaleza y tras arduos esfuerzos lograban entre todos su objetivo. Habían intervenido igualmente para tender el calabrote la embarcación auxiliar del práctico y una lancha de vapor de la Base Naval. Según se dijo, las colosales olas levantadas en mar abierto y empujadas por el ventarrón, saltaban por encima de los Freus, vaciando en Cala Teulera. Las falúas del servicio de la penitenciaría permanecieron durante aquellos días en sus amarres, circulando tan sólo la del hospital militar cruzando a la cala de Fontanillas de Es Castell aprovechando el mínimo resguardo que le ofrecía la Illa del Rei. La lancha grande de aprovisionamiento de la Mola tampoco circuló efectuando el traslado de los víveres por tierra utilizando el camino. Los vapores y pailebots que permanecían en los muelles tuvieron que reforzar sus amarras y numerosos botes se hundieron al ser llenados de agua por las olas. Al “Nuevo Mahonés” tuvieron que reforzarle las amarras miembros de la Estación Torpedista y diversos tripulantes del “Isla de Menorca”. Por lo que se refiere a la chalana para uso de los funcionarios de Obras Públicas, rompió sus amarras y de la ribera norte vino a parar a la ribera sur, al Moll de Llevant.

El 10 llegaban al acuerdo de fusionarse los armadores locales Huguet y Maspoch, Pons Escudero, Tudurí y Cía. y Estela. Como primer paso se justipreciaban los valores de sus pailebots “Unión”, “San Rafael”, “Concepción” y la polacra-goleta “Anita”, todos de la matrícula de Maó. Se adoptaba el nombre de La Velera Mahonesa y dos unidades serían destinadas al enlace directo Maó-Barcelona mientras los dos restantes pasarían a realizar viajes de cabotaje entre diversos puertos de la costa oriental de la península.

El 26 el “Menorquín” fue portador de 4 cañones destinados a servir de noray para amarre del dique, con un peso total de 16 toneladas. Se comentaba que a primeros del próximo mes de marzo retornaría el crucero auxiliar “Carlos V” para repetir nuevamente las pruebas. Reforzaba la noticia la presencia en Maó, desplazado desde el Arsenal de Cartagena, del ingeniero naval don Salvador Páramo acompañado de una sección de personal de la Maestranza de Marina que tendría por función cargo del funcionamiento del dique.

MARZO 1903

El 3 de marzo la tramontana se encarga de romper una nueva estacha del dique cuyo personal se encarga de reponer nuevamente.E

En el periódico “El Imparcial”, de Madrid, se publica el 17 de marzo que el Ministerio de Marina había dispuesto celebrar pruebas con el dique de Maó a fin de mes y que de ser necesario prorrogar el período de espera, los gastos correrían a cuenta de la firma constructora del artefacto. Se daba la casualidad de que los tres plazos importe del mismo habían sido ya abonados en su día por el gobierno español.

Se confiaba en que el día 31 se llevarían a cabo las pruebas de inmersión y emersión del dique en vacío, pero no se hicieron.

ABRIL 1903

El 6 de abril se llevaban a cabo, por fin, las primeras pruebas de inmersión y emersión del dique comenzando a las once de la mañana, estando el dique completamente inmergido cuando daban las dos de la tarde. Tras una pausa de descanso para el almuerzo se reanudaban las pruebas procediendo a emergerlo nuevamente. Estas pruebas se llevaban a cabo de vacío. A las cinco y media de la tarde volvía a estar completamente fuera del agua, habiendo funcionado todos los sistemas correctamente. Las estuvieron presenciando el vicealmirante Cervera, el comandante de Marina, señor Pou, el gobernador de la Provincia señor Guitart, los ingenieros navales señores Páramo y Breñas, el gobernador militar de Menorca el general Galbis. Un obrero que se había subido a lo alto de una cabria que se había enganchado en esos momentos al estar colocando uno de los cañones que iban a servir de noray para el dique se cayó junto con ella, al faltarles el equilibrio, sufriendo afortunadamente tan solo magulladuras.

El 13 marchaba hacia la península el ingeniero señor Páramo con el equipo de personal afecto a la Maestranza puesto que había surgido desavenencias entre él y el ingeniero inglés sobre la forma de llevar a cabo las pruebas con un buque, quedando estas aplazadas sine die. Como se ha explicado las pruebas del dique tenían que demostrar que era capaz de elevar perfectamente un buque de 12.000 toneladas de desplazamiento o, en su defecto, un buque con desplazamiento inferior pero compensando sobre el dique el resto del peso hasta alcanzar el nominal. El artefacto había sido diseñado para ser capaz de elevar el “Nilo” un buque de guerra de la flota británica que tenía menor eslora. Los ingenieron españoles habían sugerido colocar la diferencia de peso para el “Carlos V” que era el buque que se iba a utilizar en España, rellenando de lastre los dos compartimentos centrales correspondientes a las tres pontonas (2, 3 y 4) de las seis que conformaban la base del dique. En un principio el técnico de la casa fabricante, Mr. Walker, había aceptado la sugerencia pero más adelante se desdijo recomendando que el exceso de peso se situara a bordo del crucero. Los técnicos españoles se negaron porque tal sugerencia era absurda ya que sería sumamente difícil cargar ese peso en los pocos espacios libres disponibles y si pudiera lograrse el buque tendría un calado exagerado que podría derivar en posteriores consecuencias como hundimiento, escora, agrietamento, etc. No se pusieron de acuerdo y el ingeniero inglés marchóse igualmente a su país.

MAYO 1903

El 30 de mayo llegaba el “Isla de Menorca” siendo portador de dos gruesas cadenas para reforzar las amarras y anclajes del dique.

EL “VILLE DE ROME”, PERDIDO EN EL RACÓ DES CAP NEGRE

JULIO 1903

A principios de julio llegaba el vapor “Mayo” desde Avilés siendo portador de 3.000 toneladas de carbón con destino a los depósitos de la Base Naval. El vapor tenía matrícula de Bilbao, iba al mando del capitán M. Bilbao y llevaba 28 tripulantes. El barco amarró en la Illa d’en Pinto y fueron contratados para su descarga numerosos obreros que con las sarrias al hombro hicieron una cadena humana para descargar el carbón y llevarlo hasta las carboneras situadas a unos 150 metros de distancia. Las labores de descarga eran sumamente lentas y complicadas y a los dos días de haber comenzado llegaba un empleado de la naviera propietaria del barco para intentar solucionar este problema que les suponía un fuerte gravámen económico. Solucionó el problema contratando a 9 carros eliminando a 25 obreros, ganando con ello eficiencia y rapidez.

AGOSTO 1903

Del 9 al 16 de agosto se organizaban en Palma diversas ferias y fiestas que llamaban la atención de los menorquines. Este año, La Marítima decidió disponer que el “Isla de Menorca” realizara un viaje extraordinario con carácter eminentemente turístico cuyo importe de los pasajes gozaría del cincuenta por ciento de descuento sobre su precio habitual. El día de salida se fijó para el 8 a las siete de la tarde y la vuelta se llevaría a cabo al día siguiente. De este modo, podrían asistir a los actos inaugurales y a las fiestas de la primera noche que eran los más llamativos. Poco antes de la salida, el muelle y el embarcadero se encontraba atestado de público que, o bien acudían a despedir a los suyos o eran curiosos ávidos de contemplar la salida del vapor, algo que ocurría en los miradores de la ciudad. Serían las siete y media de la tarde cuando largaba amarras para zarpar. La banda de música local se había embarcado despidiendo a la población interpretando alegres pasajes musicales. El bullicio era total y los excursionistas saludaban a quienes se quedaban en tierra. Cuando se encontró al través de Es Castell, numerosos habitantes de esta población llenaban los miradores y había incluso quien lanzaba varios cohetes. Tales demostraciones eran correspondidas por los pasajeros del vapor. Una vez en Palma se integraron en los diferentes actos festivos participando activamente en muchos de ellos. Al día siguiente, a la hora de la partida, fueron bastantes menos los que embarcaron porque muchos decidieron quedarse hasta el final. Era época de vacaciones y muchos grupos eran familiares por lo que no les corría prisa alguna volver.

El 14 de agosto tenía lugar el traslado hasta el Cementerio Católico de la ciudad del primer cadáver procedente del Hospital Militar, sito en la Illa del Rei, que no era ya enterrado en el cementerio de la isleta puesto que se encontraba con su capacidad totalmente ocupada. Una vez en tierra, el traslado del cadáver -de un soldado de la guarnición de la Isla- fue llevado a hombros de sus compañeros hasta el camposanto.

SEPTIEMBRE 1903

A mediados del mes de septiembre se comenzaba a hablar nuevamente de proseguir las pruebas del dique para lo cual entraría en Maó nuevamente el “Carlos V”.

El vapor procedente de Barcelona entraba en Maó el 26 llevando como pasajeros al ingeniero británico Mr. Angus que el último mes había estado en Madrid y se decía que en los días inmediatos lo harían varios operarios británicos. Las pruebas comenzaban a tomar nuevamente cuerpo y se avanzaba que el “Carlos V” haría escala en Cartagena embarcando al personal de la Maestranza que sería el que se quedaría al cargo de las operaciones principales del dique.

EL DIQUE DE SUBIC EN PRUEBAS

El 28 se firmaba en Bilbao por la Compañía Naviera del vapor “Comercio” la adquisición de una nueva unidad que se encontraba amarrada en aquel puerto. Sería matriculada en Maó y llevaría por nombre “Antonia”. La historia de este barco había sido bastante movida. Había sido construido en 1874 por los astilleros J. Blumer & Co. de Sunderland (Inglaterra) siendo botado con el nombre de “Blyth” para la sociedad Dent & Co. de Northumberland. En 1881, cargado de mineral, sufrió un accidente en Santoña hundiéndose dentro de la bahía. Tras arduos trabajos se consiguió fuera reflotado, remolcado y varado en la playa próxima a fin de taponar la vía de agua tras lo cual se condujo a Bilbao donde sería completamente reparado. Lo adquirió Ardanaz y Cía. en 1885 navegando con el nombre de “Ardanaz”, pasando a ser sucesivamente propiedad de Luis Calisalvo y al Marqués de Comillas, navegando siempre con el mismo nombre. En 1898 lo adquirió Eduardo Aznar formando la Compañía del Vapor Olaveaga, rebautizándolo con el nombre de “Olaveaga”, embarrancando en octubre de 1900 en la entrada del puerto de Liverpool (Inglaterra). Más adelante fue abordado en navegación por otro buque inglés, yéndose a pique. Reflotado, en 1902 fue vendido a la Compañía de Navegación La Blanca, de José María Bustamante, de Bilbao, navegando con el nombre de “Gomechu”. Una vez adquirido por la naviera mahonesa, zarpó de Bilbao dirigiéndose hacia Maó haciendo escala en Avilés para cargar carbón con destino a la Isla. Este barco fue posteriormente propiedad de la naviera Ferrer Pesset, de Valencia y en 1917 se incorporó a la flota de Trasmediterránea. En 1928 fue desguazado en los talleres de don Vicente Marí, de Maó.

OCTUBRE 1903

El 19 de octubre se comenzaba a la carga de agua y carbón en el dique para preparar las pruebas definitivas e ir aumentando peso. El “Carlos V” que ya se encontraba en Maó hacía lo propio. El día 27 se repetía todo el proceso de pruebas en vacío.

El 25 tenía lugar el traslado de los restos depositados en el antiguo cementerio de los Franceses en el puerto hasta el Cementerio Católico de Maó. Para ello habían llegado varias unidades de la flota naval francesa y se organizaron diversos actos. El día 28, una de estas unidades, el “Gaulois” un acorazado que se encontraba fondeado en Cales Fonts, a consecuencia del viento se le partió una de las cadenas de sus anclas, teniendo que bajar un buzo a recomponerla mediante la colocación de un grillete de ayuste. Al cabo de cierto tiempo, el personal que se encontraba en la cubierta del buque maniobrando con el equipo del hombre que se encontraba bajo el agua se percató de que algo no iba bien. Se trató de subirle a la superficie y no era posible por encontrarse algún tubo o el mismo cable de seguridad enganchado. Tuvo que intervenir uno de los botes auxiliares del barco. Cuando pudo ser recuperado a la superficie se encontraba desvanecido siéndole practicados los primeros auxilios. En principio se dijo que habría fallecido, sin embargo, no llegaría a comprobarse la veracidad de dicha circunstancia.

PRIMER PLANO DE LA DESAPARECIDA ILLA DE SES RATES

El 30 se desataba un nuevo temporal del norte que tendría un carácter de extremadamente duro. Se dijo que no se podía transitar por las calles de la población ni por la Rampa de la Abundancia que une la ciudad con su puerto. Las olas de inusitada fuerza subían fácilmente sobre el muelle llegando hasta las fachadas de los edificios de los muelles de Llevant y de Ponent. Los operarios que hasta entonces habían estado trabajando a destajo para tener el dique preparado para las pruebas finales tuvieron que abandonar todas sus actividades puesto que era imposible mantenerse sobre el mismo ni transitar en ningún tipo de bote. Durante la noche dos carabineros que se encontraban de guardia pudieron comprobar que dos de los torpederos franceses que permanecían en el puerto tras haber fondeado para asistir a los actos funerarios estaban garreando siendo arrastrados hasta el punto en que se encontraba abarloado el “Isla de Menorca”. Avisaron inmediatamente a las autoridades, personándose el comandante de Marina junto con el cónsul francés y el gerente de La Marítima. Como desde tierra no se podía hacer nada, tampoco intervino personal de la Base Naval. Eran la una de la madrugada. La mar estaba de cada vez más alborotada mientras la tramontana rugía sobrecogiendo a más de uno que no estaba acostumbrado a escucharla cuando fluía acanalada por los valles de la ribera norte. El crucero “Carlos V”, que se encontraba fondeado en la boya de Cala Figuera pidió práctico, pudiendo embarcar salvando todo tipo de dificultades el señor Sans. Amaneció y durante todo el día continuó soplando con violencia pudiendo cubrir uno de sus viajes y a duras penas una da las falúas de servicio de la Mola, aunque llegando sus ocupantes completamente empapados. Se decidió suspender cualquier servicio por las aguas del puerto salvo la lancha que porta los víveres al Lazareto, que consiguió su objetivo no con pocos apuros. Al tratar de volver al embarcadero tuvo que hacer nuevamente grandes esfuerzos hasta el punto de partir uno de los remos. Para lograr su objetivo el patrón dejó al tripulante en la playa de Cala Llonga y con un cable que unía la costa con la isleta se fue sujetando impidiendo con ello que la embarcación fuera juguete de las aguas logrando sus objetivos nada menos que tras seis largas horas de lucha. El patrón era el señor Catchot y el tripulante, su propio hijo. En el Paseo de la Alameda el viento arrancó varios árboles y se tuvieron que suspender los ejercicios de cañón de grueso calibre que para ese día se habían programado en la Mola. También los operarios de llos talleres de la Sociedad Anglo-Española tuvieron que ir a trabajar a pie por no poder atravesar la lancha de vapor existente a su servicio. Todos los vapores correos estuvieron retenidos en puerto.

NOVIEMBRE 1903

El 2 de noviembre entró de arribada el vapor trasatlántico de pabellón francés “Abd-el-Kader”, amarrando de popa frente a las carboneras de La Marítima sobre las once y media de la mañana. Había salido de Argel el día 29 a las doce de la noche rumbo a Marsella. Estuvo capeando el temporal pero el estado de la mar y la falta de combustible debido al tiempo en que tuvo que permanecer en la misma obligó a su capitán, Mr. Marnietti, dar la orden de poner rumbo a Maó. Se trataba de un vapor de 762 toneladas de desplazamiento, llevaba 51 tripulantes y 30 pasajeros, algunos de éstos eran penitenciarios. Portaba un cargamento variado en el que destacaba un importante pico de corcho. Embarcó 50 toneladas de carbón y cuando cayó el viento reemprendió viaje.

Poco antes de las seis de la mañana del día 5 se daba por fin comienzo a las pruebas definitivas del dique de Subic. Previamente había embarcado a bordo del crucero “Carlos V” el buzo de la Base Naval zarpando a continuación hasta donde se encontraba el dique. Los operarios de éste, a su vez, habían comenzado las operaciones de inmersión a las seis. Del crucero se le dieron los cabos correspondientes y llevaron a cabo los preparativos preliminares enfilando y comenzando a entrar entre los brazos a las ocho y media. Seguidamente se le fue afianzando y colocando las cuñas y estabilizadores de ambos costados. A las diez las chimeneas comenzaban a lanzar fuertes chorros de vapor signo inequívoco de que la operación ascendente daba comienzo. Se fueron produciendo durante el proceso diversos incidentes de ínfima importancia que eran resueltos con eficacia y rapidez. A las doce se pararon las operaciones, que habían sido lentas pero funcionaban sobre seguro. A las dos y media de la tarde se reanudaban y a las dos horas se volvían a parar para colocar a ambas bandas del crucero una nueva hilera de puntales para reforzar la varada. Hay que decir que los muellkes y miradores de Es Castell se encontraban llenos de público, al igual que la zona de ribera norte, junto con numerosas embarcaciones que navegaban por los alrededores. En lugar preferente y a bordo de sus respectivas falúas se encontraban el general Gobernador Militar y el comandante de Marina, acompañados de otras diversas autoridades que no querían haberse perdido los acontecimientos. Cuando asomaban los soportes de las hélices se suspendieron nuevamente los trabajos hasta las siete de la mañana siguiente. Puntualmente las calderas comenzaron a trabajar a plena presión trabajando ininterrumpidamente hasta las doce, en que se paraban nuevamente para almorzar. A la una y media se retomaban los trabajos, a las tres estaba el crucero en seco y a las tres y media el dique completamente emergido. A medida que el casco fue pracicable, la marinería había emprendido la tarea de limpiar la obra viva del barco. Toda la operación fue calificada como impresionante, puesto que las diferentes interrupciones estaban contempladas en el programa de operaciones de la varada. Para el día 7 se fijaba la nueva inmersión y consiguiente puesta a flote del buque.

PERSPECTIVA DESDE LA PARTE ALTA DEL ANTIGUO MATADERO. CUESTA DEL DR. GUARDIA

A las tres de la tarde del día 7 daban comienzo las operaciones de inmersión que en poco más de hora y media serían culminadas con éxito. El práctico, desde su comienzo, ya se encontraba a bordo del crucero que tras salir del dique se dirigiría hacia la ensenada de Cala Llonga, donde dejaría caer sus anclas quedando fondeado. Con ello se daban por aprobadas las pruebas oficiales de fuerza ascendente y descendente con un peso de 12.000 toneladas. Tan solo restaban las de varada y posterior reposición de una de sus pontonas autocarenables.

A primeras horas de la mañana del día 26 entraba de arribada procedente del puerto de Tabarka (Túnez) el vapor italiano “Alba”, de 268 toneladas de desplazamiento, que iba al mando del capitán Salvatore Longobardo con 15 tripulantes. Llevaba un cargamento principalmente de corcho, junto con otras mercancías con destino a Palamós. El viento estaba soplando huracanado del norte y las aguas del puerto se encontraban muy encrespadas. Se mantuvo al abrigo de Cala Llonga y el día 2 de diciembre por la tarde salió reanudando viaje, a pesar de que no había calmado del todo la mar.

El 27 se encontraba en puerto el crucero de la armada británica “Cleopatra” y, a las ocho de la mañana del 3 de diciembre, reanudaba viaje poniendo rumbo al puerto de Gibraltar.

DICIEMBRE 1903

Durante los primeros días de diciembre ha estado descargando carbón mineral el vapor noruego “Grane”. Finalizadas las operaciones se hizo a la mar con rumbo a Valencia.

Tras haber reanudado viaje el vapor italiano “Alba” el día 2 e intentar inútilmente capear el fuerte temporal durante toda la noche, su capitán tomó la decisión de volver a buscar el abrigo en Maó en la mañana del día 3 y en el transcurso de la misma entraba nuevamente en puerto. Al cabo de dos días volvía al intento consiguiendo en esta ocasión reanudar su viaje sin más dificultades.

A las ocho y media de la mañana del 21 entraba en puerto el vapor correo “Isla de Menorca” procedente de Barcelona en línea directa. La práctica totalidad de la carga que tenía que traer había quedado sobre el muelle de Barcelona por haber estado lloviendo el sábado 19 durante casi todo el día y, al ser la jornada siguiente festiva no llevarse a cabo ningún tipo de operación de carga y descarga por parte de los portuarios. Las quejas de los diversos sectores comerciales isleños no se harían esperar. Era algo que se repetía con demasiada frecuencia y en esos días se encontraban además muy próximas las fiestas navideñas, lo que les ocasionaba sin ningún género de dudas, un grave perjuicio económico.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

1904

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MAHÓN·PORT

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1904

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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PRECIOSA PERSPECTIVA DEL ENTORNO DEL ARSENAL

ENERO 1904

A principios del mes de enero de 1904 el comandante general del Arsenal de Cartagena intentaba por medio de la Capitanía General del Departamento Marítimo de Cartagena conseguir el traslado del dique flotante existente en Maó a aquel puerto. Tal intención sería denegada por el entonces ministro de Marina.

Desde hacía varios días se encontraban retenidos en Maó los vapores a causa de los temporales. Como éstos hubieran comenzado a remitir, el 11 se hacía a la mar el “Isla de Menorca” a primera hora de la mañana, mientras a las cuatro de la tarde lo hacía el “Menorquín”.

El 13 se hacía a la mar el pailebot “Tarlija” que había sido portador de un cargamento de carbón para los talleres de don Francisco García. Una vez finalizadas las labores de descarga permaneció retenido unos días más en este puerto por causa de las adversas condiciones meteorológicas.

En la mañana del día 15 entraba el “Corlisle”, un vapor inglés de 677 toneladas de desplazamiento que procedía de Cardiff, siendo portador de un cargamento de carbón mineral con destino a los depósitos de La Marítima. Su dotación la formaban 17 hombres a las órdenes del capitán Mr. Hom Lessen.

En la misma mañana entró, también, la fragata de la armada alemana “Moltke”, de 2.600 toneladas y 470 tripulantes, que fondeó en la boya de Cala Figuera. Iba al mando de un capitán de fragata y llevaba a bordo un grupo de guardiamarinas en plan de instrucción y prácticas. El día 16 se hizo nuevamente a la mar.

El 20 otro fuerte temporal establecido desde hacía ya varios días continuaba castigando al área del Mediterráneo occidental. En los últimos días el barómetro se mantenía a un nivel de presión de 756,3 mm. y soplaba ininterrumpidamente un viento del NNE frescachón, con cielos cubiertos y fuertes precipitaciones de agua y granizo. A primeras horas de esa mañana un buque quería ganar el puerto de Mahón. Se trataba del pailebot “Louisse-Anne”, el cual iniciaba la maniobra con una acusada escora, al parecer, prescindiendo del práctico, con intención de ponerse cuanto antes al abrigo de los duros embates que le habían estado hostigando en los últimos días dejándolo en un lamentable estado. Pero no le saldrían bien las cosas puesto que, de súbito, se encontró embarrancado sobre el Baix des Moro. Fue entonces cuando el práctico, desde su caseta de observación situada en Es Castell, que había seguido con preocupación la fatal maniobra llamaría inmediatamente al comandante de Marina, don Leopoldo Hacár, poniéndole al corriente de los hechos. Se presumía que una vía de agua era segura por lo que iba a intentar auxiliarles. De acuerdo con la autoridad naval se disponía para salir al lugar del accidente una embarcación tripulada por catorce personas dispuestas a prestar el apoyo necesario a aquellos marinos que habían naufragado. Como quiera que el pabellón que enarbolaba el barco era francés, la autoridad de Marina avisó inmediatamente al agente consular de Francia, don Juan F. Taltavull quien se dirigió sin pérdida de tiempo a las inmediaciones, uniéndose al grupo que iba a desplazarse por mar al lugar. Tras abordarlo se hizo cargo inmediatamente de la tripulación, la cual encontraron a bordo sin novedad. Tras arduos trabajos se consiguió reflotarlo, siendo remolcado para amarrarlo al punto conocido como Es Pouet, en es Castell. El barco procedía de Bona (Argel) y su destino eran Saint Nazaire sûr Loire y Saint Louis du Rhône, transportando un cargamento de mineral. El barco, efectivamente, estaba haciendo agua y su cargamento era motivo suficiente para que ésta penetrara con mayor facilidad. Tras conocerse la situación, se tomó el acuerdo de proceder a su descarga en cuanto estuviese amarrado, pero como el viento seguía soplando con muy fuerte intensidad, el barco rescatado rompió de improviso sus amarras, siendo arrastrado hacia el punto más angosto en las inmediaciones de donde se le había amarrado. Cabeceaba caprichosa y peligrosamente a merced de las olas y del viento, golpeándose con su vaivén en el punto en que se encontraba retenido contra las rocas más inmediatas. Se pretendió entonces remolcarlo hacia el interior del puerto para darle más resguardo pero todos los intentos de maniobrar y sacar la nave del punto en que se encontraba eran difíciles ya que la lancha, por efecto del viento, caía sobre el que tenía que auxiliar. Se optó finalmente por dejarlo afianzado en el mismo punto en que se había amarrado antes de romper amarras, pero reforzando éstas debidamente, con la ayuda de las dos lanchas a vapor del Arsenal, la de Ingenieros y la de La Maquinista. Una vez afirmado lograría finalmente resistir las negativas condiciones meteorológicas del momento. El día 22 volvían ambas lanchas y procedían a remolcar el barco hasta llevarlo a amarrar frente al Moll de sa Consigna a fin de proceder sin más a descargar el mineral transportado en sus bodegas, compuesto de hierro, cobre y plomo, lo que comenzaría a poco más de las once y media de la mañana. El “Louisse-Anne”, un barco de 147,69 toneladas de desplazamiento, había sido construido en madera en unos astilleros de Norteamérica hacía once años. Lo mandaba el capitán de la Marina Mercante Mr. J. Blanchard y llevaba a bordo como dotación seis tripulantes. Había salido del puerto de origen el día 12 sobre las ocho de la mañana, completamente pertrechado y navegó con tiempo bonancible hasta el día 16, en que avistó las costas de Francia. Comenzó entonces a empeorar el tiempo al propio tiempo que descendía rápidamente el barómetro. Se hallaba en aquellos momentos a unas veinticinco millas de Porquerolles, habiendo marcado incluso su faro, que se avistaba claramente. El viento se volvió huracanado, aumentando, mientras que la mar descubría por momentos su bravura, variando de gruesa a arbolada y amenazando con hundir el barco. La noche se hizo cerrada, llovía considerablemente y ello ayudaba aún más a aumentar la cerrazón poniendo un trágico panorama a los tripulantes que casi habían alcanzado su destino. El capitán tomó la decisión de virar en redondo y dar la popa a la mar, haciendo de este modo rumbo a las islas de Córcega y Cerdeña en un desesperado intento de capear el temporal evitando poner en peligro tanto al buque como a su dotación. El temporal continuaba arreciando, rasgando las velas y barriendo con toda su furia, poco después, su cubierta arramblando con todo lo que encontraba. Desapareció toda la carga que llevaba estibada sobre la misma. Poco después les seguían los botes de salvamento, el palo trinquete y las batayolas. El capitán, que llevaba personalmente la caña, viendo que aquello parecía ser el fin, optó por amarrarse al timón, no fuera que un golpe de mar lo lanzara despiadadamente al agua, lo que provocaría su muerte segura, dejando al buque sin gobierno y a merced de las olas. Ordenó seguidamente a su tripulación que hiciera lo mismo en el palo o en otros lugares que reunieran suficientes condiciones de solidez y seguridad. Así, de esta suerte, conseguirían pasar la noche, embarcando agua y procurando que las bombas la achicaran en la medida de lo posible, en un intento de evitar que aquello fuera a más. Los bandazos eran terribles y, como suele suceder, la carga corrió de banda haciendo escorar ostensiblemente el barco aumentando sus condiciones de precariedad e inferioridad ante los elementos. Allí creyó ver Mr. Blanchard el fin de su infernal viaje. Pero el viento roló sin cejar en su violencia y el hombre tuvo, también, que variar su rumbo, poniendo entonces proa hacia las costas de Menorca, que aparecerían en el horizonte al clarear el día 20. La decisión era navegar hacia Mahón e intentar ganar su abrigo seguro dada la pésima situación en que se encontraban ya tanto el buque como la tripulación. Estaban todos hambrientos tras más de cuarenta y cuatro horas sin llevarse alimento alguno a la boca, desfallecidos y calados hasta los huesos. Llegados a las inmediaciones de la bocana, se izaron inmediatamente las banderas de petición de auxilio y de práctico. Pero no pudo estar así mucho tiempo puesto que el viento rompió o desligó uno de los nudos de la driza, yéndose todo el aparejo por los aires. En el colmo de la desesperación, el capitán había puesto proa directa al canal de entrada pero el viento le hizo arribar con el resultado de caer de lleno sobre el Baix des Moro. A través del agente consular, Mr. Blanchard realizó los trámites del expediente del accidente, al propio tiempo que daba parte tanto al armador como a la casa aseguradora del pailebot de todos los detalles relativos al mismo. Una vez convenientemente reparado y resueltos todos los trámites, el 30 de abril volvía a hacerse a la mar para continuar viaje.

ANUNCIO DE LA NAVIERA MALLORQUINA “ISLEÑA MARÍTIMA”

En la segunda quincena de este mes de enero corrían vientos de huelga del personal de la mar enrolado a bordo de los diferentes buques mercantes españoles. En Barcelona, Valencia, Alicante y otros diversos puertos numerosos buques se hallan amarrados a causa de la misma. Algunos, como el “Cataluña”, han realizado algún viaje puesto que en los últimos momentos se les han enrolado lo que se conoce como esquiroles. Sus efectos no tardarían en llegar hasta Maó como consecuencia de la cercanía de La Isleña, de Palma, cuyos hombres han comenzado ya a unirse siguiendo las recomendaciones del sindicato. En efecto, el personal perteneciente a La Marítima se encuentra sopesando su adhesión a la misma mientras la naviera intenta por todos los medios que ello suceda. Para ello ha nombrado una comisión que se encargará de entrevistarse con las diferentes tripulaciones de los vapores “Isla de Menorca”, “Menorquín” y “Nuevo Mahonés”, surtos en este puerto. No habría acuerdo a pesar de las numerosas gestiones llevadas a cabo. En vista de los resultados el comandante de Marina, señor Hacár, intentó disuadir a los trabajadores de la posición tomada en bien de ellos mismos, de la naviera y del país. Tampoco habría acuerdo.

El día 29, en vista de que la negociación no avanzaba y se encontraba prácticamente en una situación de impasse, La Marítima hizo públicos los acuerdos tomados por su Consejo de Administración, aumentando en 2 fogoneros más la dotación de cada barco, un aumento de sueldo a todos los demás, quedando a la espera de la solución que se adoptara con carácter nacional, acuerdo que sería totalmente respetado. Tal decisión venía motivada en parte a que no se había podido arranchar el “Menorquín” para que cubriera el viaje y restableciera el servicio de correo. Aceptados todos estos extremos, el barco terminó de cargar y zarpó rumbo a Barcelona.

El 31 entraba el vapor inglés “Emerald” procedente de Newcastle, de 637 toneladas de desplazamiento y capitán Mr. James Gove, con 15 tripulantes a bordo. Era portador de un cargamento de carbón mineral para la fábrica de gas y la central de La Eléctrica Mahonesa.

FEBRERO 1904

El 7 de febrero, tras salir el “Menorquín” a hora de itinerario tuvo que arribar nuevamente por no hacer permisible las condiciones meteorológicas su atraque en el puerto de Ciutadella. Al día siguiente sucedió exactamente lo mismo. El barco tenía que llevar a cabo la ruta Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona.

El día 9, una vez abonanzado, el “Menorquín” podía continuar viaje. Este problema, que se estaba repitiendo con demasiada frecuencia, había generado numerosas críticas llegando incluso a los medios de comunicación barceloneses. Y los resultados eran que los fallos estaban generando graves perjuicios al comercio en general y al público en particular pesto que el servicio de correspondencia de la Isla con el exterior dependía del buen funcionamiento de las comunicaciones marítimas.

El 12 entraba de arribada forzosa el vapor italiano “Abbazia”, de la matrícula de Génova, al mando de su capitán Sig. Fortunato Olivari. Desplazaba 1.838 toneladas y llevaba 26 tripulantes. Procedía de Trieste y se dirigía a Almería en lastre.

El día 13, en sesión plenaria, el Ayuntamiento de la ciudad tomaba en consideración una propuesta presentada por uno de los concejales referente a la realización de gestiones y propuesta de un nuevo proyecto de itinerarios en las comunicaciones marítimas a presentar a las navieras responsable de las mismas. Mientras, en la prensa local comienzan a aparecer diversos comentarios en pro y en contra de La Marítima que serían debatidas por ambas bandas.

A las nueve y media del 24 fondeaba el vapor “Menorquín” conduciendo a bordo la segunda expedición de refuerzos de tropa que se destinaban a la Isla por el gobierno central con motivo del conflicto ruso-japonés. En fechas precedentes habían llegado bastantes más soldados (Batallón de Cazadores de Madrid yuna batería del arma de Artillería). Al ser divisado el vapor, el “Nuevo Mahonés” y los pailebots de la Velera Mahonesa “Unión” y “San Rafael” enpavesaron sus topes en señal de bienvenida. Con banda de música y en medio del fervor popular, desfilaron por la Rampa de la Abundancia, plazas de la Pescadería y Carmen y calles Arravaleta, Nueva, Hannover, Moreres, hasta llegar al cuartel de la Explanada, donde iban a alojarse provisionalmente. En los siguientes días serían repartidos entre las poblaciones de Sant lluís, Sant Climent y Alaior.

A las once de la mañana de ese mismo día entraba en puerto el crucero de la armada británica “Cleopatra”, de 2.380 toneladas de desplazamiento, 6 cañones y 312 plazas. Era su segunda escala en este puerto e iba al mando del comandante Mr. Y.A. Pyay. Le recibió el vicecónsul de su país en ésta, don Bartolomé Escudero.

ANUNCIO DE LOS TALLERES DE LA SOCIEDAD ANGLO-ESPAÑOLA

A finales de febrero llegarían más tropas de refuerzo procedentes de muy diversos puntos del país que serían distribuidos por las restantes poblaciones de la Isla.

MARZO 1904

Al zarpar en la mañana del 7 de marzo el vapor “Menorquín” y encontrándose ya levada la plancha de embarque, tres pasajeros acudieron a bordo de un bote con la intención de embarcar. Éste, para acortar tiempo, pasó bajo el ángulo que formaban las cadenas de popa que afirmaban al muelle al vapor. Cuando se encontraban exactamente debajo faltó una de las cadenas, que se partió cayendo uno de los extremos sobre la frágil embarcación y sus pasajeros. Causó una fuerte herida sangrante en la cabeza de uno de ellos, que tuvo que ser llevado hasta el domicilio del doctor Pons Alzina, mientras los otros dos y el patrón de la embarcación resultaban milagrosamente ilesos. Tras lo ocurrido, el bote volvió a su punto de amarre.

El 17 llegaba el vapor “Bastiais”, de 441 toneladas de desplazamiento, 31 tripulantes y 7 pasajeros en tránsito, siendo portador de diversa carga general. Amarró en el muelle de la Mola para desembarcar una importante partida de material eléctrico para el Grupo de Artillería. Procedía de los puertos de Marsella y Palma. Una vez descargado el material reanudó viaje con rumbo a Argel. La descarga se efectuó bajo un cielo completamente encapotado y lluvioso, aunque con ausencia total de viento.

