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La Fiebre amarilla y los lazaretos

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DE LA HISTORIA

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La Fiebre amarilla o

Tifus icterodes de 1870

(el mundo de los lazaretos)

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PRIMER PROYECTO DEL LAZARETO DE MAHÓN. LA SEGUNDA PARTE CORRESPONDIENTE A LA PATENTE LIMPIA NUNCA LLEGÓ A CONSTRUIRSE

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Se dice que en la república de Ragusa, en la orilla oriental del Adriático, se adoptaron y ampliaron las medidas de control que tanto éxito propugnaban y tuvieron en el puerto de Venecia, de modo que se decidió establecer una zona de permanencia para viajeros alejada tanto de la ciudad, como del puerto. Allí, los considerados enfermos sospechosos que llegaban por vía marítima permanecían 30 días al aire libre y al sol, y cualquiera que tuviera la más mínima relación con ellos era igualmente aislado. Ese período de 30 días pasó a denominarse trentina. Al comprobar más adelante que resultaba corto o insuficiente, los 30 días se convirtieron en 40, la quarantina, de donde deriva la denominación por todos conocida cuarentena. Este sistema fue difundiéndose gradualmente por los restantes países ribereños de Europa, acompañada en principio de una incineración radical de las pertenencias de los infectados.

Como consecuencia directa de la observación de la transmisión de las enfermedades infecto-contagiosas, ya en la Baja Edad Media se empezaron a tomar medidas preventivas que atañían a los buques y sus tripulaciones. Efectivamente, en 1348 existían en el puerto de Venecia, los denominados Inspectores de Sanidad cuya misión era la de visitar los buques sospechosos y de tomar las pertinentes medidas de prevención y desinfección, caso de ser necesarias. En 1374, también en Venecia, el puerto permanecía cerrado para buques con plagas, iniciándose a partir de aquí la práctica de la cuarentena que era de 10 días. Posteriormente se incrementó a 30 días, para establecerse en 40 días en el puerto de Marsella en el año 1383. En 1403 se establecía el primer lazareto en una isla próxima a Venecia, entrando en funcionamiento los de Zara y Ragusa en 1450. Por último, la célebre Patente de Sanidad, que informaba del estado sanitario del puerto de origen que tenía que presentar todo buque a su llegada a puerto, se implementa en 1665.

Volviendo atrás, decir que los intentos por impedir las enfermedades epidémicas tuvieron a veces éxito, siendo la elaboración de las medidas de la cuarentena uno de los pocos avances que se consiguieron en la Edad Media. El hecho de que en la actualidad no exista la cuarentena, no debe hacer olvidar su valor en aquella época, en condiciones y niveles medioambientales y médicos muy diferentes a los actuales.

Además del escorbuto y de otras enfermedades carenciales, no debemos de pasar por alto el frecuente desencadenamiento a bordo de enfermedades infecto-contagiosas capaces de afectar seriamente a las tripulaciones. Tal es el caso de la peste bubónica o muerte negra, tifus epidémico o fiebre cuartelera, disentería amebiana, paludismo, fiebre amarilla o Tifus icterodes y cólera morbo (ya en el siglo XIX con las grandes epidemias), etc. Tengamos presente la importancia que adquirirían los buques en el proceso de facilitar la transmisión de enfermedades infecto-contagiosas de unos lugares a otros por el hacinamiento de personas a bordo, cargas contumaces transportadas, etc.

El control y reconocimiento de enfermedades epidémicas en las zonas portuarias y comunidades marítimas y del litoral, indujeron en España durante el siglo XVIII a la intervención del Estado para el control parcial de la Sanidad Pública. Se protegían los puertos contra la introducción de enfermedades epidémicas, especialmente la peste. A lo largo de los siglos XVIII y XIX existió esta enfermedad en el Cercano Oriente, que pronto se extendería a varios puntos de Europa. En Rusia hubo una epidemia en 1709 de la que murieron unas 150.000 personas; en 1719 se extendió a la parte oriental de Europa Central. En Marsella y Toulouse tuvo lugar una célebre epidemia en 1720, capaz de derivar en 90.000 muertos. Esta epidemia causó gran alarma en Gran Bretaña, pero no llegó allí ni tampoco apareció ningún nuevo brote. La cuarentena, considerada  ahora como anticuada, humillante, inhumana e incluso ineficaz, parece probable, sin embargo, que durante el siglo XVIII su drástica aplicación, tal como hizo Francia durante la epidemia de Marsella, consiguiera que la temida enfermedad no se extendiera. Circunstancialmente ello provocó la fundación de muchos hospitales de apestados y los conocidos lazaretos.

Las actividades sanitarias para el control de las grandes epidemias en los países de gran tradición marítima implicaron el derecho general de la salubridad e higiene de las comunidades marítimas y ciudades portuarias, tradicionalmente ubicadas en las orillas de los grandes ríos o mares. Así, en Inglaterra alrededor de 1848, Sir John Simon (1816-1904) a la sazón inspector sanitario de Londres, transformó completamente la red de saneamiento y suministro de agua de la ciudad y su puerto. También estableció un convenio con el Registro General, para que éste le notificara cada lunes por la noche los datos de las personas fallecidas durante la semana anterior (esta norma también fue establecida en Mahón durante alguna de las epidemias padecidas). Gracias a ello podía visitar las residencias o domicilios de las personas fallecidas, y tomar las medidas pertinentes en el caso de enfermedad infecciosa. Los diferentes informes que presentó al ayuntamiento de la capital británica durante los años que ocupó su puesto, contienen un gran número de aciertos, en los que se basó la célebre ley de Higiene de 1875.

Un importante resultado de estas medidas fue la posibilidad de abandonar el cruel y antieconómico sistema de cuarentenas que había estado en vigor durante el siglo XVIII. Los planteamientos innovadores de la organización administrativa de la sanidad en Europa, influidos en buena parte y como hemos visto, por las epidemias del mar, pueden extrapolarse perfectamente con España: el siglo XIX se inicia con la aparición de fiebre amarilla en Cádiz, que en años sucesivos se extenderá a Málaga, Sevilla, Cartagena y, el año 1821, a Barcelona, de donde llegaría al Lazareto de Mahón. La morbilidad y mortaldad fueron muy elevadas, afectando incluso a tan importante número de médicos y asistentes que llegaría a crear problemas asistenciales, hasta el extremo de tener que nombrar sangradores que reemplazasen a los primeros y paliasen en alguna medida la ausencia de los segundos, para hacer frente a las atenciones asistenciales que demandaba el considerable número de enfermos afectados por la epidemia.

El número de facultativos fallecidos a causa de la misma, entre médicos y sus asistentes, se aproximó a la treintena. En medio de tanta tristeza y desolación solamente se puede reseñar un hecho positivo, cual fue el enriquecimiento de la literatura médica con las publicaciones aportadas por los facultativos de la Armada, tras la triste aunque formativa experiencia adquirida con motivo de tan elevada enfermería.

Se planteó con tal motivo la necesidad de poseer un establecimiento sanitario como el existente en este puerto, el Lazareto de Mahón, que iniciada su construcción en 1793 y paralizadas las obras en 1798, se reanudaban de nuevo en 1803 con motivo de la epidemia de referencia para entrar definitivamente en servicio en 1817. El lazareto estaba concebido como espacio cercado próximo al mar y expresamente construido para recibir mercancías y enfermos durante la cuarentena que según la patente o el reconocimiento por personal facultativo a bordo se les impusiera.

ÁREA DE LA PLANA DE VILLA-CARLOS. VAPORES Y NUMEROSOS BARCOS DE VELA EN CUARENTENA. IMAGEN TOMADA DESDE LA ISLA DEL REY

En España, en el siglo XIX, existieron dos lazaretos importantes, el de Mahón y el de la isla de San Simón, en Vigo, creados al amparo de la Ley de Sanidad de 24 de mayo de 1866. El de Mahón reunía todas las condiciones exigidas por las Normas Sanitarias de la época; empezó a construirse en 1793 por cuenta del Real Erario, según proyecto requerido por el Conde de Floridablanca y presentado al Rey Carlos III, no dándose por totalmente finalizado hasta 1817, en que entraba plenamente en servicio. El de Vigo no llegaría a concluirse de forma plenamente satisfactoria, entre otras razones, por un deficiente suministro de agua potable -como veremos más adelante- no obstante, se puso en servicio el 1 de junio de 1842. Otros lazaretos del siglo XIX, aunque de menor entidad, fueron los de Pedrosa (Santander), Oza (A Coruña), y Gando (Gran Canaria), aunque, paradójicamente, éste último nunca llegaría a utilizarse como tal. La Ley de Sanidad publicada en 1855 establecía normativas respecto a estos establecimientos sanitarios, aunque también existieron los llamados

  • Lazaretos de observación: en los cuales las personas sospechosas de ser portadoras de la epidemia eran retenidas hasta que se determinaba, sin lugar a dudas, si estaban o no contaminadas.
  • Lazaretos de tratamiento: constituían el equivalente de un hospital de aislamiento, en donde se retenía a las personas enfermas hasta que había desaparecido todo peligro de contagio.
  • Lazaretos de expurgación: en los cuales eran desinfectados mercancías y distintos enseres, y
  • Lazaretos de convalecencia: a ellos eran enviados los individuos curados mientras se consideraba que había peligro de rebrote.

El Lazareto de Mahón fue sin duda uno de los centros sanitarios de este tipo líderes en Europa. Hernández Morejón (Rodríguez-1987) en su “Pensamiento de policía médica” lo definía de la siguiente manera:

El costoso lazareto de expurgo que tiene adelantada la nación en la isla de Menorca, rivalizará con los mejores de Europa“. La idoneidad del lugar no podía ser más lógico: se halla situado entre el Norte de África -escenario de epidemias- y los puertos europeos -receptores de buques-. Ya en 1471 Rodríguez citaba la existencia de una morbería en Mahón, y durante el siglo XV se utilizó la Isleta de la Cuarentena, en el interior del puerto, como lugar de expurgo de los buques sospechosos. Alrededor de 1720, debido a la presencia de casos de peste, se montó en el mismo puerto una primitiva y rudimentaria estación sanitaria denominada La Consigna que consistía en unas instalaciones en donde se examinaban los documentos y testimonios de los capitanes, antes de decidir mandar a los buques a la Isleta de la Cuarentena a pasar el expurgo, o concederles el conocido documento denominado de Libre Plática.

No cabe duda de que el Lazareto de Mahón, durante la primera mitad del siglo XIX, fue el considerado lazareto naval de expurgo por excelencia, pues los barcos con muertos o enfermos durante su navegación debían de ir inexorablemente a este punto, y tan sólo los de patente sospechosa se desviaban a Vigo, como se establece en la R. O. de 15 de abril de 1826. El Lazareto de San Simón formaba parte del grupo de los de segunda, designados con provisionalidad y válidos para patentes sospechosas y no para patentes sucias, siendo considerado lazareto de primera, y comparado de Ley con el de Mahón, a partir de la década de los 40.

Actualmente la sanidad Marítima en España se rige por el “Reglamento de Sanidad Exterior” que fuera publicado y entró en vigor en 1934, aunque haya sido actualizado por el “Reglamento Sanitario Internacional”.

Y hablando sobre la fiebre amarilla o el vómito, como generalmente se le conoce, hay que decir que se trata de un padecimiento horrible que con estragos monstruosos, “viene desde hace muchos años, destruyendo que no diezmando, la parte mas florida de la juventud europea. Es una enfermedad propia y endémica de los países cálidos próximos al Ecuador y Zona Tórrida”. Diferentes científicos y médicos estuvieron estudiando largo tiempo sus características y efectos, al tiempo que buscaban una solución práctica y efectiva.

A la isla de Cuba, por aquel entonces lugar de residencia de muchos españoles se la consideraba como el foco mas activo y constante de la fiebre que tantos y tan horribles estragos producía de continuo, con preferencia a los europeos.

Desde siempre se advertía que para este tipo de infecciones, siempre asociadas a climas cálidos, un aspecto importantísimo era guardar las mínimas reglas de higiene, limpieza, cuidado del medio ambiente, evitación de las aguas fétidas, estercoleros, etc. Los niveles elevados son más sanos que los del mismo nivel del mar. De hecho, la ciudad de Mahón se consideraba limpia cuando se decidió construir el lazareto local: la población, al estar mas elevada con respecto a la ubicación del mismo y estar beneficiada de las fuertes corrientes originadas por el viento dominante, poseía ya de por si, unas condiciones asépticas no existentes en otras localidades.

Por fiebre amarilla o Tifus icterodes (que ha sido llamado también vómito amarillo, prieto y negro, tifus de América, peste, calentura de Siam, maligna, marinera, gastro-hepática, pútrida y aún carditis intertropical por algunos), tenemos una afección dicha miasmática y discrásica de la sangre, endémica de América y epidémica a veces, contagiosa e infecciosa en ocasiones, caracterizada por calentura aguda, sin inflamación local bien manifiesta, de pulso vario y que altere visiblemente las funciones digestivas y encefálicas (de ahí que el doctor Gras en los informes previos de sus pacientes citara estos síntomas sin llegar a determinar en principio la tipología de la enfermedad que se presentaba, pero sí calificándola de ‘sospechosa’), con lesiones subsiguientes en el tubo intestinal, congénere de la dofinonteritis, de las fiebres biliosas de los países cálidos y acompañada de dolor epigástrico, color rojizo del semblante, amarillo-verdoso luego y chapas cobrizas de la piel, cefalalgia, dolores lumbares, retención de orina, vómitos y diarreas de líquido claro, mucoso, seroso, amarillo-verdoso y negro. Lo extenso y minucioso de este cuadro de los síntomas de la enfermedad, quizás pueda calificarse mas bien de descriptivo que de teórico o doctrinal. Mas, sacrificando algo lo escolástico a lo evidentemente racional y práctico, lugar vendrá con la presentación del todo de los signos de este horrible mal, en que se compruebe la necesidad de hacerlo así para su más fácil y poderosa inteligencia. Entre tanto bástenos lo expresado para reducir a los límites mas precisos. Se tiene por acepción general al definir la fiebre amarilla ser una enfermedad miasmática grave, que solo se padece una vez en la vida, y endémica, no solo ya en América, sino en países cálidos, contagiosa e infecciosa, transportable a grandes distancias, que ataca a los órganos mas importantes de la vida, casi siempre de corta duración y muchas veces de terminación funesta (muerte del paciente). Los nombres de vómito amarillo, con que vulgarmente se le conoce, tienen su origen en este síntoma, uno de los que mas descuellan en él y el más característico. Está plenamente identificado el haberse presentado en prácticamente todas las partes del mundo, no solo en Asia, África y América, sino aún en las costas de Europa, cuya corraboración, con notas de autores respetables, sería extenso el detallar. (*)

De siempre se ha intentado vencer esta y otras enfermedades infecciosas y conocer su origen y medio de transmisión. La Medicina era precaria en la solución y se crearon, mejor dicho, proliferaron los lazaretos con el fin de mantener aislados a los contagiados. A veces, en condiciones duras e inhumanas difíciles de imaginar en la actualidad. Tras la Convención de París de 1864, el Gobierno de España ordenaba el 24 de mayo de 1866 las disposiciones siguientes:

  • Los Lazaretos se dividirán en sucios y de observación. En los primeros purgarán cuarentena los buques de patente sucia, de peste levantina, de fiebre amarilla y cólera morbo, y los que por sus malas cualidades higiénicas u otros motivos hayan sido sujetos a trato de patente sucia. En los segundos se hará la observación en todos los casos señalados, y según determinan los reglamentos.
  • El Gobierno designará los puertos o puntos del litoral e islas adyacentes en que hayan de situarse los lazaretos sucios y de observación, atendiendo a la conveniencia del comercio. Aislados de toda población, previos los reconocimientos marítimos y facultativos y oyendo al Consejo de Sanidad, debiendo establecerse, por lo menos, cinco lazaretos sucios en el litoral de la Península e islas adyacentes, de los cuales uno lo será en las islas Canarias.
  • La patente sucia de cólera morbo obligará a una cuarentena igual a la que se exija para la fiebre amarilla.
  • Los buques procedentes de puntos en que se ha sufrido la peste, fiebre amarilla o cólera morbo, seguirán sujetos a las respectivas cuarentenas algún tiempo después de declararse oficialmente su cesación, el que será de treinta días en los casos extraordinarios para la peste y de veinte para la fiebre amarilla y cólera morbo.