También ese mismo día atravesaba la bocana el crucero de la Armada española “Lepanto” que venía de Palma y llevaba a remolque 2 chalanas de vapor. Fondeó al este de la Illa d’en Pinto. Tenía que proveerse de carbón y zarpar rumbo a Cádiz. Descargó también numeroso material de guerra para la guarnición de la Isla.

El 22 llegaba el vapor “Köning Albert”, conduciendo a bordo el emperador de Alemania Guillermo, escoltado por el crucero de la armada germana “Fredrich Karl”. Desde muy temprano se encontraban surcando las aguas del puerto numerosas embarcaciones que deseaban estar cerca de los barcos de tan importante visitante. Las había particulares, lanchas de vapor de las autoridades y de diferentes sectores de la población. Los torpederos “Acevedo” y “Ordóñez” de la armada española, que también se encontraban en puerto, habían largado amarras y había salido fuera de la bocana para escoltar al barco real. Serían las ocho y media de la mañana cuando el vigía de Binisermenya anunciaba por medio de señales la presencia del buque en la bocana. Todo el tramo de muelle comprendido entre La Consigna y Punta de Cala Figuera era un hormigueo de gente que se dirigía hacia este último punto puesto que iban a fondear en la Plana. Todos querían ser testigos de tan gran acontecimiento. Al encontrarse al través, las baterías de la Mola dispararon las 21 salvas de ordenanza. A su vez, el “Lepanto” se ha empavesado y a saludado con sus cañones cuando el buque llegaba a Cala Figuera, siendo contestado por los del “Fredrich Carl”, devolviéndole el saludo. En tierra, la banda de música del Batallón de Cazadores de Madrid interpretaba diversas melodías. Una vez fondeados ambos buques germanos, los dos torpederos españoles efectuaron un paseo naval por babor del barco real. No tardó en subir a bordo el cónsul de Alemania, don Juan F. Taltavull y Galens, acompañado por el secretario del Consulado General de Alemania en Barcelona, los comandantes de Marina y del “Lepanto”, que saludaron al egregio visitante. Poco después, Guillermo II embarcaba a bordo de una chalana perteneciente al “FredrickCarl” con sus invitados, que sería remolcados por una lancha a vapor perteneciente al mismo barco, que les condujo hasta el Cementerio de los Ingleses que se halla emplazado en la ribera norte del puerto. Una vez desembarcado, depositó varios ramos de flores en la tumba existente en su interior donde reposan los restos del teniente de la marina germana Carlos von Bunsen. Los oficiales del crucero dejaron igualmente una vistosa corona de flores naturales que llevaba la inscripción “Genidmel von der Kommantanten und Offiziers messe S.M.S. Friedrich Carl. Marz 1904”. Seguidamente volvían a embarcar y tras realizar un largo recorrido por el puerto volvían a bordo de los barcos. El oficial visitado había fallecido a causa de fiebres malignas en marzo de 1890 en el transcurso de la estancia en este puerto de una flotilla de la escuadra germana comandada por el contralmirante Hollmann, acorazados “Kaiser”, “Preusen”, “Friedrich der Gross”, “Deustchland” e “Irene”. El joven fallecido era muy amigo de la familia del Emperador Guillermo. Sobre las cinco de esa misma tarde zarpaba rumbo a Nápoles siendo escoltados ambos barcos hasta alta mar por los torpederos españoles. La despedida oficial la hacía el “Lepanto”, que disparó la salva de los 21 cañonazos de ordenanza.

Durante la segunda quincena de este mismo mes de marzo comenzaban a hacerse de cada vez más insistentes los rumores de una próxima visita a Maó de S.M. el Rey don Alfonso XIII. Por ello, comenzaron a organizarse varios grupos de trabajo destinados a programar las actividades y todo el protocolo que la ciudad dispensaría a tan regio visitante. Se colocarían diversos adornos tanto en el muelle como en distintas calles de la población. El desembarcadero sería diseñado por el arquitecto don Francisco Femenías, mientras que el arco que se situaría sobre el mismo correría de la mano del pintor don Francisco Hernández Sanz. Por su parte, el también pintor local Fernando Vives se encargaría de dibujar el adorno con el cual sería engalanada la fachada del Casino de la Unión, situado en la esquina formada por las calles Nueva y Portal de Mar.

En la mañana del 30 entraba el pailebot “San Rafael” que atracó en el muelle de la Mola para desembarcar diversos pertrechos de guerra. También llegó el pailebot “Luisito” al mando de su patrón don Juan Vila. Llevaba 5 tripulantes a bordo y procedía de Alcúdia siendo portador de un cargamento de paja y algarrobas. De Almería e Eivissa lo haría la polacra-goleta “Anita” patroneada por don José Guerrero, portando 6 tripulantes y carga general.

ABRIL 1904

A primeros de abril de 1904 continuaban los preparativos para hacer un gran recibimiento a S.M. el Rey. La dirección de La Marítima ha decidido correr con los gastos de construcción del desembarcadero que se habilitará exprofeso para la recepción, habiendo asignado, además, a sus vapores “Isla de Menorca” y “Menorquín” para recibir y acompañar debidamente engalanados al yate real “Giralda”. Además, uno de ellos llevará a bordo la orquesta y la coral que realzará los actos en la mar. El programa general de actos a celebrar ha sido diseñado conjuntamente por el delegado del Gobierno don José María Cavanillas, el alcalde de la ciudad don Juan Victory Taltavull y el diputado provincial y abogado don Juan Orfila Pons. Una vez fondeado el yate real, S.M. viajará hasta el desembarcadero a bordo de la trainera “Bella Mahonesa” que está pintando y adornando debidamente el mestre d’aixa don Gregorio Femenías. Han sido designados como remeros los jóvenes Leopoldo Victory, Francisco orfila, Ramón Ballester, José Sancho, Luis Buisen, Felipe Ortega, Santiago Albertí, Antonio Mir, Andrés Pons, Francisco Ulher, Miguel Bagur, Juan Taltavull y Juan Andreu, que irán patroneados por el capitán de la Marina Mercante don Francisco cardona Alimundo. Sin embargo, en el transcurso de los diversos preparativos se conoce la triste noticia del fallecimiento de la abuela del Rey, S.M. dona Isabel II, que ha ocurrido en su palacio sito en París, el Palacio de Castilla. El hecho hará suponer que el viaje real quedará suspendido, aunque no ocurrirá así, sino que sufrirá tan sólo un ligero retraso.

El 6 de abril atracaba en el muelle de la Mola el bergantín-goleta “Alejo” que procedía de Roses (Girona), siendo portador de 403 barriles de cemento para las obras de la fortaleza.

El 16 atracaba, también en el muelle de la Mola, el vapor español “Avilés”, de 351 toneladas de desplazamiento y 19 tripulantes, que viaja al mando del capitán don Felipe N. Junquera. Era portador de un cargamento de material de guerra con destino al servicio de la fortaleza.

Siendo tan sólo las cinco de la mañana del 22 de abril de 1904, los insistentes silbatos de los vapores “Isla de Menorca” y “Menorquín” comienzan a anunciar su próxima salida a la bocana para recibir al yate real “Giralda” próximo a llegar a puerto. Por los diferentes accesos que bajas de la ciudad al muelle comienzan a formarse diversos regueros de gente. Unos son los invitados que embarcarán en los dos vapores dispuestos gentilmente por La Marítima, mientras los otros comenzarán a apostarse desde el Moll de la Consigna hasta la Punta de Cala Figuera, ocupando todo el Moll de Llevant, para realizar un cálido recibimiento a SM el Rey don Alfonso XIII. Los invitados embarcados en ambos vapores se calculan en más de 1.200. El día es realmente primaveral, habiendo quedado atrás el temporal que estuvo instalado en la zona en los días precedentes. Se sabe que la travesía de la real comitiva desde la península hasta Baleares ha sido realmente rocambolesca debido al temporal que prácticamente impedía realizar actividad alguna a bordo de los buques. Se tuvieron que trincar sillas y mesas y se tenía que comer sujetando el plato con las manos si se quería impedir que fueran a parar al suelo. El día anterior había llegado a Maó en el vapor correo un lujoso carruaje con sus correspondientes 4 caballos y cocheros. Esperaban a SM el escuadrón de Castillejos, que debía de dar escolta y una compañía del Batallón de Cazadores de Madrid con bandera y banda de música para rendir los honores. Mientras, en las aguas del puerto multitud de falúas, botes y otro tipo de embarcaciones de diferentes esloras llenas de gente, surcaban las mismas en todas direcciones aunque siempre pendientes de la vigía de Binisermenya, que habría de realizar las correspondientes señales anunciando la presencia del yate real. Todos los buques y embarcaciones se encontraban totalmente empavesadas, así como se encontraba a punto toda la ornamentación vial que cubriría el recorrido a realizar por la comitiva. Al apercibirse el público de que la vigía anunciaba ya la presencia en la bocana del egregio visitante, un fuerte murmullo comenzó a salir de cientos y cientos de gargantas del público. Cuando el “Giralda” emproó el eje del canal de la bocana, las baterías de la fortaleza de Isabel II comenzaron a disparar las 21 salvas de ordenanza. Los andenes y miradores de Es Castell también se encontraban llenos a rebosar. Alcanzada Cala Figuera, sobre el puente de yate se podía distinguir perfectamente el perfil de SM don Alfonso XIII, que se encontraba entonces a punto de cumplir los dieciocho años de edad. Éste, a su vez, se apercibió perfectamente del enorme gentío que le estaba esperando y, descubriéndose la cabeza, comenzó a saludarles agitando repetidamente su gorra. El “Lepanto” saludó su llegada disparando sus cañones. Al yate real le seguían el vapor “Isla de Menorca” con la coral y la banda de música; el crucero de la Armada Española “Río de la Plata”, el vapor “Menorquín”, el cañonero “Temerario” y un cazatorpederos de los que tenían su apostadero en esta Base Naval. Una vez fondeado, no tardó en aproximársele la trainera “Bella Mahonesa” que, al ser observada por el Rey, exclamó: “Bonita falúa… realmente muy hermosa”. Una vez abarloada, embarcó en ella junto con el presidente del Consejo de Ministros, señor Maura, el Duque de Sotomayor y dos Ayudantes. Acto seguido y obtenido el correspondiente permiso, el patrón ordenaba largar amarras y los remeros comenzaron su labor perfectamente sincronizada, conduciendo la embarcación hasta el desembarcadero. En la proa se encontraba situado el estandarte morado de Castilla, que es la insignia real y, a popa, en asta completamente dorada, la bandera nacional. Llegados al desembarcadero, SM fue recibido en el templete erigido al efecto por el alcalde de la ciudad. En el momento de desembarcar, las baterías de la fortaleza y el crucero “Lepanto” repitieron las salvas, las bandas de música tocaron la Marcha Real y disparáronse desde el acantilado centenares de cohetes. La multitud rompía en una aclamación estruendosa, imponente, que se prolongaría por espacio de bastante tiempo. S. M. pasó la jornada en Maó, realizando diversas visitas en las que sería en todo momento agasajado. Por la tarde se desplazó hasta Fornells, visitando la iglesia acompañado por el vecindario. Por la tarde, de regreso a Maó, se celebraron diversas competiciones náuticas entre embarcaciones bolitcheras y mariscadoras, que serían presenciadas desde la cubierta del “Giralda”, que resultarían algo deslucidas por mor del mal tiempo reinante. Por la noche se celebró un festival de fuegos artificiales, mientras desde la fortaleza de Isabel II se tenían encendidos sus baterías de proyectores que iluminaban a todo lo largo del puerto. También los tenían encendidos el yate real y los buques que le convoyaban. Muchas embarcaciones navegaban alrededor de los diferentes buques totalmente engalanados y luciendo numerosos farolillos a la veneciana encendidos constituyendo un maravilloso espectáculo. El tiempo había mejorado al atardecer desapareciendo la lluvia, con lo cual un enorme gentío invadía los muelles. En la madrugada del 23, todos los buques comenzaban a zarpar. A las cuatro lo hacía el “Lepanto”, a las cinco y quince minutos el “Giralda” y, a las seis, el “Río de la Plata”.

MAYO 1904

A principios del mes de mayo se estaba llevando a cabo en el dique flotante la complicada labor de prepararlo para ser dotado de iluminación eléctrica.

EL CAÑONERO DE LA ARMADA ESPAÑOLA “TEMERARIO”

En la mañana del 20 entraba en puerto el cañonero español “Nueva España”, el cual tenía su apostadero en el puerto de Palma, aunque era el guardacostas insignia de Baleares. Fondeó en las inmediaciones de la isla d’en Pintó y, sobre las cinco de la tarde lo hacía el crucero “Cardenal Cisneros”, que amarraría en la boya de Cala Figuera.

También se permanecía a la espera en los próximos días de la llegada de los cruceros “Princesa de Asturias”, “Río de la Plata” y “Extremadura”, aunque finalmente se suspendería su escala.

Y este mismo día se harían públicos los planos y condiciones para acceder a la oferta pública de construcción de dos lanchones para el fondeo de torpedos con destino a la Sección Torpedera de este puerto. Se ofertaba la participación a todos los artesanos locales. La adjudicación se la llevó la factoría de la Sociedad Anglo-Española ubicada en la zona del Cós Nou.

El 22 fondeaba el pailebot “San Rafael”, de la Velera Mahonesa y esta matrícula, siendo portador de un pico de carga general procedente de Barcelona.

El 23 entraba por primera vez en Maó el pailebot denominado “Francisca”, que procedía de Torrevieja y era portador de un cargamento de sal. El barco había sido adquirido por el comerciante local don Miguel Estela Thomás, que de este modo se convertiría al propio tiempo en armador.

JUNIO 1904

El 8 de junio el vapor procedente de Barcelona era portador de un total de 18 anclas para la Base Naval, destinadas al servicio de amarre de buques. El peso total de esta expedición es de 28.544,00 kilos.

Y también, a principios de este mes de junio se estaban ultimando los trabajos de recorrido del casco e instalación eléctrica del vapor “Menorquín”. Tras las correspondientes pruebas, zarpaba el día 10 con rumbo a Barcelona para proceder a la limpieza de sus fondos en el dique de aquel puerto.

Otra noticia que se haría pública estos mismos días se refería a que el vapor “Antonia”, que pertenecía a la matrícula de Maó, saldría los próximos días desde Málaga, donde se encontraba actualmente, para realizar escalas en Motril, Alicante y Valencia hasta llegar a Maó, donde sería sometido a un recorrido de su casco y máquina. Su armador era el naviero mahonés don Guillermo Goñalons.

El 15 es ordenada una detenida inspección en el vapor “Nuevo Mahonés”, debido a las constantes quejas y reprobaciones referentes a que no dispone de suficientes medios de seguridad. El mismo día y como consecuencia de no poder limpiar sus fondos en Barcelona el vapor “Menorquín” por hallarse el dique ocupado, zarpa éste de nuevo rumbo a Maó, aprovechando para traer la correspondencia pública depositada en aquel puerto.

El mismo día atracaba en el muelle de la Mola el vapor español “Segovia”, de 344 toneladas de desplazamiento, que navega al mando del capitán don José Ruiz, llevando 29 tripulantes a bordo. Procede de Palma y es portador de diversas partidas de material de guerra.

El 15 zarpa con rumbo a Ciutadella, pasado el mediodía, el vapor “Nuevo Mahonés” que conduce a más de cincuenta excursionistas que se desplazan a aquella población para disfrutar de las fiestas de Sant Joan. La banda municipal de Maó estuvo tocando durante la mañana en varios puntos de la ciudad anunciando la próxima salida del vapor.

A primeras horas de la mañana del 27 amarraba de popa en el Moll de Ponent y frente a los Talleres Parpal Hermanos, para ser sometido a diversas reparaciones, el vapor “Isla de Menorca” que había llegado esa misma mañana procedente de Barcelona.

En las primeras horas de este mismo día llegaba el laud “Joven Juanito”, con 25 toneladas de carga general al mando del patrón don Rafael Covas. Llevaba 4 tripulantes y procedía del puerto de poniente. También lo haría el vapor “Antonia”, que el práctico haría fondear en la Plana de Cala Figuera. Iba al mando del capitán don Bernardo Seguí y procedía de Valencia. Este vapor había sido adquirido en Bilbao el año anterior y era de un tonelaje semejante al “Menorquín”. Su visita obedecía a que le iba a ser practicado un recorrido de su casco. Juanto al vapor “Comercio”, de la misma compañía, se dedicaba al transporte de mercancías, especialmente vinos, entre puertos del Mediterráneo español, Sête y Marsella. Construído en 1874 en los astilleros J. Blumer & Co. de Sunderland, fue botado con el nombre de “Blyth” para la naviera británica Dent & Co., de Northumberland. En 1881 se hundió en la bahía de Santoña cargado de mineral, siendo reflotado y adquirido por la naviera Ardanaz y Cía, que lo hizo reparar en Bilbao y le rebautizó como “Ardanaz”. Más adelante fue adquirido por el Marqués de Comillas, pasando a servir a la Compañía Trasatlántica como buque auxiliar. El 1898 lo adquirió la Naviera Aznar, que alistándolo a una filial, lo hizo navegar con el nombre de “Olaveaga”. En 1900 varó en la bocana del puerto de Liverpool y más adelante, consecuencia de un abordaje, naufragó. Adquirido por otra naviera española, navegó durante unos años con el nombre de “Gomechu”, hasta que en 1903 lo adquirió el armador mahonés don Guillermo Goñalons que lo rebautizaría como “Antonia” Más adelante, en 1914, fue vendido a la naviera de Ferrer y Pesset, que le mantuvo el nombre hasta integrarse en la Compañía Trasmediterránea, que lo mantuvo hasta 1928 en que, vendido, sería desguazado en los talleres de don Vicente Marí, de Maó.

A mediados de este año 1904 se encontraban matriculados en el puerto de Maó 6 vapores: “Isla de Menorca”, “Menorquín”, “Nuevo Mahonés”, “Ciudad de Mahón”, “Comercio” y “Antonia”. Los tres primeros están afectos al servicio de vapores correos de la Isla. El “Ciudad de Mahón” sirve la línea entre Málaga y Melilla por cuenta del ramo de guerra, mientras los dos restantes están dedicados exclusivamente al transporte de mercancías.

JULIO 1904

A principios de julio La Marítima, Sociedad Mahonesa de Vapores, ofertaba el transporte gratis del ganado que tuviera que participar en la exposición a celebrar en Palma de Mallorca durante el próximo mes de agosto. Y por estas mismas fechas, el vapor destinado a la línea con Barcelona era el “Nuevo Mahonés”.

La Sección Torpedista del Arsenal tenía a su cargo, también por estas fechas, la lancha “Aire” y el bote de vapor “Tornado”.

El 9 entraba el vapor “Cambrian” procedente de Cardiff , siendo portador de un cargamento de carbón mineral para la factoría de La Industrial Mahonesa y la carbonera perteneciente a la Sociedad Mahonesa de Vapores.

El 10 fondeaban el acorazado “Pelayo” que navegaba a las órdenes del contralmirante señor Santaló, y el crucero “Cardenal Cisneros”. El primero lo haría en la boya de Cala Figuera, mientras que el segundo escogería la ribera norte, a corta distancia de donde se encontraba el “Lepanto”. Estos días se estaban llevando a cabo diversas pruebas de iluminación del dique de Subic.

EL DIQUE DE SUBIC OBSERVADO DESDE VILLACARLOS (ES CASTELL)

Para la segunda quincena de mes estaban anunciadas unas maniobras militares en las que tomarán parte el “Lepanto”, los torpederos “Acevedo” y “Julián Ordóñez”, además de los regimientos de Artillería, Infantería y Cazadores.

Transcurriendo la segunda quincena del mes de julio de 1904, la Junta de Accionistas de La Industrial Mahonesa, acordaría la liquidación de la sociedad lo que vendría a provocar un duro golpe a la actividad comercial de Maó y a las numerosas familias que dependían de ella. La Industrial Mahonesa tenía unos cincuenta años de existencia y se encontraba emplazada en Cala Figuera. Su equipo de trabajo lo componían de entre 400 a 500 personas en plantilla. Era un establecimiento fabril. Las causas que llegaron a provocar esta situación se dice fueron los desorbitados precios alcanzados por la materia prima empleada, el algodón, debido al trust norteamericano. Sin embargo, también sería achacado a que muchos trabajadores se habían pasado a la industria del calzado y de los monederos de plata, en situación floreciente. Su ausencia provocaba muchas horas de telares parados por falta de operarios que las hicieran funcionar. Para proceder a su liquidación fueron nombrados, en unión de su director don Juan Font, los señores don Juan Orfila, don Bartolomé Escudero y don Vicente Montanari.

El 15 llegaba a puerto el crucero “Extremadura” procedente de Cádiz tras 68 horas de navegación. Desplazaba 2.030 toneladas, montaba 18 cañones y su tripulación la formaban 263 hombres al mando del comandante don Ramón Estrada.

El 16 se llevaba a cabo la organización de un vasto programa de festejos en honor de Ntra. Sra. del Carmen ante la presencia de las diversas unidades de la Armada Española. A los actos habituales les añadieron actuaciones teatrales y diversos conciertos a cargo de la banda de música del “Pelayo”.

El 18 entraba el cañonero “Nueva España”, amarrando al oeste de la Illa d’en Pinto.

El día 20 se declara jornada de huelga en la Sociedad Anglo-Española de Motores Gasógenos.

Esa misma mañana había llegado, procedente del puerto de Santa Pola, en Alicante, el laud “Antonia”, siendo portador de un cargamento de cebada.

En la mañana del 21 fondeaba en el Moll de Ponent el vaporcito de pabellón francés “Rolland” a bordo del cual viaja el eminente profesor de la Universidad de La Sorbona de París, Mr. Georges Prunot y el director del laboratorio de Bañuls. También se encontraba a bordo Mr. Racowitza, profesor de La Sorbona y notable explorador del Polo Sur, junto con Mr. David, director del Laboratorio Bañuls. Su viaje obedece al estudio que están realizando sobre los fondos marinos del archipiélago balear con el fin de conocer su fauna. Les acompaña el eminente profesor de la Universidad de Barcelona don Odón de Buen, que llegaría a Maó a bordo del vapor correo. El vaporcito “Rolland” desplazaba 8 toneladas e iba al mando del capitán Mr. Rovasis, con una tripulación de 10 hombres. Procedía de Capdepera. A bordo llevaba instalado un completo laboratorio con todos los adelantos de la época.

Al haberse organizado para la segunda quincena de este mes una expedición eucarística a Artá, el vapor “Menorquín” sería sustituido en la línea directa con Barcelona por el “Isla de Menorca”, al mando del capitán señor Cardona.

Debido a que el 23 continuaba aún la huelga en la Sociedad Anglo-Española, su dirección anunció que se paralizaban todos los trabajos en marcha en esos momentos, invitando a sus empleados a liquidar los jornales hasta entonces devengados. Tal anunció provocó una nueva conmoción popular en la población pues se temía un final como el recientemente acaecido a La Industrial Mahonesa, en situación bastante similar.

El 24 embarcaban las secciones de la Adoración Nocturna de Maó, Es Castell y Sant Lluís a bordo del “Menorquín” con sus pendones en alto y bajo los sones de la banda de música. El vapor, al zarpar, yendo totalmente empavesado y adornado de multitud de gallardetes, enarboló en el palo trinquete la bandera de la expedición a los sones de la Marcha Real y disparo de una ruidosa batería de morteretes que se habían emplazado en la proa. El muelle se encontraba abarrotado de gente que despedía a los expedicionarios. Tras navegar por la costa sur entró en el puerto de Ciutadella donde embarcó el señor Obispo y el resto de menorquines tras lo cual reanudó viaje con rumbo a Capdepera.

También siendo este día 24 la onomástica de S.M. la Reina doña María Cristina, y al día siguiente la festividad de San Jaime, todos los buques de la Armada surtos en puerto fueron empavesados y sus tripulaciones vestidas de gala. Las baterías de la fortaleza de Isabel II y de los distintos buques dispararon sus salvas de ordenanza.

El 26 al estar realizando labores de atraque el vapor “Nuevo Mahonés” frente a la Illa d’en Pinto, se puso escuchar un sonido extraño procedente de la sala de máquinas del mismo que imposibilitó al buque continuar con su maniobra de reviro, teniendo que completarlo merced al concurso de larguísimas estachas y calabrotes y sus maquinillas de cubierta. Parece ser que la hélice se había desencajado de su eje.

Para el día 31 se preveía la salida del “Nuevo Mahonés” convoyado por el “Isla de Menorca” a fin de ser subido a dique en Barcelona donde, además de repararle la hélice, sería sometido a otros trabajos de recorrido general, tras decisión de la comisión técnica encargada de valorar los daños sufridos.

AGOSTO 1904

En la noche del 5 de agosto fondeaba frente a la fábrica del gas el vapor inglés “Emerald”, de 640 toneladas de desplazamiento y una dotación de 15 tripulantes. Procedía de Newcastle y era portador de un cargamento de carbón mineral para la Sociedad General del Alumbrado. Su capitán era Mr. J. Jave.

En el vapor correo del mismo día marchaba de Maó el ingeniero naval Mr. Coil C. Angus con destino a su país, Inglaterra, tras permanecer en la Isla durante más de tres años dirigirndo los trabajos de ensamblaje y pruebas del dique de Subic. Junto a él embarcaron otros dos maquinistas y un calderetero que se habían encargado de hacer funcionar el artefacto flotante tras realizarse las pruebas oficiales con el crucero “Carlos V” A partir de esta fecha el dique quedaba al cargo del ingeniero naval de la Armada don Felipe Briñas y 80 operarios de la maestranza llegados desde Cartagena hacía una semana.

El 6 se produjeron graves incidentes entre huelguistas y operarios que no secundaron la huelga en la factoría de la Sociedad Anglo-Española, llegados al punto de tener que intervenir fuerzas de la Guardia Civil. Como se convocó una manifestación por las calles de la población que no había sido autorizada, al verse desbordada la autoridad civil, se solicitó ayuda a las fuerzas militares destinadas en la población, eligiéndose a la fuerza de Caballería que se dedicó a patrullar por los andenes del puerto y diferentes calles clave de la población. Las fuerzas tuvieron que emplearse a fondo para atajar la acción de los manifestantes, habiendo varios destrozos materiales y resultando varios heridos. El delegado del Gobierno era don José María Cavanillas. Uno de los objetivos que conseguirían los huelguistas sería la no publicación de prensa escrita el 8 de agosto.

En agosto de 1904 el comandante de Marina era don Leopoldo Hácar.

El 7 caía al agua una niña que se encontraba jugando en las inmediaciones de la caseta de baños de Es Castell. El alférez de navío don Joaquín López Cortijo que se encontraba en la zona y había advertido el hecho se lanzó vestido rápidamente al mar para rescatarla. Fueron ayudados por otro vecino que también se encontraba en el lugar de los hechos, don Juan Coranti.

VAPOR “MENORQUÍN”, DE LA COMPAÑÍA MAHONESA DE VAPORES

Ese mismo día llegaba a puerto el vapor alemán “Heinrich Schulde” siendo portador de un cargamento de tablones.

También se dio la circunstancia que el mismo día un presidiario internado en la Mola se fugó utilizando para ello el bote denominado “Miguel”, que se encontraba amarrado en Es Castell tras alcanzar la costa a nado. Se dijo que fue visto posteriormente en la costa de Ciutadella donde desembarcó para pedir agua a unos payeses que se encontraban trabajando en los alrededores. El bote quedó posteriormente abandonado y serían los mismos payeses quienes lo entregarían al cabo matrícula (contramaestre) de Ciutadella. El fugitivo no tardó en ser de nuevo capturado e ingresado en la Mola.

El sábado 13 cerraba definitivamente La Industrial Mahonesa, el mismo día en que el vapor “Menorquín”, al estar atracando en el puerto de Barcelona, procedente del de Maó, rozaba con su proa el casco del “Temerario” que se hallaba amarrado en el mismo muelle produciendo ligeros daños en el costado afectado. Las averías quedaron reparadas el mismo día.

El día 17 entraba el “Isla de Menorca” portando a remolque el bote “Miguel” con sus aparejos que había sido robado por el fugitivo de la Mola.

El 19 embarcaba en el “Menorquín” el Batallón de Cazadores de las Navas nº 10, hasta entonces destinado en Es Castell, así como la 1ª y 4ª Compañías del de Barbastro, destacadas en la fortaleza de Isabel II. El embarque se llevó a cabo bajo los sones de diversas marchas militares ofrecidas por la banda de música del Regimiento de Infantería de Baleares nº 2. Asistieron a la despedida diversos mandos militares, autorisdades ciudadanas y numeroso público que había hecho amistad con los que marchaban. También actuó la banda de música del Batallón de Cazadores. Durante los días siguientes se llevó a cabo un gran trasiego de personal de tropa desde y para la península aprovechando los viajes de los vapores correos.

El 26 marchaban los componentes del Regimiento de Zapadores-Minadores y de Telégrafos con guarnición en Madrid tras seis meses de permanencia en la Isla. Desde sus cuarteles de Es Castell se dirigieron a los muelles de Calesfonts donde embarcaron en los dos lanchones de Intendencia que serían llevados a remolque hasta el Moll des Vapors, bajando a tierra y embarcando en el “Menorquín”. Se repitieron las emocionantes despedidas entre los que marchaban, las autoridades y el numeroso público congregado. Amenizaba el acto la banda de música del Regimiento de Infantería baleares nº 2, presidiendo el acto el general 2º jefe de la Isla señor Morales. Todos los buques de la Armada surtos en el puerto se unieron con sus silbatos a la multitudinaria despedida a los soldados.

A finales de este mes y debido a la valiosa gestión del comandante de Marina señor Hácar, comenzaba a vislumbrarse en Maó la creación de una Junta Local de Salvamento de Náufragos. La matriz había sido fundada en 1880 por don Martín Ferreiro. Su Patrona era S.M. la Reina doña María Cristina y el primer socio protector S.M. El Rey. El señor Hácar ofreció a la ciudadanía la posibilidad de inscribiorse como socios a los mahoneses, fijándose como fecha de constitución de la delegación de Maó para el día 12. En su transcurso sería elegido presidente de honor nato el propio comandante de Marina, mientras que presidente lo sería don Antonio Roca Várez; vicepresidente, don Juan Biale; vocales, don Bartolomé Escudero, don Francisco F. Andreu, don Vicente Gascó, don Marcelino Longo y don Bernardo Fábregues; tesorero, don Manuel Beltrán y secretario don Francisco Ponsetí.

SEPTIEMBRE 1904

El 15 de septiembre llegaba el crucero “Infanta Isabel”, de 1.500 toneladas y con 188 tripulantes a las órdenes del comandante don Orestes García de Padín. El buque era gemelo del “Isabel II”, montando 8 cañones. Llevaba a bordo varios guardiamarinas en viaje de prácticas. El ·”Infanta Isabel” mide 64,00 metros de eslora, 9,00 de manga y 3,81 de calado. Su máquina es de 1.500 CV. que le permite alcanzar una velocidad de crucero de 14 nudos. Va aparejada de bergantín-goleta de 3 palos. Su casco es de hierro y fue botado en 1885.

En la segunda quincena de este mes llamaba curiosamente la atención que la revista de ámbito nacional “Vida Marítima”, de Navegación y Comercio, publicara los estatutos del Montepío de La Marítima, Compañía Mahonesa de Vapores, para que sirviera de ejemplo a otras navieras del país.

El día 16 entraba el vapor “Menorquín” portando una yegua, un caballo y siete mulos procedentes de Palma de Mallorca. Tras amarrar subieron a bordo el alcalde accidental don Pedro Pons Sitges, el director de Sanidad y un veterinario que ordenarían inmediatamente el traslado de los animales hasta la Illa de sa Quarantena a bordo de una chalana una vez tomadas las debidas precauciones.

Durante varios días de la segunda quincena el vapor “Antonia”, propiedad de la otra naviera local “Goñalons y Cía.” estuvo sometido a un recorrido general y pintado. A la tarde del 15 se hacía a la mar poniendo rumbo al puerto de Valencia.

El 19 entraba el vapor “Menorquín” acusando un notable retraso debido al fortísimo temporal reinante que le había proporcionado una penosa travesía. Debido a este mismo temporal, el velero “Anita” que había zarpado desde Palma con rumbo a Maó tendría que virar en redondo y volver a entrar de arribada. Acababa de sufrir una importante reparación de sus estructuras en los talleres del señor Llompart, de Palma, en cuyo transcurso se le sustituyó el aparejo de polacra-goleta por el de pailebot.

Procedente de Málaga y Amberes amarró en el Moll de Ponent el 24 el vapor alemán “Hiline”, de 502 toneladas, 16 tripulantes y capitán Mr. T. Hampsen, con un cargamento de tablones para el almacén de don Guillermo Camps. También llegó el pailebot “Francisca” perteneciendo a la naviera local La Velera Mahonesa.

En la mañana del 27 entraba el cañonero “Nueva España” procedente de Palma siendo portador de 300.000 pesetas, caudales necesarios para la administración de Hacienda de Menorca.

A finales de este mes de septiembre la flota de La Velera Mahonesa está compuesta por los pailebots “Anita”, “Unión”, “San Rafael” (patrón don Pedro Bellot), “Concepción” y “Francisca”. Su presidente era el naviero don Miguel Estela y Thomás.

El 29 se suspendió una subasta convocada para liquidar La Industrial Mahonesa al no presentarse ningún licitante.

OCTUBRE 1904

El Boletín de Salvamento de Náufragos correspondiente al 1 de octubre daba cuenta del salvamento realizado en Es Castell el pasado 7 de noviembre por el A.N. don Joaquín López Cortijo. La Comisión Ejecutiva de dicha sociedad decidió otorgarle la Madalla de Plata como premio.

El 1 de octubre entraba de arribada forzosa el torpedero francés “Arc” procedente de Argel debido al fortísimo temporal reinante en la zona. Desplazaba 310 toneladas y armaba 7 cañones. Su comandante era Mr. N. Marache y su dotación la componían 61 hombres. Estaba realizando el traslado de la correspondencia entre los puertos de Argel y marsella debido a la huelga de la Marina Mercante francesa. Una vez en puerto solicitó efectuar aguada teniendo prevista la reanudación del viaje a la mañana siguiente.

El 2 y tras calmar el temporal reinante hacía su entrada el “Menorquín” procedente de Barcelona portando a un numeroso grupo de excursionistas que se habían desplazado a la Ciudad Condal aprovechando una oferta de La Marítima. También se harían a la mar el “Nuevo Mahonés” con rumbo a Barcelona y escalas, así como los pailebots “San Rafael” para Sóller y Valencia, y “Francisca”, con rumbo a Roses, lastrándose suficientemente el “Anita”, al mando de su patrón don José Guerrero, para poder navegar a vela hasta el puerto de Termini (Sicilia). Realizó la travesía en 96 horas.

Para el 17 se anunciaba la subasta de las instalaciones de vías de ferrocarril y vagonetas para uso del traslado de carbón en los muelles de la Base Naval.

A primeros de este mes se había puesto a la venta en la pescadería de Maó un gran atún capturado en las aguas de Fornells al precio de 50 céntimos los 400 gramos (una terça).

En la tarde del 5, al regresar del vapor correo “Nuevo Mahonés” el coche-jardinera del Barón de las Arenas, encontrándose frente a las instalaciones del matadero municipal, el caballo se encabritó no se sabe por qué, aunque se supone por el olor desprendido desde el carro de la carne, estacionado allí mismo. El cochero intentó apaciguar al animal, incitándole a continuar adelante, en línea recta, pero éste se desvió y tomando arrancada se precipitó al agua. El Barón y sus hermanos Juan y Clotilde acertaron saltar del vehículo antes de que se precipitara al agua, pero no su hermana Inés que no pudo evitarlo. Los empleados del matadero Sebastián y Miguel Olives, junto con Gabriel Valera, lograron salvar inmediatamente a la dama y posteriormente a la bestia y el carro, no sucediendo afortunadamente daños personales que lamentar.

El 13 el consejo de administración de La Industrial Mahonesa dirigía una circular a sus socios convocándoles a una importante reunión a celebrar en las casas consistoriales en un último intento de dar una salida razonable a la factoría. Como quiera que de esta empresa dependía gran número de trabajadores, la espera era angustiosa en pos de una luz que ofreciera una salida viable para todos.

En estos años, el ganado vacuno que llegaba a la Isla en los vapores procedentes de Barcelona es expuesto en el lugar conocido como Sa Cova, situado en la calle de la Marina.

El 17 serían ofrecidos a la venta en los puestos de la pescadería de Maó 3 nuevos atunes que sumarían 93 kilos de peso a despachar al mismo precio que el anterior. Además se ofertaba gran cantidad de lisas procedentes de la Albufera des Grau que explotaba su propietario don Juan Mercadal.

El 19, el funcionario municipal encargado de la vigilancia del mercado avisó al veterinario señor Abadía del hecho de que en una de las carnicerías se encontraba depositado uno de los atunes capturados hacía dos días. El veterinario, una vez examinado el pez, mandó fuera decomisado por no reunir ya las condiciones sanitarias necesarias para ser apto para el consumo humano, al mismo tiempo que prohibía expresamente la custodia de cualquier tipo de pescado en las carnicerías.

Ese mismo día daban comienzo en unos terrenos situados en el Cós Nou las obras de construcción de una nueva fábrica de curtidos que contaría con 24 aljibes. El maestro albañil contratista fue don Rafael Quintana.

En el transcurso del mes de octubre el Boletín Oficial del Ministerio de Marina daba cuenta de la concesión de la Cruz Blanca del Mérito Naval al conocido y apreciado capitán de la Marina Mercante mahonés don Francisco Cardona y Alimundo.

Hacia finales de mes los empleados de la Sociedad Anglo-Española decidieron construir, cargando además con los gastos de los materiales empleados, el enrejado del panteón situado en el antiguo recinto del Cementerio Municipal de Maó donde reposaban los restos del industrial don Pablo Ruiz Verd, antiguo director de la factoría. Llamó la atención la devoción manifestada por los empleados de la factoría hacia uno de sus rectores.

NOVIEMBRE 1904

El 1 de noviembre llegaba a Maó a bordo del vapor “Nuevo Mahonés” el segundo jefe de la base Naval TN don José Riera Alemany.

Ese mismo día se despachaban en la pescadería otros dos grandes atunes capturados en aguas de Fornells.

El 2 fondeaba en la boya de Calafiguera el acorazado “Numancia” de la Armada Española, escuela de aprendizaje de Astilleros. Procedía de Cartagena, Santa Pola, Alicante, Valencia y Palma. Estaba al mando del comandante don Esteban Almed y Martínez-Gallegos, que fuera anteriormente comandante del acorazado “Victoria”. Su dotación la componían 350 hombres. Desplazaba 7.300 toneladas y armaba 29 cañones.

El mismo día se ponían a la venta 80 kilos de llampuga capturados en Fornells a 60 céntimos el kilo.

A las tres y media de la madrugada del 8 entraba en Maó el buque-escuela de la Armada italiana “Palinuro” con guardiamarinas a bordo. Fue recibido por el agente consular don Pedro Taltavull y Olives.

Vista la necesidad de construir en Maó un depósito para almacenar carbón para abastecer a las diferentes unidades de la Armada, debido a la importancia del mismo y mediante la R.O. de 4 de noviembre de 1904, el almirante Ferrándiz publicó el Decreto por el cual el abastecimiento oficial situaba en el Arsenal, antes del próximo 31 de diciembre, de un cargamento de 8.000 toneladas de carbón de Cardiff con cargo al presupuesto de la Dirección de Material. Al mismo tiempo se concedía una prórroga de 29 días a la Sociedad Anglo-Española en la entrega de dos lanchones construidos en dicha factoría destinados al servicio de fondeo de torpedos. La ampliación del plazo era consecuencia de la huelga que se estaba llevando a cabo entre los obreros.

El 10 se suspendía una nueva subasta de La Industrial Mahonesa por falta de licitadores, siendo de cada vez más oscuro su futuro.

En la tarde de la misma jornada entraba el pailebot de pabellón italiano “Nova María” que venía a hacerse cargo de un cargamento de raíles procedentes del naufragio del buque “Luisa” de su misma nacionalidad. El barco había naufragado en el Codolar de Son Saura (costa NE de Es Mercadal) cuando transportaba un cargamento de chatarra de hierro desde el puerto de Alicante hasta el de Torre Annunciata (Nápoles) en cuyo transcurso se le abriría una importante vía de agua. Se trataba de un bergantín matriculado en Livorno cuyos tripulantes se salvarían aunque no ocurriría lo mismo con el barco que se perdió totalmente en el accidente. Desplazaba 278 toneladas y su dotación estaba compuesta por 9 hombres.

El 11 zarpaba el “Palinuro”. Cuando pasó por delante del punto en que se encontraba el “Nova María”, de su misma nacionalidad, le saludó arriando su bandera.

El 13, el comandante de Marina se reunió con los integrantes de la Junta de Salvamento y, juntos, se dirigieron hasta Es Castell con el fin de estudiar sobre el propio terreno el emplazamiento más adecuado para guardar los aparejos y diferentes artilugios de la sociedad.

El 23 se reunían en la sede les periódico francés parisién “Le Matin” distinguidas personalidades del mundo náutico, con objeto de organizar una carrera de botes automóviles en un recorrido que se trazaría entre los puertos de Argel y Toulon que, por su largo trayecto, permitiría a los constructores demostrar que los motores de explosión reunían las condiciones de fuerza, solidez y regularidad en la marcha indispensables en las máquinas marinas. Ello venía como consecuencia del gran desenvolvimiento que había alcanzado este tipo de navegación deportiva, evidenciado en las famosas carreras “París al mar”, “Calais-Douvres” y las no menos interesantes de Mónaco, lo que había sido sin duda el período de experimentación. Por ello, el anuncio de una travesía mucho más larga como la de Argel-Toulon y la, todavía en estudio, del Atlántico, entre ambos mundos y patrocinada calurosamente por el emperador Guillermo II de Alemania, demostraba que la navegación automóvil se encontraba a punto de entrar en un período de amplitudes prácticas que podrían convertirla en un auxiliar poderoso e inapreciable de la institución naval en todas sus manifestaciones. Precisamente por ello, por estas fechas no se hablaba ya de otro tema en el mundo marítimo, estando de sus resultados pendientes cuantos se interesaban por el deporte náutico por todo el mundo, por las derivaciones y trascendencias que podrían tener para la navegación en general.

OTRA PERSPECTIVA EN QUE PUEDE OBSERVARSE LA FACTORÍA DE LA SOCIEDAD GENERAL DEL ALUMBRADO

La travesía Argel-Toulon se dividía en dos partes al tener como escala intermedia las Illes Balears. Por ello se daba casi como seguro que, si una de las mangas iba a gozar de buenas condiciones climatológicas, por las condiciones peculiares del régimen del Mediterráneo, la otra iba a resultar dura. Por ello se decidiría que ambas tuvieran lugar en horas de luz. Previamente se habían programado unas pruebas de eliminación, a efectuar en abril de 1907, una de ellas con recorrido de Niza a Toulon, y la segunga desde toulon hasta Marsella, en las cuales podrían tomar parte todo tipo de botes automóviles, especialmente las que hubieren actuado en las regatas de Mónaco puesto que se iba a utilizar el mismo reglamento. La primera de ellas, de unas 80 millas, serviría para medir la velocidad, el consumo y las condiciones marineras, es decir, demostrar que las embarcaciones tenían suficiente autonomía para poder cubrir el recorrido Argel-Toulon. La segunda, más bien considerada como prueba de “alta mar”, serviría para apreciarse el esfuerzo adicional que exigiría al motor el estado de una mar movida, lo que permitiría evaluar el tiempo de consumo necesario para llevar a cabo el recorrido. Después de ambas pruebas, tendría lugar, posiblemente el 15 de mayo, la carrera Argel-Toulon, con un recorrido total de 405 millas náuticas, cortándose por la escala en Maó, con objeto de avitar en la medida de lo posible, la navegación nocturna. De todos modos, la salida de Argel no tendría lógicamente fecha determinada, puesto que tendría que subordinarse a la situación meteorológica, de acuerdo con las previsiones emitidas por las estaciones meteo del Mediterráneo. La manga Argel-Maó, de 198 millas, y el subsiguiente Maó-Toulon, de 207, quedaría subordinado al estado atmosférico. La Comisión directiva quedó formada por las siguientes personalidades: Mr. Gastón Menier, presidente; Mr. Charley, donante de la Copa Mediterráneo, premio de las dos mangas, vocal; Mr. Daymard, TN y director de la revista La Ligue Maritime, vocal; Mr. Daymard, ingeniero jefe del Bureau Veritas, vocal; Mr. Glandz, presidente del Comité Náutico del Touring Club, vocal; Mr. Holzschuch, ingeniero electricista, vocal y, Mr. Saint-Chaffray, secretario de la comisión extraparlamentaria de los automóviles, vocal. En esta Comisión tendría la representación del Comité Organizador, Mr. Lestonnat, cronista marítimo de Le Matin.

Como condiciones generales que tenían que reunir las embarcaciones participantes eran estar cubiertas, construcción libre, dimensión del casco y potencia del motor, ilimitada; velocidad con mar en calma, 12 nudos como mínimo; prohibición de repostar en marcha fuera de las escalas reglamentarias; doración cuando menos de 5 hombres, uno de los cuales tenía que ser marino de profesión y otro de ellos maquinista habituado a la navegación. Además de la Copa Mediterráneo, que la conseguiría el barco que completara todo el recorrido en el menor tiempo posible, se estipulaban también premios y diplomas especiales en los cuales se tendría en cuenta la velocidad y longitud de la embarcación, la habitabilidad, la instalación del grupo motor a bordo, las condiciones marineras del barco, cantidad de carburante gastado y precio medio del mismo, costo del barco completamente equipado y el valor de sus tripulaciones. El objeto de la carrera Argel-Toulon era poder apreciar la utilización de las embarcaciones automóviles en la defensa de costas y servicios de exploración, y otros de los buques de guerra, y al mismo tiempo conocer el valor prácticamente positivo de las grandes velocidades marinas en todas las aplicaciones de que es susceptible la navegación movida por motores de explosión.

El cronista marítimo de Le Matin, Mr. M. Lestonat, había publicado diversas entrevistas realizadas con respecto a la carrera a importantes personalidades marítimas de las zonas marítimas latinas, entre otras, al almirante Mr. Fournier, inspector general de Defensas Móviles y Submarinas francés; el almirante Sign. Mirabello, ministro de Marina del gobierno italiano; Mr. Charles, creador de la Copa Mediterráneo; el almirante Sr. Ferrándiz, ex ministro de Marina del gobierno español, y a otras varias vinculadas directamente con la mar. Todos ellos habrían coincidido en dar a esta prueba un valor excepcional, tanto desde el punto de vista puramente científico como el militar y del yachting, aplicación a la guerra naval, etc. Las autoridades españolas, reconociendo la trascendencia de ese esfuerzo del automovilismo náutico y dela escala establecida en el puerto de Maó, ofrecieron auxiliar con los elementos a su alcance, el éxito de tan importante experiencia que tanto podría contribuir, por otra parte, al desenvolvimiento de la vida marítima nacional, constituyendo para España una de las manifestaciones más interesantes del deporte náutico. Además de la importancia científica y militar de esta prueba y de las lecciones que sin duda de ella se desprenderían para la arquitectura naval y el arte de la guerra marítima, envolvía igualmente el objetivo principal de estimular al país en la afición al yachting y a desarrollar el espítiru marítimo.

También se tenía en cuenta la existencia en Maó de una Junta provincial de la Liga Marítima bien organizada por lo que, su concurso, a juicio de los propios organizadores de la carrera, sería muy útil durante la regcalada a efectuar en este puerto, tanto para los participantes como para los diferentes barcos-escolta. Todo ello estaba considerado por la dirección de Le Matin como punto de contribución en alto grado al éxito de la prueba, llamada a hacer época en los anales de la historia marina y del deporte. El 3 de febrero se había celebrado en París un concurso para seleccionar la imagen que sería motivo del trofeo del vencedor de la regata, con bastante participación de calidad. El periodista de Le Matin también había conseguido una entrevista con S.M. don Alfonso XIII a quien expondría todos los pormenores del trofeo, del cual el monarca solicitaría toda clase de detalles, mostrándose verdaderamente interesado tanto en la organización como en las características de las embarcaciones participantes. Finalmente prometería un trofeo que sería concedido en nombre de la Marina Española y adoptar las medidas convenientes para que los participantes contaran con el convoy de dos torpederos españoles. Ahora, desde hace un mes reina la mayor actividad en los diferentes talleres de construcción de este tipo de embarcaciones con objeto de tenerlas listas a punto de tomar la salida. como la “Mercedes-Mercedes” de M. Jellinck-Mercedes se construía en los astilleros Petre y Cía., en Maisons-Laffitte; el “Quand-Meme”, del duque de Decazes, había sido construido en los astilleros Le Marchand, Vincent y Cía. de Cannes.

El 26 se anunciaba haber zarpado desde el puerto de Cardiff del vapor “Belfortgate”, de pabellón británico, conduciendo un cargamento de 3.500 toneladas de carbón mineral con destino al nuevo depósito de la Armada en Maó.

DICIEMBRE 1904

Debido al temporal reinante, el “Numancia”, que debía de haber zarpado rumbo a Cartagena hacía varios días continuaba fondeado en Calafiguera debido al fortísimo temporal reinante estos días. Zarpó el 2 de diciembre de 1904.

El 3 de diciembre se anunciaba la salida del vapor “Bencrog”, desde el puerto de Cardiff,  conduciendo otra partida hacia este puerto.

En la tarde del día 4 entró la unidad de la Marina Real británica “Belfortgate”, de 1.109 toneladas de desplazamiento, 20 tripulantes y al mando del capitán Mr. J. Shmeor, abarloándose a la Illa d’en Pinto.

El 10 lo hacía el “Bencrog”, de 1.550 toneladas, 21 tripulantes al mando del capitán Mr. P. Canvens, amarrando de popa tras dejar caer sus anclas en el Moll de Ponent, al pie de la Costa des General, a la espera de que el otro vapor finalizara sus labores de descarga. Ello tendría lugar dos días después, dejando franco el muelle de descarga al segundo.

A principios de mes se estaba comentando insistentemente en la población la necesidad de habilitar un nuevo mercado de abastos aprovechando las facilidades que ofrecía el ex claustro del Carmen. Ello venía a cuento debido al deplorable estado en que trabajaban los vendedores desde que fuera derruido el mercado de la Plaça Vella, fecha desde la que los vendedores se encontraban expuestos a las inclemencias del tiempo junto con los vendedores de pescado.

LA PLANA DE CALAFIGUERA

El día 13, el falucho denominado “Santa Catalina” había capturado 15 atunes. Lo patroneaba don Nicolás Nadal. Se suponía que se pondríann a la venta en el mercado de Maó.

El 16 dejaba caer sus anclas tras llegar procedente de Torrevieja la balandra de la matrícula de Ciutadella “Paquito”, tras cubrir la ruta en 7 días de navegación. Conducía 1.100 sacos de sal. Debido a los temporales y vientos contrarios que se encontró durante la travesía tuvo que arribar a Eivissa y a Capdepera antes de llegar a su destino.

El 19 se conocía en los muelles la noticia del fallecimiento en Palma del naviero mallorquín don Bernardo Borrás, propietario de los vapores “Mallorca” y “Palma” (este último ex “Puerto Mahón”), y del bergantín-goleta “Mazagán”.

El día 20 era reconocido en Barcelona el vapor “Nuevo Mahonés” a fin de sufrir las pruebas reglamentarias de navegación. Fueron llevadas a cabo por el AN don Francisco Martínez Doménech. El resultado fue positivo.

El 27 entraba el vapor “Earmwood”, de 1.366 toneladas procedente de Cardiff al mando de su capitán Mr. James Lesliw. Tenía una avería en sus maquinillas de cubierta, lo que retrasaría la descarga.

El 29 llegaba el transporte “Velázquez”, de 753 toneladas de desplazamiento. Tuvo que permanecer parte de la noche fondeado en la bocana, frente a la Mola, por no poder abarloarse en las debidas condiciones en el muelle de descarga. Con la amanecida los prácticos lo condujeron hasta el Moll de Ponent donde se le abarloó el pailebot “Francisca” para recibir su cargamento, dos obuses de 24 centímetros y 217 bultos de material de guerra, con un peso de 74.141 kilos, que debería de trasladar al Moll de la Mola para su descarga.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

1905

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MAHÓN·PORT

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1905

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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UNA DE LAS ANTIGUAS GRÚAS FLOTANTES DE LA BASE NAVAL

ENERO 1905

El nuevo año comenzaba notablemente adverso meteorológicamente hablando y es que, desde el 30 de diciembre, había arreciado de tal modo el viento norte establecido hasta ese momento, que se había convertido en auténtico temporal huracanado acompañado de copiosa precipitación de nieve. Su fuerza era tal que dificultaba enormemente el tránsito por las calles, además de imperar una temperatura extraordinariamente baja. En una de tantas rachas el viento se había llevado varios ladrillos de la cúpula de la iglesia de Santa María, derrumbó unas 40 chimeneas y rompió centenares de vidrios a la par que desgajaba numerosas ramas de los árboles, tejas, cornisas y ventanales. Se trataba de un auténtico huracán. El coche-correo que unía Maó y Ciutadella llegó con notable retraso debido a la nieve acumulada en la carretera. No hay que olvidar que el vehículo iba tirado por animales y éstos encontraban graves dificultades para poder desenvolverse entre la nieve. En el muelle, una embarcación que se encontraba en construcción fue arrastrada por el viento y gracias a la rápida intervención de varios individuos que se encontraba por la zona y se habían percatado de ello, logradon evitar que se perdiera tras destrozarse contra el muelle, tal era el ímpetu de las olas, que arramblaban con todo lo que se les ponía a tiro.

Sobre las diez y media de la mañana del día 1 de enero un individuo se presentó en el Lazareto solicitando ayuda urgente para poder rescatar uno de los botes de un vecino de Es Castell llamado don José Vila, cuya ocupación era la de contratista de los fondos de la fortaleza de Isabel II, que se encontraba a punto de perderse en En Cremat, en la zona de poniente de la Illa de Sant Felipet, la que ubicaba el Lazareto. La embarcación se encontraba entre la tierra firme de la isla y el dique de Subic, amarrado en aquella zona, entre la isla y la Illa de sa Quarantena. Acudieron el conserje del centro, señor Aguirre junto con su hijo, y un guarda-marinero, don Miguel Escudero. Con un recio cabo de esparto y el concurso de tres marineros y un militar destinado en la fortaleza lograron encapillar la embarcación y conducirla, no sin grandes esfuerzos, hasta el Canal de Alfonso XIII, amarrándola en sitio seguro.

El día 2, el pailebot “Francisca”, de la compañía La Velera Mahonesa, que estaba descargando en el Moll de la Mola el material de guerra transportado por el “Velázquez”, consiguió romper sus amarras, quedando a la deriva con su tripulación a bordo hasta varar sobre la Llosa de fora, para terminar destrozado debido a la fuerza de las olas. Sus tripulantes lograron salvarse milagrosamente, gracias a la decidida intervención de parte del personal de la fortaleza que se encontraba trabajando con ellos tras lanzarles varios cabos desde tierra a los cuales se asieron desesperadamente los asustados tripulantes.

A primera hora de la tarde del día 3 zarpaba el vapor “Velázquez” con rumbo a Cartagena. Se había establecido un viento molesto de WNW, con cielo acelajado y marejada.

El día 4 se hallaba refugiado al abrigo de la costa sur, muy cerca de tierra, un barco que enarbolaba pabellón francés que había estado navegando con rumbo norte. El 5 el estado de la mar había mejorado notablemente y el vapor “Nuevo Mahonés”, zarpó sobre las seis de la mañana con rumbo a Barcelona y escalas tras cuatro días de demora. Mientras navegaba la costa sur con rumbo al puerto de Ciutadella, a su paso por el Baix d’en Caragol, su capitán señor Cardona, observó la presencia de un pailebot muy cerca de la costa, con tres largas estachas dadas a tierra por la proa. El hombre, que había observado que a medida que avanzaba el tiempo el viento aumentaba a su vez de intensidad, pensó que aquel barco iba a peligrar si permanecía en la zona en aquellas condiciones. Les llamó haciendo uso de su silbato, pero nadie le contestó. Ante la duda de que pudiera haber ocurrido algo decidió aproximarse con la intención de tenderle unas estachas y llevárselo de remolque hacia Maó. Mientras se preparaba un bote tripulado para acercarse al velero, desde tierra, otros dos botes tripulados a su vez por una docena de hombres abordaron rápidamente el velero y, una vez a bordo, enarbolaron la bandera española. Al apercibirse de ello el señor Cardona, decidió permanecer al pairo durante unos treinta minutos por si la tripulación del barco solicitaba auxilio o, cuando menos, manifestaban algo sobre sus intenciones. Como no dijeran nada, decidió virar en redondo y regresar nuevamente a Maó. El pailebot resultó ser el “Luisito”, de la matrícula de Alcúdia y había salido hacía varios días desde aquel puerto con rumbo a Barcelona, siendo portador de un cargamento de algarrobas.

En la mañana del 4 se procedió a reflotar varias embarcaciones que, por causa del temporal se habían hundido en el puerto.

A las siete menos veinte de la mañana del 6 se declaraba un incendio en el almacén de la Cooperativa Militar situado en la Rampa de la Abundancia. El vigía de Binisermenya, que detectó desde su privilegiada posición el humo que salía del edificio, dio el consiguiente aviso, no tardando en repicar las campanas de las iglesias de Santa María y Nuestra Señora del Carmen alertando a la población. El almacén pertenecía en propiedad a los señores Tudurí Hermanos. El fuerte viento norte que estaba establecido reavivaba continuamente las llamas saliendo humo por todos los orificios del edificio. Acudieron varios miembros de la Guardia Civil, así como el Escuadrón de Caballería, que estaban alojados en las viviendas del almacén. Se abrieron diferentes boques y los más ágiles subieron sobre los muros con el fin de poder arrojar agua y controlar el fuego, con grave riesgo para ellos. Se abrieron al poco tiempo diferentes grietas en las paredes que amenazaban el derrumbe por lo que fueron advertidos del peligro que corrían. Unos tiraban agua y otros intentaban salvar lo que se podía. Al comenzar a escasear el agua se formó una cadena humana que la cogía del puerto. No tardó en llegar una bomba de la fábrica La Industrial Mahonesa. El teniente del arma de Caballería don Pedro Velasco dirigía todas las operaciones desde un tejado y el comandante de Artillería señor Olagón las secundaba desde tierra dirigiendo al personal. Los miembros de la Cruz Roja don Vicente Gascó, don Lorenzo Lafuente y don José Orfila dirigían el resto del personal, con una coordinación perfecta con lo que se pudo por fin atajar el fuego, controlarlo y eliminarlo, lo que merecería los aplausos y felicitaciones de las autoridades que se habían hecho presentes. Las pérdidas fueron importantes, pero no hubo afortunadamente víctimas tras lo aparatoso del siniestro.

PRUEBAS DE LANZAMIENTO DE TORPEDOS EN EL PUERTO

A principios de este mes de enero el vapor “Isla de Menorca” se encontraba amarrado en Barcelona dispuesto a subir a dique, donde le sustituirían un cojinete y el eje de la hélice.

El 13 continuaba en puerto el vapor “Belfortgate”. Se estaba procediendo a vaciar sus tanques de lastre a fin de ser sometido a un reconocimiento técnico antes de zarpar a su puerto de origen puesto que en la maniobra de abarloamiento al Moll des Carbó, de la Illa d’en Pinto, se había golpeado contra el muelle. De no encontrar problemas técnicos, el barco se haría a la mar la mañana siguiente.

El día 14 y tras una nueva incomparecencia de posibles interesados en la subasta de La Industrial Mahonesa, la Comisión Liquidadora en unión de los accionistas don Juan J. Vidal y don Mateo Seguí Fedelich, acordaron proceder al arriendo de las instalaciones si se encontraba algún interesado en llevarlo a cabo, una opción que sería recibido por la población con gran aceptación. Corre la noticia de que han aparecido unos posibles arrendadores para la fábrica de Calafiguera, La Industrial Mahonesa. Parece ser se denominaría, de llegar a un acuerdo, La Fabril Mahonesa, dedicándose igualmente a la confección de tejidos e hilados.

Por estas fechas se comentaba en los anales portuarios el éxito que tenían las sesiones de “glosat” que se celebraban en una finca situada en el Camí de Llucmassanes a la que asistían los mejores especialistas de la Isla. La finca se llama Viña Buinó. Dispone, además, de un fonógrafo y en medio de las diferentes audiciones se pueden escuchar diversas composiciones musicales. Pertenece al señor Alcover y en el transcurso de las mismas se sirven comidas, refrescos y licores para todos los gustos.

El 24 eran botados al mar y completamente armados los dos lanchones que los talleres de la Sociedad Anglo-Española había construido para la Estación Torpedista de la Base Naval.

El 31 fondeaba en la Plana de Calafiguera el crucero de la Armada francesa “Duguay Tronin” llegado procedente de Palma. Había realizado la travesía en dieciséis horas. Esta nave servía como buque-escuela de guardiamarinas y aspirantes y viajaba al mando del CN Mr. C. Roseleme. Apareja de bergantín-goleta, está pintado de color blanco y monta 18 cañones de moderna construcción y diferentes calibres. Desplaza 2.527 toneladas y lleva una máquina de 2.640 CV. De los 540 hombres que viajan a bordo, 20 son guardiamarinas y el resto tripulación. Al entrar en puerto ha saludado con los 21 cañonazos de ordenanza, siendo correspondido desde la fortaleza de Isabel II.

FEBRERO

En los primeros días de febrero y debido a la abundancia de la pesca las mesas de mármol de la pescadería han vuelto a resultar del todo insuficientes, teniendo que improvisarse otras de madera para darle saluda fuera del recinto, quedando igual plenamente llenas.

En la mañana del 2 entraba el crucero alemán “Stoehs” procedente de Messina. Desplaza 2.400 toneladas y su dotación la componen 460 hombres. Monta 10 cañones. En su primera jornada en puerto numerosos grupos de tripulantes se dedican a realizar una jornada de vela y remo por las aguas del puerto.

Esta misma jornada los pescadores de Fornells habían capturado un sal-roig de 24 quintales de peso. Tras ser dividido en dos mitades se han remitido a Maó para ser embarcados en el “Menorquín” con destino a Barcelona para su comercialización. Debido al tipo de mercancía el capitán admitiría su estiba en la cubierta del barco.

El 4 regresaba a Maó a bordo del “Nuevo Mahonés” una comisión desplazada a Barcelona por parte de La Fabril Mahonesa, que ya se había constituido para ultimar los preparativos de reapertura de la fábrica, portando consigo 60 pacas de algodón para poder iniciar cuanto antes los trabajos de producción.

En la mañana del 6 eran capturados en la almadraba que se había calado en las inmediaciones de la bocana 5 grandes atunes que serían puestos a la venta para consumo local.

El 10 se capturaron otros 31 que dieron en la báscula un total de 650 kilos. Debido a tal abundancia, se decidió embarcarlos en el vapor con destino a su comercialización en Barcelona.

El crucero alemán surto en puerto se estaba aprovisionando de carbón para su próxima salida. En el ínterin, más de 100 hombres de su dotación pudieron asistir a un notable concierto impartido desde el monumental órgano de Santa María. A su término se mostraron maravillados de su calidad.

El día 12, ante una súbita irrupción de un temporal, todas las embarcaciones de pesca se han visto obligadas a regresar apresuradamente a puerto. El crucero alemán “Stoehs”, fondeado en Calafiguera se ha visto obligado a encender precipitadamente todas sus calderas puesto que sus anclas habían comenzado a garrear poniendo en serio peligro la seguridad de la nave.

Sobre las nueve y media de esta mismo día llegaba, a su vez, el vapor “Isla de Menorca” procedente de Barcelona tras haber sido sometido a importantes reparaciones. Había tenido que luchar contra el fortísimo temporal prácticamente desde que quedara fuera de puntas del puerto de Barcelona.

EL FAMOSO TORPEDERO “CASTOR”

El 16 zarpaba definitivamente el “Stoehs”.

EPoco después entraba el “Numancia” que llegaba a proveerse de carbón.

Iniciada la segunda quincena del mes de febrero la nueva fábrica de curtidos construida en el Cós Nou ha comenzado a funcionar. Todo el mundo espera que, dados los tiempos, la suerte les acompañe en su nueva andadura.

El 26  se hacía a la mar el “Nuevo Mahonés” con rumbo a Barcelona y escalas. Sin embargo, sobre la una y media de la tarde, se vría obligado a regresar a puerto dadas las condiciones meteorológicas adversas para la navegación imperantes. Tras llegar a la bocana de Ciutadella, a duras penas podría entregar la saca de la correspondencia a un bote tripulado por tres hombres que valientemente habían salido a recogerla visto que el buque no iba a poder entrar. Soplaba un fortísimo viento del SW y la mar iba a gruesa por momentos siendo totalmente imposible mantenerse siquiera fondeados por lo que el capitán decidió volver rápidamente hacia Maó.

El 28 continuaba el vapor correo detenido en Maó y los medios de comunicación se quejaban del hecho de que el tráfico de la valija de correspondencia no se solucionara por vía terrestre, como sería lo más lógico. Se instaba a que el público se manifestara en favor de esta solución a fin de acortar el problema lo antes posible. Tal retención originó que un medio de comunicación escrita de Ciutadella publicara un artículo en el que se atribuía la falta del servicio al poco interés existente en Maó de que el buque hiciera su escala en aquel puerto.

MARZO 1905

A las doce del mediodía del 9 de marzo entraba con procedencia de Cartagena del crucero “Lepanto”, de 4.820 toneladas de desplazamiento y 271 hombres de dotación, al mando del comandante don Ángel López. Arma 20 cañones. El resto de la flotilla compuesta por los torpederos “Acevedo”, y “Julián Ordóñez” junto con el destructor “Audaz” habían quedado en Cartagena completando su preparación para poder permanecer durante un tiempo en el puerto mahonés. Atracó en la banda de levante de la Illa d’en Pinto, en el lugar que el día anterior dejara libre el “Numancia” al zarpar rumbo a Palma.

En la mañana del 11 entraba el cañonero-torpedero “Osado” procedente de Cartagena. Desplaza 405 toneladas y arma 6 cañones. Su dotación la componen 73 hombres al mando del comandante don Antonio Zenón. Atracó al W de la Illa d’en Pinto. Se comentaba que el “Lepanto” zarparía próximamente rumbo a Cádiz para sustituir su artillado tras lo cual regresaría a Maó antes del 1º de abril con los tres buques que aguardaban en Cartagena.

Transcurriendo la primera quincena de este mes y, a la vista de los diferentes problemas que iban apareciendo para el acceso al dique de Barcelona, la dirección de La Marítima dispuso enviar al “Menorquín” a limpiar fondos al dique del puerto de Marsella.

En el transcurso de esta misma quincena domina nuevamente en la opinión pública la polémica suscitada con los buques que debido a sus dimensiones no pueden acceder al puerto de Ciutadella si las condiciones meteorológicas no eran claramente favorables para poder llevarlo a cabo sin peligro encrespaba las relaciones entre los representantes de ambas poblaciones ya que Ciutadella reclamaba la puesta en servicio de un vapor de menores dimensiones, lo que en la parte de levante se calificaba como de un auténtico “paso atrás” ya que los vapores son de cada vez de mayores dimensiones en razón a las condiciones de navegabilidad y seguridad.

A las seis de la mañana del 12 de marzo de 1905 zarpaba rumbo a Marsella el “Menorquín” para subir a dique seco.

En la tarde de este mismo día, un grupo de amigos que se encontraba en una caseta de la ribera norte del puerto y más o menos al través de la Illa del Rei, podían observar como una súbita e intensa ráfaga de viento de llebeig hacía zozobrar un bote que se dirigía hacia aquella orilla. Saltaron inmediatamente a bordo de otra embarcación para auxiliar a los tripulantes del primero, que se encontraban en el agua. El bote se estaba hundiendo lentamente mientras sus tripulantes don Andrés Corantí, don Lorenzo Sintes y don Pascual Bourchy, hacían lo posible para mantenerse a flote. Uno nadaba como podía, mientras los otros dos permanecían asido al bote naufragado del cual tan solo asomaba la parte de proa en la superficie del agua. Los que habían acudido a salvarlos les encarecían que no soltaran para nada el bote puesto que de este modo se mantendrían más fácilmente a flote. Una vez rescatados y entalingado correctamente el bote semihundido, fue remolcado hasta Es Castell. El grupo de amigos que se encontraban en la caseta eran don Francisco Caules, don Bartolomé Riudavets, don Antonio Riudavets, don Pablo Columbrans, don Juan Borrás, don Guillermo Llobera y don Antonio Rotger que sería el primero en percatarse de lo que sucedía y avisó al resto de sus compañeros.

El 13 llegaba de Barcelona a bordo del “Isla de Menorca” un equipo de operarios para montar la nueva maquinaria de La Fabril Mahonesa.

A finales de la primera quincena del mes la Junta de Salvamento de Náufragos quedaba ampliada por ingreso de los siguientes miembros: don Francisco Cardona Alimundo, don Tito Ginard y don Bernardo Cabot, capitanes de la Marina Mercante de Maó; don Guillermo Goñalons, naviero, don José Vila y Preto y don Francisco Cánovas, de Es Castell. La invitación a formar parte de la Junta ha sido extendida igualmente a los presidentes de La Marítima y La Velera Mahonesa.

El 19 eran botados en los astilleros Pitre y Cía. en Maisons-Laffitte, los dos botes automóviles de la serie “Mercedes” destinados a tomar parte en la regata Argel-Toulon. Primero lo sería el “Mercedes C.P.”, de 14,00 metros de eslora por 2,35 de manga, 14 toneladas de desplazamiento y casco de acero. El motor era de la marca Mercedes, de 90 CV. y estaba instalado en la proa, mientras la mayor parte del casco estaba ocupada por la acomodación de la tripulación: dos camas sistema Raygasse, dos armarios, una repostería y un aseo con inodoro. En popa dispone de una amplia camareta capaz para hasta 10 personas. Puede alcanzar la velocidad de 34 nudos. La otra unidad, “Mercedes-Mercedes” le siguió a continuación. El diseño de ambas embarcaciones se debía al ingeniero naval Mr. Queruel, en exclusiva para el deportista Mr. M. Charley.

Iniciándose la segunda quincena de marzo de 1905 se comentaba que las prestaciones del “Isla de Menorca” han mejorado notablemente desde que le fuera cambiada la hélice en el puerto de Barcelona puesto que ahora cubre su trayecto en tan sólo 12 horas. Existen 144 millas náuticas entre los puertos de Maó y Barcelona, por lo que se deduce que su andar es de 12,5 nudos.