Tras ello se irían poniendo al día estas normas a la par que dictando otras nuevas al objeto de organizar el funcionamiento de los lazaretos dirigidos, entre otros extremos, a la ventilación y fumigaciones oportunas, según se hallaba consignado en los reglamentos sanitarios que se irían publicando.

Como anteriormente se ha citado, en España existían los dos lazaretos, el de Mahón y el de Vigo, considerados de los vulgarmente llamados sucios, ya que los de observación se ubicaban según precisaran las circunstancias.

El Lazareto de Mahón estaba considerado a nivel internacional de buenas condiciones a tenor de su construcción. Se había iniciado su construcción en tiempos de Carlos III, en 1793 “con algo de los vestigios de un castillo antiguo…” (San Felipe) “…y mejorado a su terminación en 1807, tiene las buenas proporciones de localidad y demás para satisfacer a todas las disposiciones mas precisas y regulares de estos establecimientos” (*).

El lazareto de la isla de San Simón, en Vigo, se abrió por necesidad urgente en julio de 1842, a pesar de carecer de agua potable, a fin de que pudiesen hacer cuarentena los buques procedentes de América (el de Mahón había quedado inhabilitado para casos de fiebre amarilla, debido a la existencia de un insecto que favorecía peligrosamente su propagación, el mosquito Stegomya calopus). También carecía de comodidades de las que disponía el de Mahón según apreciaciones de los propios usuarios aunque, quejas por el sistema de su conducción en el día a día, habría también para todos.

EL PLANO DEL ARQUITECTO MILITAR ANGULO. A LA IZQUIERDA AÚN APARECE EN EL PROYECTO LA INEXISTENTE PATENTE LIMPIA

De todos modos y resumiendo sobre estos establecimientos sanitarios a donde se destinan para pasar la observación y cuarentenas las personas, pasajeros o no, procedentes de puntos endémicos de males denominados contagiosos, de epidemias del mismo orden, de contactos con éstos o llamados sospechosos, tenían que ser construidos ex profeso para ello, estando fuera y algo retirados de los núcleos urbanos, en sitio y terreno seco, árido y elevado. Otras características es que tienen que ser de difícil acceso y cerca del mar para su fácil comunicación con éste. No deben de haber en sus inmediaciones pantanos, lagunas ni aguas estancadas, al tiempo que tendrían que contener varios departamentos espaciosos, ventilados e independientes, tanto para la separación y comodidad de sus moradores, como especiales, con cobertizos con una excelente ventilación garantizada, para las operaciones separadas de aireación, expurgo y saneamiento de menajes y mercancías, así como buenos almacenes para la conservación de éstas, equipajes y demás objetos que lo requieran. Con jardines, abundante surtido de aguas limpias y buenos paseos para la precisa higiene. Bien arreglada la localidad a todas las necesidades propias de tales establecimientos. Con buena administración y recursos personales y materiales facultativos, para la debida atención humanitaria y conservación y restitución de la salud, su principal objeto.

También se confirmaba la antigua institución que formaban las Juntas de Sanidad a las que se debería de exigir dotar a los lazaretos del personal oficial necesario para garantizar una buena administración higiénica y medicinal. Al tiempo se ordenaba exigir a las embarcaciones las obligadas patentes de sanidad en forma, clasificándolas como antes en limpias, cuando su procedencia fuera de puntos no infestados epidémicamente, y en sucias en todos los demás casos, incluyéndose en esta última clase todas las demás de otras procedencias no limpias, y las del extranjero de otras denominaciones que no pertenezcan al primer carácter. Se disponía también que los buques que portaran 60 personas a bordo, para lo que antes se designaban treinta, llevaran un Médico-cirujano, con botiquín homologado, exceptuando de esta disposición a los de cabotaje y menor importancia. Se ordenaban las antiguas visitas de Sanidad por dichas juntas en la forma ordinaria a todos los buques de entrada en los puertos (por ello era habitual a su llegada a puerto de un buque correo el que subiera a bordo previo al desembarque, de la autoridad de Marina y un miembro de Sanidad Marítima) y ello tenía lugar en todos los buques en su entrada en puerto, fuera por cualquier causa. No se admitía tal entrada sino era portador de dicha patente o cualquier otra documentación identificativa al caso, quedando al criterio oficial de los directores de las citadas Juntas de Sanidad las deliberaciones precisas y debidas ante cualquier anomalía que pudiera ocurrir en causas extraordinarias con respecto a condiciones de buques, patentes y otras particularidades, excepto habiendo enfermedad importable en el litoral de la Península y países próximos en cuyo caso era obligada la consulta a la superioridad. Para las disposiciones de saneamiento, que se dirán, se confirma por esta ley la existencia antigua de los lazaretos dividiéndoles en dos clases: Sucios y de Observación. Los primeros se destinan para que pasen en ellos las cuarentenas -cualquiera sea la duración de éstas- las personas procedentes de buques en malas condiciones higiénicas y de patente sucia, por venir de puntos en que exista la peste oriental o fiebre amarilla. Los segundos, o de Observación, reciben los casos en que se requiera ésta, y para las procedencias o existencia de cólera morbo.

Además de los lazaretos de Mahón y Vigo, por esta ley se ratifica la anterior disposición de establecer otros en los puertos con necesidad reconocida, previas las consultas y obtención de la autorización necesaria por parte de estamento superior. Estos lazaretos deberán tener junto al Médico-cirujano correspondiente, el personal preciso para llevar a cabo su cometido.

También se prescriben la rigurosidad de las cuarentenas según sea el caso. En las de procedencia sucia se ordena el desembarco y expurgo o aireación de las ropas y equipajes de la tripulación y pasajeros. También el de los cueros, pieles, plumas, trapos, papeles, algodón y demás cuerpos conocidos como contumaces o epidemiables.

La observación se establece en todos los casos de esta naturaleza, sin precisar el desembarco y lo demás citado para las patentes sucias.

Se ordena la concesión de la libre plática para los buques de procedencias sanas, de buenas condiciones materiales e higiénicas y sin enfermos a bordo.

OTRO DE LOS PRIMITIVOS PROYECTOS DEL LAZARETO DE MAHÓN

A los buques procedentes de Levante, de África y Asia, viniendo en Sanidad, se les marca la libre plática con ocho días de cuarentena si tienen médico, y diez en caso contrario, bajo ciertas condiciones que oficialmente se expresan. A los de patente limpia venidos de las Antillas, seno Mejicano y América del Sur se les impone, desde el 1 de mayo al 30 de septiembre, cuarentena de siete días, con la residencia de los pasajeros en los lazaretos citados. Y si las condiciones de los buques fuesen calificadas de malas, se les tratará por precaución, como de patente sucia. A la patente sucia de Peste de Levante se le impone cuarentena rigurosa de 15 días. A la de fiebre amarilla sin accidente insano a bordo en la travesía, de diez días, y de quince si hubiere dicho accidente. A la patente sucia de cólera morbo asiático, se le ordena cuarentena de diez días si tuviere accidente morboso, y si no de cinco. Se establece la observación de tres días para las procedencias de países inmediatos a fiebre amarilla y de entrada fraudulenta o informal.

A los directores de las Juntas de Sanidad, se les autoriza para arbitrar medidas higiénicas contra el tifus icterodes, viruela maligna y demás enfermedades de tal índole. Igualmente se prescribe que, por ningún medio, deje de socorrerse debidamente a todo buque que legalmente lo necesite. Los buques procedentes de puntos en que se haya padecido peste sufrirán treinta días de observación, que se reducirán a veinte para los de fiebre amarilla, y a diez para los de cólera morbo.

Se ordenan para la procedencia sucia, y aún limpia en malas condiciones higiénicas de los buques, los expurgos de la ropa de uso y efectos personales de los miembros de la tripulación.

No se admite la entrada de sustancias vegetales ni animales en putrefacción que, en caso de ser hallados se ordenará sean quemadas o arrojadas al mar.

La correspondencia se admite con las precauciones sabidas, mientras que otros objetos menos nocivos se mandan ventilar a través de las escotillas, manguerotes y demás medios estructurales conocidos para la ventilación de las bodegas de los buques. En todos los casos dudosos está ordenado ventilar y fumigar el buque y llevar a cabo las otras acciones que ordene el director de Sanidad. La fumigación se llevará a efecto con los de nominados sahumerios.

El sahumerio, según una instrucción de la Junta Suprema de mayo de 1771, se componía de un gas obtenido por combustión de las drogas que se citan a continuación, y se llevaba a cabo en el entrepuente de las embarcaciones, cerrando la escotilla, donde se fumigaban los géneros por espacio de una hora, y las personas en el lugar que para ellos hubiese más cómodo en la embarcación, pudiéndole recibir sin detrimento de su salud. En las instalaciones del Lazareto de Mahón existían unas construcciones especiales para que pudieran someterse a los vapores los enfermos que recibían la misma denominación. Las drogas y hierbas empleadas para ello se mezclaban bajo la siguiente proporción:

Ruda y ajenjos…………………8 libras

Enebro, con sus bayas ………7

Yerba escordio ………………..7

Azufre……………………………6

Pez griega ……………………..6

Antimonio ……………………..4

Litargirio ……………………….4

Cominos ……………………….6

Euforbio………………………..4

Pimienta ……………………….4

Sal amoniaco …………………3

Asafétida ………………………3

Para terminar y con el objeto de eliminar el tufo o vapor fuerte que suele dejar el sahumerio referido, se realizaba posteriormente otro a base de hierbas aromáticas del lugar.

Los metales y minerales se exceptúan de guardar cuarentena, mientras que el dinero se podrá recibir, desde luego, pero tras ser lavado previamente o mojándole en vinagre.

La ley también provee que, en el interior, dispondrá cuando han de regir medidas coercitivas, así como los acordonamientos sanitarios fronterizos, cuando las epidemias así lo requieran.

A pesar de lo descrito hasta ahora, parece comprobado que los lazaretos no llegaron hasta finales del siglo XIX a corresponder bien a su alta misión. Más aún: con los adelantos de la civilización por una parte y el verdadero progreso consiguiente de la higiene, con el resultado de algunos abusos que en tales establecimientos sanitarios se sucedían y comentaban y, por otra, con los esfuerzos interesados del comercio contra esta especie y auténtico freno para él, iría haciéndose valer cada día más la debilidad y falta de empuje en las precauciones contra los contagios, y como tales las del rigor en las cuarentenas.

Se reducían ya éstas nominalmente a muy pocos días de detención, observación y tratamiento, cuatro, seis o pocos más, a veces. Limitándose también las medidas higiénicas, mas particularmente acaso, a la ventilación, limpieza y purificación de los géneros y efectos susceptibles de contagio. No han influido a la vez poco para esto las críticas constantes y a la vez enérgicas de los anti-contagionistas, entre cuyas razones sobresalen, con mas fundamento, las de inutilidad de tales prevenciones (ver capítulo “La Opinión: “Cuarentenas”), por destruirlas y anonadarlas de continuo el contrabando, general en todas partes, y lo problemático, dudoso e ignorado muchas veces, de los elementos, medio y forma de transmisión de los contagios que quieren evitarse. De los que así opinan, hay quien cree que las medidas de aislamiento, cuarentenas, y más que todo los cordones sanitarios, son inútiles, injustas e inmorales. Inútiles por haber medios de eludirlas; injustas por obligar a unos al aislamiento, cuando les es fácil y aún permitido a otros la libre circulación, e inmorales por sembrar el pánico y excitar el egoísmo contra la fraternidad natural, dándose así origen al abandono de los enfermos por los sanos. Todo esto, aparte de la secundaria consideración dicha de trabas al comercio y ruina, hasta para la industria y la propiedad. Que de menos o ningún valor debería ser esto, si, con los extremos opuestos, se pudiera obtener la salud e indemnidad de los pueblos, contra éste y otros males de carácter tan funesto. Contra esto, con el método preservativo, seguido en toda severidad, se dice que en Barcelona en 1803 y 1808 pudo contenerse el desarrollo de la fiebre amarilla. Pero no así el de 1821, que fue grande (mayor número de incidencias y defunciones ocurridas, igualmente,  en el Lazareto de Mahón). Acusándose entonces como casi siempre sucede, su importación a América.

La purificación de los buques por inmersión, que algunos ensalzan en otros países, era negada en España, quizás por no determinarla correctamente, como limitada y utilizable. Se dice que en la última época citada produjo buen efecto en la capital, dejando luego de dar enfermos las naves aún permaneciendo en puerto. Cuando los ya infestados llegaron al Lazareto de Mahón, sin esta circunstancia, continuaron produciendo la enfermedad. De esta disposición, tomada ya antes en Saint Nazaire (costa atlántica francesa) con los buques sospechosos, se proclamaron muy buenos resultados. Era de creer en su vista que, llevada allá a cabo con las debidas precauciones, despejando de a bordo después de la inmersión los objetos que por insanos podían existir o resultar como focos morbíficos y epidémicos, se podían obtener unos resultados tan aceptables como lo eran mediante incendio de tales embarcaciones en otros, aunque de este modo, en los puertos y sitios de poco fondo, podían ser posteriormente reflotadas y recuperadas las embarcaciones nuevamente (*).

En casi todas partes, y por la mayoría de las personas al parecer desinteresadas, se proclama una y otra vez, como medida sanitaria y anti-epidémica para los pueblos, la necesidad del aislamiento de las personas y aún hasta de los animales a veces, atacados de esta y otras enfermedades de carácter contagioso. De la que nos ocupa, se culpaba su invasión, entre otras causas, a la poca severidad en las precauciones higiénicas (que ya se ha citado anteriormente). Y como mas fundamental, a la debilidad, a veces vituperable por lo perjudicial, con que se prescribían y observaban las llamadas cuarentenas. Porque, repetimos, debían velar mucho y prudencialmente las Juntas de Sanidad, especialmente de los puertos y grandes poblaciones, en particular todas las del litoral de la Península. Responsabilidad que corría parangón con la del poco o ningún aseo de los barrios y de algunos pueblos. Consiguiente ello a la dejadez, mas que a la pobreza de algunos, y al mucho tráfico fabril o mercantil, propios de otros. Estas reflexiones parecen justificadas con los hechos que la observación general e imparcial comprueba de continuo. De hecho resultaron menos frecuentes y mortíferas las pestilencias en Europa y en el mundo, desde que los cuidados higiénicos comenzaron a ser mas eficaces, enérgicos y oportunos en los pueblos.

aedes-aegypti

EL MOSQUITO TRANSMISOR DE LA FIEBRE AMARILLA Aedes Aegypti

Entre los diversos partidarios de todos los matices conocidos en la esfera de la ciencia, sobre las causas y naturaleza de esta enfermedad, todos convenían en la necesidad contra ella de alejar sus causas productoras, conservadoras y de propagación. Debía procurarse retirar al enfermo de ellas lo mas inmediatamente posible, o del sitio donde hubiera absorbido el elemento mórbido, su aire o miasma productor. Debía colocársele en una atmósfera pura y fresca en lo general, y de renovación constante. Si pudiera ser en el campo. Procurar mantenerlo en la mayor limpieza y tranquilidad física y moral posibles. Cuidados eran estos que, si generales para los pacientes, con otras indicaciones añadidas, se lograba ayudar con ellos a su buen tratamiento, haciendo de este modo el mal mas benigno. Con ello se obtenía, si no disminuir o cortarlo proporcionalmente al principio, evitar su propagación o hacer que su progreso fuera menos activo y terrible, beneficio que debía de alcanzar incluso a los beneméritos asistentes de quienes habían tenido la desgracia de resultar infectados.

(*) Marcial de la Reina y Puyou, Médico-cirujano, en El Tifus icterodes o fiebre amarilla

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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5.- La Prensa local del momento

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DE LA HISTORIA

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La Prensa local del momento

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PANORÁMICA DESDE LA TERRAZA DE LA TORRE DE LOS SECRETOS

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La existencia del Lazareto no era, precisamente, un motivo de orgullo y satisfacción para los menorquines, especialmente de Mahón y Es Castell. Se trataba, ni más ni menos, un potente foco de enfermedades contagiosas y altamente peligrosas instalado en la zona inmediata de ambas poblaciones, sin que se hubiera preguntado, precisamente, la simple opinión de sus habitantes. Además, siempre se publicaban diversas críticas sobre su existencia, perjuicios y beneficios que podría reportar a la Isla, sobre todo en la isla vecina.

También existían los ciudadanos que no querían aceptar las normativas impuestas  tanto por el Alcalde como por la Junta de Sanidad que se traducirían en el Bando publicado por el primero, con lo que pronto comenzaban a producirse los comentarios, críticas y quejas por las inspecciones y actuaciones que estaban llevando a cabo los miembros de las Comisiones de barrio.

Veamos un resumen de la crítica durante la pandemia:

25/09/1870

“El Menorquín” publicaba en una de sus páginas que, desde que comenzara la epidemia de 1870, el Lazareto había ya registrado 2 fallecimientos de personas confinadas entre sus murallas.

“Apresuramos a manifestar que en virtud de haber fallecido dos cuarentenarios (que dicho de paso no sucumbieron de enfermedad sospechosa) sin médico que les asistiera, pues al Director parece no le incumbe visitar a los enfermos y en la eventualidad de funestas consecuencias, el señor Contralmirante Jefe de la Escuadra española surta en nuestro puerto, de acuerdo con el Cuerpo de Sanidad de la Armada que sirve a sus órdenes, ofreció al Subgobernador de la Isla los servicios facultativos prestados por turno quincenal, cuyo humanitario ofrecimiento se apresuró a aceptar nuestra primera autoridad civil. No podemos, por lo tanto, dejar de elogiar como se merece, al señor C.A., al Subgobernador y a los Médicos de la Escuadra que tan bien saben interpretar los deberes de su ministerio.

Habiendo recaído la suerte de ser el primero de ir a incomunicarse dentro del Lazareto en don Rafael Gras, médico de la “Numancia”, debemos consignar para honra suya que nosotros mismos hemos oído de boca del capitán de la barca “Homgen of Danmark” tributar las mayores alabanzas por su eficacia en los cuidados de los dos enfermos que tiene en la enfermería del Lazareto el referido capitán”.

LAZARETO DE MAHÓN: MUSEO. MATERIAL SANITARIO

28/09/1870

Existían fuertes y continuas críticas entre los internados en el Lazareto por la falta de víveres con que atender a los tripulantes y pasajeros de los numerosos barcos que se encontraban purgando cuarentena. Críticas que también los comerciantes locales, los armadores y los consignatarios locales manifestarían en no pocas ocasiones. Tal era así que comenzaron a presionar al Subgobernador de la Isla con la finalidad de conseguir la revocación del contrato con el Estado de que gozaba el responsable de la fonda del establecimiento sanitario.

Al parecer, desde un tiempo ha, poseía la exclusiva de aprovisionar de víveres a los cuarentenarios, y tanto la calidad como los precios del género, dejaban mucho que desear.

Quien no puede pagar, no puede proveerse de víveres, que en su mayoría son de baja calidad. La nota la pone el hecho de que, al parecer, la última persona fallecida, una mujer, en el centro se debe en gran parte por la inanición“.

LA CUADRA FRANCESA ALBERGABA LA FONDA

En realidad, tal punto no llegaría a demostrarse pero el hecho es que el concesionario abusaba de su posición.

Sabido es que entre los cuarentenarios hay, por desgracia, menesterosos; sabido es también, que en nuestro Lazareto hay una fonda cuyos comestibles suelen ser caros y escasos, de consiguiente, el pobre falto de recursos no pudiendo recibir un pan de su familia, ni de sus amigos, a causa de ese privilegio monopolizador del fondista, muere de hambre. Ya es hora de que nuestras autoridades pongan coto a tales abusos creados a la sombra de González Bravo, y puedan los cuarentenarios puedan proveerse de quien mejor les parezca. Nunca se habían consentido tales privilegios en nuestro Lazareto. Haya fonda si se quiere para comodidad de los ricos, pero dejen en completa libertad a los pobres de proveerse según sus recursos o posibles. Esto exigimos de quien corresponda, si no quiere aumentar los disgustos de la enojosa, y para nosotros, inútil, incomunicación

ANOTACIÓN DE PATRÓN DE BUQUE EN CUARENTENA

Desconocemos si fue a raíz de la situación creada, o de las reclamaciones presentadas por internados, comerciantes, armadores y demás, que fue implantado un libro en el que se hacía firmar a cada responsable de los barcos sujetos a cuarentena al finalizar la misma. En el mismo, curiosamente todos afirmaban haber sido correctamente atendidos. Se puede observar perfectamente en las imágenes, reproduciendo el texto de algunas de las manifestaciones:

El patrón Miguel Roca del laúd “San José” declara haber hecho cuarentena en este Lazareto y ha sido bien tratado de sus empleados los cuales no me han pedido ninguna retribución más que los derechos sanitarios correspondientes” (Reg. núm. 129 de 26 /02/1868)

ANOTACIÓN DE PATRÓN DE BUQUE EN CUARENTENA

El patrón del laúd español “San Miguel” declara haber hecho la cuarentena en este Lazareto de Mahón. He sido bien tratado de sus empleados y no me han pedido ninguna retribución ni me han cobrado más que los derechos sanitarios que me corresponden” Lo firmaba Miguel Estela (Reg. núm. 102 de 20/06/1868).

OTRA ANOTACIÓN MANIFESTANDO UNA BUENA ATENCIÓN EN EL ESTABLECIMIENTO SANITARIO

01/10/1870

“El Menorquín” publicaba un escrito de un suscriptor en el cual criticaba la forma de llevarse la crisis epidémica por parte de los responsables de la Junta local de Sanidad:

Lamentables son, en verdad, las consecuencias que ha traído a estas islas la aparición del tifus icterodes a un punto concreto, por fortuna hoy de la Península, así para el comercio como para sus habitantes. Se halla aquel tan completamente paralizado, que hay posibilidad de su extinción, con las medidas tan extraordinariamente arbitrarias que los pueblos se imponen, eligiendo unos representantes de la salubridad, que desconocen los principios sanitarios. No de otro modo, se cometerían arbitrariedades como se cometen, en perjuicio de los intereses generales de un pueblo.

No criticaré el sistema cuarentenario, ni de lazaretos, porque creo que bien entendidas estas medidas, pueden salvar de grandes calamidades a las naciones. Pero es crítico y criticaré siempre el abuso que hacen las Juntas de Sanidad, de las atribuciones que sus reglamentos les marcan. Y si no, que se me diga si puede haber mayor anomalía que la de sujetar por 10 días de observación, en circunstancias tan distintas, a una procedencia directa de Barcelona, único puerto infestado y declarado oficialmente sucio, con otra de Valencia, Alicante, Málaga, etc. despachado con patente limpia. ¿De qué sirven ya las patentes como documento público para las Juntas Sanitarias? De nada absolutamente, y por consiguiente no se exija desde ahora responsabilidad alguna a las direcciones de sanidades de puerto. Y mejor aún, suprimirlas en beneficio del Erario. Pues si ahora tratamos del individuo ¿Qué se diría de una Junta de Sanidad que sujeta a 10 días de cuarentena a un viajero que sale directamente de Barcelona para estas Islas, lo mismo que a otro que, por motivos particulares, lo efectúa por Valencia, después de hacer una observación de diez o más en la estación de ferrocarril más próxima a esta población? ¿Y como no han de calificarse de arbitrarias a las Juntas de Sanidad obrando así?

Para dictar preceptos sanitarios se necesita tener conocimientos muy profundos de los objetos a que han de aplicarse. Y tan es así que la Junta Superior de Sanidad del Reino daba, o no, asentimiento a las medidas adoptadas por las inferiores de municipio o provincia. La última disposición de aquella autorizando a los pueblos la elección de los medios para precaverse de cualquier enfermedad contagiosa o epidémica, hizo que cada Junta se considere una potencia, y lo mismo dicta y establece medidas sanitarias, como desatiende disposiciones anteriores, anulando la fe pública de las Sanidades de puerto y haciendo omisión de cuanto expresa sobre salubridad de la población en las patentes el Director que, bajo su responsabilidad, despacha un buque.

Como ejemplo práctico, entre otros infinitos, puedo citar la goleta de guerra “Edetana” que, procediendo de Palma, con 146 marineros de transporte para la Escuadra del Mediterráneo, surta en este puerto, se le sujeta a 10 días de observación, por el solo hecho de proceder dichos transportes de Alicante en el vapor de guerra “Alicante”, también con patente limpia, lo mismo en un todo, que al vapor “Blasco de Garay” despachado de Barcelona para este Lazareto. Y peor todavía que a un buque procedente de la Habana con patente limpia, al que ni siquiera se le somete a observación, o la hace por tres días, si tiene alguna defunción en el trayecto del viaje. Y no se me objete que es por los que trae de navegación, pues su cargamento no se orea un solo día, aunque sea de las sustancias o materias mas esencialmente contumaces. Y no se abren las escotillas del buque hasta que llega al puerto de su consignación, que con presencia del consignatario y testigos se procede a la apertura.

LIBRO DIARIO DE ATENCIONES SANITARIAS

Es necesario además, para una medida igual, desconocer absolutamente la imposibilidad de la observación de la higiene en un buque que tiene hoy un número tres veces mayor del que le corresponde a su dotación, para tomar una medida tan funestamente contraria a los principios de la higiene, como la dictada por la Junta de este pueblo. Pues con ella puede convertir en un verdadero foco de infección el citado buque.

Estos hechos y otros infinitos, que todos los días tenemos la desgracia de observar en perjuicio de la salubridad pública, así como tener que valerse las autoridades de un primer Médico de la Escuadra, para la clasificación y asistencia de los enfermos de carácter sospechoso presentados en este Lazareto, claman por la elección de un personal competente e idóneo para estos establecimientos y sanidades de puerto, donde deben despacharse y recibirse los buques, con profundo conocimiento de lo que se hace. En mi concepto, nadie como el Cuerpo de Sanidad de la Armada pudiera desempeñar este cometido como recompensa de los servicios que presta a la nación, pues navegando continuamente por espacio de veinte o veinticinco años, por término medio, en los buques de guerra, y recorriendo por su institución la mayor parte de los litorales del globo, adquiere un conocimiento exacto y preciso de las necesidades que tienen aquellos, y el infinitamente mas necesario aún de las enfermedades contagiosas y epidémicas que se desarrollan en éstos, pudiendo de este modo no solo evitar los contagios, sino tener conocimiento de los males reportados y diagnosticados con la mayor exactitud, evitando de este modo alarmar las poblaciones con las enfermedades llamadas sospechosas, y la emigración de las personas acomodadas, que son el sostenimiento de las clases industriales y el apoyo de los pobres. F. G.” Mahón, 22/09/1870.

Ello venía a cuento pues, en la vecina Mallorca, parecía ser fueron numerosos los miembros de familias pudientes que trasladaron sus lugares de residencia fuera de la isla mientras duró la epidemia.