El 19 llegaba de Marsella, limpio de fondos, el vapor “Menorquín” destinado a prestar el servicio de correo entre Maó y Barcelona, con escalas en Ciutadella y Alcúdia, en sustitución del vapor de reserva “Nuevo Mahonés” que hasta ahora había cubierto la línea.

El día 25 fondeaba en la bocana del puerto un buque perteneciente a la compañía Messageries Maritimes francesa que está recorriendo y reconociendo los cables telegráficos que unen Argelia y Francia. Reanudó viaje el día 27. Aquella mañana había amanecido bajo una densa niebla. Por ello, en la bocana eran varios los buques que estaban haciendo sonar sus silbatos para evitar el riesgo de cualquier posible colisión.

En la tarde del 26 fondeó con amarras a tierra en Calafiguera el crucero español “Cisneros” que navegaba al mando de su comandante don Alejandro Bayo.

LA FRAGATA “NUMANCIA”, QUE TENDRÍA CIERTO PROTAGONISMO A TRAVÉS DE SU PRIMER MÉDICO EN LA PANDEMIA DE 1870 EN EL LAZARETO

El mismo día, y a primeras horas de la tarde, zarpaba el “Numancia” con destino a Palma con el fin de recoger al capitán general de Baleares que tenía que viajar a Maó ante la visita programada para el 3 de abril del Emperador de Alemania.

En la mañana del 30 entraba el vapor de pabellón británico “Opal” procedente de Cardiff. Desplazaba 737 toneladas y llevaba 17 tripulantes a las órdenes del capitán Mr. A. S. Sclamawal. Era portador de un cargamento de carbón mineral para los depósitos de La Marítima. Se esperaba la llegada de otro vapor con un cargamento para la fábrica del Gas.

El 31 comenzaban los problemas para la nueva fábrica de curtidos inaugurada hacía poco en la zona del Cós Nou. Los obreros se han declarado en huelga y la dirección, dispuesta a no llegar a mayores ha decidido cerrar la fábrica. Por lo visto las desavenencias eran debidas a que los obreros reclamaban rebaja de horas de trabajo, un reloj oficial en la pared del taller y otros de menor cuantía. Como la situación se había complicado enormemente, fueron varios los que decidieron darse de baja con la intención de embarcar rumbo a Barcelona en busca de trabajo. Mientras, comenzaban los preparativos para adecuar la población y su puerto ante la próxima llegada del Emperador de Alemania Guillermo II.

También y sobre las siete y media de la mañana entraba nuevamente en Maó el guardacostas acorazado “Numancia”, al mando del CN don Esteban Almeda, portando a bordo al capitán general don Ricardo Ortega Díaz. Al fondear se hicieron al cañón los saludos de ordenanza correspondientes a la primera autoridad militar del archipiélago. Fue recibido por los generales Galbis y Morales, delegado del Gobierno señor Cavanillas, cónsul alemán don Juan F, Taltavull y los jefes de los diferentes cuerpos del Ejército con plaza en la Isla. Seguidamente subió hasta la sede del Gobierno Militar, donde le rindieron honores una Compañía del arma de Infantería tras lo cual salió a dar una vuelta para conocer la ciudad. En su alocución a los periodistas, el militar informó que acudía a Maó para recibir al Kaiser Guillermo II por expreso mandato de S.M. El Rey don Alfonso XIII con el fin de disponer una bienvenida oficial. Formando parte del programa, para la noche del día 2 de abril se había dispuesto la salida de las unidades “Numancia” y “Cardenal Cisneros” para escoltar al buque imperial el trasatlántico “Hambourg” a bordo del cual viajaba el Emperador. El desembarco oficial había sido previsto en el Paseo de la Alameda y la entrada a la ciudad, tras subir la Costa de ses Piques, por la Plaza de San Francisco, aunque finalmente no sería en este punto, si no en el muelle de El Fonduco.

ABRIL 1905

El 1 de abril se reanudaban los trabajos en la fábrica de curtidos de Cós Nou, pero el número de operarios presentados era muy bajo.

A primeras horas de la mañana del día 3 numeroso gentío comenzaba a bajar las escaleras y cuestas del puerto para tomar posiciones y así poder observar en primera línea la llegada del Kaiser. Por su parte, el vigía de la Mola señalaba la presencia del convoy imperial a las siete y media, que a las nueve menos cinco dejaba caer sus anclas en la Plana de Cala Figuera. Acompañaba al “Hambourg” el crucero de la Armada alemana “Friedrich Karl”, que le daba escolta, seguido del acorazado español “Cardenal Cisneros”. Aquella era una excelente mañana primaveral. A punto de entrar en puerto, desde diferentes buques y de la fortaleza de la Mola fueron disparadas varias ráfagas de salvas de ordenanza. Muchísimas embarcaciones también habían salido a saludar y escoltar al Kaiser. Una vez fondeados subió a bordo, siguiendo la legislación sanitaria internacional, el director de la Estación Sanitaria del Lazareto señor Puig, acompañado de su secretario el señor Escudero y poco después llegaba el vaporcito de Ingenieros a bordo del cual se encontraba el capitán general, al que acompañaba el general gobernador señor Galbis que saludarían y darían la bienvenida al Emperador de parte de S.M. El Rey. En la lancha de vapor “La Rubia” acudió el cónsul señor Taltavull junto con el señor Lang, secretario del Consulado General de Alemania en Barcelona y el Marqués de Zayas, mientras a bordo de otra embarcación lo hacía el jefe de la Base Naval, señor Burgete.

Poco después, el Kaiser Guillermo II, a bordo de una falua se dirigía al muelle del Cementerio de los Ingleses sito en la orilla norte a depositar un ramo de flores en la tumba de su buen amigo el oficial de la marina alemán Karl von Bunsen, fallecido en 1890. Mientras tanto, el señor Taltavull informaba a los asistentes que el desembarco del Kaiser a tierra se había previsto finalmente en El Fonduco, donde estaría esperando un grupo de carruajes especiales para la ocasión y la entrada a la población se realizaría a través de la plaza de la Explanada. Mientras la población esperaba apostada en todo lo largo del recorrido, la comitiva se dirigió a la carretera de Es Castell, marchando hasta aquella población, donde el Kaiser paseó por varias calles. De allí continuó por el camino que enlaza la población con la de Sant Lluís, que también recorrió brevemente, para continuar hacia Maó entrando por la plaza de la Explanada como se había programado. Realizó entonces un recorrido por las calles Moreras, Bastión, Prieto y Caules, Frailes, plaza de San Francisco, Isabel II y plaza Constitución. Todos los balcones estaban severamente adornados con colgantes, mientras a su paso le eran lanzadas multitud de flores. En la plaza de la Constitución, al hallarse frente a la bandera que ondeaba en el balcón de las Casas Consistoriales, la saludó realizando una profunda reverencia. Viendo la enormes muestras de simpatía que le ofrecía la población, el Kaiser se dirigió al alcalde manifestándole: “Estoy reconocido a tantas pruebas de benevolencia como los españoles me tributan. ¡Gran pueblo el vuestro, señor alcalde! ¡Noble raza, digna de su historia y de su porvenir!”. Seguidamente le invitó a almorzar con él a bordo del yate junto con el capitán general, el delegado del Gobierno y el cónsul de Alemania. Además de su séquito oficial, le acompañaban por este su segundo viaje por el Mediterráneo el Conde de Embemburg, Gran Mariscal de la Corte; general von Piessen, ayudante de campo de S.M.; el general Schoil, el contralmirante Müller, el mayor von Friedeburg, el doctor Iberg, médico de la Corte; el almirante Barón Lenden Bibrau; el teniente general Conde Huelsen Maesler; Mr. Valentini, subjefe del Gabinete Civil y M. Schoen, representante del ministerio de Negocios Extranjeros. Se encontraban a bordo, además, varios Barones y Condes de la Corte, incluso profesores de diversas artes y pintores. Seguidamente continuó por la calle Nueva, plaza de s’Arravaleta, Infanta, Comercio, Castillo, carretera de Es Castell y cuesta de Cala Figuera, para embarcar en su yate nuevamente. El Kaiser se dirigió tanto al capitán general como al delegado del Gobierno manifestando: “Os ruego que transmitáis a S.M. el Rey don Anfonso XIII el testimonio de mi respeto y le hagáis saber cuán grata impresión me produce el hallarme entre sus súbditos, que son para mí tan benévolos y tan corteses”. A mediodía, el secretario del Ayuntamiento, señor Maspoch, llevó a bordo una gran cesta de flores con una tarjeta que rezaba: “Dedicado por el señor Alcalde de Maó en representación del pueblo a S.M. Imperial Guillermo II de Alemania”.

Seguidamente se celebró a bordo del barco la comida de gala con asistencia de las autoridades mencionadas junto con los comandantes de los buques “Cardenal Cisneros” y “Numancia”, a quienes había invitado también personalmente el Emperador, en cuyo transcurso condecoró con la Gran Cruz y Banda del Águila Roja al capitán general señor Ortega y al comandante del crucero “Cardenal Cisneros”. También concedió otras condecoraciones a las autoridades asistentes, correspondiendo al alcalde señor Victory la Cruz del Águila Roja de 4ª Clase. No existió ningún tipo de recepción oficial en la población ni en el Ayuntamiento por así desearlo el Kaiser. Antes de despedirse, éste felicitó al cónsul señor Taltavull por las magníficas gestiones llevadas a cabo en el desempeño de su labor así como de los cuidados que se habían estado llevando a cabo en la tumba de Von Bunsen. Como prueba de su reconocimiento le regaló un alfiler de corbata con brillantes y rubíes formando la Corona Imperial. A las cinco de la tarde el yate real levaba anclas y se ponía nuevamente en marcha escoltado por los mismos buques que lo hicieran a su llegada. El “Cardenal Cisneros” y el “Numancia” dispararon las salvas de ordenanza, mientras desde el puente el Emperador Guillermo II observaba con gran detenimiento todos los detalles de la salida, saludando repetidamente al público que le despedía desde todos los puntos accesibles. En el “Cardenal Cisneros” se encontraba ondeando por primera vez la bandera de combate regalada al barco por el pueblo de Maó. Cuando pasó al través de la fortaleza de Isabel II las piezas de artillería dispararon nuevamente las salvas en señal de despedida.

A última hora de la tarde de ese mismo día 3, el vigía de la Mola anunciaba la presencia de la unidad de la Armada italiana, corbeta “Flavio Gioggia”, navegando rumbo a este puerto al mando de su comandante Sig. Altinga, tras cruzarse con el convoy alemán con el que cruzó las salvas de ordenanza. Permaneció al pairo ante la bocana hasta la siguiente amanecida en que entró, disparando como es de rigor las salvas de ordenanza al paso frente a la fortaleza y amarró en la boya de Calafiguera. Pronto subió a bordo el agente consular de Italia en Menorca don Pedro Taltavull.

En la mañana del día 6 zarpaba rumbo a Palma el “Numancia” llevándose de regreso al capitán general. Un poco más tarde lo haría el “Cardenal Cisneros”, que pondría rumbo a Valencia.

También y durante esa misma mañana, uno de los operarios que se encontraban trabajando en el montaje de la nueva maquinaria de La Fabril Mahonesa sufrió conmoción cerebral al precipitarse desde el andamio en el que estaba subido. Fue atendido por el doctor Bustamante.

Sobre las cuatro de la tarde reanudaba viaje la corbeta italiana.

PERSPECTIVA DEL “CARDENAL CISNEROS”, DE LA ARMADA ESPAÑOLA

Una noticia inesperada corría por las calles de la población en las primeras horas de la mañana del día 7 referente a la inminente visita del yate real británico “Victoria and Albert” a Maó, lo cual tendría lugar de no surgir imponderantes de última hora el día 9. A bordo del yate viajan SS. MM. los Reyes de Inglaterra. Y llegó el día anunciado. Muchísima gente, un inmenso gentío, comenzó a dirigirse mucho antes de la hora anunciada hacia el puerto para poder ver la llegada de los barcos que conformaban el convoy británico. Todos los buques surtos en el puerto se encontraban ya completamente empavesados y numerosas embarcaciones menores habían largado amarras y se encontraban navegando en todas direcciones en las calmas aguas de la bahía a la espera de la llegada de la real comitiva. En el muelle se encontraban el gobernador militar de la Isla, el alcalde accidental señor Pons Sitges, el comandante de marina de Menorca y otras autoridades. En las inmediaciones de la fábrica de gas estaba formada una compañía militar con banda y música, por si tenían que rendir honores. Pocos minutos después del mediodía entraba el destructor “Kuay” seguido del crucero “Suffolk”, entre los cuales se encontraba a su vez el yate real “Victoria and Albert”, siendo saludados a su paso con las salvas de honor disparadas desde las baterías de la fortaleza de Isabel II. Se encargaron de responder los honores los cañones del “Suffolk”. Una vez fondeados en la Plana de Calafiguera y tras la visita protocolaria del personal de Sanidad, subió a bordo el vicecónsul británico don Bartolomé Escudero y, tras unos breves momentos volvió a bajar la escala del yate para dirigirse a tierra. Una vez ante el comité de recepción expresó los deseos de SM. el Rey Eduardo VII de que no se le rindieran honores y que las autoridades locales serían recibidas a bordo a las tres de la tarde. Acto seguido se retiraban las autoridades, las fuerzas militares y numeroso público ya que éste entendía que el desembarco tardaría en realizarse. Los coches oficiales dispuestos al efecto también se retiraron para volver pasadas las tres de la tarde. A esa hora embarcaban en una falua y subían a bordo a cumplimentar a SS. MM. las diversas autoridades para volver a desembarcar un poco más tarde y cumplidos los protocolos oficiales. Poco después, el Rey Eduardo VII junto a su hija la princesa Maud, del esposo de ésta príncipe Carlos de Dinamarca, de una dama de honor y diversas personalidades embarcaban en una falua y tomaban tierra por la escala de Cala Figuera situada frente a las instalaciones de La Fabril Mahonesa. Se dio por supuesto que, para despistar al numeroso público que permanecía en el muelle otra embarcación se dirigió hasta la escala del Moll de sa Punta, donde se encontraba un grupo de guardias civiles controlando el entorno. Subieron todos los miembros de la corona inglesa a bordo de los diferentes vehículos que les estaban aguardando estacionados y, subiendo por la cuesta de Calafiguera, entraron en Maó por la calle Castillo, plaza del Príncipe, Carmen, calle y plaza Arravaleta, Nueva, Constitución, San Roque, Prieto y Caules, siendo constantemente ovacionados durante todo el recorrido por el público que se encontraba en las calles. Tomaron la carretera de Ciutadella y entroncaron el Camí d’Algendar, para dirigirse hacia Sant Climent, que recorrió, regresando a Maó entrando por la plaza de la Explanada, y continuando por Moreres, Bastión, San Roque y plaza Constitución. En la plaza se encontraba esperando un gran gentío que le aclamó demostrándoles grandes señales de afecto. Continuó por la calle de Isabel II, Sant Francesc, Cuesta de ses Piques, Paseo de la Alameda y bordeó todo el muelle en su orilla sur hasta llegar nuevamente a Calafiguera. El alcalde había rogado a los vecinos que iluminaran sus fachadas para honrar a los reyes británicos y, a pesar de ser domingo, serían numerosos los edificios comerciales iluminados que serían visitados por los ciudadanos. Por su parte el yate real fue iluminado en su popa y escala de embarque. A bordo viajaban también la princesa Victoria y la reina Alejandra. Las autoridades locales remitieron a bordo varios ramos de flores con destino a las primeras damas.

A primeras horas de la noche llegaba el torpedero inglés “Foyle” que portaba la valija de correspondencia. El “Victoria and Albert” desplazaba 1.500 toneladas e iba al mando de un almirante de la Armada británica. En su popa destacaba perfectamente el escudo real junto con la inscripción “Ouni soit qui mal pense” y, debajo, el lema “Dieu et mon droit”. De casco de acero, fue construido en 1899. Medía 134 metros de eslora, 6,40 de manga y desplazaba 4.763 toneladas. Incorporaba dos máquinas de 11.298 CV. cada una y dos hélices, que le conferían una velocidad de 20,5 nudos. Montaba dos cañones en cubierta.

El 9 de abril de 1905 llegaba el buque de la Real Marina británica “Suffolk”, que acompañaba al yate real “Victoria & Albert”. Su construcción era de casco de acero, desplazaba 9.800 toneladas y medía 141,00 metros de eslora, 8,00 de manga y sus dos máquinas de 22.000 CV. y dos hélices le conferían una velocidad de 23 nudos. Llevaba a bordo para sus máquinas 1.600 toneladas de carbón y armaba 14 cañones de 6 pulgadas, 10 de 12 libras y 3 de 47 mm. Además montaba 8 ametralladoras y dos tubos lanza-torpedos.

Hay que añadir que, ante la llegada de la comitiva, el alcalde de Maó había dispuesto varios vehículos y bicicletas para uso del personal. Las bicicletas eran utilizadas para trasladar los telegramas que se recibieran en la administración de Telégrafos dirigidos a los ilustres huéspedes. Los ciclistas elegidos para esta labor fueron don Gabriel Pons Mercadal, don Julián Casado Carreras y don Bartolomé Rotger Pons. Una vez en puerto, la duración de la escala fue fijada para dos días. Sobre la una de la tarde había pasado a bordo para cumplimentar al Príncipe Carlos el vicecónsul de Dinamarca señor Roca.

Poco antes del mediodía del 10 de abril de 1905 el Rey desembarcaba en el Moll de l’Alameda en donde subió a un carruaje y acompañado siempre de su séquito marchó a almorzar a Sa Mesquida, de donde regresaría a las cuatro de la tarde. Llegado a Maó subió hasta la iglesia de Santa María con el fin de escuchar su órgano. En la iglesia tomó asiento en unos sillones dispuestos a la derecha del altar para la familia real y parte de su séquito. El órgano fue pulsado por el capellán don Damián Andreu. Fuera esperaba un numeroso público.

A mediados de este mes de abril se encontraban de cada vez más cercanas las fechas en que se iba a celebrar la regata de botes automóviles entre los puertos de Argel, Maó y Toulon. Parece ser que, en un momento dado, el diputado don Antonio Maura habría intervenido intentando sustituir el puerto de Maó por el de Palma, posibilidad que sería rechazada de plano por la organización francesa. Ni que decir tiene que tal posibilidad haría encrespar los ánimos de los menorquines, que no querían verse arrebatados por la isla mayor de una prueba que se había gestado teniendo a Menorca como punto intermedio. El Ayuntamiento de Maó tenía prevista la entrega de un trofeo al vencedor de la manga Argel-Maó consistente en una escultura de plata y bronce que, diseñada por artistas locales, se montaría en unos talleres orfebres de Barcelona. La regata la organizaba y era su principal impulsor el periódico francés Le Matin. Aclarada la duda de la escala, el alcalde dirigía un escrito al Mayordomo de la Casa Real en Madrid con el siguiente texto: “Cábeme gratísima satisfacción participar a V.E. que Ayuntamiento mi presidencia acordó conceder premio titulado Mahón para carrera automóviles destinado a embarcación vencedora primer trayecto Argel-Mahón. Acordado también promover entusiasta y digno recibimiento a los campeones, conforme deseos su majestad teniendo íntimo convencimiento de ser secundado por población entera y esperando lo será igualmente por el elemento oficial. Ruégole se digne transmitir a S.M. que Mahón se congratula en poder traducir en hechos las manifestaciones que hizo al representante de Le Matin”.

A primeras horas de la mañana del día 10 fondeaba en Maó la unidad de la Armada británica “Aboukir”.

A primeras horas de la tarde lo hacían el “Lepanto” y el “Osado”.

Poco tiempo después llegaba el vapor “Rothburg” portando un cargamento de carbón mineral procedente de Cardiff para abastecimiento de la fábrica de gas.

Se supo que el Rey de Inglaterra había premiado la labor del vicecónsul señor Escudero con un alfiler de oro y brillantes en cuando a la organización del viaje y estancia real en Maó. También había regalado otra joya igual a don José María de Sintas por las numerosas atenciones dispensadas a la familia real.

EL BUQUE DE LA ARMADA BRITÁNICA “SUFFOLK”

Para las nueve y media de la mañana del 11 se ha previsto la salida del convoy real hacia la mar pero el estado de la mar debido a las condiciones meteorológicas adversas han desaconsejado llevarlo a cabo. Sí se han hecho a la mar tanto el “Kuay” como el “Suffolk”. El fondeadero de este último ha sido ocupado por el “Aboukir”.

Esta unidad desplazaba 12.500 toneladas y también era de acero. Medía 136 metros de eslora, 8,90 de manga y había sido construido en 1900. Incorporaba 2 máquinas de 21.008 CV. que le conferían una velocidad de 21 nudos. Llevaba a bordo 2.000 toneladas de carbón. Armaba 2 cañones de 9 pulgadas, 12 de 6, 14 de 12 libras y 5 de 3. Además, 2 tubos lanza-torpedos.

El 11 y procedente de Palma ha entrado el pailebot “Union”, saliendo con rumbo a Ciutadella el “Industria” patroneado por don Antonio Serra y para Barcelona el pailebot “Concepción”, patroneado a su vez por don Miguel Monjo.

Poco antes de las cinco de la mañana del 12 se hacía a la mar con rumbo al puerto de Palma el convoy británico.

A primeras horas de la mañana de esa misma mañana el “Lepanto” dejaba su amarre en el Riu Pla y ocupaba el fondeadero de Calafiguera, tras haber zarpado las últimas unidades británicas que habían acompañado al yate real de la Corona Británica.

Pero no acabarían ahí los hechos referentes a este mismo día ya que, un niño que jugaba cerca del cantil cayó al agua y, gracias a la rapidez en que actuó el transeúnte llamado don Lorenzo Martí Sans, que no dudó en arrojarse al mar para rescatarlo, no hubo finalmente que lamentar ninguna desgracia.

El día 13 entró nuevamente el torpedero “Kuay” que llegaba a hacerse cargo de la valija británica para llevársela seguidamente a Palma.

También entró y salió el laúd de gran porte “Cristina” tras descargar un pico de carga general.

El 28, el patrón de pesca don José Melsión Triay, realiza una proposición de carácter público sobre la pesca de la sardina en la que es contemplado el tipo de aparejos, las zonas de pesca y precios de su comercialización. También se correrá con los gastos originados por adquisición de material, contratación de un guarda-pescas, jornada laboral en horas diurnas y otros detalles varios.

Sobre las cuatro de la tarde del 30 fondeaba el cañonero “Nueva España” en visita de rutina.

Los preparativos para la gran regata de botes automóviles continúan y a bordo del “Menorquín” han llegado procedentes de Barcelona 8.000 farolillos de papel, 300 banderolas, una vajilla completa para 200 comensales, 6 cajas de velas, infinidad de serpentinas, confetti, palomas y adornos de todo tipo encargados por el ayuntamiento. Se ha previsto una monumental batalla de flores que según se comenta será algo extraordinario y nunca visto. El Departamento Marítimo de Cartagena ha dado la orden a los comandantes de los buques de la Armada que se encuentren navegando próximos a la costa de Menorca, pongan rumbo a Maó y fondeen en el puerto para dar más solemnidad a los actos que se avecinan. Desde hace unos días han comenzado a llegar turistas ávidos de contemplar la regata. Detallando más los aspectos de la batalla de flores se comenta que la misma tendrá lugar entre el personal que esté en tierra y las embarcaciones en el mar en la zona del paseo de la Alameda. Por otra parte, la regata ha suscitado gran atención en todo el país, al Gobierno y al propio Rey SM. don Alfonso XIII. Precisamente SM. se ha encargado personalmente de escoger el trofeo que llevará su nombre y será entregado al vencedor. Para llevar a cabo un ensayo general se han movilizado los buques crucero “Lepanto”, destructor “Osado”, torpedero “General Barceló” y los dos guardacostas pertenecientes a las zonas de Catalunya y Baleares. Por su parte, Le Matin informaba que los campeones de la copa del mediterráneo saldrían de Argel para Maó el 5 de mayo, al primer crepúsculo del día para llegar a la caida de la tarde, saliendo de nuevo de Maó hacia Toulon el 7 de mayo a primera hora de la mañana para llegar el mismo día a la puesta de sol. Sin embargo, ya dejaba entrever que estas fechas podían no ser definitivas, sino aproximadas, en razón a que las señales de salida deberían de ser dadas en Argel y Maó, aprovechando las mejores situaciones meteorológicas, Se había tomado el término medio barométrico correspondiente a los meses de mayo, por lo que presumían que la alteración, de haberla, sería mínima. Por su parte la Liga Marítima Española había concedido también un trofeo, que consistía en una copa de Sèvres. El almirante Gourdon, comandante general de la Escuadra francesa había dictaminado igualmente las disposiciones convenientes para escoltar eficazmente las frágiles embarcaciones que tomaran parte en la liza. 6 destroyers de su escuadra y 3 pertenecientes a la defensa móvil de Argel garantizarían en principio la seguridad de los participantes, por lo que deberían concurrir en el puerto de Argel el 3 de mayo. También se utilizarían como punto de escala en la ruta los cruceros “Kleber” y “Desaix”, provistos de todo el equipo necesario como técnico, médico y control para atender cualquier eventualidad. Posiblemente alguna unidad naval italiana se incorporaría a la flotilla de escolta. El traslado de las embarcaciones tambián había comenzado a realizarse embarcándose sobre la cubierta del vapor “Isly” el “Mercedes C.P.”; a remolque del “Phoceen” iría el “Mercedes-Mercedes”, mientras sobre su cubierta se estibaría el “Mab”. Se preveía llevar igualmente a remolque de algún vapor a los botes “Heracles” y “Fiat”.

EL YATE REAL BRITÁNICO “VICTORIA & ALBERT”

El 29 de abril de 1905 se botaba en los talleres de la Sociedad Anglo-Española una nueva embarcación. Esta embarcación, propulsada mediante un motor de gasolina venía a significar un gran avance y recuperación de esta industria. Se había construido por encargo de la Junta de Obras del Puerto de Almería y sus medidas eran 15,800 metros de eslora, 2,75 de manga e incorporaba dos motores de 25 CV. efectivos que movían dos hélices. Contenía una cámara en proa y otra en popa para la tripulación. Su velocidad económica era de 8 a 10 nudos. Se encontraba presente en el acto de la botadura el ingeniero naval señor Briñas y el segundo jefe de la Base Naval don Eduardo Verdía. Los actos han sido preparados por el actual director de la factoría, don Francisco Ruiz Verd.

Por parte de la empresa Casino El Diamante de Es Castell se anunció que quien quisiera observar perfectamente la llegada de los botes automóviles de la regata procedente de Argel podían alquilar por 30 céntimos una butaca a la sombra próxima al mar. Las butacas procedían de la sustitución efectuado en el mobiliario del Teatro Principal de Maó.

Curiosamente, el punto de El Fonduco donde desembarcó el Kaiser Guillermo II de Alemania ha pasado a denominarse popularmente “Escala del Emperador”. Junto a este desembarcadero se encuentra emplazado un popular merendero en el cual se ofrecen comidas entre las que destaca la especialidad de la casa: callos y caracoles.

MAYO 1905

El 1 de mayo, y remolcado por el vapor de pabellón inglés “Galans”, al que había solicitado auxilio al encontrarse a 110 millas de Maó, entró sobre las seis de la mañana el bote automóvil francés “Malgré Tout”. El vapor, en el momento de serle solicitada la ayuda se encontraba navegando desde Niza a Almería. El capitán exigió al patrón del bote la suma de 12.500 francos franceses por efectuar el rescate y remolcarlo hasta Maó. A su llegada a puerto, el armador nombró consignatario a don Martín Olives. Seguidamente le entregó un libro de firmas para que recabara las del alcalde y la de cualquier otra autoridad local. Sobre las cinco de la tarde el vapor reanudó su viaje rumbo a Almería.

Sobre las seis de la mañana del 2 ha fondeado el caza-torpedero “Partuisanne”, de 320 toneladas de desplazamiento, 7 cañones y 65 tripulantes cuyo comandante esMr. Sénis. Ha entrado acompañado de otro contra-torpedero, el “Hallebard” porque tenía una pequeña avería. Una vez reparada ésta reanudaron ambos su viaje hacia Argel. Procedían de Toulon.

Y sobre las siete de la tarde entraba el “Temerario” que portaba a bordo del mismo la banda de música perteneciente al Asilo Naval de Barcelona. A medida que entraba en el puerto la banda iba interpretando diversas piezas musicales. También se encontraba a bordo el corresponsal de Le Matin en España que tenía que cubrir parte de la crónica de la regata. Como detalle curioso el buque de la Armada española portaba a remolque un laud de matrícula mallorquina que había apresado cuando se encontraban a unas 20 millas de Maó. Estaba tripulado por 5 hombres y era portador de un alijo de 60 bultos de tabaco de contrabando. Pasadas las diez de la noche lo hacía el torpedero francés “Carabiné”, que llegaba para hacerse cargo y convoyar hasta Argel al bote automóvil “Malgré Tout”, que tenía que participar en la regata que se estaba organizando. Una vez convenientemente entalingada, zarparon las dos embarcaciones francesas hacia el puerto africano pasadas las cuatro de la madrugada.

El día 3  amarraba en el Moll de la Mola la polacra-goleta “Salvadora”, que había llegado portando un cargamento de cemento para las obras que se estaban llevando a cabo en la fortaleza. Su matrícula era de Mazagán.

Numeroso gentío invadía estos días las calles Arravaleta y Nueva para poder observar el magnífico trofeo que con el nombre de Mahón había encargado el Ayuntamiento para la regata y que ya había llegado de Barcelona. Se encontraba expuesto en el Salón de Sesiones de las Casas Consistoriales. También se podían observar los concedidos por Ministerio de Marina y por la Liga Marítima que se encontraban expuestos en uno de los mostradores del local comercial denominado La Mariposa. Mientras, y a marchas forzadas, se estaban llevando a cabo por la brigada municipal los trabajos de iluminación del campanario de la iglesia de Santa María, mientras el orfeón Lo Progrés, bajo la dirección de la batuta del maestro Bellíssimo realizaba sus ensayos para actuar en los actos protocolarios organizados. El establecimiento del floricultor de la calle Cós de Gracia, señor Prats, estaba preparando los bouquets y ramos de flores a utilizar en la batalla programada en el puerto.

El vapor “Menorquín” ha llegado procedente de Barcelona y ha fondeado sobre las seis de la mañana portando a bordo numeroso público que acude a presenciar la llegada y actos programados para los botes automóviles. También se encuentran a bordo numerosos reporteros y un importante cargamento de gasolina especial para estas embarcaciones a fin de que puedan repostar. El tiempo se ha vuelto muy inseguro y desapacible y tanto la lluvia como el viento han hecho acto de presencia.

De los 16 botes inscritos para tomar parte en la regata Argel-Toulon, solamente 7 tomarían la salida que se llevaría finalmante a cabo el día 7 de mayo: “Mercedes-Mercedes”, “Mercedes C.P.”, “Quand-Meme”, “Le Camille”, “Malgré-Tout”, “Heracles II” y “Fiat X”. Todos tenían asignado su respectivo destroyer-escolta, encontrándose agrupados a unos 100 metros de ellos manteniéndose a la espera: “Pertuisane”, “Hallebarde”, “Arbalete”, “”Dard”, “Carabine”, “Sarbacane” y “Arc”, respectivamente. La cabeza de línea estaba controlada por el “La Hire”, la cola por el “Mousqueton”, por babor el “Kleber” y a estribor de la flotilla los destroyers-escolta. A las 06,00 h. en punto de la mañana se disparaban 3 cañonazos, señal de salida, poniéndose en marcha la regata. A las 06,30 h. se encontraban todos navegando a plena velocidad. La mar estaba en calma, el cielo cubierto y el barómetro marcada 765 mm. con tendencia al descenso. Como caso curioso, a bordo del “Kleber” se había organizado un servicio de mensajería constituido por 10 palomas mensajeras pertenecientes al palomar marítimo de Mr. Leonce Kartigue, para poder mandar mensajes o noticias a Argel. (a bordo se encontraban también los corresponsales de Le Matin, Le Figaro, Le Petit Parisien, New-York Herald y Le Temps). A las 08,00 h. se toma una lectura de buen tiempo, viento flojo de levante. El “Fiat” navega 8 millas por la proa del “Mercedes C.P.”. El “Le Camille” avanza detrás, le siguen “Mercedes-Mercedes”, “Quand-Meme” que ha quedado algo descolgado y de los “Malgré-Tout” y “Heracles” no se distinguen desde el barco control. A las 08,30 h. el “Desaix” se aproxima al “Sarbacane” que está señalando que el “Heracles II” tiene avería. Poco después la avería será reparada por la tripulación y el “Sarbacane” informa que el “Malgré-Tout” marcha a una milla por popa del “Heracles”. A 09,05 h. el “Desaix” informa al jurado mediante TSH que el “Malgré-Tout” a roto una biela, por lo que ha necesitado el remolque de su escolta “Carabine”. A 10,00 h. “”Fiat X” conserva su ventaja, mientras el “Desaix” informa por TSH que “Heracles” ha sufrido un recalentamiento y continúa a remolque. “Mercedes C.P.” navega a rumbo, “Le Camille” navega por delante de éste y “Mercedes-Mercedes” queda algo rezagado. Por detrás de ellos continúa “Quand-Meme”. A 11,09 h. “La Camille” pasa al “Mercedes C.P.”. A mediodía el “Kleber” se encuentra a 69 millas al norte del puerto de salida, Argel, mientras el “Desaix” se encuentra a 35. 13,30 h. “La Camille” va por delante a buena marcha, seguida por el “Mercedes C.P.” y “Mercedes-Mercedes”, manteniendo sus distancias. 13,45 h. “Mercedes C.P.” se queda parado hasta que puede reemprender la marcha a las 14,10 h. Llegadas las 15,00 h. el “Desaix” comunica que, reparada la avería, “Heracles” prosigue en la regata navegando a motor y ayudado por la vela. 03,40 h. “Mercedes-Mercedes” se encuentra parado y al pairo, al haber sufrido una avería. Rl “Kleber” se detiene por si son necesarios sus servicios, aunque reemprenderá su marcha una vez se aposta a su costado el escolta “Pertuisane”. Por unos momentos “La Camille” también ha quedado al pairo pero el mecánico conseguirá volver a ponerlo en marcha al poco tiempo. A 17,00 h. el barómetro continúa marcando 765 mm. de presión y las condiciones meteorológicas se mantienen igualmente estables. A 19,00 h. “Mercedes C.P.” se detiene por unos momentos, haciendo lo mismo el “Kleber”. Mientras, “La Camille” continúa aumentando ventaja, aunque no podrá alcanzar de ninguna manera al “Fiat X”, que desapareció de la vista de los demás participantes sin que pudieran evitarlo. No pasa mucho tiempo y “Mercedes C.P.” vuelve a reanudar su marcha. 20,15 h. “La Camille” queda parado durante cuarenta y cinco minutos, tras los cuales volverá a reemprender su marcha para a 21,55, doblar la Punta de s’Esperó navegando en demanda de la bocana del puerto de Maó. Le sigue “Mercedes C.P.”, que lo hará a las 22,35 h. Marcando el reloj las 22,50 h. el buque “Kleber” se detiene a unas 6 millas de la bocana del puerto. a las 23,15 h. vuelve a ponerse en marcha y, navegando a razón de 7 nudos, cruza por el sur el faro de la Illa de l’Aire. A 04,00 h. del día 8 “Kleber” y “Desaix” cubren el resto del recorrido, muy lentamente y con frecuentes paradas a la espera del resto de la flota para entrar en puerto y fondear en la Plana de cala Figuera cuando el reloj de la regata marca las 06,00 h. cuando han entrado ya todos los participantes y sus escoltas. La llegada de los participantes, sin embargo, se había iniciado muchas horas antes puesto que, siendo aproximadamente las 17,00 h. el vigía de Binisermenya a instancias del de la Mola anunciaba la presencia de un convoy cerca de la bocana que estaba navegando rumbo directo en su demanda. Pronto se conoció que se trataba de la primera embarcación de la regata con su escolta que había cubierto el trayecto que separa los puertos de Argel y Maó en un tiempo verdaderamente récord. La primera embarcación en entrar sería el “Fiat X”, que lo haría en hora oficial 18,15 h. a la que seguía como auténtico centinela el torpedero “Arc”; les seguía otro torpedero, “La Hire”. Como cundiera la noticia, el numeroso gentío comenzó a bajar al muelle precipitadamente por cuestas y escaleras y, quienes no podían hacerlo se situaban en los diferentes miradores de la ciudad. En poco tiempo no circulaba nadie por las calles tal era la espectación despertada. Numerosas casas habían sido perfectamente engalanadas. Cuando el “Arc” se cruzó con el “Temerario” la banda de música embarcada en este último se puso a interpretar La Marsellesa, el himno francés. En una navegación llevada a efecto con una mar ligeramente picada, habían tenido que hacer dos paradas para poder repostar combustible, siendo la velocidad media de navegación 16,5 nudos. La segunda embarcación participante en entrar sería “La Camille”, que lo hacía bastante más tarde, a las 22,00 h. (travesía en dieciséis horas). Cuando desembarcó su piloto, la admiración saltó de los millares de gargantas que se encontraban en aquellos momentos en los muelles: se trataba de una mujer. Su armadora era madame Du Gast, que desembarcó muy sonriente siendo recibida por el propio alcalde y el corresponsal de Le Matin. Vestía un traje de bule negro y gorra blanca de visera, cubriendo su rostro con un fino velo blanco. Ciertamente la dama era alta, rubia y además muy agraciada. la embarcación “Mercedes C.P.” lo hizo a las 22,43 h. (diecisiete horas); “Mercedes-Mercedes” a las 00,30 h. del día 8 (diecisiete horas y media); “Quand-Meme” a 01,45 h. (veinte horas); y “Heracles II”, junto con “Malgré-Tout”, (veintinueve horas y quince minutos), ambos remolcados. El vencedor “Fiat X” había logrado llevar a cabo su recorrido en doce horas y quince minutos, manteniendo una velocidad constante de 16-17 nudos. Pertenecía a la Sociedad torinesa de automóviles, habiendo sido consruida en Livorno por Mr. Gallinari, que le pilotó desde Argel en unión de Mr. Carpinelli. Medía 8,99 metros de eslora, 1,73 de manga y había sido equipada, desde luego, con un motor Fiat de 35 CV. Su llegada a Maó enarbolando la bandera italiana había sido saludada con vítores y aplausos. Sobre las ocho de la tarde, el alcalde de Maó, junto con el representante consular de Italia y el representante de Le Matin, subieron a bordo del “Arc” a saludar a Mr. Gallinari y felicitarle por su gran triunfo. Momentos después el constructor de la casa Fiat telegrafiaba al ministro de la marina italiana participándole del éxito de la carrera.