02/10/1870

También en la isla vecina se colocaron diversos “cordones sanitarios” en algunas poblaciones, de forma que para entrar, o salir, tenía que demostrarse fehacientemente que se gozaba de perfecta salud. La Junta local de Ciutadella comenzó a hacer otro tanto a pesar de que tanto los buques como el pasaje hubieran purgado en el lazareto de Mahón:

Parece que en Ciutadella se fumiga ya a todos los efectos y equipajes procedentes de Mahón, a pesar de gozar en esta ciudad de la salud más completa. Aunque comprendemos que tanto dicha medida como otra cualquiera es innecesaria en las actuales circunstancias, recordamos de nuevo por si llega el caso, a los ciudadelanos, que en 1865 el cólera apenas se dejó sentir en Mahón y que en Ciutadella, a pesar de las fumigaciones adquirió bastante desarrollo, merced seguro a causa de la atmósfera que favoreció su propagación. Aconsejamos, pues, al Ayuntamiento y vecinos de aquella ciudad, no olviden que la experiencia nos demuestra cada día más la ineficacia de todas esas medidas que tienden a oponer una  barrera a la epidemia, y por otra parte nos enseña que las buenas condiciones atmosféricas son un medio eficacísimo para evitar el desarrollo de la enfermedad. Procedamos, pues, sobre todo a adoptar cuantas precauciones higiénicas tiendan a purificar el aire que éstas y no las primeras podrán impedir que se repitan los tristes sucesos de 1865”.

Mediados de octubre de 1870

Se confirma el aislamiento en Mallorca de todos los buques procedentes de Menorca con destino a sus puertos: en Palma han resuelto sujetar a 10 días de destierro en la isla de Cabrera a todas las embarcaciones procedentes de este puerto. Siendo así, preguntamos que ha ocurrido en esta ciudad que pueda motivar aquella disposición arbitraria. Si fuera por razones del Lazareto ¿de que le sirve a un buque purgar en él cuarentena, si ha de sufrir otra de igual duración después de limpio por las operaciones sanitarias de la primera? ¿A cuantas reflexiones se presta tamaño desbarajuste?

02/10/1870

La redacción de “La Crónica de Menorca”, ante la presencia de las numerosas embarcaciones fondeadas en las aguas del Lazareto que purgaban cuarentena, algo que comenzaba a preocupar seriamente a la población, publicaba otro interesante artículo en el que se valoraba la presencia del propio Lazareto en el puerto de Mahón, así como sus pros y sus contras. Todo el mundo sabía que, nuevamente, se encontraban con un nuevo foco epidémico por invasión de fiebre amarilla o Tifus icterodes, que podía saltar fácilmente a las poblaciones colindantes:

En presencia del gran número de embarcaciones que a causa de la enfermedad reinante en Barcelona afluye a nuestro puerto, los mahoneses y con nosotros todos los habitantes de esta Isla, que ansiosos estamos presenciando lo que pasa en el Lazareto, nos preguntamos… ¿Puede el Gobierno imponer a todo un pueblo la obligación de recibir los buques procedentes de puertos apestados y que no han sido admitidos en ningún punto de la Península o del extranjero? ¿Debe ser Mahón, o mejor dicho su Lazareto el lavadero público de las naciones donde vengan a limpiarse todos los barcos infestados? ¿Es lícito exponer a toda una populosa Isla a que sus moradores sean diezmados por enfermedades contagiosas, solo porque las demás poblaciones del litoral se vean libres o a cubierto de sus ataques? ¿Somos acaso la víctima espiatoria de la metrópoli? ¿Con que derecho se nos impone semejante gravámen? ¿En que principios divinos o humanos se apoya? ¿Hemos de ser de peor condición que los demás españoles?

LA SINGULAR CAPILLA DE SAN SEBASTIÁN Y SUS ORATORIOS PARA LOS CUARENTENARIOS

Y si a todas las preguntas que preceden se nos contesta afirmativamente, diciéndonos que para conservar la salud de los demás debemos exponer la nuestra, de nuevo preguntamos ¿Que compensación se nos otorga? ¿Que franquicias tenemos? ¿Que beneficios aportamos de carga tan pesada y que nos tiene en una alarma continua e incesante?…

Los que en épocas anteriores hayan leído ciertos periódicos, habrán podido ver que solo la ingratitud y los denuestos de algunos escritores públicos son nuestra única compensación. No les envidiamos la poca caritativa tarea que se impusieron, pues si no argüía mala fe, acreditaba por lo menos crasa ignorancia o bastardos sentimientos. La especie de estigma con que quisieron marcarnos, se la devolvemos y arrojamos a la frente de los menguados que tan mal uso hicieron de sus plumas.

Dejemos empero aparte las mezquindades de que hemos sido objeto, y entremos de lleno en la cuestión que nos hemos propuesto tratar.

Aunque Mahón es una de las ciudades más pulcras y aseadas de Europa y por lo tanto, por su especial situación y circunstancias, poco a propósito para que en su recinto se desarrollen enfermedades contagiosas, nadie osará dudar sin embargo que la vecindad del Lazareto no sea peligrosa para sus habitantes. Y cuando no, el que vivan en una febril alarma en tiempos calamitosos, a causa del continuo roce con los cuarentenarios procedentes de todos los puntos del globo, que, a pesar de haber sufrido el más minucioso espurgo, no por éso deja de ser muy expuesta su sociedad. En 1821, 1834, 1854 y 1865 ¿Hubiera sido visitada Menorca por la fiebre amarilla y el viajero indiano, sufriendo sus funestos halagos si no se hospedaran antes en el Lazareto de su capital? Si bien hay diversidad de pareceres sobre una cuestión de tanta trascendencia, los más ilustres autores, sin embargo, y la gran mayoría de los que a tan interesante materia han dedicado especial estudio, consideran la fiebre amarilla y el cólera morbo como enfermedades importadas de los países donde son endémicas, consignándolo así la respetable Academia de Medicina y Cirugía de Barcelona, la Junta de Sanidad de Cádiz, la Superior Consultiva del Reino y otras varias corporaciones. Así pues, nuestro Lazareto, en tiempo de epidemias, como lo ha demostrado una triste y dolorosa experiencia, es cual otra espada de Damocles suspendida por una crin sobre nuestras cabezas.

Cambian empero las circunstancias y la gran afluencia de buques y de personas que solo en tiempos calamitosos invade nuestro puerto. Cesa desde el instante que ha pasado el peligro y, al movimiento y bullicio de antes, sucede una calma profunda, sepulcral. Solo se acuerdan de nosotros en los días de tribulación y espanto: entonces el puerto de Mahón es el lugar de refugio de todos los buques que han sido rechazados de los demás puertos del litoral. Entonces nuestro Lazareto es el punto escogido para espurgar la podredumbre que en su seno albergan las embarcaciones de procedencia apestada. Cual una madre cariñosa, el Lazareto de Mahón acoge a todo el que viene, sea rico o pobre, nacional o extranjero, sano o enfermo. Después, cuando ya no se nos necesita, se nos escarnece y se nos maltrata. Y luego, peor aún, se nos relega al olvido.

He aquí nuestro gran negocio, el desdén y el olvido en pago a una hospitalidad que tanta angustia y alarma nos ocasiona.

Menorca por si sola no tiene vida propia. Su comercio es casi nulo. Su industria poco menos, a pesar de que en ella tiene empleados algunos millones. Las faenas agrícolas de sus campos apenas bastan para ocupar a la mitad de sus moradores y, si el Gobierno no les tiende una mano protectora, infinidad de brazos desfallecen en la inanición cuando no van a buscar a tierras extrañas el sustento que les niega la madre patria. Esto es desconsolador y, sin embargo, es lo que viene sucediendo de muchos años a esta parte. Algo se había remediado con los trabajos de La Mola y con la construcción de algunas carreteras. Cesaron, pero unos y otros y las mal cerradas heridas han vuelto a desangrar.

Ahora bien: supuestas estas condiciones, y que hemos de vivir para bien de los demás, condenados a ser el “purgatorio pestilencial” de nuestra nación y de las extrañas ¿No fuera justo, altamente justo, que el Gobierno, en compensación de nuestra especial carga que convierte a la ciudad y puerto de Mahón, de los más salubres de Europa, en los más expuestos en tiempos de epidemias, no fuera justo, repetimos, que nos atendiera con mano pródiga y amiga, procurando a nuestra habilísima maestranza, ocupación segura, a nuestros obreros trabajo continuo, a nuestros industriales rebaja en las patentes y a nuestros propietarios, labradores y comerciantes reducción en los impuestos que, por lo excesivos, comprendemos que España sería la más rica de las naciones, su territorio poblado produjera al Erario lo que ésta su infortunada roca?

Tiempo hubo en que los menorquines gozábamos de ciertos fueros y franquicias en justa compensación de los males que podía acarrearnos nuestro Lazareto; así, exentos de quintas y permitiéndosenos el cultivo de una planta que sustituía al tabaco en las clases menesterosas, soportábamos si no contentos, casi agradecidos, un gravamen que difícilmente pueblo alguno hubiera aceptado con aquellas condiciones en las azarosas épocas en que la peste levantina y la fiebre amarilla recorrían la Europa. Hoy, ¿que nos resta de aquellos fueros y franquicias? Nada, decimos mal, nos resta la facultad de poder sembrar el tabaco ‘pota’, que por ser general a todos los españoles, deja de ser fuero, y una contribución que de día en día crece, amenazando acabar con nuestros escasos recursos…

Ya, empero, que ha de haber lazaretos y que el destino no podamos prescindir de conservar el nuestro y de que todo el mundo tenga derecho de remitirnos los buques apestados o sospechosos ¿No tienen también derecho los cuarentenarios para su garantía, los menorquines para su seguridad y la nación para su decoro y prestigio a que un establecimiento de aquella naturaleza reuna todas las condiciones necesarias a fin de corresponder cumplidamente a su institución?

El Lazareto de Mahón está montado solo para servir en tiempos normales; así es que, cuando afluye gran número de buques y personas, todo falta, personal y material. Por este motivo estamos viendo que se han tenido que improvisar guardas, echando mano de individuos que en su vida lo habían sido y que, por consiguiente, no tienen ninguna noción de sus deberes; que el escaso material que allí hay, solo basta para un centenar de cuarentenarios, siendo así que ha habido ocasiones en que el Lazareto albergara más de dos mil (en la actualidad están haciendo cuarentena más de cincuenta buques, la mayor parte de gran porte, siendo poco más o menos el mismo número que continuamente la ha estado verificando desde hace más de un mes. En igual época del año 1865, además de los innumerables pasajeros albergados en el Lazareto, desembarcaron en el mismo de una sola fragata de guerra turca, más de mil doscientos mahometanos procedentes de La Meca y de Alejandría).

Y, ¿qué diremos del personal facultativo? Creemos decir lo bastante consignando que aquel establecimiento solo cuenta con un médico, cuyos servicios se han de compartir todavía con los de la Isleta de la Cuarentena, y con la inspección y visita de los buques allí anclados. (En el día, la plaza de médico está vacante, llevando el servicio del establecimiento un individuo del Cuerpo de Sanidad Militar de la Escuadra surta en este puerto, cuyo digno jefe, de acuerdo con dicho Cuerpo, ofreció al Subgobernador de esta Isla, los servicios de los facultativos que estaban dispuestos a prestarlo por turno cada quince días. Aceptando tan patriótico como generoso ofrecimiento, se sortearon los facultativos, siendo el primero que está desempeñando tan humanitario servicio, don Rafael Gras, Primer Médico de la “Numancia”).

De urgente necesidad consideraremos la reorganización del Lazareto si ha de corresponder a los progresos del siglo y a los adelantos de la ciencia que de consumo aconsejan se dote aquel establecimiento del personal y material suficientes para casos de llena, muy comunes de algún tiempo a esta parte. Solo así podrá prestar los servicios que las circunstancias y bienestar de pasajeros y tripulaciones altamente reclaman.

Solo así, Mahón presenciará, impávido, pero no satisfecho aún, el desarrollo de cualquier enfermedad epidémica que allí pueda importarse, seguro de que el establecimiento contendrá elementos bastantes para hacer frente a todo acontecimiento por funesto que sea. Solo así, nuestros hermanos de la Península e islas inmediatas, confiados en la esmerada asistencia y rigurosa observancia de los preceptos sanitarios que allí debieran dispensarse e imperar, vivirían tranquilos y a cubierto de los amagos de toda clase de epidemias, consiguiendo el Gobierno el saludable fin que en 1793 se propuso Carlos III al disponer la construcción de nuestro Lazareto.

No olviden nuestros gobernantes que la verdadera economía consiste en gastar bien, y a tiempo”.

04/10/1870

El doctor Marcelino Seguí, médico del Hospital de Mahón, daba parte de que un individuo procedente de un buque de la matrícula de Eivissa, admitido el día anterior a libre plática tras haber purgado diez días de, se hallaba internado con síntomas de enfermedad sospechosa. El enfermo falleció tras haberle trasladado de nuevo a bordo de su barco y sujetado al mismo y su tripulación a una nueva y rigurosa incomunicación. El hecho generaría las protestas del periódico local “El Menorquín”.

27/10/1870

“La Crónica de Menorca” y en su página de información local, publicaba un artículo de su equipo de redacción en apoyo del funcionamiento y establecimiento de las denominadas “Juntas de barrio” destinadas a hacer cumplir todo lo que se estipulaba en el Bando publicado por el alcalde de Mahón, como presidente de la Junta local de Sanidad, sobre medidas higiénicas de prevención a una posible invasión de enfermedad contagiosa:

Parece imposible que en las circunstancias que estamos atravesando en que por la proximidad del Lazareto, a donde van a purgar la cuarentena todos los buques procedentes de poblaciones infestadas, podría ser inminente la desgracia de que fuese esta ciudad invadida por la enfermedad reinante, haya personas que consideren arbitraria y desposeídos de ningún fundamento, las precauciones publicadas por el señor Alcalde don Gerónimo Escudero. Ellas están en un todo conformes con la prudencia y han sido inspiradas por un celo plausible y digno del mayor elogio. Porque si en casos como los que ocurren se olvidan las reglas que aconsejan el más detenido estudio, para sujetar a la práctica teorías que se proclaman en nombre del progreso y a cuya ostentación preside la idea de singularizarse, se afrontan los mayores peligros cuyo vencimiento sería dudoso, por no decir imposible.

PERSPECTIVA DE UNO DE LOS DOS GRANDES ALMACENES

Limpieza, ventilación, sobriedad, valentía de ánimo y un método de vida arreglado a la moral más pura, son las únicas prescripciones a las que deben sujetarse los pueblos, cuando una causa mortífera siembra por doquiera el luto y la desolación. Esto es, pues, lo que aconseja nuestro Municipio, esto es, a lo que obliga nuestro Ayuntamiento.

Al levantado objeto de salvar a este vecindario del terrible azote que tan cerca nos amenaza, contribuye también en cuanto está de su parte la Junta de Sanidad que, conociendo el grave cargo que pesa sobre ella, no perdona medio ni ocasión para asegurar la salud pública, sacrificándose en aras del deber y llenando su cometido cual corresponde a personas que miran la cuestión bajo el punto de vista de interés general.

Lejos, pues, de nosotros toda rencilla motivada tal vez por diversidad de opiniones políticas. Obremos todos cual reclaman las más perentorias circunstancias, unamos nuestros esfuerzos a los hechos por la Junta y el Municipio, y de seguro que trabajando con unidad de miras y tendiendo a un mismo fin, lograremos preservar a esta ciudad de que sea víctima de un terrible contagio.

No importa que haya personas, como hemos dicho en un principio, que a pretexto de una justa misión practicada por una de las Comisiones de barrio hayan censurado su proceder, conforme con las útiles y convenientes disposiciones publicadas por el sr. Alcalde. No importa que, a nombre de una forma de gobierno pretendan reivindicar su conducta y librarse de una orden que no cederá a sus absurdas pretenciones. Los sagrados lemas que ostentan por doquiera y que han venido a reemplazar entre los de su bando el amistoso y cordial saludo, son por ellos mismos tan malamente interpretados, que hoy día solo prevalecen para servir de salvaguardia a sus ilusiones y caprichos.

El artículo 3 de dicho bando, prohíbe y prohibirá mientras duren las actuales circunstancias, criar y cebar cerdos en los sótanos de las casas, a no ser que reúnan las condiciones que, a juicio de la respectiva Comisión, no puedan perjudicar la salud pública.

Descansamos en el celo y actividad de los comisionados en practicar las visitas domiciliarias cuando sean convenientes, y estamos seguros que sus sentimientos patrióticos y humanitarios, les prestarán la firmeza necesaria para hacer comprender a los que se opongan a sus manifestaciones que, así como la ley es intransigible, también deben de serlo los encargados de darle su cumplimiento”.

INTERIORES DEL RECINTO DEL LAZARETO. POZO Y HOSPEDERÍAS

Ese mismo día la Junta local de Sanidad, reunida bajo la presidencia el Subgobernador, acordaba en una sesión el establecimiento de patrullas nocturnas de vigilancia en los muelles del puerto con la finalidad de impedir que, favorecidos por la oscuridad, se pudieran extraer objetos del Lazareto. A la misma se ofreció el Contralmirante de la Escuadra surta en el puerto mediante personal a sus órdenes.

02/12/1870

A finales de noviembre parecía esfumarse ya el fantasma de la epidemia. A principios del mes de diciembre la prensa comenzaba a felicitarse por el hecho:

“La época cuarentenaria parece toca a su fin. El tifus icterodes, o sea, la fiebre amarilla, que tantas víctimas tiene hechas en algunas capitales de la Península y en la isla de Mallorca, va desapareciendo, como cansada ya de cebarse y agitar en torno a ella la causa mortífera que siembra por doquier el luto y la desolación. Así nos lo manifiesta y nos lo indica el que vuelvan en la isla vecina a sus respectivas ciudades los que, temerosos de aquel terrible enemigo, quisieron contrarrestar en parte sus efectos, acudiendo a la higiénica medida de la emigración.

Triste ha sido el período que acabamos de atravesar, y decimos triste, porque cediendo a los sentimientos de la humanidad, no podemos mirar con indiferencia el estado aflictivo, en que por circunstancias especiales, se han visto sujetos nuestros hermanos de la vecina isla y del continente español. Nosotros, a pesar del establecimiento de un Lazareto en donde acuden buques infestados de todas las procedencias, nos hemos librado de tan terrible huésped, saliendo de nuestro pecho un grito de reconocimiento y gratitud por los inexcrutables designios de la Providencia, por el nunca desmentido de las disposiciones que dictaron la autoridad local y la Junta de Sanidad, y por los sacrificios hechos en aras de la salud pública por el médico de la Armada don Rafael Gras, a quien tocara en suerte cumplir en nuestro Lazareto aquella noble misión en la que tomó la iniciativa el Excmo. Sr. Contralmirante y Jefe de la Escuadra Española surta en nuestro puerto, cuando la propagación de tan calamitosa enfermedad. Lo decimos sin ambajes ni cortapisas. El sr. Gras, a cuyos vastos conocimientos, reúne la práctica necesaria para el tratamiento de la enfermedad denominada “fiebre amarilla” ocupará siempre un lugar distinguido en el corazón de estos isleños y su nombre alcanzará la gloria a la realización de su objeto. Porque a él se debe que la muerte que acompaña a esa procedencia del Nuevo Mundo, no haya extendido sus negras alas sobre el corto recinto de esta ciudad. Porque a él se debe que los atacados que ingresaran en el establecimiento cuyas enfermerías le están encomendadas, no perecieran todos al influjo de las insalubres condiciones y reducidas comodidades que reúnen aquellos departamentos. Porque, en fin, la abnegación y desprendimiento es, para nosotros, un motivo de entusiasmo debido a la virtud y al saber.

El Sr. Gras tuvo como colaborador al Segundo Practicante de la Armada, don Cristóbal Cobo, que le secundó en todo momento y durante toda la epidemia “… y cuyo celo e interés tan útil ha sido a mis enfermos”.

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FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

*

Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

* * *

De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

3.- Los afectados por la pandemia

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DE LA HISTORIA

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Los afectados por la pandemia

Actividad en las enfermerías sucias

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CAPILLA DE SAN SEBASTIÁN

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Cuando hizo su aparición el Tifus icterodes o fiebre amarilla entre los barcos que iban guardando cuarentena regularmente con destino a éste u otros puertos generalmente españoles y, siendo su procedencia de puertos sucios o sospechosos, pilló prácticamente desprevenido al establecimiento.

El número de personas que comenzaron a alojarse y, más aún los enfermos que fueron apareciendo generaron un auténtico colapso. Y es que las instalaciones estaban descuidadas por falta de inversión, faltaba personal especializado y, lo que es peor, se carecía de médico al cargo de las enfermerías.

Existía, eso si, un director médico, más funcionario que profesional, que no visitaba las enfermerías sucias (de la Apestada). Sería entonces cuando el Contralmirante Jefe de la Escuadra Nacional del Mediterráneo, fondeada por un largo espacio de tiempo en el puerto, enterado de la situación, ofrecería al personal médico de la Armada alistada en los buques para hacerse cargo de la situación.

Tal oferta fue como una bendición para las instalaciones, aunque sin duda muchísimo más para los pobres enfermos que se encontraban  a su libre albedrío en los cuartos de las habitaciones de las enfermerías de la Apestada.

Se elegiría por sorteo al primer médico que se trasladaría a las dependencias del Lazareto, recayendo en el Primer Médico de la fragata ‘Numancia’, doctor Gras.

El doctor don Rafael Gras, remitía muy pronto al Director médico del establecimiento los partes de situación de los internados en las enfermerías sucias. Iniciada la epidemia, los partes se irían sucediendo seguidamente:

Parte del día 22 de septiembre:

“El enfermo núm. 1 que padece fiebre grave sin clasificar sigue en el mismo estado de gravedad siendo su pronóstico muy reservadoEl enfermo núm. 2, entrado ayer, ha empeorado y aunque no ofrezca síntomas especiales debe continuar en observación”.

Parte del día 23 de septiembre:

“El enfermo núm. 1 continua muy grave y más recargado que ayer, el tinte amarillo más recargado, hemorragias gingivales contenidas, el cerebro muy congestionado. Diagnóstico y pronóstico muy reservado. El enfermo núm. 2 no presenta novedades y ha sido dado de alta. La enferma núm. 3, entrada hoy, se halla constatada en plena agonía. Como quiera que no ha podido observarse, es difícil su diagnóstico sin embargo, es sospechoso”.

Ese mismo día comunicaría el fatal desenlace de esta última paciente:

“Tengo el sentimiento de poner en su superior conocimiento que la enferma entrada a las siete y media de la mañana de hoy, Práxedes Hernández, casada con D. F., natural de Villacarlos, sujeta a la observación cuarentenaria, acaba de fallecer a las diez de esta mañana, sin que haya sido posible cumplir los preceptos de nuestra Religión ya por no permitirlo su estado, ya por la rapidez de tan funesta terminación. Al dar a Ud. parte del estado de la enferma en este día cumplí con el doloroso deber de anunciar que esta desgraciada ya se hallaba en plena agonía. En esta enferma se han presentado síntomas que si bien no eran suficientes para clasificar la enfermedad, eran bastantes para hacerla sospechosa, como tuve el honor de consignar en mi referido parte de hoy, empero el sello que la muerte se ha impresionado en ella, permite confirmar que ha muerto a consecuencia de ‘fiebre amarilla’, especialmente clasificada por el tinte amarillo extendido por todo el cuerpo, mucho más manifiesto al cesar la vida: hemorragias gingivales pasivas, hipo congestión al cerebro y demás propios de esta enfermedad y a cuyo cuadro sintomatológico da mayor valor el hallarse el mismo en otros enfermos que presentan sintomatología análoga, procedentes todos del puerto de Barcelona. Todo lo cual pongo en su superior conocimiento…”.

LA TORRE CENTRAL DEL RECINTO

La situación se vivía apurada entre las paredes de la Apestada, y es que los enfermos que llegaban a sus manos se encontraban prácticamente en fase final, así que, en el ánimo de reconducir aquella situación tal y como se estaba llevando a cabo hasta entonces, en que prácticamente todos los enfermos que ponían en sus manos como responsable en la Apestada no tenían solución, remitía una súplica a la Dirección:

“Una dolorosa experiencia me ha demostrado que todos los enfermos ingresados en nuestras enfermerías cuando se hallan en el período más o menos adelantado, con grandes hemorragias pasivas que difícilmente pueden cohibirse y cuando generalmente somos impotentes, los recursos del arte para triunfar de esta enfermedad que combatida oportunamente y a su tiempo hubiera podido vencerse, el deber de humanidad y el buen nombre de estas enfermerías me precisa a llamar su atención sobre este extremo para que si lo cree conveniente tome cuantas medidas estime necesarias para corregirlo. Además, debo hacer a Ud. presente que restando ensayar para contener las hemorragias pasivas con que suelen entrar gran número de enfermos el uso del hielo al interior o tópicamente, ruego a Ud. que si lo juzga conveniente se sirva disponer por los medios que tenga a su alcance tenga en el establecimiento un depósito de esta sustancia para aplicar en casos necesarios con la debida oportunidad…”

REGISTRO DE FALLECIMIENTOS DEL DR. GRAS

Parte del 24 de septiembre:

“El enfermo núm. 1, dinamarqués del barco ‘Homgen of Danmark’ ha fallecido a las nueve y diez minutos de la mañana de hoy víctima de una fiebre que con vehementes sospechas, puede clasificarse como ‘fiebre amarilla’. La enferma Catalina Palmer, que anoche entró en la Enfermería de Observación ha pasado hoy a la infectada (Apestada) por haber declarado su enfermedad sospecha con vehementes probabilidades de fiebre amarilla, hallándose en estos momentos en estado verdaderamente grave, próxima a la agonía…” (falleció el 24 con todos los síntomas)

Ese mismo día ingresaban otros dos pacientes: Juana Peris en la Enfermería de Observación y José García y García en la de Infectados (la primera fallecía el 25)

Parte del 27 de septiembre:

“A las dos y cuarenta y cinco minutos de la tarde de hoy ha fallecido en esta enfermería a consecuencia del tifus icterodes o fiebre amarilla, Cristophalo Batasi, marinero de la polacra griega ‘Evangelistria’ que, procedente de Barcelona se halla en esta cuarentena sucia habiendo dispuesto que dos sábanas de su cama en estado inservibles fuesen quemadas, expurgadas y oreadas las demás ropas en su uso, llamados los preceptivos higiénicos que la ciencia aconseja”.

Partes del 30 de septiembre:

“A las tres de la mañana del día de hoy ha fallecido José García y García a consecuencia de fiebre amarilla. Se han tomado tantas precauciones como aconseja la higiene. Debo de llamar la atención sobre el niño que este desgraciado deja huérfano de padre y madre, que se encuentra en la enfermería. A once horas de la mañana de hoy ha fallecido Entimio Makiez, marinero de la polacra griega ‘Evangelistria’ a consecuencia del tifus icterodes (o fiebre amarilla). A las dos de la tarde ha fallecido Andrea Jorginfen, piloto de la barca dinamarquesa ‘Homgen of Danmark’ de tifus icterodes”.

LA ZONA DE DISTRIBUCIÓN

Parte del 1 de octubre:

“Durante la noche de hoy han fallecido a las nueve y una de la madrugada Vicente Mayol y Pedro Carvajal, del vapor “Unión” a consecuencia de fiebre amarilla”.

Los partes de del Registro de la Enfermería Sucia llevado de puño y letra por el doctor Gras:

“1.- Johan Wilhelm Johansen, marinero de la barca danesa “Homgen of Danmark” procedente de puerto de Barcelona, natural de Sunsmart, soltero, y de edad 24 años. Entrado en las Enfermería Sucias a las tres de la tarde del 19 de septiembre, falleció a las seis de la misma tarde, víctima de una acusada inflamación gástrica.

2.- Hans Larsen, marinero de la barca danesa “Homgen of Danmark” procedente de Barcelona, natural de Hoboch, soltero, 23 años. Ingresó en las Enfermerías el 19 a las tres de la tarde y falleció el 23 a las nueve y diez de la mañana a consecuencia de una fiebre que, con vehemencia y sospecha puede clasificarse de fiebre amarilla.

3.- Andres Jörgensen, piloto de la barca danesa “Homgen of Danmark” procedente de Barcelona, natural de Odenzee, soltero, 25 años. Entró en la Enfermería de Observación el 26 de septiembre. El 28 pasa a la Enfermería Sucia por haberse declarado su enfermedad fiebre amarilla, falleciendo a las dos de la tarde del día 30 a consecuencia de la misma.