BUENA ANIMACIÓN EN EL
MUELLE POR LA REGATA DE BOTES A MOTOR

La recepción efectuada al vencedor resultó en extremo brillante. Sobre las diez de la mañana del día 9, el cónsul de Francia y el representante de Le Matin acudían a buscar a los tripulantes del barco vencedor para acompañarlos hasta el Ayuntamiento, entre los vítores y los aplausos del numeroso público estacionado a ambas bandas de las calles mahonesas. Al entregar al patrón Mr. Gallinari el trofeo concedido por la ciudad de Maó, el alcalde le dirigió estas palabras: “Me es sumamente grato entregaros en nombre de Mahón el premio ganado gracias a vuestra intrepidez y a esa admirable invención del ingenio humano que se llama bote automóvil. El espectáculo que el mundo entero admira en este momento viendo atravesar el Mediterráneo en tan pequeñas embarcaciones, dotadas de tan potentes máquinas explosivas, prueba todo el poder de la ciencia puesta al servicio de la humanidad. Mahón, elegido como punto de escala, y que con tanto entusiasmo sigue todos los progresos modernos, no podía permanecer indiferente a esta prueba tan grandiosa, y ha creído que su deber era fomentarla. Pequeño, muy pequeño es el obsequio que Mahón os ofrece comparado con la magnitud de la empresa que acabáis de realizar, pero no lo midáis por su valor material, sino por lo que representa y significa; y aceptadlo como testimonio de admiración de un pueblo que glorifica en vuestra persona una de las manifestaciones más grandiosas de la civilización y del progreso…”. Mr. Gallinari poco pudo decir debido al nerviosismo y la emoción del momento; allí estaban Mme. Du Gast, el duque de Decazes, el representante de Le Matin, el comandante de Marina, el Ayuntamiento en pleno y otras distinguidas personas. Los trofeos que se entregaron causaron una grata impresión por su calidad.

El del Ayuntamiento consistía estaba diseñada por el escultor francés Mr. Violet, con un pabellón con versos de Eduardo Marquina, que había sido fundida en bronce por la casa Masriera, de Barcelona. Por la concha de una ola gigantesca cruzaba velozmente, medio hundida en el agua, una canoa automóvil. En la cresta de la ola, sobre la espuma, cabalgaban tres figuras emblemáticas: Mahón uniendo con un abrazo a Europa y África. En su basamento estaban fijadas dos placas de plata, una con la dedicatoria del Ayuntamiento y en la otra el verso de Marquina:

“Naturaleza que un día os separó inclemente

dulce tierra de Europa, tierra de África ardiente:

la ciencia vuelve a uniros, y, en su verde regazo,

Mahón siente la fiesta del fraternal abrazo”.

Y los fastos que siguieron a continuación fueron extraordinarios, resaltando la batalla de flores entre el público estacionado en los muelles y las numerosas embarcaciones que pasaban frente al mismo, el cual se celebró a las cuatro y media de la tarde. Ramos, flores sueltas, serpentinas y cantidad ingente de confetti volaron por doquier en las inmediaciones del Moll de l’Alameda. Muchas embarcaciones habían sido especialmente adornadas para el acontecimiento, destacando la que simulaba un vehículo automóvil, un enorme pez (Infantería), una gran cesta, o una enorme pajarita que iba tripulada por los oficiales del “Lepanto”. La perteneciente a Ingenieros simulaba una torre y una farola, también estaba la góndola del general gobernador Militar sumamente adornada, así como la de la Sociedad Anglo-Española “La Rubia”. Todas ellas serían aplaudidas y vitoreadas, aunque el mayor entusiasmo se desataría cuando quien desfilaba a bordo de su embarcación fue Mme. Du Gast. Fueron lanzadoas tal cantidad de flores, confetti y artilugios típicos de estos actos. que el puerto en lugar de tener una lámina de agua parecía haberse convertido en singular multicolor jardín. Al tiempo que oscurecía se organizaba el desfile de embarcaciones iluminadas a la veneciana, las cuales producían un efecto mágico y extraordinario, mientras que los barcos españoles adornaban también varias de sus falúas, entre las que destacaba la del “Lepanto”, representando una fuente mágica.

“Q. MEME” Y “M. MERCEDES”

El muelle aquella noche aparecería soberbiamente iluminado merced a la instalación llevada a efecto de numerosos arcos voltaicos y miles de farolillos. También las fábricas y los edificios industriales habían sido dotados de iluminación extraordinaria. Todos los buques surtos en puerto estaban visiblemente adornados e iluminados, tanto los de la armada francesa, como los mercantes “Menorquín” y “Nuevo Mahonés”, quienes presentaban sus cubiertas adornadas por numerosos farolillos, mientras los cascos presentaba una doble hilera iluminada. El momento más espectacular llegaría cuando fueron encendidas numerosas fogatas preparadas al efecto en numerosos rincones del litoral portuario. Parecía más una imagen perteneciente a un sueño que un espectáculo real.

Entrada ya la noche se llevó a efecto en el Arsenal la cena de gala de la regata, para lo cual fue montada una gran mesa en forma de “U” apta para 200 comensales en la que participarían los deportistas, acompañantes, autoridades, flotas de apoyo y numerosos invitados, amén de gran número de representantes de medios de prensa y comunicación, tanto nacionales comno extranjeros. El menú fue el siguiente: Hors d’oeuvre, Coquillages Port Mahón, Omelette aux fines herbes, Poulet santé chasseur, Langoste sauce mayonnaise, Filet de veau aux pommes ri, Fruits, Patisseries, Vins de Saint Louis, Xérez, Champagne, Cafe et Liqueurs. Llegados a los postres el alcalde pronunció un entusiasta brindis en honor de los competidores bebiendo a la salud del progreso y de la paz universal. Seguidamente, don Pedro Ballester, en representación de la Liga Marítima Española, brindaba en los siguientes términos: “Mme. Du Gast, cumpliendo gustosísimo la decisión del Jurado, y como representante de la Liga Marítima Española, os hago entrega de la copa dedicada por dicha Asociación a esta memorable regata internacional. Honroso y grato es para mí el encargo, sintiendo como nunca en este momento no disponer del estro poético que sería necesario para expresaron cuánto os admira Europa por vuestro valor extraordinario, y cuanto os admiramos todos -os lo dice un viejo- por vuestra belleza incomparable”. Después brindo el señor Taltavull en nombre del cuerpo consular; Mr. Charles Roche a la conquista del mediterráneo; Mr. Clamen, Mr. Pedant, Mr. Courze, el duque de Decazes que lo hizo a la salud del rey de España y Mr. Lestonnat, que lo haría a la de las Marinas francesa y española, etc. Después del banquete, el Jurado presidido por Mr. Lestonnat y asistidos por marinos, autoridades y representantes del Cuerpo consular procedía a dar lectura de la concesión de los diferentes premios que se concedían en esta primera manga, puesto que los más importantes que obviamente se darían al culminarse la regata Argel-Toulon, tendría lugar al finalizar la segunda y definitiva manga. Premios de S.M. el Rey de España, de la ciudad de Maó y de la revista Auto, al “Fiat X”. Premios del Ministerio de Marina de Francia y de la Liga Marítima Española, al “Le Camille”; Premio de Ministerio de Marina de España al “Mercedes C.P.”; Premio de la Marina de Italia al “Mercedes-Mercedes”; Premio de la Liga Marítima Francesa al “Quand-Meme”; Premio de Mr. Glandaz al “Heracles II” y el Premio de Mr. d’Archemont y Medalla de Oro de Mr. Charley, al “Malgre-Tout”.

Mme. du Gast y el duque de Decazes dirigieron a S.M. don Alfonso XIII, por conducto del Mayordomo de Palacio el siguiente mensaje: “A S.M. el Rey de España. Madrid. Entusiasmados por la calurosa acogida que se nos ha dispensado en Maón, y antes de separarnos de nuestros huéspedes tan hospitalarios, rogamos a V.M. se digne recibir la expresión del reconocimiento de que estamos poseídos; hacemos también los votos más sinceros por la felicidad de V.M. y por la prosperidad de su pueblo. Madame du gast.- Duque de Descazes”.

MADAME DU GAST, LA HEROÍNA DEL MOMENTO

El día 10 de este mes de mayo debía de iniciarse la manga Maó-Toulon pero tuvo que suspenderse debido al estado adverso de la mar. A bordo del “Kleber” fue aprovechada la jornada para llevar a cabo la organización de diversos agasajos a autoridades e invitados.

El mismo día, la prensa se hará eco de que son numerosos los vecinos de Es Castell que se quejan por las maniobras que se llevan a cabo explotando torpedos, puesto que con los estampidos y fortísimas trepitaciones, se agrietan las cisternas domésticas lo que ocasiona graves perjuicios.

El día 12 el comandante y numerosos miembros de la tripulación del “Carabine”, uno de los torpederos que acompañan la regata, acudieron a la iglesia de Santa María invitados a asistir a una audición del órgano monumental que sería pulsado como era habitual por el presbítero don Damián Andreu. En el transcurso de la audición el comandante se puso de acuerdo con el organista e interpretaron al unísono el Hosanna de Granier y el Extasis de Hector y Salomon, demostrando el marino gozar de una alta preparación musical. Mientras tanto, el torpedero “Carabine” llevaba a cabo una salida de prueba para comprobar el estado de la mar navegando hasta unas 20 millas, ratificando la imposibilidad de dar la salida al encontrar viento establecido de tramontana y mar muy agitada. Durante la noche calmó el viento y la organización decidió dar inicio al procedimiento de la salida a las tres y media de la madrugada del 13. Navegando ya todas las embarcaciones fueron acompañadas como cortesía hasta unas 20 millas de la bocana los torpederos “Osado”y “General Barceló” junto al cañonero “Temerario”. Pese a lo intempestivo de la hora, numerosas personas acudieron al muelle para presenciar la salida y despedir a los osados deportistas, tanto desde Maó como de Es Castell.

Con la llegada del nuevo día el puerto mahonés había vuelto a la normalidad pero iban pasando las horas y nadie sabía nada de la regata, aunque lo encontrarían de lo más natural dado el estado del tiempo. Pero a media mañana la meteorología había comenzado a cambiar nuevamente y el cariz que tomaba no presagiaba nada bueno. La primera y alarmante noticia llegó por la tarde al cónsul de Italia don Pedro Taltavull y provenía de uno de los participantes, el señor Gallinari: “Nosotros y nuestro bote sólo salvados. Todas las otras perdidas. Témese la perdida de un torpedero y personas”. Ni que decir que la noticia corrió como un reguero de pólvora por toda la ciudad causando una inmensa conmoción y una angustia dolorosísima. Mucha gente había hecho amistad con los participantes que habían estado tan felices viviendo unos días entre ellos y que habían llegado en una regata tan bonita y sin problemas. No podían aceptar que quienes hacía muy poco habían sido huéspedes de la población hubieran podido perder la vida en el peligroso golfo de León. Afortunadamente con el paso de las horas se sucederían otros telegramas que irían dando cuenta de que las tripulaciones habían sido rescatadas por cada uno de sus buques escolta de la armada francesa, aunque se temía que uno sí pudiera haberse perdido: el “Quand Meme”, que estaba acompañado del torpedero “Arbaléte”, quienes no se encontraban con los demás.

El alcalde y el cónsul se dirigieron a sus homólogos en Toulon solicitando aclaraciones y noticias al respecto, pero las respuestas tardaban en llegar. Sería la redacción del rotativo Le Matin el primero en contestar, dirigiéndose al cónsul señor Taltavull: “Espantoso temporal en el golfo de León ha causado la pérdida del “Mercedes C.P.”, “Mercedes-Mercedes”, “Malgré-Tout”, “La Camille”, “Heracles II” y no se dispone de noticias sobre el “Quand-Meme” ni del “Arbaléte”, el torpedero que lo convoyaba. El “Fiat X” logró ser subido a bordo del contra-torpedero “La Hire”. Todas las tripulaciones salvadas y conducidas a Francia salvo la del “Quand-Meme” pero quienes conocen al “Arbaléte” estiman que habrán vuelto a Baleares o navegado hacia las costas de Cerdeña buscando refugio”.

Sin duda era de lamentar el triste final de una regata que había levantado tanta expectación y que había logrado un éxito sin precedentes en Maó. Mucha gente no se había creido que se hubiera dado la salida aquella madrugada conociendo perfectamente como las gasta la meteorología en estas aguas, pero parecía haber calmado durante la noche. Se supo que el comandante del torpedero “Arc”, no estando muy convencido de la situación meteorológica había advertido expresamente al propietario del “Fiat X” que si no veía clara la situación le llamara sin demora para embarcar el bote a bordo, como así se hizo. Por fín, el 15 se recibía un telegrama anunciando que el otro torpedero se había refugiado en Cagliari.

A las siete y cuarto de la tarde del día 15 entraba y fondeaba el yate “Erin” procedente de Palma. Tenía pabellón británico y era propiedad de Sir Thomas Lipton. Además de su propietario se encontraban a bordo el príncipe Ernesto, heredero del Principado de Hohenlohe-Langenburgo, Regente de los Ducados de Sajonia, Coburgo y Gotha; su esposa Alejandra, hija del difunto Duque de Edimburgo, hermano del Rey de Inglaterra, y de la Gran Duquesa María, hija del Zar de Rusia, el Conde Clase (de nacionalidad francesa) y el cprpnel Ny, del ejército británico. Tan solo hubieron fondeado y pasada la inspección sanitaria subió a bordo el cóncul de Inglaterra señor Escudero. El “Erin” ya había visitado este puerto haría unos 6 años.

Poco a poco iban conociéndose más detalles sobre el terrorífico episodio vivido por los participantes de la regata Argel-Maó-Toulon en la manga Maó-Toulon. A la vista de que el tiempo había encalmado y a que las previsiones apuntaban a una mejora paulatina el Jurado había decidido dar la salida, aunque cada bote automóvil sería vigilado en todo momento por el barco escolta asignado. Se haría un seguimiento si cabe más meticuloso en previsión de posibles sorpresas. El “La Camille” navegaba junto al “Dard”; el “Malgré-Tout” con el “Carabine”; el “Fiat X” con el “Arc”; el “Quand-Meme” con el “Arbaléte”; el “Mercedes-Mercedes” con el “Pertuisane”; el “Mercedes C.P.” con el “Haliebarde” y el “Heracles II” con el “Sarbacane”. Además, el “Mousqueton” actuaba como buque-cronometrador y el “La Hire” de agregado al jefe de escuadrilla. El “Desaix” abría la marcha y el “Kleber” la cerraba. La salida se había llevado a cabo con toda normalidad, mar no muy picada cerca de la costa y manteniéndose en estas condiciones a lo largo de la mañana. Serían las cuatro de la tarde cuando por tramontana aparecían los primeros síntomas de un temporal, que iría progresando negativamente para los participantes registrándose en los barómetros un acusado y rápido descenso. La mar se iba encrespando tomando un feo aspecto. Las olas aumentaron alarmantemente de tamaño pero nadie osaba retirarse a pesar de los ofrecimientos que se les hacía desde los respectivos barcos nodriza. Y a partir de ahí comenzó la escalada de los problemas, en medio de una mar alborotada con olas que testigos citan de cerca de 8 metros desde la parte más baja del seno a la más alta de la cresta, que rompía furiosamente poniendo en trance a las frágiles embarcaciones. Comenzaron los rescates a la desesperada a la par que se perdía cualquier noticia o visión del “Quand-Meme” y su escolta. Todo lo que ocurrió posteriormente motivaría la protesta generalizada de la opinión pública francesa, solicitándose incluso la depuración de responsabilidades. El público estaba francamente excitado y acusaba severamente a la Organización de la prueba por lo que parecía una falta absoluta de previsión. Contra estas acusaciones se diría que la salida se había dado tras obtener el informe favorable de los partes meteorológicos, de la comandancia de Marina y de los prácticos del puerto. En medio del fragor del temporal el comandante del “La Hire” ordenó acercarse en lo posible y recuperar del agua del “Fiat X” utilizando los pescantes para estibarlo en la cubierta posterior puesto que estaba corriendo serio peligro de perderse. La pequeña embarcación embarcaba fácilmente mucha agua pero el rescate se culminó con éxito. Se encontraban ya a 45 millas de Maó. Otras embarcaciones, tras sufrir averías diversas, habían solicitado ayuda a sus escoltas: “Mercedes C.P.”, “Heracles II”, “”Malgré-Tout” y “Mercedes-Mercedes”. Para el “La Camille” hasta entonces todo había ido bien, puesto que sobre las diez de la mañana la brisa había caido, navegaba a 12 nudos y tomaba muy bien la ola, por lo que se mantenía en lugar destacado de la prueba. Lo mismo ocurría con el “Quand-Meme”, aunque éste navegaba a 9 nudos. Hacia las doce del medio, en medio de los continuos gritos de admiración proferidos por sus tripulantes el comandante del “Kleber” había hecho tocar un rigodon en honor a la patrona del “La Camille”, Mme. du Gast, que se había consolidado ya como líder indiscutible de la prueba y se contaba con que su hermosa embarcación de color azul, que destacaba sobre aquel verde mar, atravesaría la línea de meta a partir de las ocho y media, siempre antes de la media noche y manteniendo la mar aquellas condiciones. El “Kleber” dio la vuelta y se dirigió a observar los barcos que navegaban en la retaguardia y durante unas dos horas estuvo controlando la situación, mientras la mar iba engrosando de modo alarmante. Pero sobre las cuatro de la tarde, como se ha mencionado, el barómetro había comenzado a bajar rápido, el horizonte se cubría de oscuros nubarrones, comenzando a aparecer blancos borregos de espuma y la tempestad se desencadenó. “Nos encontrábamos a unas 70 millas de Toulon y no había posibilidad de virar en redondo para volver a Maó puesto que el tiempo nos estaba cerrando por igual por detrás. La acometida fue espantosa”, manifestaría el comandante del “Kleber”. Sobre las cinco la mar se había vuelto ya muy gruesa y el comandante ordenó dirigirse hasta la posición del “La Camille”. A las seis menos cuarto la localizaron, se encontraba junto al “Dard” que se había detenido tras dos horas de lucha inútil pues ya se había dado por imposible terminar la regata. Había estado remolcando el bote hasta que faltó el cabo al haberse partido, quedando a la deriva con sus tripulantes, aunque se mantendría a flote como si se tratara de un tapón de corcho. El “Dard” no podía actuar porque tenía parte del cabo del remolque entre sus hélices, de forma que el comandante del “Kleber” ordenó botar la ballenera que portaba a bordo como bote salvavidas con sus tripulantes, quienes no dudaron ni un momento en lanzarse al agua para lograr el peligroso rescate. Estuvieron varias ocasiones a punto de estrellarse contra el casco del buque de guerra debido a la acción de las olas, pero trabajando duramente sus seis remeros pudieron finalmente separarse y dirigirse hasta el bote automóvil intentando llevarles un cabo adecuado pero el bote aparecía y desaparecía entre las enormes simas que se formaban entre las olas, mientras el cabo arrastrado de cada vez pesaba más y más impidiendo el avance, comprobándose la imposibilidad de lograr algo por este sistema y regresando al buque para evitar un accidente humano mucho mayor. Una vez a bordo los marineros y el bote, el comandante Paupiè ordenó llevar a cabo una arriesgada operación de aproximamiento del buque a la “Camille” con el fin de poder lanzar varios cabos e intentar recuperar a sus tripulantes. Realizaron una amplísima curva hasta lograr su objetivo. Cuando lo tuvieron a su lado, con grave riesgo de un encontronazo del cual la frágil embarcación se convertiría en un montón de astillas, les largaron unos 8 ó 10 cabos. Mme. du Gast quería ser la última pero el comandante la amenazó con soltar la embarcación si no subía primero ella, accediendo al fin. Asió uno de los cabos e intentó subir al barco utilizando la escala de gato de éste, pero tenía las manos llenas de grasa y el cabo se le escurría. Uno de los tripulantes la asió de una mano y haciendo un terrible esfuerzo intentó subirla, pero entre que quedaba dentro del agua, los bandazos que daba el barco y la humedad, consiguieron que la mujer se soltara de la mano del tripulante y fuera a parar al agua quedando entre las dos embarcaciones. Los tripulantes Faulon y Mignotte de lanzaron sin dudarlo al agua en su ayuda inmediatamente al agua para rescatarla y, una vez asida de cada mano por los dos hombres, se sujetaron fuertemente a la borda de la lancha, mientras gritaban solicitando un cable. Había ya oscurecido y la operación de rescate constituía ya una auténtica epopeya. Por fin pudo asirse un cabo alrededor del cuerpo de la mujer que sería inmediatamente izada a bordo del barco y llevada al interior prácticamente obligada pues no quiere dejar sólos a sus compañeros y quiere ver como son rescatados. Uno a uno serían izados a bordo, siendo el último el teniente Menier. Tras ello el bote volvía a ser puesto a remolque. Corrían ya las ocho de la tarde y el tándem “Kleber”-”La Camille” navegaban en medio de la horrible tempestad. Las olas, tras chocar frontalmente contra la proa del buque, remontaban ésta y se estrellaban nuevamente contra el puente, barriéndolo todo sin compasión de ningún tipo. Mientras la tramontana, huracanada, rugía con un sonido estremecedor hasta que, en uno de sus increibles tirones, arrancaba los herrajes en los cuales se había hecho firme el cabo de remolque en el “La Camille”, quedando ésta nuevamente a la deriva. Dada la violencia del temporal se decidió abandonarla definitivamente. La estuvieron observando mediante los proyectores del “Kleber” hasta que desapareció de la vista para siempre.

EL BOTE “CAMILLE”, DE MME. DU GAST

Aquella navegación infernal continuó durante toda la noche y parte de la jornada siguiente, mientras el “Kleber” se debatía entre fortísimos bandazos y cabezadas. En su interior rodaba todo y las roturas eran considerables. Con la ayuda de la maltrecha telegrafía se había conocido la pérdida por abandono de la mayor parte de las embarcaciones automóviles, aunque sus tripulaciones se encontraban todas completamente a salvo. “Según manifiestan los oficiales no existe antecedente de un huracán tan violento como el que hemos sufrido. Convienen en reconocer que nada podía hacerlo prever y que la orden de salida de Maó ha sido dada juiciosamente después de haberse cerciorado de todos los datos para asegurar el éxito de la travesía”, manifestaría el comandante del “Kleber” a su llegada a tierra. Por su parte, el “Arbaléte” había llegado a Cagliari con la tripulación del “Quand meme” a bordo tras abandonar el bote a unas 100 millas del puerto ante la imposibilidad de mantener más el remolque.

El “Erin” zarpó en la noche del día 16  poniendo rumbo a Marsella.

Se dice que el propietario del “Herakles II”, el doctor Lesage, satisfecho de la magnífica travesía realizada entre Argel y maó, a la vista de la situación presentada antes de la salida recomendó a sus compañeros de competición realizar el recorrido Maó-Barcelona y desde allí navegar hasta Toulon. Conocía perfectamente como las gastaba el golfo de León y estaba convencido de que una manga como la que habían tenido difícilmente iban a volver a encontrarla. Mr. Chamchan, otro de los participantes rechazó de plano la propuesta. Zarparon y navegaron durante diez horas a razón de una media de 8 nudos. Y todos habían navegado contentos y satisfechos de como rodaban las cosas hasta que la mar había comenzado a cambiar . Aumentó la violencia del viento y la tempestad se desencadenó furiosamente sobre todos. A las ocho y media habían decidido abandonar solicitando al comandante de la “Sarbacane” embarcar parte de la tripulación, mientras el resto controlaría la embarcación a bordo de ésta. De este modo se amntuvieron hasta que, con la violencia del temporal el comandante se vio precisado a mantenerse a la capa. El resto de tripulantes se encontraba ya a bordo, la lancha borneaba exageradamente hasta que se partió el cable del remolque y llena de agua, la lancha desapareció en la oscuridad de la noche. Mr. Charles Roche, que viajaba en la “Malgré-Tout” había decidido tomar remolque a las cinco de la tarde, cuando se encontraba a 20 millas de Maó. Había reducido la marcha y estaba en contacto verbal con el “Carabine”, su escolta. Cuando se encontraban ambas embarcaciones, la una se encontraba a un desnivel de cerca de 7 metros la una de la otra. En un momento en que la ola empujó la una contra la otra, el bauprés de la gasolinera se partió y encontrándose el palo sin su estay de proa, en otro bandazo se quebró, golpeando con su caída la frágil embarcación, abriéndose por este motivo una vía de agua. Decisióse hacer abandono de la misma, resultando uno de los tripulantes herido en una pierna. Diez minutos más tarde la embarcación se iba a pique. El día 23 tenía lugar en la Cámara de los Diputados de París una interpelación al gobierno del diputado Mr. Boissière sobre la carrera de botes automóviles, censurando al Gobierno haber prestado su apoyo a unas carreras organizadas por un periódico. Le contestó Mr. Thompson diciendo que el envío de las unidades navales “Kleber” y “Desaix” y resto de torpederos se justificaba por el hecho de que las pruebas ofrecían un notable interés para la navegación de guerra, así como por los peligros que se presentaban para los participantes. Oída la explicación se dio por terminada la cuestión suscitada. Debido a lo peligroso de la carrera para unas embarcaciones de tan reducidas dimensiones se comentó llevarlas a cabo entre los meses de junio y julio, más favorables meteorológicamente, y desde Génova a Toulon, si se llegaba a organizar una nueva edición.

El “Velleda”, un yate que iba de acompañamiento a la regata, tuvo que permanecer a la capa durante toda la noche incapaz de avanzar en aquellas condiciones. Permaneció de esta suerte durante doce horas, mientras la mar lo golpeaba con auténtica furia. Una ola de considerables proporciones cayó súbitamente sobre la proa cerca de las diez de la noche, arrancando el proyector de cubierta y cubriendo materialmente todo el buque, proporcionando un susto mayúsculo a todos los que se encontraban a bordo.

A última hora del 17 entraba el velero “Concepción” que descargaría 10.000 cartuchos para el Ejército tras amarrar en Cala Llonga. Una vez terminado marchó a amarrar al Moll de Llevant para continuar con la descarga del resto de mercancías.

El día 18 la pescadería vería aumentado enormemente el pescado a la venta, resultando insuficientes las mesas de mármol existentes.

Este mismo día se sabría que el cañonero “Temerario”, en su viaje de Maó a Barcelona, apresó a unas 40 millas del cabo de Formentor un falucho indocumentado que transportaba a bordo 62 bultos conteniendo tabaco de contrabando de la marca Flor de Mayo.

El 26 llegaba el pailebot “Luísa” dispuesto a embarcar un total de 211 cajas de gasolina especial para botes automóviles que habían sobrado de la regata.

El 27 y tras descargar el carbón mineral transportado para la fábrica de tejidos de Cala Figuera y la Sociedad Mahonesa de Vapores, zarpó para Huelva el vapor inglés “Auckland Castle”.

El 29  llegaba a Maó don Nicolás Morales, capitán del vapor “Velázquez”, para declarar en el expediente incoado en la Comandancia de Marina sobre el naufragio del pailebot “Francisca” en aguas de Maó.

A finales de este mes de mayo se estaba realizando la denuncia pública sobre la existencia de un sistema de pesca practicado en el puerto que se consideraba como totalmente abusiva. Consistía en acorralar el pescado apaleando las aguas. Además se citaba la utilización de un tóxico conocido como “coca de llevant”. El pescado capturado utilizando este sistema moría envenenado y por ello estaba considerado como altamente peligroso para la salud pública.

JUNIO 1905

El 4 de junio, tras haber finalizado sus operaciones de descarga, era despachado rumbo al puerto de Marsella el pailebot “Providencia”.

Ese mismo día sería puesto a la venta en el mercado de pescados un sal-roig que daría en la balanza la friolera de 120 kilos de peso. Fue vendido a 35 céntimos la “terça” (400 gramos).

A las tres y media de la madrugada del día 8 era amarrado en el Moll de la Mola el vapor “Menorquín” con el fin de cargar varios efectos de artillería que deberá de transportar hasta la península.

El 9 se encontraba ya a punto de zarpar el pailebot “Anita”, de La Velera Mahonesa, llevándose a remolque el bote automóvil construido en los talleres de la Sociedad Anglo-Española para la Junta de Obras del Puerto de Almería.

Ese mismo día la Sociedad Protectora para la Pesca de Maó ha adquirido un tipo de aparejo de red apropiado para la captura de la sardina. Habiendo realizado diversas pruebas los rsultados no han sido los esperados, por lo que llevarán a cabo algunas modificaciones puntuales en el mismo para probarlo de nuevo. Mientras, el alcalde de Maó ha publicado un decreto por el cual prohibe la venta ambulante de pescado, siendo solamente posible llevarlo a cabo en la pescadería. Además, el mismo decreto contempla la obligación por parte de los vendedores de depositar todo el pescado del día que no se ha vendido en un local vigilado por un funcionario para, una vez mantenido en las debidas condiciones, será puesto a la venta al día siguiente en una única zona de la pescadería que se notificará al efecto, debiendo de colocarse un letrero perfectamente visible que indique que la pesca procede del día anterior. También se reserva la posibilidad de autorizar la venta ambulante entre los meses de octubre a marzo.

EL ACORAZADO “ALFONSO XIII” EN FASE DE CONSTRUCCIÓN

En la tarde del día 12 se hicieron a la mar el “Anita” y su remolque, tras haber sido conducidos fuera de puntas por la lancha de vapor de los talleres “La Rubia”.

Durante la mañana del 19 fondeaban procedentes de Orán los cruceros acorazados franceses “Marsellaise” y “Desaix”. El primero desplaza 10.000 toneladas, arma 12 cañones y su tripulación la componen 585 hombres a las órdenes del comandante Mr. Rehon. El segundo, que fondeó en cales Fonts, ya estuvo en Maó hace poco tiempo acompañando a la regata de botes automóviles. La escala estaba motivada por tener que expresar el agradecimiento a la ciudad de Mahón por el extraordinario recibimiento hecho a sus tripulaciones con ocasión de la regatas de los botes automóviles. El contralmirante Mr. Campion invitó a un almuerzo a bordo al delegado del Gobierno señor Cavanillas y al alcalde accidental señor Pons Sitges, además de otras autoridades. Zarparon rumbo a Toulon el día 22.

Para el 28 está anunciada la llegada de una agrupación perteneciente a la Escuadra Británica en el Mediterráneo procedente de Argel, que navega al mando del vicealmirante Lord Charles Beresford, quien enarbola su insignia en el acorazado “Bulwark”, de 15.000 toneladas. Se encuentra al mando de la misma desde el pasado 6 de junio al haber sustituido al almirante Sir Compton Domvile, escuadra considerada como la más poderosa de la Gran Bretaña. La componen 14 acorazados, 14 cruceros, 25 destructores, 4 torpederos y 8 buques auxiliares. No se espera la presencia de todas las unidades puesto que numerosas unidades se encuentran patrullando continuamente, aunque sí se considera que será una de las agrupaciones más formidables que habrán visitado el puerto de Maó. Su salida está anunciada para el día 30 rumbo a Cartagena, Gibraltar, Tetuán, Orán y la bahía de Lagos.

A finales de este mismo mes la prensa da cuenta de la intención del ayuntamiento de suprimir la tradicional cucaña marítima que se celebra el día de Sant Pere. Las quejas no se han hecho esperar y se comenta que si se suprime la cucaña, algo que no supone ningún dispendio importante para las arcas municipales, no habrá razón alguna para bajar hasta el paseo de la Alameda pues para escuchar la banda de música se puede ir perfectamente a la Explanada. El anuncio de la llegada de la flota británica se considera motivo suficiente para mantener el tradicional festejo que dará más calor a la jornada.

El día 27 llegaba el “Concepción” con un importante cargamento de explosivos destinados a la fortaleza de la Mola, por lo que amarró en el muelle del mismo nombre. Procedía de Barcelona.

Sobre las tres y media de la tarde del día 28 llegaban en convoy a la bocana del puerto de Maó la escuadra inglesa compuesta por los acorazados “Bulwark”, “Venerable”, “London”, “Queen”, “Prince of Wales”, “Formidable”, el crucero acorazado “Leviathan” y el de segunda clase “Diana”. Este último sería el que entraría para fondear en Calafiguera, mientras el resto de la flota lo hacía al socaire de la Mola. El “Bulwark” ha saludado a la plaza disparando sus cañones, que sería respondido por las baterías de la fortaleza.