4.- Catalina Palmer, natural de Estellencs (Mallorca), pasajera del vapor “Unión”, llegado procedente de Barcelona, casada con José García y García, 34 años de edad. Ingresaba en la Enfermería de Observación el 23 a las seis de la tarde, pasó el 24 a la Sucia y fallecía el mismo día a las tres y quince minutos de la tarde a consecuencia de fiebre amarilla.

5.- José García y García, natural de Jerez de la Frontera, casado con Catalina Palmer y residente en la Barceloneta. 43 años, era cirujano y tenía una barbería. Pasajero en el vapor “Unión” llegado de Barcelona el 23 por la mañana, ingresó en las Enfermerías el 24 y falleciendo a las tres de la madrugada del 30 a consecuencia de fiebre amarilla. (Según informe tomado a bordo, don José García y García cuando se fue a tierra llevaba en un pañuelo de seda una cantidad de dinero que se estima en unos ciento cincuenta duros. Este dinero podría recogerse para el pobre huérfano. Además, se dice, tenía más dinero en un portamonedas. Su equipaje fue depositado en este Lazareto)

6.- Pedro Escarbajal y Zamora, natural de Águilas (Murcia), casado, 31 años y residente en la Barceloneta. Ingresó en la Enfermería de Observación el 24 procedente del vapor ‘Unión’ llegado de Barcelona el 23 por la mañana. El 29 pasó a la Enfermería Sucia por haberse declarado en fiebre amarilla o tifus icterodes, falleciendo a la una de la madrugada del 1 de octubre a consecuencia de la misma.

7.- Cristophalo Batasi, marinero de la polacra griega ‘Evangelistria’, natural de Vasilikos, de 22 años de edad y soltero. Ingresado en las Enfermerías Sucias el 25 por habérsele declarado fiebre amarilla. Falleció a las dos y cuarenta y cinco horas de la tarde del 27 a consecuencia de la misma.

8.- Eutimio Makeig, marinero de la polacra griega ‘Evangelistria’ y natural de Galastidi, 27 años, soltero y hermano del capitán. Ingresado en la Enfermería de Observación el 26 con fiebre sin clasificar. El 27 se declara la enfermedad como fiebre amarilla y pasa a las Enfermerías sucias, falleciendo a las once de la mañana del día 30 a consecuencia de dicha enfermedad.

9.- Estanislao Cameno, fallecido el 24 de septiembre a la entrada de este puerto. Natural de Galastidi, de 27 años y soltero, era marinero de la polacra griega ‘Evangelistria’. Poco después de fondear el barco en Cala Teulera, fallecía siendo conducido seguidamente al Cementerio protestante para proceder a su entierro.

10.- Juan Piris y Camps, pasajero de la balandra ‘Estrella’, natural de Ciutadella, 15 años y soltero. Falleció a bordo el 30 de septiembre a las 12 de la madrugada víctima de fiebre amarilla.

11.- Práxedes Hernández y Serra, natural de Villacarlos, 50 años de edad y casada. Hija de Pedro y de Juana, pasajera en la expedición del vapor ‘Menorca’ llegado procedente de Barcelona el día 15, ingresó a siete y media de la mañana del 23 de septiembre en las Enfermerías sucias, falleciendo a las diez horas de la misma como consecuencia de fiebre amarilla.

12.- María Pons y Hernández, natural de Villacarlos, 15 años y soltera, pasajera en la expedición del vapor ‘Menorca’ llegado procedente de Barcelona el día 15 ingresó en las Enfermerías sucias atacada de tifus icterodes y falleció de esta misma enfermedad a las once de la mañana del día 25.

PARTE DE FALLECIDOS (BIBLIOMAO.ES)

13.- Vicente Mayans y Torres, natural de San Francisco Javier de Formentera, hijo de Vicente y Francisca, de 26 años de edad y soltero. Ingresó en las Enfermería de Observación por fiebre sin clasificar el 24 procedente de la expedición del vapor ‘Mallorca’ llegado de Barcelona, y del cual era marinero. El 28 pasaba a las Enfermerías sucias por haberse declarado su enfermedad en fiebre amarilla, falleciendo a las nueve de la noche del día 30 de septiembre a consecuencia de la misma.

14.- Pedro Antich, piloto particular y patrón de la escampavías ‘Pez’ quien, procedente de Palma fallecía repentinamente a bordo de su buque a las siete y media de la noche a consecuencia de enfermedad común calificada con el nombre de bronquitis agudísima, el 18 de septiembre.

15.- Juana Pons, pasajera del vapor ‘Menorca’ del día 15 ingresaba en las Enfermerías sucias el 23 por la tarde, falleciendo a las once de la mañana del día 25 de septiembre a causa de fiebre amarilla.

16.- Manuel Rotger Orfila, estado casado y guarda de la salud a bordo de la barca danesa ‘Homgen of Danmark’ entró en las Enfermerías sucias a causa de tifus icterodes (fiebre amarilla) y falleció a las once horas y treinta minutos de la noche del día 1 de octubre por causa de la misma.

17.- Antonio Mus, natural de Mahón, casado y de 58 años de edad. Guarda de la salud a bordo de la barca danesa ‘Homgen of Danmark’, entró en las Enfermerías sucias por causa de enfermedad fiebre amarilla, falleciendo a la una de la madrugada del día 3 de octubre por causa de la misma.

18.- Francisco Cuesta y Villanueva, ingresó en las Enfermerías sucias el día 2 de octubre procedente del bergatín ‘Nuevo Copérnico’, llegado del puerto de Barcelona y del que era miembro de la tripulación. Ingresó en las Enfermerías sucias el 2 de octubre atacado de fiebre amarilla, falleciendo el 5 a las dos de la mañana a consecuencia de la misma. Era natural de Palamós, tenía 19 años y era soltero.

19.- Pedro Torres y Planells, hijo de Juan e Isabel, natural de Eivissa y patrón del falucho ‘San José’. Ingresó en las Enfermerías sucias el día 4 de octubre, falleciendo a las seis de la tarde del 5 a consecuencia de tifus icterodes. Tenía 49 años de edad y estaba casado.

PRIMER PLANO DE LA TORRE CENTRAL

Casos serían resueltos felizmente pasando a la Sala de Convalecencia:

20.- Bartolomé Estela y Farragut, entraba el 24 de septiembre en la Enfermería de Observación procedente del vapor ‘Unión’ con fiebre inicialmente sin clasificar. Enfermedad clasificada como fiebre amarilla. El 29 pasaba a la Sala de Convalecencia.

21.- Ana Hernández, procedente de la expedición del vapor ‘Menorca’ del día 15 de septiembre, ingresaba el 26 en las Enfermerías sucias atacada de fiebre amarilla. El 29 pasaba a la Sala de Convalecencia.

22.- Rudolf Jörgensen, natural de Odenzee, de 25 años de edad, de estado soltero y piloto en la barca danesa ‘Homgen of Danmark’ llegado de Barcelona. Ingresó el 26 de septiembre en la Enfermería de Observación. El 28 pasó a las Enfermerías sucias por estar declarado de fiebre amarilla y el 30 era trasladado a la Sala de Convalecencia.

23.- Isidro Ponte de Pedro, tripulante del bergantín ‘Nuevo Copérnico’ llegado procedente de Barcelona era ingresado en las Enfermerías sucias el 2 de octubre por causa de fiebre amarilla. El 6 pasa a la Sala de Convalecencia.

24.- José Montoro, Segundo Condestable del vapor de guerra de la Armada Española ‘Lepanto’. Ingresó en la Enfermería de Observación el 5 de octubre. Por padecer fiebre amarilla era trasladado a las Enfermerías sucias poco después y, el día 8, pasaba a la Sala de Convalecencia.

25.- José Torres, hijo del patrón Pedro Torres del falucho ‘San José’, entra en las Enfermerías sucias el 5 de octubre por padecer fiebre amarilla (tifus icterodes) y pasa a la Sala de Convalecencia el día 8.

26.- Pedro Holch, marinero del vapor de guerra español ‘Lepanto’, ingresa el 5 de octubre en las Enfermerías sucias atacado de fiebre amarilla. Pasa a la Sala de Convalecencia el día 8.

27.- Antonio Morera, de la tripulación del vapor de guerra español ‘Lepanto’, ingresa el 6 de octubre en las Enfermerías sucias atacado de fiebre amarilla. Pasa a la Sala de Convalecencia el día 10.

28.- Francisco López, de la tripulación del vapor de guerra español ‘Lepanto’, ingresa el 6 de octubre en las Enfermerías sucias atacado de fiebre amarilla.

Salvador Canillas, hijo de Antonio y de María, natural de El Grao (Valencia), pasajero del bergantín-goleta ‘San José’, ingresaba en las Enfermerías sucias el 11 de octubre con fiebre amarilla”.

PARTE DE FALLECIMIENTO (BIBLIOMAÓ.ES)

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
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* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

2.- El tráfico portuario durante la pandemia

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DE LA HISTORIA

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El tráfico portuario

durante la pandemia de 1870

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BUQUES EN CUARENTENA FONDEADOS EN EL ÁREA DEL LAZARETO (COL. CARDONA GONYALONS)

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Reconstruimos en este apartado el día a día de las entradas y salidas de buques en el puerto de Mahón durante el período de tiempo en que estuvo activa la invasión de fiebre amarilla en 1870.

15/09/1870

Entrados: De Barcelona en 24 horas desde este último, vapor correo “Menorca”, de 128 tons. Capitán, Antonio Victory, con 21 tripul. 34 pasajeros y varios (A cuarentena 10 días). También lo haría el escampavías “Pez“, con procedencia Capdepera y el laúd “San Miguel”, capturado por el anterior, por el mismo motivo, fondeando en la zona del Lazareto sucio (Cala Teulera).

Despachados: Para Malta, polacra “Linda”, de 187 tons. Capitán, José Estarellas, con 10 tripul. y un cargo de azúcar.

La prensa se quejaba del trato dado al correo y publicaciones por los guardas del lazareto, al perforar y dejar prácticamente inútiles a los mismos con el fin de pasar el espurgo de materiales.

16/09/1870

Entrados: De Barcelona en 4 días, tartana “San Vicente”; Patrón, Francisco Juan, con 6 tripul. 9 pasajeros y lastre. (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, laúd “Águila”, Patrón, Antonio Ferrer, con 6 tripul. 3 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Tarragona en 5 días, laúd “Belisario”, de 62 tons. Patrón, Juan Simó, con 8 tripul. 2 pasajeros y lastre (A cuarentena 10 días). De Puerto Rico en 57 días, bergantín-goleta “San Jorge”, de 168 tons. Capitán, Miguel Doménech, con 9 tripul. 2 pasajeros, azúcar y algodón (A cuarentena). De Constantinopla en 36 días, polacra griega “Costantino·, de 194 tons. Capitán, Mr. Teodoro Cipmoti, con 19 tripul. y trigo (A cuarentena).

Despachados: Para Ciutadella, pailebot “Joven Africano”, con 6 tripul. y lastre. Para Barcelona, bergantín “Bat”, de 195 tons. Capitán, Domingo Alegría, con 9 tripul. maderas y varios. Para Barcelona, corbeta “Nueva Boringue”, de 420 tons. Capitán, Gabriel Sala, con 13 tripul. y algodón. Para Barcelona, polacra “Luísa”, de 170 tons. Capitán, Juan Alsina, con 10 tripul. y algodón. Para Barcelona, bergantín “Nueva Sabina”, de 207 tons. Capitán, Jaime Barrau, con 12 tripul. azúcar y otros efectos. Para Barcelona, corbeta “Putchet”, de 299 tons. Capitán, Francisco Gregor, con 12 tripul. y azúcar.

17/09/1870

Entrados: De Barcelona y Alcúdia en 1 día de este último, vapor correo “Mallorca, de 505 tons. Capitán, Pedro Miró, con 24 tripulantes, 4 pasajeros y la correspondencia (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 2 días, polacra “San José”, de 162 tons. Capitán, Francisco Garriga, con 12 tripul. 2 pasajeros y efectos (A cuarentena). De Barcelona en 2 días, embarcación “Thalía”, de 401 tons. Capitán, Juan Borolán, con 14 tripul. 1 pasajero y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, polacra-goleta “Pepita”, de 82 tons. Capitán, Luís Rodríguez, con 9 tripulantes y en lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 2 días, bergantín “Urania”, de 260 tons. Capitán, Juan Maristany, con 12 tripul. 1 pasajero y cargo de aguardiente (A cuarentena 10 días). De Alicante en 9 días, pailebot “Margarita”, de 23 tons. Patrón, José Fedelich, con 5 tripul. y cargo de cebada (A cuarentena 10 días). De Alicante y Palma, con 4+1 días de navegación, goleta de guerra española “Edetana”, de 2 cañones al mando de su comandante TN Primera clase, Miguel Gaston, con 87 miembros de dotación y 146 transportes (A cuarentena de observación). De Barcelona en 4 días, barca danesa “Homgen of Danmark”, de 374 tons. Capitán Mr. N. Olsen, con 10 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días).

18/09/1870

Entrados: De Barcelona en 1 día, vapor “Guadiana”, de 256 tons. Capitán, José Martínez, con 26 tripul. 1 pasajero y efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 1 día, vapor “Vinuesa”, de 245 tons. Capitán, Francisco Rubio, con 26 tripul. y madera de caoba (A cuarentena 7 días). De Barcelona en 3 días, laúd “San Cayetano”, de 30 tons. Patrón, Rafael Covas, con 5 tripul. 3 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Buenos Aires, polacra “Paratons”, de 268 tons. 14 tripul. y efectos. Para Buenos Aires, polacra “Feliz”, de 212 tons. Capitán, Antonio Pla, con 12 tripul. vino y efectos. Para Palma, pailebot “Trinidad”, de 55 tons. Patrón, Bartolomé Grau, con 6 tripul. y varios efectos. Para Eivissa, laúd “Capricho”, de 39 tons. Patrón, Juan Burrut, con 5 tripul. y lastre. Para Barcelona, vapor “Mallorca”, de 505 tons. Capitán, Miguel Morey, con 23 tripulantes y efectos. Para Palma, polacra “Rafaela”, de 97 tons. Capitán, Jaime Coll, con 9 tripul. y cueros. Para Valencia, vapor “Góngora”, de 471 tons. Capitán, Manuel Larrauri, con 20 tripul. y efectos. Para Ciutadella, pailebot “Norte América”, de 40 tns. Patrón, Antonio Moll, con 4 tripul. y efectos.