Tan pronto hubieron fondeado, el vicecónsul de Inglaterra, señor Escudero, acudió a cumplimentar al mando de la flota a bordo del buque insignia. El “Bulwark” tiene 135,00 metros de eslora, 22,80 de manga y desplaza 15.000 toneladas. La máquina tiene una potencia de 15.000 CV. que le permite navegar a una velocidad de 18 nudos con una autonomía de 8.000 millas. Arma 4 cañones de 305 mm.; 12 de 152 mm.; 6 de 47 mm. y 2 tubos lanza torpedos. Su coraza tiene en la cintura un espesor de 229 mm., 152 en las baterías y 305 en las torres. Su tripulación la componen 790 hombres entre oficiales y marinería. El “Formidable”, que fue botado en 1898, junto con los “London”, “Prince of Wales”, “Queen” y “Venerable” tienen las mismas características de construcción que el “Bulwark”. Todos pueden almacenar en sus carboneras 2.100 toneladas de carbón.

EL “ALFONSO XIII” EN ESTE PUERTO

El “Leviathan” tiene 168,00 metros de eslora, 22,00 de manga y desplaza 14.100 toneladas. Su máquina tiene una potencia de 30.000 CV. permitiéndole navegar a una velocidad de 23,5 nudos. Arma 2 cañones de 234 mm.; 16 de 152 mm. en 8 casamatas de 2 pisos; 14 de 76 mm.; 4 de 47 mm. y 2 tubos lanza torpedos. Autonomía de 7.500 millas y 2.500 toneladas de carbón. El “Diana” fue botado en 1896, desplazando 5.600 toneladas. Tiene 107,00 metros de eslora, 16,00 de manga y dispone de una máquina de 9.875 CV. que le dan una velocidad de 20 nudos. Arma 5 cañones de 152 mm.; 6 de 110 mm.; 8 de 75 mm.; 6 de 47 mm. y 3 tubos lanza torpedos. El “Venerable” enarbola el pabellón del vicealmirante Mr. H. Grenfell. En total suman 5.798 tripulantes. Todos zarparán rumbo a Palma el día 30, siendo el “Diana” el último que abandonará el puerto. Poco antes había entrado el crucero de 10.700 toneladas de desplazamiento “Carnawon” para incorporarse a la flota.

JULIO 1905

Desde el 15 de julio se han estado llevando a cabo ininterrumpidamente ejercicios de tiro desde las baterías de la fortaleza de la Mola los cuales han sido impartidos por el general señor Ordóñez, inventor de los cañones que llevan su nombre. Una vez finalizados esperaba poder regresar a la península a bordo del cañonero “Temerario”.

A primeras horas de la tarde del 19 caía al agua la niña Eulalia Moreno Ferré, de cinco años de edad. Gracias a la rapidísima intervención de don Pedro Roselló Coll que se lanzó sin pensarlo dos veces al mar vestido como estaba pudo rescatarla sin que la pequeña sufriera daño alguno. Lo curioso del caso es que con ésta eran ya 8 ó 10 las criaturas rescatadas por el citado señor sin que nunca le hubiera sido mínimamente reconocido.

En la tarde del 24 entraba el vapor de pabellón sueco “Iberia” con un cargamento de madera de pino y abeto en tablones consignados al almacenista señor Biale. Una vez descargado, el 26 zarpaba con rumbo a Marsella.

A finales de este mes, y según comentarios efectuados por diversos patrones llegados de Alcúdia, en aquel puerto se está advirtiendo repetidamente a los bañista que no se internen demasiado en la mar pues parece que han aparecido en aquellas aguas diversos peces de grandes dimensiones, aún sin identificar, que se asegura se aproximan a la costa para devorar el ganado muerto que es arrojado al mar en aquella zona.

Por otro lado, el presidente de la Junta de Salvamento de Náufragos ha recibido un premio en metálico para ser entregado a los salvadores del bote de Es Castell tripulado, “María Magdalena”, que naufragó cerca de la ribera norte en aguas del puerto de Maó hace muy pocos días.

AGOSTO

Sobre las tres de la tarde del día 3 de agosto fondeaba en Maó el vapor francés “Etoile”, de 1.765 toneladas, 95 tripulantes bajo el mando del capitán Mr. Guffet, que procedía de Génova. Viajaban a bordo 3670 pasajeros. Una vez amarrado todos los pasajeros desembarcaron llevando en uno de sus brazos un brazalete con un número de identificación y se dedicaron a recorrer la población y sus comercios. Las calles aparecían sumamente animadas, mientras los turistas se dedicaban a adquirir postales de recuerdo y otros objetos típicos. Sobre las siete de la tarde largaba sus amarras y reanudaba viaje con rumbo a Argel y Malta. Un numerosos grupo de ellos había acudido a la iglesia de Santa María para escuchar el órgano que sería pulsado por el capellán señor Andreu. Incluso a varios de ellos se les permitió pulsar algunas piezas puesto que conocían el manejo de este tipo de instrumento.

El 6 zarpó el “Temerario”. Sin embargo, tras verse sorprendido por la irrupción de un fuerte temporal, se vería obligado a arribar al puerto de Palma. Vista la situación que no presentaba ningún signo de querer remitir el general sr. Ordóñez, que había impartido el curso de tiro en la Mola y tenía que viajar de regreso a la Península a bordo del mismo, había decidido previamente embarcar en el vapor correo “Miramar” y continuar viaje a Barcelona.

El 13 llegaba el “Menorquín” conduciendo 45 pasajeros y carga general. De madrugada había sido sorprendido por una fuerte borrasca que puso al buque en serios aprietos. La mar gruesa y el viento de tramontana que rompían contra los mismos mástiles dificultaban sobremanera el avance del vapor. Los bandazos eran extraordinarios, encontrándose los pasajeros verdaderamente aterrorizados. A intervalos caían fuertes chubascos, el golpeteo terrible de las olas era muy violento. Una de las olas arrambló sobre cubierta rompiendo la puerta de la cámara de los maquinistas, barriendo su interior y vaciándola de efectos, ropas y mobiliario. También inundó el departamento de señoras tras llevarse por delante un mamparo. El agua ocasionó numerosos destrozos igualmente en el puente y diversas barandillas. De la carga, en gran parte compuesta por volatería, quedó bastante inutilizada al ahogarse los animales. Varias cajas de langostas fueron arrastradas por el mar hasta que pudo alcanzar el puerto con más de 4 horas de retraso acumuladas.

En la mañana del 15 entró procedente de Toulon y Argel el remolcador de la armada francesa “Polipheme”, de 327 toneladas de desplazamiento y 32 tripulantes al mando del comandante Mr. Faure. El motivo de su llegada era recuperar dos anclas pertenecientes a los buques “Desaix” y “Linnois” que quedaron enrocadas en las escalas de éstos. Para ello llevaba a bordo buzos y sistemas de respiración para los mismos. Las anclas fueron localizadas gracias a las indicaciones de uno de los prácticos del puerto y subidas nuevamente a la superficie, siendo cargadas en el remolcador para ser conducidas hasta Toulon, zarpando nuevamente el día 20 una vez cumplida su misión.

El 19 entró el crucero “Carlos V” amarrando en la boya de Calafiguera.

Ese mismo día entraba, también, el pailebot “Roberto” siendo portador de un pico de carga procedente de Valencia.

El día 21 fue botado por operarios de los talleres de la Sociedad Anglo-Española un bote con destino al servicio de Carabineros del puerto. Medía 5,60 metros de eslora y 1,70 de manga, siendo bautizado con el nombre de “Vigilante”.

A finales de este mes de agosto, La Marítima estaba llevando a cabo diversas gestiones encaminadas a adquirir un buque de pasaje para cubrir debidamente la línea marítima Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona, para lo cual tiene que estar adaptado en cuanto a medidas para poder operar sin ningún tipo de inconvenientes en el puerto de Ciutadella. Tales gestiones se estaban llevando a cabo con diversos astilleros y compañías navieras de Inglaterra, Alemania, Francia e Italia.

SEPTIEMBRE 1905

Procedente de Valencia llegó el 9 de septiembre el vapor “Antonia” portando varios vehículos automóviles. Una vez finalizada la descarga zarpó rumbo a Sête.

El 11 fondeaba dando cabos en Calallonga el pailebot “Concepción”, de la matrícula de Barcelona, portando pólvora y explosivos con destino al depósito de Maó. Finalizada su descarga, pasó a amarrar al Moll de Llevant donde procedería a descargar el resto de mercancías transportadas y demás operaciones portuarias.

El mismo día y a bordo del vapor “Menorquín” llegaron día 15 dos jóvenes que días atrás habían salido a la mar a bordo del bote de un barquillero el cual, empujado por el viento, había navegado hasta Capdepera. Cuando alcanzaron la costa, parece ser que los dos jóvenes solicitaron ayuda al alcalde de la población para poder regresar a Menorca, del cual quedarían sumamente satisfechos por las atenciones recibidas. Una vez en Maó, el cabo matrícula señor Juaneda se hizo cargo de ellos presentándolos al juez don Francisco Serra quien posteriormente los dejaría en libertad provisional hasta que pudiera aclararse todo el caso.

El 17 fallecía en Ciutadella el acreditado patrón del pailebot “Concepción” don Miguel Monjo. Dada su experiencia, el don de gentes y la simpatía de que gozaba, su desaparición fue considerada como una grán pérdida para la historia marítima de la Isla. La Velera Mahonesa, propietaria del pailebot en el cual estaba prestando sus servicios ordenó que la bandera de todos sus barcos ondearan a media asta en señal de duelo.

El 18 fondeaba el vapor “Denia” conduciendo un cargamento de carbón mineral para La Eléctrica Mahonesa. El 20 reanudaba viaje rumbo a Barcelona.

Ese mismo día se caía accidentalmente al mar el niño Guillermo Company Camacho, siendo rescatado por el carabinero don Miguel López Rodríguez. El accidente tuvo lugar junto al Moll des Vapors.

En la segunda quincena de este mes, se estaban llevando a cabo por parte del comandante de Marina numerosas gestiones cerca del Ministerio de Marina encaminadas a conseguir el permiso de utilización de la “ostiera” para mariscar en la zona conocida como “sa reserva”. Dichas gestiones son bastante complicadas y hasta ahora difíciles de resolver puesto que el Ministerio sostiene que el uso de la mencionada herramienta coarta la libre reproducción del marisco allí donde es utilizada. Sin embargo la opinión de los expertos es que su uso beneficia la reproducción al remover el fondo y oxigenarlo mejor. La Junta de Pesca de Maó ruega al comandante que insista en el tema a fin de que su uso pueda llevarse a efecto en todo el puerto.

Precisamente el industrial dedicado a la comercialización del marisco y propietario de cetáreas en Fornells y Maó, don Santiago Maspoch Meliá publicaba para el boletín de la Liga Marítima Española. Llevaba meses trabajando en el estudio de la langosta de Menorca y manifestaba en su artículo que: “Creemos de oportunidad dar a conocer al público el resultado de las observaciones que desde el año 1905 venimos haciendo sobre la langosta de mar en la cetárea que en cala Fonduco poseemos en el puerto de Mahón. No vamos a hacer una descripción sistemática del crustáceo del orden de los decápodos, familia macruros armados y tribu palinurinos, conocido científicamente por Palinurus vulgaris, comúnmente por Langosta de mar; porque hemos de limitarnos a vulgarizar aquellas propiedades y costumbres que no se encuentran especificadas en los tratados de Zoología y salen, por lo tanto, de las generalidades. Los individuos de este crustáceo son unisexuales. Los machos están provistos de dos aparatos genitales, completamente independientes, colocados uno a cada base del primer par de patas; las hembras, en justa correspondencia, poseen también dos de dichos órganos, situados uno también en cada base del tercer par de patas. Para fecundar los huevos de que está lleno el ovario se adosan macho y hembra por su cara ventral, durante los meses de junio y julio. Desde éultimos de julio y durante todo el mes de agosto dura la postura de huevos, que son depositados en un aparato protector especial que lleva la hembra debajo de la cola, permaneciendo así aglutinados hasta últimos de febrero en que nace la larva. La incubación suele durar en las costas de Menorca siete meses. Los huevos que la madre protege en su aparato especial no tienen relación alguna orgánica con la langosta, tanto que si se les separa se puede conseguir un total desarrollo si se les coloca en condiciones adecuadas. Como las aves, es la langosta de fecundación interior y sus huevos pueden sujetarse a la circulación artificial. Hemos indicado ya que la larva de la langosta sale del huevo en febrero y es de una forma tal que no es raro la consideraran los naturalistas antiguos como un animal completo. Durante sus primeros cuarenta días permanece en la superficie de las aguas para transformarse y convertirse en langosta, bajando entonces a las profundidades marinas. La larva, nada; la locomoción natural de la langosta es andar.

Es sumamente sencillo y económico y está al alcance de todos los dueños de establecimientos de piscicultura, el adoptar el medio de que me valgo para conseguir un crecidísimo número de larvas de langosta que luego, cada año, confío al mar. En un cajón de listones flotante de cuarenta centímetros de ancho, por sesenta de largo y treinta de alto, revestido de malla de alambre galvanizado para imposibilitar la entrada de pececillos, coloco una langosta hembra con el aparato protector lleno de huevos (de 30.000 a 100.000), facilitándole cada día dos o tres erizos de mar para su alimentación, que tan abundantes son en estas costas pedregosas. Así se consigue una alimentación sana y pureza de aguas y se evita que los pequeños peces roben a la langosta el precioso depósito que le confió la madre naturaleza.

Muchas veces he visto como las pequeñas lisas mamaban, si se me permite la palabra para hacer más compresible la idea, la langosta, devorando sus huevos, casi sin apercibirse la madre ni poder evitarlo. Para asegurar el completo desarrollo de la larva es preciso, pues, que los tanques o depósitos en que se encierre la langosta estén totalmente desprovistos de toda clase de pesca y hasta del macho de la propia especie. La larva, así como la langosta, en su primera edad son tenaz y ferozmente devoradas por toda variedad de peces, explicándose así como siendo este crustáceo tan prolífico (100.000 u más huevos por hembra), la especie no sea mucho más abundante en la mar.

EL FONDUCO. LA ÚLTIMA EDIFICACIÓN DE LA IZQUIERDA ES EL VIVERO DE LANGOSTAS DEL SR. MASPOCH (COL. ESTELRICH)

La langosta es animal de todas profundidades y en junio y julio se la pesca con abundancia en la orilla, donde acude en busca de amores. Para asegurar el nacimiento de la larva, su transformación en langosta y las varias y sucesivas mudas que durante ciertos lapsus de tiempo verifica durante los cuatro o cinco primeros años para crecer con cierta relativa rapidez, es indispensable que en un radio de protección para cada establecimiento de piscicultura se prohiba la pesca con toda clase de redes de arrastre. Además, para facilitar morada a las pequeñas langostas conviene que dicha clase de establecimientos se emplacen en puntos rocosos, de fondos coralinos.

La langosta se alimenta de toda clase de sustancias orgánicas, ya vivas o muertas y. principalmente, de conchas, erizos, corales, gusanos, etc. pero es tan torpe que no puede cazar ninguna clase de peces.

Al estudiar la Naturaleza, ya sea en los animales y plantas, ya en los seres del mundo inorgánico, ya en los fenómenos que en ella se desarrollan, ¡qué de agradables sorpresas experimenta el hombre!. Si nos limitamos al estudio de los animales e intentamos conocer sus costumbres, sus necesidades, cómo se reproducen, cómo crecen, qué necesidad obligó su aparición en la tierra, nos convencemos que es humanamente imposible desentrañarlo, saberlo todo. No hay que desmayar por esto; muy al contrario, hemos siempre de proseguir nuestro camino y fraccionar el trabajo, dedicándose cada hombre a una especialidad, para lograr acumular datos que sirvan de base, de guía, para nuevos y más perfectos estudios. Si de primer intento leemos esos voluminosos tomos que tratan de Historia Natural, creemos que el hombre ha escrito su última palabra; pero al dedicarse a un estudio especial, particular de una especie, de un individuo determinado, entonces se convence que aún falta mucho, muchísimo por estudiar.

En el seno del mar se agita y desenvuelve la vida de grandísimo número de animales cuyas propiedades nos son desconocidas. El líquido elemento ofrece insuperables dificultades al ahombre que hacen imposible pueda conocer más de lo que superficialmente se presenta a su alcance. A medida que las ciencias físico-químicas con sus adelantos vienen en nuestra ayuda, tenemos más medios de desentrañar los misterios que se desarrollan en las profundidades de las aguas, y efecto de ello hoy, de la vida en el mar, no se tiene el limitadísimo concepto que habían formado los naturalistas a principios del siglo pasado.

Sin necesidad de descender al fondo del mar, limitándose a sus orillas, estudiando aquellos animales que nos son más conocidos, hallamos también agradables sorpresas descubriendo propiedades y funciones mal estudiadas, ya por falta de medios, ya por no haberse hecho los estudios en época oportuna o por no haberse repetido las observaciones con objeto de quedar aquellas bien definidas. En esta clase de estudios conviene concentrar toda nuestra inteligencia, no porque sean difíciles y escabrosos, sino porque se precisa que el más insignificante órgano,, su más pequeña función, sea perfectamente observado por el naturalista.

Para patentizar cuanto llevamos expuesto describiremos, concretándonos a un caso particular, la muda de la langosta.

Uno de los procesos naturales más hermosos, que puede hacer que el hombre se considere en desventaja comparado con otros animales, es la propiedad que tienen los crustáceos de mudar de vestido, con todas sus venturosas consecuencias. Para formar idea exacta de función tan importante trasladémonos al tanque donde tenemos encerrada una langosta de mar de patas oblícuas. Cuál no será la sorpresa que experimentamos, comparable tan sólo con nuestro gran contento, al hallar dos langostas casi del mismo tamaño, con las mismas manchas blancas en las patas, en vez de una langosta que tan sólo habíamos encerrado. Al querer explicarnos de dónde procede la segunda langosta, y fijarnos en los dos ejemplares que hay en el acuario, vemos que una, la más sucia, la que tiene incrustaciones, permanece inmóvil, muerta, en el fondo del recipiente; mientras que la otra se presenta ricamente ataviada, reluciente, alegre, juguetona, corriendo de acá para allá, con las antenas, sus látigos largos, finísimos, terminados en punta, siempre levantados y dispuestos a impedir el paso a otros animales. Sacamos del agua la langosta inmóvil y, ¡oh, sorpresa! está completamente vacía, sin carnes ni señales siquiera de haberlas tenido, y al olfato no da ni el más mínimo indicio de mal olor. Siguiendo el examen, observamos que tiene cicatrizada la base de una de las patas que le falta, que presenta neto, intacto, todo su aparato respiratorio compuesto de tenues y numerosas branquias, que todo el aparato bucal y el digestivo hasta el recto inclusive permanecen enteros, así como el cristalino de los ojos, los palpos y las delicadísimas membranas del abdomen.

Para explicarnos el caso examinemos luego la langosta juguetona y observaremos que está completamente blanda, doblándose sus patas y antenas cuyas caras externas podemos aplastar sin perjudicarlas lo más mínimo. Entonces nos convencemos de que la primera que hemos estudiado, esto es, la inmóvil, es el vestido, coraza de verdadero hierro que no se dilata, del que tiene precisa necesidad de desprenderse para crecer. La langosta, desprendida de su vestido, no le falta como a aquél la pata amputada, pues las tiene todas, si bien la renovada es algo más pequeña y necesita de otra muda para adquirir su desarrollo.

Con sumo cuidado colocamos la langosta blanda en un recipiente especial, la que no hizo caso de los erizos ni de los boquerones que se le facilitaron para su alimento, animales por los que demuestra gran predilección.

La langosta va endureciéndose poco a poco y al llegar al noveno día, la sustancia del dermatoesqueleto, ha adquirido una dureza ni calcárea ni córnea que le permite ya correr, volviendo desde dicho día a la vida ordinaria”.

A las once de la mañana del 29 de este mismo mes de septiembre, el vigía de Bajolí avisaba a la autoridad de Marina de Ciutadella de la presencia de un convoy perteneciente a armada extranjera que navegaba por el SW con rumbo a las costas de Menorca. Más adelante serían los vigías de la Mola y Binisermenya quienes señalarían la presencia del mismo cerca de la bocana del puerto mahonés. Se trataba de una agrupación de la armada británica que llegaban a este puerto en escala de cortesía anunciada encabezada por el crucero de 2ª clase “Leander”, de 4.300 toneladas y 227 tripulantes, que navegaba a las órdenes del comandante CN. Mr. Seymour E. Erskine. Armaba 12 cañones. Las otras unidades, tipo torpedero, eran los “Banger”, “Myrmidos”, “Mermaid”, “Crane”, “Foyle” y “Bat”, todos ellos de la misma serie, 400 toneladas de desplazamiento y 70 tripulantes. Fueron recibidos por un representante del comandante de Marina y por el vicecónsul británico señor Escudero. Especial fue la atención que supuso para los entendidos el aspecto del “Leander”, puesto que se trataba de un buque de suministro para la flota de torpederos. Su salida estaba programada para el 2 de octubre con destino a Valencia para repostar y de aquel puerto continuar hasta Gibraltar. Para hacer más grata la estancia en la Isla de la oficialidad británica, la señora Vda. de Vigo puso a su disposición la finca de Sant Antoni, del puerto, y don Juan Biale la de Mongofre Vell, abundante en caza. También ofertarían sus salones don Juan Victory, como presidente del Casino Mahonés, y la Junta Directiva del Ateneo Científico, Literario y Artístico. Los jefes y oficiales agradecieron vivamente tales atenciones que no desdeñaron. También recorrieron el pueblo de Sant Lluís, escucharon el órgano de Santa María y visitaron el poblado talayótico de Talatí de Dalt. El 3 de octubre zarparon directamente hacia Gibraltar.

El vicecónsul de Holanda don Miguel Estela Thomás anunciaba la llegada para el día 10 del próximo mes de octubre del crucero “Friesland”, de 3.900 toneladas para una escala de unos 10 días en el transcurso de los cuales llevaría a cabo operaciones de carboneo cargando 400 toneladas de combustible.

OCTUBRE 1905

A primeros del mes de octubre se estaba insistiendo sobre la necesidad de resolver la situación del dique de Subic, el cual se encontraba en este puerto completamente inactivo y necesitado de una puesta a punto mediante la realización de una inversión de 678.520 pesetas, además de un nuevo presupuesto que contemple el personal de servicio necesario y su mantenimiento. También estaba corriendo el rumor, cada vez más fiable, de que se estudia su venta a otro país ya que sus servicios podrían ser cubiertos fácilmente por los diques de Barcelona y Cartagena.

Encontrándose navegando de Barcelona a Maó el día 8 el vapor “Isla de Menorca”, el capitán se encontró a bordo un polizón de unos diecisiete años de edad. Mandó incomunicarlo y, a su llegada a Maó, lo comunicó a la Comandancia de Marina, quien a su vez lo haría al delegado de Gobierno.

El día 10 se celebraba el 53 aniversario de la bendición de la fortaleza de Isabel II, de la Mola. Se organizaron diversos actos que revistieron gran solemnidad al participar gran aparato militar, autoridades y presencia multitudinaria de público. Por este motivo, Maó y Es Castell adquirieron el aspecto de un día festivo.

En el transcurso de este mes de octubre, el teniente del Regimiento de Infantería don Lorenzo Lafuente Vanrell publicaba en la revista de la Liga Marítima Española un artículo referente al puerto de Maó en el cual daba a conocer los aspectos más interesantes del mismo, recomendaciones sobre navegación y otros detalles.

“Merced a su estratégica situación y a su famoso puerto, ha sido y es aún Menorca una de las más codiciadas posiciones mediterráneas. Prescindiendo, por hoy, de lo que a la situación atañe, expondré algunos datos que al puerto de Mahón se refieren, extractados de mi obra en preparación ‘Geografía Militar de Menorca’.

MANIOBRAS DE TIRO DE LAS FUERZAS MILITARES

Abierto casi al S. y tendido de WNW a ESE, hállase el puerto formado por dos luengos brazos de distinta constitución geognóstica, brazos que son prolongaciones de las dos grandes zonas en que desde la primera ojeada divide la isla todo geólogo: la zona septentrional, compuesta de macignos, dolomías, esquistos y pizarras, es ondulada, formando cerros de escasa elevación; la zona meridional, compacta, casi llana, solo quebrada por enormes grietas a modo de barrancos normales a la costa, es un compuesto de tongas o extractos calcáreos, interrumpidos de vez en cuando por conglomerados graníticos. De modo que el puerto viene a ser una grieta colosal abierta entre las dos zonas, como resultado de una dislocación del terreno terciario que forma casi toda la isla..

La línea separatriz de estas dos regiones tan visiblemente distintas, partiendo la isla de WNW a ESE, sigue, desde las Huertas de San Juan -que están en el fondo del puerto-, en la dirección del eje longitudinal de éste, pasa por el N de las islas del Rey y de la Cuarentena, por el centro del canal de San Jorge, y torciendo al E en el fondo de cala Teulera, muere en la Mola al N del cabo Esperó; la determinación de la línea en cuestión es sumamente fácil por tener todos los islotes idéntica geognosia que la zona S.

Desde los Freus (brazo o istmo que enlaza a la Mola con la isla), hasta el fondo del puerto (paraje denominado la Colársega), forma el terreno suaves ondulaciones (1), vertiendo al puerto por pequeñas cañadas que se abren en ensenadillas (2) de fondo aplacerado; la margen opuesta, formada por una compacta meseta levemente clivosa hacia el mar, está tejada, variando su altura entre 5 metros y 40 metros.

Situada está la boca del puerto a los 39º 52’ 29” 42 de latitud N y 8º 0’ 34” 47 de longitud E de Madrid, siendo su anchura de 470 metros. La longitud del saco, medida sobre el eje, es de 6.200 metros. La anchura máxima -entre el Fonduco y la opuesta costa- es de 800 metros; la anchura mínima -o sea, desde el Lazareto a la margen frontera- es de 230 metros. La extensión superficial, aunque difícil de calcular exactamente a causa de la irregularidad de las orillas, la estimo en 2.500.000 metros cuadrados, sin incluir las calas, y en algo más de 4.000.000 de metros cuadrados incluidas éstas.

Los copiosos arrastres de tierras que desde remotos tiempos han ido cegando el puerto, formaron los terrenos del aluvión en que están emplazadas las huertas de San Juan y parte de las colinas en las que asienta Mahón (3). Esta acción, lenta y constante de los arrastres, ha formado explanadillas en el fondo de muchas calas, amenguando la extensión del puerto y su profundidad, especialmente en su extremo interior. Aun así, por las acotaciones del croquis puede ver el lector las notables profundidades que permiten en muchos sitios el fondeo de buques de gran porte junto a la orilla. En cuanto a la extensión, por los datos que apuntados dejo, se advierte que, si bien no tiene el puerto las dimensiones asombrosas que hubo de tener en añejos tiempos, conserva espacio bastante para seguir siendo una maravilla de la Naturaleza.

El peñasco casi aislado conocido por la Mola, de extensión superficial inferior a dos kilómetros cuadrados, es una meseta en anfiteatro, compacta y tejada, solo abordable por el istmo anegadizo de los Freus y por el espacio del W comprendido entre la caleta o ensenadilla de los Griegos y la punta del Clot. En su mayor elevación (80 metros), está emplazada una torre de vigía, unida por una línea telegráfica al Gobierno militar de la isla (Mahón). El cabo Esperó (o de la Mola), que es el más oriental de Menorca, tiene una altura de unos 70 metros; a su pie hay tres escollos. En declive general hacia el SW, se hunde la Mola en el mar por este lado formando la punta del Clot y una laja, peligrosísima con vientos del 2º cuadrante, llamada punta de Fuera. Al E de la punta del Clot está la cala del mismo nombre, de 300 metros de boca y 150 metros de saco. La cala Teulera, comprendida entre la Mola y la isla del Lazareto tiene 100 metros de boca, 1.050 de saco y profundidad variable entre 2 metros y 14 metros.

El Lazareto era península antes de 1900; en este año fue abierto el canal que la convirtió en isla al poner en comunicación el fondo de cala Teulera con la ensenada de San Jorge. Tiene el canal -denominado oficialmente de Alfonso XIII y en el país de San Jorge- unos 10 metros de anchura y unos 3 de profundidad, siendo su longitud de 100 metros.

La isla del Lazareto, de 1.500 metros de longitud y cota máxima de 20 metros, desciende gradualmente de N a S, hundiéndose en el mar en la punta de Felipet, donde forma una aguzada laja que hace peligrosa la entrada del puerto. Sobre la punta de Felipet se ven ruinas de fortificaciones y un viejo torreón de los antíguos semáforos. En la orilla W, la punta des Ravell, -peligrosa, con viento N, para embarcaciones menores- y el muelle llamado Es Berberí. En la isla está emplazado el Lazareto, vasto y viejo conglomerado de edificios y murallones muy descuidados, en que se halla la Torre de los Secretos, una de esas construcciones que, por su especial abovedado, permiten hablar desde ángulos opuestos sin que se enteren de la conversación los intermediarios.

A 200 metros de la costa NE y a unos 80 de la isla del Lazareto está la de la Cuarentena, de 250 metros de longitud por 70 de anchura y 20 de elevación. Hay en ella unos almacenes dependientes del Lazareto.

Hacia la mitad del puerto está la isla del Rey, meseta de 11 metros de elevación, abordable por tres desembarcaderos. Tiene una extensión superficial de 35.000 metros cuadrados y sirve de asiento al vasto y antiguo edificio del Hospital Militar desde la primera dominación inglesa, en que, por tal motivo, fue llamada Bloody Island (isla de sangre). A la inmediación de la isla del Rey -así denominada por haber desembarcado en ella D. Alfonso III de Aragón al conquistar Menorca a los musulmanes- se alza un islote o peñasco de nueve metros de altura. A poco más de un kilómetro de la Colársega, hay otra islilla -la de Pinto- con dependencias del Arsenal, al cual está unida por un puentecillo.

Según dejo ya escrito en el comienzo de este artículo, la margen septentrional, formada por pequeñas lomas de suaves pendientes, festonea las aguas del puerto con sus ensenadas. Desde el canal de Alfonso XIII hasta la Colársega, hay numerosas calas, siendo las más nombradas, de SE a NW las de San Jorge, del Pedró, cala Llonga, cala Rata, Nou Piña, etcétera. En cala Longa, que es estrecha y regularmente larga, se abre un barranco, el único que en tal costa vierte el puerto. Las dos líneas paralelas de eminencias que lo forman con rudas pendientes, alcanzan una altura de 50 a 60 metros, la misma que tienen la finca San Antonio -situada a tres kilómetros de Mahón y a cuatro de la Mola- y algunas otras colinas que se elevan más al N.

Desde la Colársega hasta la boca del puerto, hay en la margen meridional muchas notables ensenadas. Aparte de la llamada la caleta -al pie del exconvento de San Francisco- y la del Moreret -sonde está la fábrica de gas para alumbrado- ambas insignificantes, se halla la cala Figuera, de 300 metros de boca por 250 metros de saco y profundidad variable entre 5 y 18 metros. Tras las calas del Fonduco, Figuerasses y Fontanillas, se advierte la sombría cala Corb y la risueña cala Fonts, ambas con profundidades de más de 30 metros; entre ellas y a una elevación de de 6 a 15 metros, está emplazada la hermosa Villa-Carlos, moderna villa de 2.600 almas, formada casi toda por lindas casas de recreo de los propietarios de Mahón. Siguen luego la cala Pedrera y la del pouet, la punta de San Carlos y la larga y angosta cala de San Esteban, aunque esta última está ya abierta fuera del puerto. La margen meridional decrece desde el fonde del puerto hasta la cala del pouet, elevándose desde este punto hasta la boca.

CONSTRUCCIÓN DE UN BARCO EN LAS GRADAS DEL ARSENAL DE MAHÓN

Existen fondeadas en el puerto de Mahón dos boyas de amarre y cuatro balizas.

El faro, emplazado sobre la punta de San Carlos, es de sexto orden y luz fija, blanca en todas direcciones, con un alcance lumínico de siete millas y una altura de luz, sobre el mar, de 22,63 metros.

Para la aguada de los buques hay en la Colársega junto al paseo de la Alameda, un depósito alimentado por la fuente de San Juan. De tal depósito se nutren las escuadras valiéndose de lanchones-aljibes. Aunque no copiosas, hay venas de agua en algunas ensenadas: de la fuente de Calafiguera, se surte la fábrica de tejidos La Industrial Mahonesa; de la de Calesfonts, se aprovechan los vecinos de Villa-Carlos; las del Fonduco, Pedrera y Pouet, son de escasísimo caudal y anegadizas. Hay además una abundante fuente submarina en el centro de la boca del puerto, a la altura de la punta de San carlos, fuente utilizada por los pescadores, quienes sumergen una vasija invertida y la vuelcan en el fondo; se reconoce en tiempo de calma por el burbujeo de la superficie.

Como queda descrito, es el puerto de Mahón visitado con frecuencia por príncipes y soberanos. Las recientes visitas del Emperador de Alemania, del Rey de Inglaterra y de los automovilistas de la carrera Argel-Tolón, han sido las más notables del presente año.

La importancia de Mahón es exclusivamente militar, toda vez que la comercial quedó anulada con la desaparición de la marina mercante que a tan floreciente estado elevó un tiempo a Menorca. De ello pienso tratar en otro artículo; mas para terminar el presente, conviene exponer algunas breves consideraciones acerca de la defensa de la isla, tema de interés constante y más hoy que la recientísima inspección del Estado Mayor Central lo ha puesto nuevamente sobre el tapete.

Para trazar un buen plan de defensa de Menorca, no es preciso traer a colación lo que acaeció en los numerosos trueques de dominación que las armas le impusieron; basta la consideración que un bloqueo rendiría a los más denodados defensores, toda vez que la isla no tiene vida propia. Y siendo así, ¿a qué ese hacinamiento de inmóviles, interminables y costosísimas obras de defensa, inútiles ya poco después de emplazadas, que ningún enemigo se molestará en atacar y que tal vez habrán de rendirse intactas, no al esfuerzo de un conquistador, sino a las epidemias y el hambre?.

Es incontestable que la defensa eficaz solo puede confiarse a fuerzas navales, a las cuales pudieran auxiliar las terrestres puramente necesarias y no emplazadas sin ton ni son. La defensa exclusivamente terrestre y pasiva, solo ha de servir para que el Estado se desangre lentamente, insensiblemente, por esas abiertas sangrías de donde fluye la plata en abundancia y para que el enemigo se regocije luego con el botín copioso y rico.

La defensa de nuestra más preciada posesión mediterránea está íntimamente ligada a la reconstitución naval de España”. Notas: (1) Cuya máxima cota es de 62 metros, San Antonio. (2) Llamadas en el país Calas. (3) De aluvión son las tierras del Freginal y todo el espacio ocupado por las calles de la Infanta, Anuncivay, Arravaleta, plaza del Carmen y rampa de la Abundancia.

El 11 de reste mes de octubre entraba el crucero de pabellón holandés “Friesland”, amarrando en la boya de Cala Figuera. Desplaza 4.000 toneladas, tiene el casco de acero y ha sido construido en 1896. Su eslora es de 93,00 metros, su manga de 5,40 y su máquina tiene una potencia de 10.416 CV. que le permite navegar a la velocidad de 20 nudos. Puede almacenar 970 toneladas de carbón y arma 2 cañones de 15 cm., 6 de 12 cm., 8 de 7,5 cm., 4 de 37 mm. y 4 de 31 mm., todos de tiro rápido. Arma también 4 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su tripulación la componen 300 hombres. Al paso de la fortaleza de Isabell II había disparado las salvas de ordenanza. Una vez fondeado subiedron a bordo el vicecónsul de Holanda, quien acompañaría a su comandante a visitar a la autoridad de Marina de Menorca. Por la tarde toda la tripulación se dedicó a recorrer la población, una tarde en la que irrumpiría violentamente la tramontana.