19/09/1870 Fueron recibidos a “libre plática” los pasajeros llegados a este puerto el día 8 a bordo del vapor correo “Menorca” tras permanecer 10 días purgando cuarentena. Se comentaba que en el centro sanitario se permitía la comunicación entre pasajeros llegados en diferentes viajes, algo que echaba por tierra el objeto de tal cuarentena. La prensa solicitaba un mayor rigor en este tema como medio preventivo encaminado a evitar precisamente el contagio por contacto.

Entrados: De Barcelona y Eivissa en 15 días, laúd “Vicenta”, de 40 tons. Patrón, Salvador Matutes, con 6 tripul. y lastre (A cuarentena) De Palma en 3 días, laúd “San Miguel”, de 69 tons. Patrón, Matías Felany, con 8 tripulantes, 6 pasajeros y lastre (A cuarentena)

20/09/1870

Entrados: De Alcúdia en 2 días, laúd “Santa Ana”, de 28 tons. Patrón, Gabriel Alemany, con 6 tripul. carbón y otros. De Tarragona en 11 días, jabeque “San José”, de 44 tons. Patrón, Pedro Juan Palmer, 8 tripul. 1 pasajero y vidrio (A cuarentena 10 días). De Tarragona en 15 días, jabeque “Dos Hermanas”, de 32 tons. Patrón, Francisco Sorá, con 6 tripul. 1 pasajero y lastre (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Barcelona, polacra “Sofía”, de 228 tons. Capitán, Baltazar Guañabent, con 10 tripul. y azúcar. Para Barcelona, fragata “Antonieta”, de 455 tons. Capitán José Romaguera, con 11 tripul. 1 pasajero y algodón. Para Barcelona, polacra-goleta “Agustina”, de 130 tons, Patrón, Pedro Fábregas, con 8 tripul. y algodón. Para Barcelona, corbeta “Tres Hermanas”, de 285 tons. Patrón, Jacinto Morotau, con 13 tripul., vino y efectos. Para Barcelona, polacra-goleta “Vestal”, de 113 tons, Patrón, Pantaleón Martín, con 12 tripul. y cargo de algodón. Para Cullera, laúd “Providencia”, de 34 tons. Patrón, Francisco Landino, con 5 tripul. y lastre. Para Palma, polacra “Margarita”, de 205 tons. Capitán, Antonio Barceló, con 12 tripul. 1 pasajero y cargo de cueros.

21/09/1870 Continuaban fondeadas en el puerto de Mahón y, en su mayor parte, en la Plana de Calafiguera, las unidades de la Escuadra Nacional del Mediterráneo de la Armada Española siguientes: fragatas “Villa de Madrid”, “Victoria”, “Numancia” y “Méndez Núñez”; la corbeta “Trinidad”, las goletas “Consuelo” y “Edetana”, el vapor “Blasco de Garay” y el escampavías “Pez”.

Entrados: Al llegar a este puerto a primera hora de la mañana el vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capitán, Agustín Galens, con 17 tripul. 40 pasajeros, la correspondencia y efectos varios en sus bodegas, era obligado a permanecer cuatro horas en aguas del Lazareto hasta lograr ser admitido a libre plática. De Barcelona en 5 días, polacra-goleta “Rosario”, de 47 tons. Patrón, José Tur, con 8 tripul. 2 pasajeros, harina y efectos (A cuarentena 10 días). De Alicante en 6 días, laúd “Carmen”, de 27 tons. Patrón, Jaime Pons, con 5 tripul y cebada (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 4 días, balandra “San Jaime y Santa Ana”, de 65 tons. Patrón, Melchor Alorda, con 9 tripul. 2 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 5 días, pailebot “Virgen del Carmen”, de 56 tons. Patrón, Antonio García, con 8 tripul. 4 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Nuevitas en 51 días, polacra “Paquita”, de 145 tons. Capitán, Gabriel Darder, con 11 tripul, 1 pasajero, madera de caoba y aceros (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, bergantín “María”, de 186 tons. Capitán, Pablo Sust, con 12 tripulantes y lastre (A cuarentena 10 días). De Laguna de Términos en 70 días, corbeta “Mataró”, de 298 tons. Capitán, Antonio Mataró, con 17 tripul. y catgo de azúcar (A cuarentena 10 días). De Matanzas en 53 días, bergantín “Soberano”, de 410 tons. Capitán, Juan Maristany, con 17 tripul. y azúcar (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 4 días, bergantín-goleta “Cándida”, de 88 tons. Capitán, Manuel Rodríguez, con 7 tripul. y bacalao (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 4 días, jabeque “San José”, de 33 tons. Patrón, Pedro Torres, con 5 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Malgruta, laúd “Virgen de los Ángeles”, Patrón, Pedro Bebardell, con 5 tripul. y obra de barro (A cuarentena 10 días). De Tarragona en 4 días, laúd “San José”, Patrón, Bartolomé Piris, con 8 tripul. y cebada (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 6 días, laúd “Santo Tomás”, de 37 tons. Patrón, Juan Pujol, con 5 tripul. 23 pasajeros y sal (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 2 días, jabeque “San Gabriel”, de 62 tons. Patrón, Guillermo Alemany, con 5 tripul. 3 pasajeros y lastre (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Eivissa, laúd”Capricho”, de 28 tons. Patrón, Juan Gurrut, con 5 tripul. y lastre. Para Palma, vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capitán, Agustín Galens, con 47 tripul. 81 pasajeros y varios efectos. Se hizo a la mar la corbeta de guerra, escuela de guardiamarinas y aprendices navales “Trinidad”, de 4 cañones, comandante CF Manuel Pasquín y de Juan, con 171 hombres en la dotación.

FALUCHO DE LA ÉPOCA (VISITMUSEUM.GENCAT.CAT.ES)

22/09/1870

Entradas: De Barcelona y Alcúdia en 24 horas desde este último, vapor correo “Menorca”, de 128 tons. Capitán, Antonio Victory, con 21 tripul. 34 pasajeros y varios (A cuarentena 10 días). De Malgrat en 3 días, falucho “Virgen del Carmen”, de 20 tons. Patrón, Pedro Vilar, con 5 tripulantes y obra de barro (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Palma, bergantín “Beatriz”, de 157 tons. Capitán, Juan Amengual, con 9 tripul. y lastre. Para Pollensa, tartana “San Vicente”, de 30 tons. Patrón, Francisco Juan, con 4 tripul. y lastre. Para Buenos Aires, corbeta “Thalia”, de 401 tons. Capitán, Juan Boratau, con 13 tripul. 1 pasajero y lastre. Para Palma, laúd “San Antonio”, de 37 tons. Patrón, Francisco Mut, con 5 tripul. y cargo de corteza. Para Ciutadella, pailebot “Margarita”, de 23 tons. Patrón, Francisco Fedelich, con 5 tripul y cebada. Para Villa García, polacra “Pepita”, de 82 tons. Patrón, Luís Rodríguez, con 9 tripul. y efectos. Para Eivissa, laúd “Águila”, de 35 tons. Patrón, Antonio Ferrer, con 5 tripul. y efectos. Para Génova, vapor “María”, de 770 tons. Capitán, Juan Netto, con 21 tripul. y cargo de azúcar. Para Tarragona, polacra griega “Costantino”, de 194 tons. Capitán, Mr. Teodoro Ciprioti, con 10 tripul. y trigo. Para Cartagena, barca inglesa “Elisabeth Harneth”, de 404 tons. Capitán, Mr. E. Corner, con 9 trip. y lastre. Para Puerto Rico, polacra “San José”, de 162 tons. Capitán, F. Garriga, con 12 tripul. y vino. Para Sóller, laúd “San Antonio”, de 68 tons. Patrón, Alejandro Dondat, con 7 tripul. 1 pasajero y algarrobas. Para Valencia barca “Urania”, de 260 tons. Capitán, Juan Maristany, con 12 tripul. y lastre. Para Palma, polacra “Margarita”, de 150 tons. Capitán, Antonio Barceló, con 13 tripulantes, 1 pasajero, cueros y lastre.

23/09/1870

Entrados: Fondeó en aguas del Lazareto y procedente de Barcelona el vapor de guerra español “Lepanto”, de 3 cañones, dotación de 103 hombres y 26 pasajeros, al mando del Comandante, CF José Quintas (A cuarentena). De Barcelona en 2 días, vapor “Unión”, de 139 tons. Capitán, Mateo Cañellas, con 21 tripul. 26 pasajeros y diversos efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, polacra-goleta “María Antonia Montero”, de 70 tons. Patrón, Pedro Matutes, con 8 tripul. 4 pasajeros y cargo de vino y efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 28 días, laúd “Numa”, de 47 tons. Capitán José Jiménez, con 7 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 2 días, bergantín-goleta ruso “Aymo”, de 264 tons. Capitán, Mr. Bergstrom, con 12 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Constantinopla, en 36 días, corbeta rusa “Antonio Minbelli”, de 656 tons. Capitán, Mr. Drobilovich, con 15 tripul. y trigo (A cuarentena 10 días). De Constantinopla en 54 días, corbeta rusa “Gigi Minbelli”, de 645 tons. Capitán, Mr. Valdase Vidomich, con 17 tripul. y trigo (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Alcúdia, laúd “Santa Ana”, de 28 tons. Patrón, Gabriel Alemany, con 6 tripul. y lastre. Para Torrevieja, laúd “San José”, de 43 tons. Patrón, José Bru, con 6 tripul. y lastre. Para Barcelona, bergantín-goleta “Toro”, Patrón, José Mas, con 9 tripul. 1 pasajero, madera de caoba y otros efectos. Para Palma, balandra “Antonieta”, de 40 tons. Patrón, Miguel Estela, con 5 tripul, sal y efectos. Para Barcelona, polacra-goleta “Joven Elisa”, de 127 tons. Patrón, Jaime Pla, con 9 tripul. y cargo de algodón. Para Sevilla, vapor “Numancia”, de 273 tons. Capitán, Francisco Jaén, con 24 tripul. y varios. Para Montevideo, polacra “Tres Hermanos”, de 314 tons. Capitán, Gabriel Riera, con 12 tripul. y lastre. Para la mar, fragata de guerra “Méndez Núñez”, de 6 cañones y dotación de 450 hombres. Comandante, CN Primera clase, Luís Bula.

24/09/1870

Entrados: De Barcelona en 1 día, vapor “Mallorca”, de 505 tons. Capitán, Pedro Granada, con 24 tripul. 9 pasajeros y lastre (A cuarentena 10 días). De Ciutadella en 1 día, pailebot “Estrella”, de 47 tons. Patrón, Miguel Hernández, con 9 tripulantes y cargo de sillares de marés. En este día se concedía la libre plática al vapor de guerra “Blasco de Garay” y al mercante “María”, pasando ambos a fondear en la Plana de Calafiguera.

Despachados: Para Ciutadella, pailebot “Juanita”, de 36 tons. Patrón Francisco Piris, con 5 tripul. y varios efectos. Para Palma laúd “Belisario”, de 87 tons. Patrón, Juan Simó, con 7 tripul. y lastre. Para Palma, falucho escampavías “Pez”, Padtrón Pascual Ferrer, con 14 tripulantes.

VAPOR “MALLORCA” (VIDA MARÍTIMA)

25/09/1870

Entrados: De Cartagena en 3 días, vapor de guerra “León”, de 882 tons. con 125 miembros en su dotación, 43 pasajeros y 240 CV. Su comandante, CF. José Ramis de Ayreflor (A cuarentena). De Tarragona en 7 días, laúd “Soberano”, de 39 tons. Patrón, Vicente Roselló, con 9 tripul, 3 pasajeros y aguardiente (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, polacra griega “Evangelistria”, de 224 tons. Capitán, Mr. Vimo Macri, con 9 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Palma, laúd “San Antonio”, de 30 tons. Patrón, Fracisco mas, con 5 tripul. 2 pasajeros y cebada. Para Tarragona, vapor correo “Menorca”, de 128 tons. Capitán Antonio Victory, con 21 tripul. 13 pasajeros, la correspondencia y efectos varios. Para Génova, vapor “María”, de 470 tons. Capitán, Juan Netto, con 23 tripul. y azúcar. Para Tarragona, corbeta inglesa “Lizzie Fox”, de 272 tons. Capitán Edward Clark, con 10 tripul. y lastre. Para Eivissa, laúd “Águila”, de 26 tons. Patrón, Antonio Ferrer, con 5 tripul. 5 pasajeros, harina y azúcar.

27/09/1870

Entrados: De Palma en 13 horas, vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capìtán, Agustín Galens, con 17 tripul. 176 pasajeros y efectos. De Palma en 4 días, laúd “Leonor”, de 16 tons. Patrón, Rafael Covas, con 5 tripul. 1 pasajero y cargo de yeso para la construcción. De Palma en 2 días, laúd “Pleta”, de 16 tons. Patrón, Guillermo Vicens, con 4 tripul. 2 pasajeros y yeso. De Tarragona en 2 días, jabeque “Carmen”, de 43 tons. Patrón, Jaime Oliver, con 4 tripul. 2 pasajeros y lastre (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Málaga, polacra-barka “San José”, de 137 tons. Capitán, Francisco Garriga, con 12 tripulantes, 1 pasajero y lastre. Para Villagarcía, polacra goleta “Pepita”, de 82 tons. Capitán, Luís Rodríguez, con 9 tripul. y lastre. Para Sevilla, vapor “Guadiana”, de 220 tons. Capitán, José Martínez, con 26 tripul. y efectos. Para Sevilla, vapor “Vinuesa”, de 297 tons. Capitán, Francisco Rubio, con 26 tripul. y efectos. Para Alcúdia y Barcelona, vapor correo “Mallorca”, de 282 tons. Capitán, Pedro Granados, con 25 tripulantes y correspondencia. Para Valencia, corbeta “Thalía”, de 352 tons Capitán, Juan Borotau, con 14 tripul. 1 pasajero y lastre. También zarpó para la mar, vapor de guerra “Blasco de Garay”, de 4 cañones, Comandante, CF. Rafael Alonso y goleta de guerra “Edetana”, de 2 cañones y comandante, TN Primera clase, Miguel Gaston.

28/09/1870 A la tarde de este mismo día era admitida a libre plática la goleta de guerra “Edetana”, yendo a fondear frente al Arsenal. Mientras, la prensa mallorquina vertía una información tendente a desprestigiar al Lazareto de Mahón, en el sentido de apostillar que en el mismo, ni se abrían ni fumigaban las mercancías que iban entrando, sugiriendo que los barcos de su procedencia que se dirigieran a puertos mallorquines pasaran por el lazareto provisional de la isla de Cabrera. Se tuvo que responder que tal información no era veraz, ya que dichas mercancías o equipajes eran sometidos no a una, sino a dos fumigaciones antes de ser devueltas a sus propietarios.