El mismo día, el vapor “Isla de Menorca” se vería favorecido por el temporal, llegando a Palma en travesía desde Maó a las cuatro y media de la madrugada. No había sucedido lo mismo con el “Nuevo Mahonés” que ha tenido que soportar una penosa travesía desde Maó hasta Alcúdia, quedando retenido en este último hasta que venga la encalmada, lo que sucederá al cabo de dos días.

El 14 entraba el vapor “Naranja”, de pabellón británico, fondeando frente a los almacenes de carbón de los vapores correos portando carbón mineral procedente de Cardiff. Desplaza 970 tons. Poco después y frente al Moll de Ponent fondea el vapor “Knut Skaaturen”, con 550 toneladas de carbón procedente de Newcastle para el comerciante don Francisco García. El resto de la carga que transporta tiene por destino Gandía.

Era comentario extendido por estas fechas el hecho de que los señores Beltrán y Cía, propietarios de la destilería de licores emplazada en el puerto, habían abierto mercado en diversos países del extranjero. Su producto estrella es el denominado “Néctar Beltrán”. Numerosas partidas son enviadas a países de América.

Por otro lado y debido al éxito demostrado por el aparejo denominado “red sardinera” diseñado por la Sociedad Fomento de la Pesca, el Ministerio de Marina ha firmado una Real Orden autorizando su uso en aguas de este puerto. El aparejo dispone de numerosos corchos en su parte superior y los lados para mantenerla en posición vertical, y sin pesos en la inferior, lo que no provoca los desastrosos resultados ocasionados por las redes de arrastre convencionales.

El señor Biale ha invitado a la oficialidad de buque holandés a visitar su finca de Mongofre Vell y a practicar la caza.

También por estas fechas, desde el Diario de Barcelona, se daba cuenta del intento de trasladar el Dique de Subic, circunstancia que provocaría un gran revuelo entre los diputados por Baleares que consideraban que debía de permanecer donde estaba, preveyendo un presupuesto que contemplara su mantenimiento. Y es que las noticias apuntan como destino el puerto de Cartagena, cuyos dirigentes pretenden hacerse con el artefacto intuyendo una importante aportación de ingresos procedentes de trabajos en buques de la Armada. Sin embargo, el señor Maura anunciará en el Congreso, en Madrid, que el dique se quedará en Maó, tras la decidida intervención del diputado menorquín señor Weyler cerca del ministro de Marina, señor Villanueva. El dique continúa emplazado en su ubicación original, entre la Illa de Sant Felipet y la Illa de sa Quarantena porque no puede situarse junto a la Base Naval, lugar más idóneo, debido a su gran calado. Para poder hacerlo deberían de dragarse más de 4.000 metros cúbicos de piedras y lodos.

Una magnífica pesca consistente en 11 doradas de más de dos kilos de peso unitario serán capturadas en la noche del día 20 por dos aficionados junto al Moll de sa Consigna utilizando el volantín.

EMBARCADERO DE LA ISLA DEL REY (O DEL HOSPITAL)

Desde hacía varias semanas se había desatado en Es Castell una epidemia de viruela que estaba haciendo mella entre la población más joven. Desde principios de mes, las autoridades sanitarias estaban intentando atajarla por todos los medios. El farmacéutico señor Gavilán junto con el alcalde tomaron diversas decisiones destinadas a erradicarla, entre las que se encontraban fumigaciones con material antiséptico de calles y vehículos. El delegado del Gobierno señor Cavanillas se encontraba molesto por no haber sido convocado o consultado en la toma de decisiones al respecto.

El 25 se ha desatado un nuevo temporal que ha hecho garrear las anclas del “Nuevo Mahonés” por lo que ha tenido que dar cabos a la Illa d’en Pinto y a reforzar el resto de sus amarras.

El asunto de la viruela en Es Castell se complicaba. El alcalde don Casimiro de Cossio y el médico don B. Martorell tomaban nuevas decisiones.

A punto de finalizar el mes, llegaba la noticia de que el crucero “Cardenal Cisneros”, que había estado en este puerto hacía pocos meses, se había hundido el día 28 tras colisionar con el bajo Meixidos cerca de Muro, cuando navegaba hacía Ferrol. Con ayuda de los 8 botes salvavidas logró salvarse toda la tripulación.

NOVIEMBRE 1905

En la mañana del 7 de noviembre llega a puerto el crucero “Friesland” procedente de Barcelona, A su llegada será cumplimentado por el comandante del “Nueva España” y un A.N. en nombre del comandante de Marina, así como por el vicecónsul señor Estela.

El día 11 entraron los veleros “Luisito” y “San Antonio” procedentes de Ciutadella con carga general.

En el B.O.E. se publica en estos días el Real Decreto en que se hace referencia al uso de la “ostiera” en la zona conocida como “Sa Reserva” del puerto de Maó. Como quiera que el estudio llevado a cabo ha demostrado que su uso no implica daño alguno a la fauna marítima, se ha redactado un nuevo artículo, el 20º, que reza como sigue: “En toda la extensión del puerto de Maó, durante toda la temporada de pesca de mariscos y de sol a sol, se permitirá mariscar con el aparato conocido como ‘ostiera’, quedando en absoluto prohibido el uso del chalet, o vapor, así como cualquier otro arte de arrastre. El contraventor de este artículo sufrirá ña multa de 50 pesetas y si pescase con arte prohibido, la destrucción del arte y la pérdida del marisco que será devuelto al mar”.

El día 14, por estar establecido con violencia el mestral reina mar gruesa con lo que las aguas del puerto se encuentran alborotadas, teniendo que reforzarse las amarras de numerosas embarcaciones. La lancha a vapor “La Rubia”, perteneciente a la Sociedad Anglo-Española que llevaba a remolque una chalana para cargar carbón en el pailebot “San Rafael”, enredó en su hélice un calabrote que sujetaba otra lancha, teniendo que solicitar auxilio haciendo uso del tifón (bocina) de a bordo ya que se veía en inminente peligro. Gracias a los auxilios oportunos prestados por la tripulación del pailebot, marineros de las falúas militares, operarios de la empresa y otras personas, pudo salvarse del apuro y ganar la orilla resguardada sin que el mal llegara a mayores.

Cuando el 16 los tripulantes del “Friesland” estaban realizando ejercicios de instrucción en las tierras de la finca de San Antonio, tres tripulantes se dieron a la fuga.

El 17 llegaba el vapor alemán “Nordstraud”, de 886 toneladas y 16 tripulantes, procedente de Cardiff con un cargamento de carbón mineral para La Marítima. El capitán era Mr. Schaemocher.

Para este mismo día estaba prevista la marcha del crucero “Friesland” con destino a Génova tras permanecer en Maó desde el día 7.

El 21 se embarcaba en el “Menorquín” rumbo a Palma el maderámen y demás pertrechos recuperados del pesquero naufragado en la Illa de l’Aire hace tiempo, que fueron depositados en Sa Nou Pinya (Base Naval).

Sobre el mediodía del 25 entraba el crucero británico “Hawake” al mando del CN. Mr. Francis S. Miller. Se trataba de un buque escuela de la armada inglesa que procedía de Gibraltar tras dos días de navegación. Desplazaba 7.350 toneladas, armaba 12 cañones y su dotación la componían 567 hombres. Una vez fondeado subió a bordo el vicecónsul señor Escudero. Durante la navegación había fallecido a bordo el aspirante a marinero James Schort, de 17 años de edad y víctima de una bronquitis aguda. Tras ser desembarcado el cadáver tenía que ser depositado en la ermita de Sant Pere, sita en la Rampa de la Abundancia y, al día siguiente, sería enterrado en el cementerio de la población.

Este mismo día zarpaba rumbo a Barcelona el pailebot “San Rafael” con carga general y rumbo a Palma el laúd “Internacional”, en lastre.

El entierro del joven marinero inglés constituyó un acto de duelo de gran concurrencia al asistir autoridades, oficialidad y marineros del crucero. El féretro fue colocado sobre un armón cubierto con la bandera de su país y conducido a su última morada entre una gran comitiva de cerca de 400 personas. Todos los oficiales y marineros llevaban un crespón negro de luto en la manga. Llegados a las puertas del Cementerio el féretro fue transportado a hombros de sus compañeros hasta el nicho nº 31 del Cuerpo Central del 2º Departamento Novísimo del Antiguo Recinto. Se dispararon 3 descargas mientras las cornetas tocaban la marcha fúnebre. Numeroso público contempló igualmente el paso de la comitiva mientras que los oficiales y jefes del buque británico no abandonaban el recinto hasta que el nicho quedó definitivamente sellado. En los siguientes días se llevaron diversas pruebas de vela y remo en las aguas del puerto por la tripulación y deportistas locales en las aguas del puerto.

BUQUE ESCUELA ITALIANO “CRISTOFORO COLOMBO”

Finalizando el mes, comenzaba a confeccionarse en Maó un panecillo que con el paso del tiempo gozaría de gran popularidad. Lo fabricaba la panadería situada en la calle de la Iglesia propiedad de don Cristóbal Anglada y se denominaba “Viena”.

DICIEMBRE 1905

El 4 de diciembre zarpaba el buque británico “Hawake” poco después de que entrara el bergantín de la armada italiana “Miseno” conduciendo a bordo un grupo de alumnos que sería recibido por el agregado consular italiano don Pedro Taltavull. El buque británico se dirigía a Las Palmas con escala en Gibraltar donde dejaría un alumno que se había fracturado una rodilla.

Durante su estancia en Maó los oficiales y alumnos del “Miseno” visitaron el Ateneo Científico Literario y Artístico de Maó y los poblados prehistóricos de los alrededores de la población.

Desde el día 10 se encuentra fondeado en la bocana del puerto el vapor francés “Charante”, de 523 toneladas con 77 tripulantes al mando del capitán Mr. Messoche. Procedía de Orán y se encontraba en estas aguas con objeto de reconstruir el cable submarino existente entre Argel y Orán.

El 16 se encomendaba al CF. comandante de Marina de Menorca don Cayetano Tejera que, en unión del coronel de Ingenieros del Ejército propusiera, tras realizar los estudios correspondientes, un semáforo en la Punta de s’Esperó. En la misma fecha fondeaba en Calafiguera procedente de Barcelona el crucero “Carlos V” en escala de rutina.

El 27 se capturaban 25 atunes con la almadraba denominada “Alcalfar” situada en las inmediaciones de dicha cala los cuales serían puestos en parte a la venta en Maó, mientras que el resto sería embarcado para Barcelona. Días atrás se habían comercializado otros tres. Poco tendría que ver, sin embargo, con las almadrabas de Eivissa y Mallorca que en las mismas fechas habían capturado más de 500 piezas haciendo su agosto. 400 serían remitidas a Barcelona mientras que las restantes se comercializarían en las islas a alto precio dadas las fechas en que ello tenía lugar.

*

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FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

*

TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

Mahón·Port 0

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MAHÓN·PORT

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DIARIO DE NAVEGACIÓN

ACCESOS DIRECTOS

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EL PUERTO DE MAHÓN EN 1901 (Foto COL. MARTÍ BORRULL)

SIGLO XIX

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SIGLO XX

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* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
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* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

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1873

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MAHÓN·PORT

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1873

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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EL PUERTO DE MAHÓN EN EL ÚLTIMO TERCIO DEL SIGLO XIX. (Col. Cardona Goñalons)

Iniciamos un recorrido a través de las actividades portuarias del puerto mahonés, a las que se irán incluyendo los hechos interesantes que vayan ocurriendo en otros puertos y puntos de la costa menorquina, así como imágenes de la época.

Se comienza esta cronología en el mes de marzo de 1873, fecha desde la cual se han podido obtener datos veraces y fidedignos para ello.

MARZO 1873

El 2 de marzo y tras haber zarpado con rumbo a Barcelona el vapor “Menorca”, sobre la una de la tarde se veía obligado a virar y volver de arribada al puerto por causa de la irrupción de una recia tramontanada y gruesa mar que se habían establecido en la zona

Por su parte el “Mahonés”, que navegaba al mando del capitán Pedro Carreras y Vinent, se encontraba en Barcelona a punto de subir a dique para que le fuera sustituida la hélice.

El 5 de marzo zarpaba con rumbo a Cartagena la goleta británica “Florence”, de 135 toneladas y capitán T. Thomas con 4 tripulantes y 1 pasajero.

Desde el 8 se estaban recogiendo firmas a fin de remitir al gobierno una petición para que fuera derogada la concesión o privilegios de que gozaban algunos particulares con los viveros de marisco ya que no aportaban ningún beneficio al mercado local. Tal situación privaba al público la posibilidad de explotar los criaderos naturales situados en los lugares más próximos y protegidos del puerto.

El 7 entraba el pailebot “Galgo” de 45 toneladas, patrón Pedro Vanrell con 5 tripulantes, 2 pasajeros y varios efectos procedente de Barcelona. De Ciutadella lo hacía la tartana “San José” de 58 toneladas, patrón Diego Caules con 6 tripulantes y diversos efectos mientras que, con rumbo a Tortosa, zarpaba el laúd “Pepita”, de 39 toneladas y patrón Jaime Pons, con 7 tripulantes y varios efectos.

El 10 llegaba de Tortosa con una partida de pipas llenas de agua el laúd “Providencia”, de 34 toneladas y patrón Francisco Landino con 5 tripulantes. Para Palma zarpaba el laúd “Leonor”, de 16 toneladas, patrón Rafael Covas llevando a bordo 5 tripulantes y 1 pasajero. Con una carga de legumbres y rumbo al mismo puerto lo hacía la balandra “Virgen del Carmen”, de 13 toneladas y 3 tripulantes al mando del patrón Juan Prieto.

El 11 tomaba el mando del vapor “Mahonés” el capitán Juan Thomás.

El 13 zarpaba con rumbo a Torrevieja en lastre la barca alemana “Argos”, de 306 toneladas y capitán H. Piplow, con 11 tripulantes.

Desde el 22 se comenzaban a producir riteradas suspensiones en las comunicaciones marítimas debodo al régimen de temporales que se habían establecido. Al intentar zarpar tras un abonanzamiento de la situación el vapor “Mahonés” con destino a Barcelona, no podría llevarlo a cabo al descompensarse su máquina. Una vez lograran reajustarla de nuevo los maquinistas de a bordo, se haría a la mar sin más contratiempos sobre las 4 de la mañana.

Durante estos días se está produciendo un gran trasiego con los presos carlistas confinados en La Mola. A medida que se confirman sus penas son enviados a los presidios de Palma y la Península.

Con esta fecha llega procedente de Argel el pailebot “Menorquín” de 78 toneladas y patrón Jacinto León con 7 tripulantes, 9 pasajeros y un cargamento de salvado y esparto. Para Amberes ha sido despachada la polacra griega “Marigo” de 201 toneladas y capitán mr. Andrés Lupro con 10 tripulantes.

El 28 entraba el laúd “Africano”, de 49 toneladas, procedente de Ciutadella, patrón don Pablo Benejam, con 6 tripulantes y varios efectos junto a una partida de sillares de marés.

Entrada la noche se colocaba la nueva placa que identificaba como “Plaza de la República” la que hasta entonces había sido la Plaza de la Constitución (Pla de sa Parròquia). Un repique de campanas desde la parroquia de Santa María se hacía eco del acontecimiento y algún concierto improvisado se producía también. Una hoguera era encendida y poco después, con un nuevo repique de campanas, se daba por finalizado el acto conmemorativo.

En la noche del 31 fondeaba en aguas del puerto y procedente de Palma la goleta de la Marina de Guerra española “Prosperidad”, de 80 CV, artillada con dos cañones y con una dotación de 68 tripulantes al mando del TN Ricardo Pavía. Había cubierto el viaje en 17 horas. Entró, también, procedente de Swansea en 56 días de navegación la corbeta rusa “Dima” de 330 toneladas, capitán Colin y 13 tripulantes conduciendo un cargamento de carbón.

ABRIL 1873

A primera hora del 1 zarpaba la goleta “Prosperidad” tras haber embarcado en la misma todos los prisioneros carlistas que aún permanecían internados en La Mola para ser conducidos a Cádiz. Llegaba la balandra “Antonieta”, de 40 toneladas al mando de su patrón José Ortega, con procedencia de Barcelona. Llevaba a bordo 5 tripulantes y varios efectos. También lo haría el jabeque “Belisario”, de 109 toneladas, patrón Pedro Alemany con 7 tripulantes, 1 pasajero y diversos efectos. La corbeta sueca “Rande” llegaba procedente de Cardiff. Desplazaba 373 toneladas, su tripulación estaba compuesta por 12 hombres e iba al mando del capitán Mr. Oscadal. Era portador de un cargamento de carbón.

Motivado por los últimos acontecimientos y el estado de tensión que reinaba en las calles contra cualquier manifestación religiosa que intentara organizarse, el subgobernador de la isla, don José Felíu, recomendó se mantuvieran cerradas las iglesias y no se celebraran las tradicionales procesiones de Semana Santa. Además se pregonó por el nuncio de la Alcaldía que, según el Art. 158 del vigente Código Penal, se prohibía  hacer ninguna manifestación por la noche y que sería aplicado dicho artículo con todo rigor a todas aquellas personas que lo infringieran.

En la mañana del 9 una fuerte lluvia vino a caer sobre la isla. En la parte trasera de unos almacenes del Moll de Llevant caía por su efecto un peñasco del acantilado que destrozó parte del techo de tres de ellos, ocasionando graves daños al propietario don Bartolomé Sturla pues de las embarcaciones que tenía construidas y guardaba en su interior, 3 de ellas resultaron totalmente destrozadas. A pesar de que en dichos almacenes y por causa de la lluvia se habían resguardado varios transeúntes, la fortuna haría que no ocurriera ninguna desgracia personal.

Durante la mañana del 21 se hacía a la mar rumbo a Marsella, el jabeque español “Segundo Belisario” en el cual serían embarcadas unas 300.000 naranjas.

El 24 se anunciaba en la prensa la próxima salida con rumbo a puertos argentinos del pailebot español “Joven Africano”, al mando del capitán don Bartolomé Maspoch, para lo cual admitía pasaje y carga. Desplazaba 63 toneladas y llevaba 7 tripulantes. Los acuerdos de embarque tanto de pasaje como de carga se llevarían a cabo en la calle del Cós de Gracia, número 38.

El 29 se hacía a la mar el “Joven Africano” portando 10 pasajeros, carga general y una partida de sillares.

MAYO 1873

Durante el transcurso de la tarde del 7 de mayo fondeaba, con procedencia de Barcelona, la corbeta de guerra de los E.E. U.U. “Shenandoah”, de 1.300 CV, artillado con 15 cañones y con una dotación a bordo de 230 hombres. Iba al mando del CN Mr. Clark H. Wells.

El 9 llegaba procedente de Cardiff en 28 días de navegación el bergantín inglés “Leon” de 160 toneladas portando un cargamento de carbón mineral. Con una tripulación de 6 hombres, iba al mando del capitán Mr. How.

Durante la tarde del 10 era botada una hermosa embarcación del tipo falua construida por el notable maestro de ribera local, don Antonio Mascaró con destino a la Sociedad de Regatas de Barcelona. La embarcación medía 8,09 metros de eslora, 1,95 de manga y 0,73 de puntal. La embarcación sería altamente elogiada por los numerosos entendidos y aficionados que se dieron cita para presenciar la botadura.

En la tarde del 14 los jefes y oficiales de la corbeta norteamericana asistieron a una audición del órgano de la parroquia de Santa María, de la que quedaron sumamente complacidos. Estuvieron acompañados por el vicecónsul de dicho país en Mahón don José Montanari.

El 27 fondeaba en aguas del Lazareto el bergantín “Prim”, que procedía de Pernanbuco y tenía que purgar cuarentena. Como tuvo que hacer víveres para el tiempo en que permaneciera guardando la misma, existieron varios comerciantes locales que no venían muy de acuerdo con el negocio que ello suponía para el fondista que existía en el citado establecimiento sanitario. Hacía ya tiempo en que se estaban llevando diversas gestiones con el Gobierno a fin de anular el privilegio del cual gozaba el citado fondista que obtenía el negocio de todos los barcos que se veían precisados a mantener las cuarentenas. Con ello, los barcos pagaban un precio más caro que si se servía desde la población que al mismo tiempo redundaría en el beneficio de numerosos comerciantes que así se veían privados de unos ingresos, en algunos casos, necesarios para garantizar el sustento de la familia que dependía de los mismos. El “Prim” estaba al mando del capitán don Agustín Curell, con 7 tripulantes y un cargamento de algodón. Desplazaba 176 toneladas y había cubierto el viaje en 55 días de navegación.

El 28 llegaba el laúd de 8 toneladas patroneado por don José Pons “5 Hermanos”. Iban a bordo 4 tripulantes y portaba un cargamento completo de cal viva. También lo haría el laúd “Los Amigos”, patrón don Miguel Melis y procedencia del mismo puerto. Iban a bordo 6 tripulantes, con un cargo de lana y otros efectos. También entró el “Providencia”, de Barcelona y al mando de su patrón don Francisco Landino. Portaba un cargo de aceite y lo tripulaban 5 hombres. El “Esperanza” entraba con procedencia Barcelona, patrón don Miguel Landino, 5 tripulantes, y un cargamento de azúcar y efectos varios.

El 31 era celebrada, tal y como se tenía por costumbre, la exposición por parte de los carniceros de la ciudad y en la plaza de la Pescadería, de las reses que habían adquirido y que iban a ser sacrificadas en el transcurso de los próximos meses para su venta. Los ejemplares que llamaron más la atención habían sido adquiridas en los predios Torre del Rey, Binixiquer d’en Pons, Biniarroca i Binissafúller. Debido a haber sido un año extraordinario en lluvias, todos los animales allí expuestos presentaban unas inmejorables características.

Transcurrida media tarde de este mismo día, fondeaba de arribada forzosa procedente de Cagliari en 3 días de navegación, la goleta a vapor austríaca “Vellebie” de 4 cañones y 230 CV. Su comandante era el TN. G. Koll y su dotación la formaban 125 tripulantes. También entraba procedente de Pernanbuco el bergantín-goleta español “Pelayo”, de 263 toneladas. Iba al mando del capitán don José Garriga, con 11 tripulantes.

JUNIO 1873

En la tarde del 4 de junio una considerable multitud se apresuraba a ocupar los miradores o bajaba al puerto. Se trataba de miembros del partido republicano que querían despedir al diputado electo por Menorca don Teodoro Ládico y Font, quien tenía que embarcar a bordo del “Mahonés”. Viajaba a Palma para asistir al Congreso. Le acompañaron hasta el Moll des Vapors las diferentes autoridades militar, civil y popular, así como presidentes y afiliados a los clubes republicanos precedidos de una música del país, con la banda de tambores y cornetas de la guarnición de esta plaza. Asomado en uno de los alerones del puente del vapor, dirigió un breve discurso a todos los reunidos que aplaudieron fervorosamente al orador al finalizar el mismo.

En la tarde del 6 llegaba a bordo del vapor “Menorca” el gobernador civil de Baleares don Eusebio Pascual a quien acompañaban diversos diputados. Fue recibido a pie de muelle por las autoridades locales a quienes acompañaban la banda de tambores y cornetas del del Batallón de Soria que guarnecía esta plaza, que estaban apostados frente al desembarcadero. La concurrencia pública en el muelle fue más bien escasa, aunque no la apostada en los miradores.

El 6 y procedente de Barcelona y Pernanbuco en 68 días, entraba la corbeta “Rosa y Carmen”, de 402 toneladas y capitán don Eduardo Pla y uns tripulación de 13 hombres. Portaba un cargamento de algodón. De Cardiff lo hacía en 27 días el bergantín-goleta de pabellón inglés “Emily”, de 177 toneladas y capitán mr. Farquer con 7 tripulantes y carga de carbón. También entraría en este mismo día con procedencia de Buenos Aires en 76 días de navegación la polacra-goleta “Joven Adela”, de 150 toneladas y capitán don Antonio C., con 9 tripulantes y un cargamento de cueros.

El 7 era despachado con destino Palma el bergantín-goleta “Pelayo”, de 263 toneladas y capitán don José Garriga y 18 tripulantes. También sería despachado con el mismo destino el jabeque “Esperanza”, de 41 toneladas al mando del patrón don Miguel Landino. Portaba una tripulación de 5 hombres y había embarcado 3 pasajeros y un cargo de ganado y efectos varios.

A las doce y media del 9 un repique general de campanas que anunciaba a la población la proclamación de la República Federal. No tardó en formarse en la Plaza de la República (Pla de sa Parròquia) un gran número de personal que vitoreaban y aplaudían la formación de este sistema de gobierno. A los pocos minutos eran varios los grupos que portaban banderas y estandartes de todos los colores y alusivos al acontecimiento, dedicándose seguidamente a recorrer varias calles y plazas de la población. Por la tarde sería ya la banda de tambores y cornetas del Batallón de Soria quienes harían lo mismo. El ayuntamiento y para celebrar la efemérides, acordó que los vecinos iluminaran los frontis de sus casas durante tres noches.

Desde la jornada anterior se habían estado preparando los salones del ayuntamiento para organizar diversos actos protocolarios, mientras por las calles del casco antiguo continuaban los grupos de gentes ávidos de noticias. Ese día había tenido lugar en las Cortes de Madrid la votación en que se proclamaría dicha República con un resultado de 210 votos a favor y tan sólo 2 en contra.

Durante los días 9 al 12 se celebraron diversos festejos en la población con motivo de la proclamación de la República: iluminación general, música, manifestaciones de clubes y tropa, colocación del llamado Árbol de la Libertad, interpretación de himnos patrióticos, serenatas, etc…calles adornadas, infinidad de banderas y fotos por doquier de los héroes del momento: sres. Figueras, Castelar, etc… En la Plaza de la República y bajo la placa que ostentaba el nombre, un grupo de músicos dirigidos por don Juan Riudavets, interpretaron diversas piezas, aunque al parecer no resultarían del todo audibles debido al intempestivo ruido de un bombo y un tambor. El edificio municipal aparecía, también, hermoso, iluminado y en todos sus balcones se habían colocado diversas colgaduras.

Durante los días 10 y 11 una barca de pesca con base en Mahón lograba capturar un total de 700 servias que serían puestas rápidamente a la venta. El mismo día 10 entraba procedente de Pernanbuco en 53 días, el bergantín-goleta “Roger de Flor”, de 195 toneladas y capitán don Juan Casasnovas. Portaba una tripulación de 11 hombres y un cargamento de algodón.

El 11 de junio zarpaba con rumbo a Almería la goleta inglesa “Emily” en lastre. Desplazaba 131 toneladas e iba al mando del capitán mr. W. Morgan, con 6 tripulantes.

El 12 entraba el laúd “Virgen del Rosario”, de 17 toneladas y patroneado por don Jaime Bosch. Portaba 6 tripulantes, 1 pasajero y un cargamento de yeso.

El 14 entraba con procedencia Cardiff en 26 días de navegación el bergantín de pabellón inglés “Clara Luísa” de 155 toneladas y capitán mr. Climat. Portaba 7 tripulantes y un cargamento de carbón mineral.

El 18 se permanecía a la espera del vapor de guerra “San Antonio” a bordo del cual tenía que ser embarcado el 1er. Batallón del Regimiento de Infantería de Soria que se hallaba de guarnición en Menorca a fin de ser trasladado a Valencia.

También se anunciaba la llegada de un crucero turístico a bordo del vapor francés “Natalie” que zarparía desde Argel para Maó el 22 de este mes, teniendo previsto el regreso al puerto de origen para el 26 o 27. El precio del pasaje se había estipulado en 26 reales de vellón en cubierta. Admitía pasaje y carga y lo despachaba don J. Benejam con oficina montada en la calle de la Iglesia, núm. 4.

A la una de la madrugada del 19 fondeaba el vapor de guerra “San Antonio” procedente de Valencia y Palma. Tras embarcar al Batallón de Infantería de Soria, volvía a hacerse a la mar rumbo a Valencia desde donde continuarían hacia Madrid. Se despidieron de la población desde los cuarteles hasta llegar al muelle y embarcar, momento en que recibirían atronadores aplausos. Les acompañó durante el trayecto una banda de música formada por diversos ad¡ficionados precediendo a éstos tres estandartes de color encarnado portados por artilleros. El “San Antonio” artillaba 2 cañones y disponía de una máquina de 90 CV, 85 tripulantes como dotación y estaba al mando del comandante don Enrique Trujillo y Sanz.

En el transcurso de la mañana del 26 varios operarios estaban adecuando el varadero para que pudiera ser subido el vapor “Menorca” con el fin de que se le pudiera reconocer el casco, lo que tendría lugar sobre las siete de la tarde.

La fábrica ubicada en Calafiguera La Industrial Mahonesa comenzaba a tener nuevos problemas con su plantilla de trabajadores al solicitarles un nuevo aumento de salario. Así lo habrían comunicado al administrador quien respondió que trasladaría su petición al Consejo de Administración de la empresa. El 23 era día de pago y, al mediodía, tras haber cobrado sus emolumentos, muchos de los trabajadores no volvían a incorporarse a sus puestos de trabajo ya que, al parecer, no habría habido aumento alguno. La noticia alarmó y llenó de inquietud a buena parte de la población pues eran unos momentos en que no había trabajo y la empresa contratante estaba pasando, también, por diversos apuros.

Consecuencia del cambio de régimen en el país, se estaban viendo diversos cambios tanto en el estamento militar y de guarnición, así como de puestos y cargos de índole oficial. En la nómina del Lazareto fueron declarados cesantes numerosos celadores del mismo y de la isleta de Sa Quarantena. Anteriormente lo fueron el patrón y el marinero de la falua de Sanidad, así como el celador de Calesfonts.

El 26 continuaban en huelga aún, algunos trabajadores de La Industrial Mahonesa. Habían publicado un manifiesto en el que hacían constar sus reivindicaciones y se habían apostado en la carretera de Es Castell y el muelle de Calafiguera para impedir que otros trabajadores acudieran a sus puestos de trabajo.

El 29 era jornada de fiesta para los pescadores y gentes de mar: en honor a Sant Pere se había organizado una regata de embarcaciones menores, mientras que frente al Paseo de la Alameda y a bordo de la goleta “Rayo”, el tradicional “capellet”.

JULIO 1873

El 2 de julio el personal huelguista de la plantilla de La Industrial Mahonesa se reincorporaba finalmente a sus puestos de trabajo.

En la tarde del 5 eran desembarcadas de la cubierta del laúd “Pepita” dos grandes piezas de mármol de 125 quintales de peso cada una que tenían que ser empleadas en la construcción del panteón destinado al difunto dr. Saura. El laúd procedía de Barcelona, desplazaba 39 toneladas, llevaba 5 tripulantes, 3 pasajeros y otra partida de carga general. Iba al mando del patrón don Jaime Pons y había completado el viaje en 6 días de navegación.

El 8 llegaba procedente de Nueva Orleans en 72 días de navegación el bergantín “María”, de 186 toneladas, 14 tripulantes a las órdenes del capitán don Pablo Sust. Transportaba una partida de duelas y cueros.

De Pernanbuco en 64 días, lo hacía el mismo día el bergantín-goleta ·Belisario”, de 170 toneladas y 12 tripulantes al mando del capitán don P. Alcina. Iba en lastre. De Río de Janeiro en 77 días lo haría el “Urania”, bergantín de 220 toneladas, con 12 tripulantes al mando de su capitán don José Font.

Para Argel, cargado de diversos efectos y una partida de sillería de marés, se hacía a la mar el mismo día al mando de su patrón don Diego Caules, la tartana “San José”. Desplazaba 58 toneladas, llevaba 7 tripulantes y embarcaron 24 pasajeros.

Durante la mañana del 13 fondeaba, procedente de Palermo con 4 días de navegación, el vapor de guerra inglés “Rapit” al mando del CF mr. Víctor A. Montagu. Estaba artillado con 3 cañones, propulsado por una máquina de 150 CV y su dotación la componían 125 hombres.

Por estas fechas prestaba sus servicios un laúd-correo enlazando los puertos de Alcúdia y Ciutadella denominado “Formentó”. Se le conocía popularmente en los anales de ambos puertos como es correuet.

El 26 entraba procedente de Laguna de Términos en 93 días de navegación el bergantín-goleta “San Pruno”, de 246 toneladas y capitán don Jaime Lloret, con 10 tripulantes y un cargamento de palotinto.

El 28 zarpaba rumbo a Barcelona el bergantín-goleta “Puerto Cabello”, de 160 toneladas, 11 tripulantes y capitán don José Beltrán. Para el mismo puerto lo haría la corbeta “Constancia”, de 304 toneladas, 12 tripulantes y capitán don José Carrán. Portaba un cargamento de duelas. Para Argel lo haría el el pailebot “Menorquín”, 79 toneladas, 6 tripulantes y patrón don Jacinto León. Viajaban en el mismo 33 pasajeros y portaba un cargamento de efectos varios y sillares de marés. Para Barcelona saldría la corbeta “Unión”, de 480 toneladas, 14 tripulantes y capitán don Francisco Sarriá. Y para Tarragona portando un cargamento de duelas se haría a la mar la barca italiana “Pascualino”, de 418 toneladas, 11 tripulantes y capitán sig. Edoardo Carace.

AGOSTO 1873

En el transcurso de la tarde del 4 de agosto fondeaba en este puerto la goleta de guerra “Prosperidad”, de apostadero en Palma que venía dispuesta a embarcar 20.000 sacos de los que se hallaban depositados en la fortaleza de la Mola para ser transportadas a la Península con objeto de ser empleados para formar baterías.

El 7 y con procedencia de La Habana en viaje de 54 días, entraba la corbeta “Isabel”, de 412 toneladas y 17 tripulantes, al mando del capitán don José Fontradona. Portaba un cargamento de azúcar y palotinto.

De un momento a otro se esperaba la entrada del jabeque “Esperanza”, de esta matrícula y patroneado por don Miguel Landino procedente de Palma. Conducía a bordo varios mozos pertenecientes a la reserva que volvían a sus domicilios.

El 25 entraba con procedencia de la Bahía de Santos en 104 días de navegación, la polacra-goleta “Vestal”, de 113 toneladas y 10 tripulantes al mando del capitán don Pantaleón Martí. Era portador de un cargamento de algodón.

El 27 y con procedencia de Puerto Cabello en 60 días de navegación, llegaba la balandra “Vid”, de 115 toneladas, 7 tripulantes y mando del capitán don Francisco Sentí. Portaba un cargamento de algodón.

El 28, de Bahía de Santos y 98 días de naveganción entraba en este puerto la polacra-goleta “Antonieta”, de 120 toneladas, 10 tripulantes, 1 pasajero y cargo de algodón. Navegaba al mando del capitán don Joaquín Roches.

Finalizando el mes de agosto se venía insistiendo sobre el peligro que existía en la Costa des Muret y los almacenes emplazados cerca del depósito de los vapores-correo. Al parecer, de la situación que se observaba se encontraban los mismos, hacía presagiar que con los primeros aguaceros de septiembre se derrumbarían los mismos. Era algo que podía provocar desgracias personales, sobre todo en la zona en contacto directo con dicha cuesta.

El 29 llegaba el laúd “Pepita” en 5 días de navegación. De 39 toneladas y 6 tripulantes, iba al mando del patrón don Jaime Pons. Portaba varios efectos.

De Ciutadella y en 2 días, lo hacía la balandra “Vigilante”, de 27 toneladas, patrón don José Fedelich. Llevaba 4 tripulantes y era portador de un cargamento de trigo y varios efectos.

Despachada para Denia lo sería la corbeta de pabellón de E.E. U.U. “Soud”, de 345 toneladas, 10 tripulantes, 3 pasajeros y capitán mr. J. Wilson. Iba en lastre.

Por último y procedente de Nueva Orleans, en 115 días de navegación llegaba la corbeta española “Villa de Comillas”, de 342 toneladas, 16 tripulantes y portador de un cargo de duelas, al mando del capitán don Juan Quiñones.

El 30 y procedente de Cienfuegos entraba la corbeta “Císcar”. Había culminado su viaje en 57 días de navegación. Desplazaba 306 toneladas, llevaba 14 tripulantes y su capitán era don Antonio Moragues. Era portador de un cargamento de azúcar a bordo.

El comandante de Marina por estas fechas era don J. Cardona y Netto.

SEPTIEMBRE 1873

El 2 de septiembre se hacía a la mar con rumbo a Barcelona el vapor de pabellón alemás “Messina” con un cargo de efectos varios. Desplazaba 687 toneladas, llevaba 22 tripulantes y su capitán era Mr. J. H. Feudt.

Para el mismo puerto lo hacía el pailebot “Galgo”, de 41 toneladas, 7 tripulantes y patrón don Pedro Vanrell.

También lo haría la corbeta “Resolución”, de 347 toneladas, capitán don José Rodón. Llevaba 12 tripulantes y un transporte de duelas y alquitrán.

Por estas fechas finalizaba la estancia en el dique de Barcelona el vapor “Mahonés”, donde había sido sometido a un importante recorrido general.

El 8 llegaba a este puerto el “Mahonés” con diversas sacas de correspondencia, aunque sin carga ni pasaje. Habían finalizado, pues, los importantes trabajos de reparación llevados a cabo en su casco de hierro, máquina y otras instalaciones. En el transcurso de los mismos se le había sustituido una caldera completa. Ésta había sido instalada una vez nuevamente a flote. Consecuencia de ello llegaba con parte de su cubierta sin calafatear ni ajustar la tablazón de la misma, sin obras muertas ni trancaniles en el alcázar, desforrados interiores desde la proa hasta la popa y desmontadas ambas cámaras, cocina y aljibe. Se daba por supuesto que todos estos trabajos serían finalizados en este puerto. Y así fue: los operarios de la empresa Tudurí Hermanos se hacían cargo de los mismos calculándose una duración de un tiempo no inferior a dos semanas debido a lo mucho que restaba por hacer. Y, a pesar de ello, se daba también por supuesto que una vez finalizados, viajarían a bordo otro tanto varios operarios para rematar diversos trabajos esenciales.

El 15 entraba procedente de Palma en 3 días el laúd “San Jaime” de 33 toneladas y patrón don Salvador Covas. Iban a bordo 3 tripulantes, 1 pasajero y y un cargo de yeso y efectos.

De Génova en 8 días lo hacía el bergantín-goleta “Sirena”, de 122 toneladas, 8 tripulantes y su capitán don José Rojo. Iba en lastre. Del mismo puerto el también bergantín-goleta de 300 toneladas “Antonia”, capitán don Sebastián Bonet. Portaba 11 tripulantes y un cargo de duelas.

De Mobila en 75 días lo hacía el pailebot “Antonia” de 148 toneladas. Su capitán era don Miguel Leónidas y portaba a bordo 8 tripulantes y un cargamento de duelas y madera.

De Génova, en 7 días la corbeta “Magdalena”, de 232 toneladas, capitán don José Jotarra, con 11 tripulantes, 2 pasajeros y lastre.

Por último y para Pollensa zarparon el laúd “San Jaime”, de 33 toneladas y en lastre y para Vigo la goleta “Sirena” también en lastre.

El 16 entraga con procedencia Génova en 8 días, el bergantín-goleta inglés “Albiem”, de 219 toneladas, 6 tripulantes y lastre, capitán Mr. Williams.

Del mismo puerto lo hacía el bergantín-goleta “Estrella”, de 72 toneladas, 7 tripulantes y lastre. Su capitán era don José Ventura Rodríguez.

El 17 zarpaba hacia Barcelona con una cargo de palotinto la polacra-goleta “María Teresa”, de 235 toneladas, 11 tripulantes y capitán don Esteban Parés.

El 18, con extraña y no poca indignación por parte de la tripulación como del pasaje, el vapor “Menorca” fue obligado a su llegada a Barcelona a quedar incomunicado tras ser ordenado su capitán a izar la bandera de cuarentena. Seguidamente se presentaba a bordo un gran número de vigilantes del Orden Público y carabineros, para proceder a un escrupuloso reconocimiento tanto del buque como de sus equipajes que duraría varias horas hasta que cerca ya el mediodía se le concedía la libre plática. Poco después se sabría que todo ello era debido a un dictamen del Gobierno de la República ordenando se ejerciera un severo control sobre los buques procedentes de Baleares a fin de evitar fueran portadores de armas.

Este mismo día y desde el puerto mahonés zarpaba rumbo a Valencia, con alquitrán y efectos varios el bergantín-goleta “Tremp”, de 154 toneladas, con 11 tripulantes y al mando del capitán don Marcos Marí.

Para Barcelona lo hacía con un cargamento de sal la balandra “Virgen del Carmen”, de 31 toneladas, 5 tripulantes y patrón don Gabriel Marsal. Para el mismo puerto y en lastre lo hacía la polacra-goleta italiana “Lorenzo Valerio”, de 238 toneladas, con 10 tripulantes y mando del capitán sig. Agustin Fioretti. Para Denia lo hacía en lastre el bergantín con pabellón de los EE. UU. “Fanny”, de 365 toneladas, capitán Mr. William Smith y 8 tripulantes.

Este mismo día, también, entraba con procedencia de Marsella en un día el vapor francés “Ville de Brest”, de 420 toneladas, con 21 tripulantes, 10 pasajeros y un cargamento de hierro. Iba al mando del capitán Mr. Roso.

A última hora entraba procedente de Havre de Gracia lo hacía en 26 días la polacra-goleta “Ampurdanesa”, de 126 toneladas y capitán don Francisco Lorenza. Venía en lastre y portaba 9 tripulantes.

El 19 era despachado para Barcelona con un cargamento de palotinto el bergantín “General Urquiz”, de 244 toneladas, 11 tripulantes y 1 pasajero, al mando del capitán don Salvador Poter.

Durante la mañana del 20, un anuncio del ayuntamiento notificaba a la población que a partir del 1 de octubre próximo regiría en el municipio únicamente el Sistema Métrico Decimal.

Durante estos últimos días se estaban llevando a cabo los trabajos de preparación en el varadero de la cuna para recibir al vapor “Mahonés”. Mucha gente dudaba que pudiera ser puesto a punto en los próximos días. Poco después se sabría que iba a ser subido para recibir una segunda mano de betún sobre la que le fuera puesta precipitadamente en Barcelona. Ello se llevaría a cabo tras la limpieza de la suciedad adherida en las últimas semanas en que, estando reparado, permaneció inmovilizado a flote a la espera de recibir la nueva caldera. También se encontraban muy atrasados los trabajos de carpintería, pero se aceleraron las partidas necesarias para poder navegar y así entraría en servicio el primero de octubre. Estaba previsto que a bordo se embarcasen los operarios necesarios junto al maestro de ribera don Gerónimo Tudurí durante los 5 días de permanencia en Palma y los 2 en Maó y así terminar definitivamente con todos estos trabajos.

El 26 sería despachado para Valencia el vapor inglés “Minerva”, de 496 toneladas, capitán Mr. John Gooderen, con 21 tripulantes y cargo de varios efectos. Para Eivissa y en lastre sería despachada la barca de EE. UU. “Sadahoc”, de 52 toneladas, 10 tripulantes y 1 pasajero. Iba al mando del capitán Mr. Francis Geyer.

El 30 y procedente de Génova en 8 días entraba el bergantín-goleta de EE. UU. “Clara”, de 403 toneladas y capitán Mr. Som. Iba en lastre y portaba 8 tripulantes. De Livorno entraba la corbeta “Edoardo” en 8 días. Desplazaba 260 toneladas y portaba a bordo 12 tripulantes, 1 pasajero y un cargamento de ladrillos. Su capitán era sig. Ambrosio Carraoni. De Génova también y en 9 días entraba la corbeta de EE. UU. “Orchilla”, de 339 toneladas, con 11 tripulantes, 1 pasajero y en lastre. Su capitán, Mr. Snaff. De Argel en 3 días, entraba el laúd “Africano”, de 79 toneladas, patrón don Cristóbal Serra y 10 tripulantes, 8 pasajeros y un cargamento de esparto. De Santa Pola en 21 días entraba la goleta “Rayo”, de 105 toneladas, capitán don José Gelabert, con 7 tripulantes y un cargamento de legumbres y varios efectos. Para Málaga sería despachado el bergantín-goleta italiano “Monte Bello”, de 79 toneladas, con 7 tripulantes y un cargamento de carbón. Su capitán era el sig. Jaime Sirrelli.

OCTUBRE 1873

El 1 de octubre, el comandante de Marina don J. Cardona y Netto publicaba un bando recordando a los pescadores la legislación vigente en materia de pesca que afectaba al puerto de Maó, en que no estaba permitido pescar en la modalidad conocida como “a la encesa” (con hoguera), bajo pena de 133 reales de vellón. Tampoco se podía batir o palear el agua so pena de 66 reales de vellón, ni tampoco con embarcación en la zona conocida como “sa reserva”, en que únicamente estaba permitida la caña y el volantín desde tierra firme. En todos los casos se confiscaría así mismo, la pesca obtenida.

Con esta misma fecha llegaba procedente de Argel en dos días el pailebot “Menorquín”, de 79 toneladas y patrón don Jacinto León. La tripulaban 6 hombres y viajaban a bordo 12 pasajeros portando también un cargamento de carbón y especias. De Civittavechia en 2 días lo hacía la polacra-goleta italiana “Nueva Catalina”, de 85 toneladas y capitán don José Expósito, portando a bordo 10 tripulantes y un cargo de carbón.

El 2, de Castell de Mar y en 13 días, llegaba el bergantín italiano “Liverpool Packet”, de 184 toneladas y capitán don José Costa, con 10 tripulantes y un cargo de duelas. De Génova en 20 días la corbeta “Bluebird”, de 392 toneladas, capitán Mr. S. Spicer, con 9 tripulantes y lastre. De Palma en dos dúas lo hacía el laúd “Leonor”, de 16 toneladas, patrón don Rafael Covas y 6 tripulantes, con un cargamento de trigo. De Eivissa en 4 días entraba el laúd “Ángela”, de 22 toneladas, patrón don José Martorell. Llevaba una dotación de 5 tripulantes, viajaban 20 pasajeros y portaba un cargamento de algarrobas.

El 3 era despachada en lastre para Palma la goleta “San José”, de 121 toneladas, capitán don Benito Barceló y 9 tripulantes. Para Pollença zarpaba el laúd “Leonor”. Para Argel, conduciendo un cargamento de sillares de marés y otros efectos, el pailebot “Joven Africano”, de 63 toneladas y 7 tripulantes al mando de su patrón don Bartolomé Maspoch.

Desde hacía tiempo circulaban diversos rumores de que navegaban por el Mediterráneo occidental una serie de barcos tripulados por insurrectos (que algunos denominaban piratas) los cuales desembarcaban en según que puertos dispuestos a practicar el pillaje. Tales buques eran las fragatas “Tetuán”, “Numancia”, “Méndez Núñez” y “Fernando el Católico”. De hecho habían sucedido algunos casos en la costa sur andaluza y no hacía mucho, al paso de una embarcación francesa, frente a la bocana hacia el rumbo N, se dijo que se trataba de la fragata de guerra “Numancia”, tripulada por un grupo de dichos individuos. En consecuencia, en la mañana del 4 de octubre se reunieron en el ayuntamiento todas autoridades locales a fin de ser adoptadas todas las medidas necesarias y realizar los preparativos efectiva en el caso de que se presentase en el puerto cualquiera de estos buques insurrectos. Allí se encontraban el brigadier gobernador Militar de la isla, el subgobernador Civil, el alcalde Popular, el comandante de Marina, el juez de Primera Instancia, el diputado provincial, concejales y numeroso público de todos los estamentos sociales. El gobernador Militar anunció a los presentes que disponía de noticias fidedignas de que los buques insurrectos se dirigían hacia las Islas Baleares. Que estaba dispuesto con las fuerzas del Ejército y el entusiasmo del pueblo a resistir cualquier tentativa imitando el ejemplo dado en Almería y Alicante. Que la guarnición de la Mola estaba trabajando activamente para mejorar las defensas de la bocana del puerto, que en la ciudad existían 8 cañones de montaña con munición suficiente y que se abriría un alistamiento de voluntarios entre todas las personas de 18 a 45 años que quisieran defender la población. Seguidamente sería el alcalde quien tomaría la palabra arengando a la población y llamando a todos los hombres honrados a participar en la defensa de la población, añadiendo que los que no supieran o pudieran manejar armas de fuego, servirían así como también las mujeres y niños para hacer cartuchos, transportar efectos y construir barricadas. Don Jaime Moncada y Soler llamó la atención sobre la limitación en la edad, esperando se admitieran igualmente a los mayores que se ofrecieran como voluntarios en cuyo caso pedía la honra de ser el primero de la lista. El concejal, don José Páez, como oficial retirado, se ofreció para ocupar el puesto de más peligro para perder en él la vida, si era necesario en defensa de la ciudad. Inmediatamente se abría la lista y muchos serían los que se apuntaran voluntarios, solicitando armas quienes no disponían de ellas. Si había personas que las tenían y no las prestaban para tan noble causa debían de ser castigados quienes obraran de tal manera. En la reunión también se dijo que en la mañana anterior, día 3, se había sabido que varios barcos habían salido con rumbo a Baleares. Se organizaron 3 batallones de voluntarios: el primero acogería a los ciudadanos de entre 18-45 años; el segundo, jóvenes menores de 18 años, mientras que, el tercero, acogería a los veteranos mayores de 45. Se dividió la población y sus aledaños hasta el mar en tres líneas de defensa. La primera estaría a las órdenes del general don Victorino Hédiger, ayudante del Comandante don Carlos Cresta y tenientes don Tomás Tormo y don Juan Perelló (desde el Castillo de San Felipe hasta Sant Lluís). La segunda, a las órdenes del coronel don José Rodríguez Trelles, ayudado por el teniente coronel sr. Wirtz, comandante don Juan Miras y el capitán don Eusebio Lafuente (desde la parte alta del puerto en La Industrial Mahonesa, protegiendo Calafiguera, Camí Verd y fachada derecha del Cementerio). La tercera a las órdenes del coronel don Miguel Ferradas, ayudado por el comandante don José Sapiña y los capitanes don Juan Rejas, don Pascasio Nogales y don Gumersindo Ramis. Comprendía la población y todos los caseríos y terrenos inmediatos, cubriendo al propio tiempo la retaguardia de las dos anteriores y el centro. La autoridad Militar tenía que designar el número de piezas de artillería a montaña que tenía que tener cada batallón, así como la fuerza de la Guardia Civil y Carabineros destinados a los mismos. El subgobernador Civil era don Antonio Blanes y López. En el supuesto de alarma, el primer batallón tenía que reunirse en la plaza del Carmen; el segundo en la de la República y, el tercero, en la Explanada. Otra medida, ésta tomada por el comandante de Marina, se refería a intentar frenar la entrada mediante la colocación de redes de defensa. Para ello solicitó a los pescadores y propietarios que dispusieran de este tipo de aparejos que estuvieran deteriorados o útiles, lo manifestaran con toda urgencia a la Comandancia, expresando cantidad en metros y precio que se pedía por ellas. Finalmente los buques insurrectos continuaron su navegación rumbo a puertos alicantinos. Cartagena continuaba sublevada, por lo que el Gobierno ordenó se hiciera a la mar a la escuadra española desde Algeciras dirigida por el almirante Lobo con rumbo a Cartagena, esperando poder reconquistar en el más breve plazo aquella plaza y reducir todos los insurrectos.

A última hora de la tarde del 5 fondeaba un yate inglés en este puerto de nombre “Palatine”, de 450 toneladas y capitán Mr. E. Brown. Iban a bordo 27 tripulantes como dotación y viajaban 6 pasajeros. Llamaba la atención que estuviera artillado con 4 cañones. Su máquina era de 60CV y su procedencia, Valencia.

El 6 los pasajeros del yate asistieron a una audición del órgano de la parroquia de Santa María y, el 7, pasado el mediodía levaba anclas y zarpaba rumbo a la isla de Malta.

El 6, y a raíz de diversas actuaciones del todo ilegales que se estaban llevando a cabo en este puerto, el comandante de Marina se veía obligado a recordar el Art. núm. 30 de las Ordenanzas Generales de la Armada en el título correspondiente a la policía de los puertos que decía lo siguiente: “Habiendo Prácticos de nombramiento y correspondiendo a ellos exclusivamente ejercer de tales para la entrada y salida de las embarcaciones mercantes nacionales  y de Guerra o mercantes extranjeros que los necesiten, multándose al patrón u hombre de mar que se introdujese a dirigir los buques en una cantidad igual al honorario de arancel a más de la pérdida de éste, y aplicándose uno y otro a los Prácticos. Si por faltas de éstos, alguno de los hombres de mar autorizados practicasen algún buque en su entrada, le correspondería la mitad del arancel si lo conduce hasta dentro de las boyas él y todo si lo practicase hasta el fondeadero que le estuviese señalado, pero tanto en uno como en otro caso tan luego se presente el Práctico de nombramiento corresponderá a éste la dirección del bajel”.

Por estas fechas el Juez de Primera Instancia era don Rafael Blasco y Moreno y el brigadier gobernador Militar, don Joaquín de Souza.

En la mañana del 10 llegaba el vapor “Menorca” tras zarpar de Alcúdia con retraso debido a los últimos temporales que le habían alterado la totalidad de los horarios de su programación. En la noche del 8, en navegación desde Barcelona a puerto mencionado fue sorprendido por tan recio temporal que se llegó al extremo de quedar paralizada su máquina de resultas de un imponente golpe de mar que saltó por el costado de babor.

El 11 salía rumbo a Barcelona la polacra “Cataluña”, de 190 toneladas, 11 tripulantes y conduciendo un cargamento de azúcar. El capitán era don Gerónimo Pagés. Para el mismo puerto lo hacía el bergantín-goleta italiano “Roberto”, de 138 toneladas, 10 tripulantes y capitán don José Expósito. Para Vilanova y la Geltrú con duelas lo hacía el bergantín italiano “Liverpool Packet”. Con destino a Málaga lo hacía el vapor francés “Ville de Cadiz”, de 497 toneladas, con 24 tripulantes, 13 pasajeros y capitán Mr. Francisco de Hauce. Para Barcelona lo haría el bergantín “Tercer Barceló”, de 287 toneladas, 14 tripulantes y su capitán don Mariano Fontrodona. También lo haría en lastre y destino Málaga la corbeta inglesa “Bluebird”, capitán Mr. S. Spicer.

El 21 se sabría que a pesar de los esfuerzos del almirante Lobo en reducir a la flota salida desde el puerto de Cartagena, no lograría su objetivo. Tras conseguir salir del puerto había navegado hasta posicionarse frente al puerto de El Grao (Valencia), donde se dedicaban a saquear a cuantos barcos navegaban por la zona. El miedo había vuelto a cundir en las islas pues se temía una incursión de las mismas en éstas. El gobernador Militar daba cuenta del número de escopetas que habían sido declaradas (450) que precisamente no coincidía con sus datos de aficionados menorquines a la caza. Por ello rogaba fueran declaradas todas las armas puesto que, de declararse el estado de guerra, ordenaría fueran localizadas todas las que se encontraban escondidas por sus propietarios, a los cuales sancionaría debidamente.

Durante los últimos días no llegaba correspondencia con procedencia de la Península puesto que los correos “Jaime I” y “Jaime II” no podían navegar hasta Valencia o Alicante puesto que podían encontrarse con las fragatas de los insurrectos. Se estaba intentando acceder al puerto de Alicante durante la noche aprovechando la falta de luz.

El 23 entraba procedente de Nueva Orleans y 58 días de navegación la corbeta española “Polar”, de 250 toneladas, 13 tripulantes y un cargamento de alquitrán y duelas. Capitán don Ramón Llobera. De Génova en tres días la polacra-goleta italiana “San Giovanni Battista”, de 89 toneladas, en lastre y con 10 tripulantes. Su capitán, sig. Minetti Gerolano. Del mismo puerto y en 10 días el bergatín italiano “Ermin”, de 353 toneladas, 11 tripulantes, pastas y lastre, capitán don Francisco Luña. También zarpó para Águilas en lastre el vapor de pabellón inglés “John Williamson”, de 805 toneladas y capitán don Antonio Purbis, con 23 tripulantes.

Por estas fechas se anunciaba la salida el próximo día 28 rumbo a Montevideo, con escala en Cádiz, del bergantín “Confido”, de 377 toneladas, para cuyo viaje admitiría pasaje. La información podría obtenerse en Es Castell, en la calle de la Iglesia, núm. 6. Zarpó en lastre y con 11 tripulantes al mando de su capitán don Francisco Salomone.

Durante la madrugada del 30 caía un fortísimo aguacero acompañado de fuertes ráfagas de viento. Con la amanecida se podían observar en las aguas del puerto sus consecuencias: mientras unos buques había partido sus amarras, otros se estaban golpeando contra el cantil del muelle, resultando hundidos numerosos botes de los que se hallaban amarrados. También en la Costa des Muret se habían producido varios derrumbamientos, dado su precario estado, cayendo parte del muro sobre el techo de los almacenes colindantes. Los almacenes núm. 52 y 55 eran propiedad de don Gregorio Femenías Riudavets, piloto de la Marina Mercante y de don Mateo Parpal Pons, maestro de ribera. Otro derribo fueron las escaleras y arco existentes en uno de los almacenes inmediatos al Depósito de los vapores correo.

El alcalde de Maó por estas fechas era don Francisco de A. Pons y Alcina.

Como consecuencia del último aguacero, los pescadores ubicados en la Albufera des Grau, tal y como tenían por costumbre, colocaron la pantena aprovechando la riada existente con lo que obtenían una importante captura de lisas que serían llevadas al mercado de pescados para su comercialización.

El 30 zarpaba con rumbo a Cádiz con un cargamento de cascos vacíos el bergantín-goleta italiano “Erminia P”, de 353 toneladas, capitán sig. Thomas Gigliana con 11 tripulantes. Para Gibraltar y con un cargo de tabaco la goleta alemana “Sophia Catharina”, de 82 toneladas, capitán Mr. G. Viers con 4 tripulantes. Para Palma con cueros y diversos efectos el pailebot español “Nicolás”, de 185 toneladas, 11 tripulantes y su patrón don Miguel Prats. Para Barcelona y con un cargamento de algodón salía el bergantín español “Nuevo Vigilante”, de 202 toneladas, 11 tripulantes y su capitán don José Mirambell.

NOVIEMBRE 1873

El 1 de noviembre entraba procedente de Génova en 4 días la corbeta española “Ángela”, de 285 toneladas y capitán don José Lluch. Llevaba a bordo 13 tripulantes, 1 pasajero y un cargamento de palotinto y duelas. Del mismo puerto y en 4 días lo hacía la corbeta italiana “Carolina”, de 625 toneladas i capitán sig. Guglielmo N. Portaba 15 tripulantes, 16 pasajeros y lastre. También en 4 días la hacía la corbeta italiana “Lorenzo Cogoletto”, de 467 toneladas, capitán sig. F. Poggi, con 15 tripulantes, 13 pasajeros y lastre. De Génova en 15 días llegaba la goleta italiana “Providencia”, de 88 toneladas y capitán sig. Ustela Gatar, con 9 tripulantes y lastre. Del mismo puerto y en 12 días la goleta italiana “Elena”, de 817 toneladas, capitán sig. Francesco Docrati, con 17 tripulantes, 32 pasajeros y lastre. Y en 4 días de navegación entraba la corbeta italiana “Nueva Rosa”, de 538 toneladas, capitán sig. Pasquale Chigliazza, con 14 tripulantes, 10 pasajeros y lastre.

En el transcurso de la mañana del 2 se formaba un cap de fibló que arrancaba de su emplazamiento en tierra un bote situado en Calafiguera y lo tiró al mar, hundiéndose en pocos momentos sin que nadie pudiera averiguar su paradero. Se daba el caso de que las comunicaciones de la isla estaban interrumpidas desde hacía un par de días.

Esa misma mañana entraba procedente de Génova en 8 días el bergantín-goleta con pabellón de los EE. UU. “Luzziew Wirdem”, de 466 toneladas y capitán Mr. John Beatty, con 10 tripulantes y lastre. De Finlandia en 39 días la corbeta noruega “Bothnea”, de 624 toneladas, capitán Mr. S. B. Reymert, con 15 tripulantes y un cargamento de tablones. De Argel y en 24 días el pailebot español “Estrella”, de 63 toneladas, patrón don Antonio Monjo, con 9 tripulantes, 4 pasajeros y un cargo de esparto.

El 3 fue despachado con destino a Cartagena y en lastre el vapor inglés “Richmond”, de 676 toneladas, capitán Mr. John P. Edwards y 23 tripulantes y, para Barcelona la fragata noruega “Bothnea” con el resto de su carga tras haber descargado la partida destinada a este puerto.

El 10 y con el hecho de que las autoridades locales hubieran declarado la isla en estado de guerra debido al estado de rebeldía en que se encontraban diversas provincias, don Gregorio Villavicencio y Rosales, brigadier segundo cabo y capitán general interino de este distrito militar, publicaba un bando en el que, por el procedimiento de ordeno y mando, declaraba el estado de guerra en el distrito militar. En consecuencia los reos acusados de rebeldía y sedición serían juzgados por Consejo de Guerra, así como sus auxiliares, cómplices y encubridores. Del mismo modo serían perseguidos los que fueran autores de robo, incendio y destrucción de líneas telefónicas.

El 10 fue despachada para Barcelona con un cargamento de palotinto y alquitrán la corbeta española “Ángela” al mando de su capitán don José Lluch. Se encontraban a bordo los 13 tripulantes y el pasajero. Para Cádiz en lastre zarpó la corbeta italiana “Lorenzo Cogoletto” con la misma tripulación y pasaje llegados en su día. Para el mismo puerto e iguales condiciones zarparon la corbeta italiana “Carolina”, capitán sig. Guglielmo L. y la corbeta de igual pabellón “Nueva Rosa”, con su capitán sig. Pasquale Chigliazza.

El 11 zarpaba rumbo aTarragona y en lastre el bergantín-goleta de EE. UU. “Luzziew Wirdem” al mando de su capitán Mr. John Beatty. Para Alicante y en lastre la polacra italiana “Saora Famiglia”, capitán sig. Jaime Chieso y 8 tripulantes. Para Cádiz y en lastre, la goleta italiana “Elena”, patrón sig. Francesco Docratti.

Parece ser que durante un tiempo y en uno de los barcos “piratas” que tenían en vilo a esta zona del Mediterránea, figuraba entre la tripulación de uno de ellos y decíase que con un cargo muy importante don Simón Roca, un menorquín hijo de don Antonio Roca y Vinent. Tuvo que dirigir un escrito a su hermano, de profesión médico, para que desmintiera tales afirmaciones ya que su único empleo era en el ayuntamiento de Alicante a la vez que ejercía de secretario del Juzgado Municipal desde 1865. Tal aclaración la realizó en escrito fechado el 8 de noviembre en Alicante. Parece ser que entre las tripulaciones de los buques piratas existían dos sujetos que se apellidaban Roca, de ahí tales presunciones.

El 15 entraba procedente de Génova en 10 días la polacra-goleta italiana “San Juan Bautista”, capitán sig. Pochi Natali con 9 tripulantes y lastre. Del mismo puerto en 18 días la también polacra-goleta y misma nacionalidad “Nuestra Señora de la Fortuna”, capitán sig. Bautista Escubani”, con 8 tripulantes y lastre.

El 16, de Génova y en 5 días, entraba el bergantín italiano “Caprera”, capitán sig. Lorenzo Alzino, con 12 tripulantes, 14 pasajeros y lastre. De Cardiff en 21 días lo hacía el bergantín francés “Marie Amelie”, capitán Mr. Laton, con 8 tripulantes, 1 pasajero y cargo de carbón. De Río de Janeiro y en 60 días, el bergantín español “Chile”, capitán don Buenaventura Alzina, con 11 tripulantes y lastre.

El 17 fue despachado para Barcelona con un cargo de efectos varios el laúd español “Pepita”, patrón don Miguel Pons y 5 tripulantes. Para Palma con legumbres y efectos varios, el laúd español “Republicano”, patrón don Francisco Sitges con 5 tripulantes.

El 20 se entregaban en la pescadería local las nuevas pesas y medidas adecuadas al Sistema Métrico Decimal que debían de comenzar a regir en la isla el próximo 1 de diciembre de modo definitivo.

El gobernador Militar de la isla don Joaquín de Souza presentaba la dimisión de su cargo a sus superiores debido a las malas relaciones que mantenía con el consistorio local. Éste había solicitado, a su vez, que fuera cesado por ordenar una carga a su escolta de caballería para disparar a la muchedumbre que se había reunido para dispensar una cencerrada a dos civiles, él, viudo de 80 años y ella, soltera de unos 40 que había decidido contraer matrimonio. El alcalde había conseguido de algunos concejales (no fueron todos) la firma de la solicitud atribuyendo a que la cencerrada era una costumbre cuando los contrayentes eran de una edad avanzada que daba al paso de contraer matrimonio un carácter a todas luces ridículo. La actitud del gobernador, que estaba dirigido a que los contrayentes pudieran celebrar el acto con toda libertad, sería calificado de “abuso de autoridad muy frecuente en los ominosos tiempos de los Borbones, pero que no tenían justificación ni excusa de ninguna clase cuando rige los destinos de la patria un gobernador que tiene por base fundamental de su sistema político los sacros principios de libertad, igualdad y fraternidad” Añadía, además, que “…el atropello cometido por el gobernador Militar es, tanto más, irritante y abusivo, por cuanto fue encaminado contra un pueblo pacífico por excelencia y que en época reciente ha dado a dicha autoridad prueba inequívoca de su conformidad con el actual orden de cosas…”

El 22 y, al atardecer, llegaba por el sur, fondeando ya en puerto en la zona del Lazareto, la fragata de guerra española “Almansa” que en 35 horas de navegación venía procedente de Alicante. Se le habían impuesto 10 días de cuarentena por llevar a bordo 2 tripulantes atacados de viruela. El buque artillaba 48 cañones y su máquina era de 600 CV. Iba al mando del CN don José Martínez Illescas.

Sobre las 10:30 h. de la mañana del 26 fondeaba con procedencia deBarcelona el vapor “Menorca”, portador de la correspondencia y 2 Compañías de Artillería que llegaban para relevar a los destinados en esta plaza. Había zarpado de Barcelona el 25 a las cuatro de la tarde haciendo rumbo entre Mallorca y Menorca, más bien próximo a la primera, pero una densa niebla cubría el horizonte en muy poco tiempo de la salida situación que se prolongaría durante el transcurso de todo el viaje, aunque navegando sin la menor dificultas. Pero a las cinco de la mañana del 26, al hallarse en las inmediaciones del Cabo de Banyos, próximo a Ciutadella, oyéronse por la proa fuertes gritos salidos con toda potencia por parte de sus autores: “vapor atrás”, “vapor atrás” y subiendo al alcázar el capitán sr. Victory creyendo iba a producirse una colisión con cualquier otro buque, resultó que se hallaban ya materialmente sobre el citado cabo de la costa de Menorca. El resultado fue la rotura del bauprés y que a merced de los gritos dados por el pescador don Juan Torres, se lograría evitar lo que era una segura catástrofe.

El 27 cesaba en su cargo el gobernador Militar sr. Souza de orden recibida del Ministerio de la Guerra, ocupando su cargo interinamente el 2do. cabo de la Capitanía General don Gregorio Villavicencio.

El 30, los barcos jabeque “Esperanza” y balandra “Antonieta”, propiedad de los señores Taltavull, Thomás y Estela, comerciantes de Maó, estuvieron cargando en el Moll de la Mola diversos efectos de guerra. El primero tenía que transportarlos hasta Palma, mientras que el segundo a Alicante. Rl recio norte establecido les impedía, sin embargo, la salida debido a la mala mar levantada. El “Esperanza” navegaba al mando del patrón sr. Landino, mientras el “Antonieta” lo hacía bajo las órdenes del patrón don José Ortega. Ambas embarcaciones incorporaban sendas tripulaciones de 6 hombres cada uno.

PAILEBOT “CARMEN FLORES”

El 3 de diciembre se sabría que el Gobierno había dado la orden de embargar el vapor “Mahonés” a través de las autoridades Militares de la isla con el fin de utilizarlo para transportar un cargamento de proyectiles huecos desde la Mola hasta Alicante. Para ello, una vez hubo realizado sus operaciones normales a su llegada procedente de Barcelona en el Moll des Vapor, se dirigió al fondeadero de la Mola para embarcar 6.000 granadas ojivales y hacerse sin más demora a la mar rumbo a su destino. También tenía que llevarse la correspondencia pública y dejar en Alicante la destinada a la Península y descargar su peligroso cargamento. Una veaz finalizadas estas operaciones zarparía rumbo a Palma desde donde volvería a entrar en servicio regular. El vapor no llegó a Maó en la fecha fijada pues la presencia de una fuerte tramontana le obligaría a buscar refugio en Porto Colom.

El 4fue despachado hacia Eivissa con legumbre y diversos efectos el laúd español “Ángela”, patrón don José Martorell con 5 tripulantes. Para Alicante con cascos vacíos lo fue la polacra-goleta italiana “Felice Copello”, capitán sig. Carlo A. Copello, con 9 tripulantes.

El 13 llegaba procedente de Génova en 25 días la goleta italiana “Bianca Navale”, capitán sig. Giacomo Atgero, con 13 tripulantes y petróleo. De Cagliari en 60 días, la corbeta italiana “Siro”, capitán sig. Peuco con 13 tripulantes y lastre. De Génova en 8 días el bergantín-goleta español “Vigilante”, capitán don A. Barberá, con 7 tripulantes y un cargamento de alquitrán y duelas.

El 15 era despachado para Cádiz en lastre la goleta inglesa “Rare Plant”, capitán Mr. J. Johnson, con 6 tripulantes y, para Alicante con efectos de guerra el laúd “Providencia”, al mando de su patrón don Juan Triay y 5 tripulantes.

El 24 volvía a ser embargado un buque, en esta ocasión el “Mahonés”, en cumplimiento de una orden emanada del Gobierno de la República para que con toda urgencia se remitieran desde la Mola a Alicante, no solo granadas y espoletas, si no cañones de respetable calibre (15 o 16 cm.). Merced a los llamados “piratas cantonales” volvía a quedar Menorca sin correo con Palma. Parecía que la operación llevaría varios días dado lo complejo de las operaciones de carga y descarga de las pesadas piezas de artillería.

El 27 el vapor “Menorca” quedaba retenido en este puerto mientras el personal de Máquinas de afanaba en recomponer la caldera por descomposición de tubos, por lo que creían que no podría funcionar la máquina en toda la mañana.

El 29 entraba con procedencia del puerto Joukopig (Suecia) en 90 días el bergantín sueco “Beti”, capitán Mr. Evissan, con 10 tripulantes y un cargamento de madera para los industriales de ésta.

El 30 entraba el vapor correo “Mahonés”, al mando del capitán Juan Thomás, portando como pasajero al nuevo Gobernador Militar don Manuel Keller, a quien acompañaba su Ayudante.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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