Entrados: De Cullera y Palma en 7 días, falucho. “San José”, de 49 tons. Patrón, Juan Jofre, con 5 tripul. arroz y anís (A cuarentena 15 días). De La Habana en 55 días, bergantín-goleta “Pelayo”, de 210 tons. Capitán, José Garriga, con 13 tripul. 2 pasajeros y azúcar (A cuarentena 7 días). De Matanzas en 59 días, corbeta “Amelina”, de 192 tons. Capitán, J. Roldós, con 13 tripul. 3 pasajeros y azúcar (A cuarentena 10 días). De Rosario (Río de la Plata, Argentina) en 95 días, polacra “Magdalena”, de 133 tons. Capitán, Juan Pons, con 12 tripul. con cueros y sebo (A cuarentena). De Barcelona en 4 días, balandra “Estrella”, de 64 tons. Patrón, Andrés Marqués, con 4 tripul. 12 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 4 días, bergantín “Nuevo Copérnico”, de 184 tons. Capitán, Nicolás Mir, con 11 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 7 días, bergantín-goleta “Carmen y Teresa”, de 200 tons. Capitán, José Lastres, con 7 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 5 días, polacra “Esperanza”, de 110 tons. Capitán, E. Santos, con 9 tripul. 1 pasajero y cargo de bacalao (A cuarentena 10 días). De La Garrucha en 6 días, laúd “Veloz”, de 60 tons. Patrón, Melchor Mayor, con 6 tripul. y cemento romano (A cuarentena). De Barcelona en 5 días, bergantín “Arrogante Emilio”, de 244 tons. Capitán, Jaime Abril, con 12 tripul. 1 pasajero y lastre (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Palma, laúd “Pleta”, de 16 tons. Patrón, Guillermo Vicens, con 4 tripul. tabaco y efectos. Para Palma, laúd “Leonor”, de 16 tons. Patrón, Rafael Covas, con 4 tripul. y efectos. Para Barcelona, polacra “Paquita”, de 186 tons. Capitán, Gabriel Darder, con 11 tripul. y cueros. Para Palma, laúd “San Miguel”, con 14 tripul. y lastre. Para palma, laúd “San Antonio”, de 30 tons. Patrón, Francisco Mus, con 5 tripul. 6 pasajeros y cebada.

29/09/1870 Zarpó para la mar, fragata “Numancia”, de 25 cañones, comandante CN. Segunda clase Manuel Díaz Herrera.

Despachados: Para Eivissa, jabeque “Dos Hermanas”, de 32 tons. Capitán, Francisco Sorá, con 6 tripul. y lastre. Para Eivissa, laúd “Vicente”, patrón, Salvador Matutes, con 7 tripul. y lastre. Para Palma, laúd “San José”, de 50 tons. Patrón Pedro. J. Palmer, con 8 tripul. y lastre. Para Ciutadella, pailebot “Margarita”, de 23 tons. Patrón, José Fedelich, con 5 tripul. y cebada.

30/09/1870

Entrados: De Bahía de Todos los Santos en 62 días, bergantín-goleta “Camila 1a. de Tossa”, de 169 tons. Capitán, José Mestres, con 10 tripul. 1 pasajero y algodón (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, corbeta “Vizcaína”, de 225 tons. Capitán, Diego Urquiola, con 11 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Constantinopla en 29 días, corbeta griega “Aspasia”, de 286 tons. Capitán, Nicola Cominos, con 11 tripul. y trigo (A cuarentena 10 días). De Tarragona y Alcúdia en 4 días, vapor correo “Menorca”, de 128 tons. Capitán, Antonio Victory, con 21 tripul. 14 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Eivissa, polacra-goleta “Virgen del Rosario, de 47 tons. Patrón, José Tur y Sorá, con 8 tripul. y efectos. Para Argel, pailebot “Estrella”, de 63 tons. Patrón, Miguel Hernández, con 9 tripul, sillares de marés y efectos varios.

DE COSTADO Y EN PRIMER PLANO, VAPOR “MENORCA” (VIDA MARÍTIMA)

01/10/1870:

Despachados: Para Palma, balandra “San Jaime y Santa Ana”, de 76 tons. Patrón, Melchor Alorda, con 7 tripul. y efectos. Para Andratx, laúd “Santo Tomás”, de 37 tons. Patrón, Juan Pujol, con 5 tripul. y efectos. Para Palma, jabeque “San Gabriel”, de 86 tons. Patrón, Guillermo Alemany, con 5 tripul. y efectos. Para Palma, pailebot “Virgen del Carmen”, de 65 tons. Patrón, Antonio Garcías, con 7 tripul. y efectos. Para Tarragona, bergantín-goleta “Cándida”, de 88 tons. Capitán, Manuel Rodríguez, con 7 tripul. bacalao y lastre. Para Águilas, laúd “Numa”, de 53 tons. Patrón, José Giménez, con 7 tripul. y lastre. Para Ciutadella, laúd “San José”, de 53 tons. Patrón, Bartolomé Piris, con 8 tripul. y efectos. Para Eivissa, laúd “San Juan”, de 42 tons. Patrón, Pedro Torres, con 5 tripul. y lastre. Para Eivissa, goleta “María Antonia Montero”, de 84 tons. Patrón, Pedro Matutes, con 8 tripul. y lastre. Para Tarragona, goleta rusa “Giovanni Mimbelli”, de 656 tons. Capitán, Baldasare Vidovich, con 16 tripul. y trigo. Para Almería, bergantín ruso “Aymó”, de 264 tons. Capitán, A. L. Bergströn, con 12 tripul. y lastre. Para Cádiz, bergantín “María”, de 186 tons. Capitán, Pablo Sost, con 11 tripulantes y lastre. Para Tarragona, corbeta rusa “Antonia Minbelli”, de 656 tons. Capitán, Mateo Dobrilovich, con 15 tripul. y trigo.

03/10/1870

Entrados: De Barcelona en 5 días, bergantín goleta “Nueva Dolores”, de 133 tons. Capitán, Buenaventura Millet, con 12 tripul., vino y aguardiente (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Tarragona, vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capitán, Agustín Galens, con 17 tripul. 51 pasajeros y varios efectos.

04/10/1870

Entrados: De Barcelona en 5 días, polacra-goleta “Lola”, de 137 tons. Capitán, Juan Millet y Millet, con 12 tripul. vino y otros (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para New Castle, barca danesa “Homgen of Danmark”, de 230 tons. Capitán D. N. Olsen, con 10 tripul. y lastre.

05/10/1870

Entrados: De Barcelona en 5 días, pailebot “Galgo”, de 41 tons. Patrón, Pedro Vanrell, con 6 tripul. 4 pasajeros y varios (A cuarentena 10 días). De Arenys de Mar en 4 días, laúd “Leonor”, de 28 tons. Patrón, Vicente Torres, con 5 tripul. 1 pasajero y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Ciutadella en 24 horas, pailebot “Africano”, de 47 tons. Patrón, Pablo Benejam, con 7 tripul. Sillares y efectos varios. Zarpó para la mar, vapor de guerra “León”, de 2 cañones, Comandante CF José Ramis de Ayreflor, con 126 miembros en la dotación y 40 pasajeros.

06/10/1870

Entrados: De Ciutadella en 2 días, pailebot “Menorquín”, de 79 tons. Patrón, Jacinto León, con 7 tripul. trigo y efectos. De Ciutadella en 1 días, pailebot “Joven Mahonés”, de 63 tons. Capitán, Bartolomé Maspoch, con 7 tripul. y lastre.

Despachados: Para Alicante, laúd “Carmen”, de 27 tons. Patrón, Jaime Pons, con 5 tripul., lastre y pipas vacías.

07/10/1870

Entrados: De Alicante en 2 días, vapor “Rayo”, de 333 tons. Capitán, Florencio Belaúnde, con 18 tripul. 7 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Cartagena en 2 días, vapor de guerra “Blasco de Garay”, de 4 cañones y 350 CV. 120 hombres dotación, comandante CF. Rafael Alonso, con víveres para la escuadra surta en este puerto (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, polacra-goleta “Albertina”, de 106 tons. Capitán, Agustín Maristany, con 11 tripul. y vino (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Barcelona, bergantín “Soberano”, de 410 tons. Capitán, Juan Maristany, con 5 tripul. y azúcar. Para Palma, jabeque “Virgen del Carmen”, de 63 tons. Capitán, Jaime Oliver, con 7 tripul. 4 pasajeros y lastre. Para Palamós y Barcelona, bergantín goleta “Camila 1a. de Tossa”, de 169 tons. Capitán, José Mestres, con 11 tripul. 1 pasajero y algodón.

08/10/1870

Entrados: De Palma en 3 días, laúd “San Antonio”, de 23 tons. Patrón, Pablo Ferrer, con 4 tripul. 3 pasajeros y vino (A cuarentena 10 días). De Palma en 2 días, balandra “Carmen”, de 31 tons. Patrón, Gabriel Marsal, con 5 tripul. y vino (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, laúd “Moisés”, de 60 tons. Patrón, Miguel Martorell, con 6 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, bergantín-goleta “Juanito”, de 90 tons. Capitán, José Sevilla, con 7 tripul. vino y efectos (A cuarentena 10 días). De Tarragona en 3 días, jabeque “Providencia”, de 74 tons. Patrón, Antonio Noguera, con 10 tripul. 8 pasajeros, y efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, laúd “San Pascual”, de 30 tons. Patrón, Bartolomé García, con 6 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 13 días, polacra-goleta “Carmen”, de 75 tons. Capitán, Pedro Llorca, con 6 tripul. y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 2 días, bergantín “Fortuna”, de 202 tons. Capitán, Esteban Llenas, con 11 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Tarragona en 6 días, laúd “Esperanza”, de 57 tons. Patrón, Vicente Fos, con 5 tripul. y arroz (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, laúd “Eulalia”, de 36 tons. Patrón, José Roselló, con 4 tripul. arroz y otros efectos (A cuarentena 10 días). De Tarragona en 3 días, pailebot “Berenguer”, de 60 tons. Patrón, Mariano Ballester, con 5 tripul. 2 pasajeros y arroz (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 3 días, bergantín “Joven Miguel”, de 322 tons. Capitán, Gerardo Maristany, con 8 tripul. y varios efectos (A cuarentena 10 días) De Barcelona en 4 días, polacra-goleta “Reforma”, de 92 tons. Capitán, Luís Maristany, con 8 tripul. 1 pasajero, vino y efectos varios (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 9 días, bergantín “Amable Antonia”, de 262 tons. Capitán, Juan Vilar, con 12 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 4 días, corbeta “Sebastián Gumá”, de 348 tons. Capitán, Francisco Salom, con 15 tripul. vino y otros (A cuarentena 10 días). De Palma en 3 días, pailebot “Caballo”, de 29 tons. Patrón, Francisco Sitges, con 7 tripul. 3 pasajeros y efectos (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Cádiz, bergantín-goleta “Carmen y Teresa”, de 117 tons. Capitán, José Lastra, con 7 tripul. y lastre.

09/10/1870

Entrados: De Cartagena y Eivissa en 24 días, jabeque “Esperanza”, de 32 tons. Capitán, Miguel Landino, con 6 tripul. y cebada (A cuarentena 10 días). De Almería y Cartagena en 2 días, vapor “Valencia”, de 168 tons. Capitán, Vicente Orduña, con 24 tripul. 3 pasajeros y efectos varios (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 10 días, bergantín “Rápido”, de 163 tons. Capitán, Estanislao González Llano, con 8 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 2 días, Bergantín “Joven Joaquín”, de 247 tons. Capitán, Francisco Fontbona, con 12 tripul. 3 pasajeros y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 15 días, bergantín inglés “Hope”, de 179 tons. Capitán George Wibber, con 13 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 4 días, místico goleta “Lagarto”, de 42 tons. Patrón, Manuel Marí, con 4 tripul. y 1 pasajero, con efectos varios (A cuarentena 10 días). De Palma en 8 días, jabeque “Virgen de Jesús”, de 20 tons. Patrón, Manuel Torres, con 7 tripul. 3 pasajeros y efectos (A cuarentena 10 días). De Alicante, fragata inglesa “Patrician”, de 999 tons. Capitán, Mr. Thomas Thomson, con 22 tripul. y un cargo de plomo (A cuarentena 10 días). De Valencia en 2 días, laúd “Antonia”, de 60 tons. Patrón, Pascual Danza, con 7 tripulantes y un cargo de patatas (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Tarragona, polacra “Esperanza”, de 90 tons. Capitán, Celedonio Santos, con 9 tripul. 1 pasajero y bacalao. Para Alcúdia y Tarragona, vapor correo “Mahonés”, e 87 tons. Capitán, Agustín Galens, con 17 tripul. 6 pasajeros y la correspondencia. Para la Garrucha, laúd “Veloz”, de 60 tons. Patrón, Melchor Mayor, con 6 tripul. y cemento. Para Barcelona, bergantín goleta “Pelayo”, de 200 tons. Capitán, José Garriga, con 13 tripul. 2 pasajeros y cargo de azúcar y cueros.

10/10/1870

Entrados: De Tarragona, vapor correo “Menorca”, de 128 tons. Capitán, Antonio Victory, con 21 tripul. 12 pasajeros, la correspondencia y varios (A cuarentena 10 días). De Cartagena en 2 días, vapor “Andalucía”, de 192 tons. Capitán, Adolfo Corbetó, con 24 tripul. 40 pasajeros y varios (A cuarentena 10 días).

11/10/1870

Entrados: De Malta y Tarragona en 8 días (desde la última escala), polacra griega “Cathirina”, de 247 tons. Capitán, Costantino Romano, con 11 tripul. y trigo (A cuarentena 10 días). De Constantinopla en 37 días, polacra griega “Angelico”, de 198 tons. Capitán, Costantino Calafati, con 9 tripul. y trigo (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Palma, vapor “Unión”, de 189 tons. Capitán, Mateo Cañellas, con 19 tripul. 27 pasajeros y varios. Para Constantinopla, polacra griega “Evangelistria”, de 224 tons. Capitán, Vimo Macri, con 6 tripul. y lastre. Para Barcelona, corbeta griega “Aspasia”, de 286 tons. Capitán, Nicola Cominos, con 11 tripul. y trigo. Para Cádiz, bergantín “Arrogante Emilio”, de 244 tons. Capitán, Jaime Abril, con 12 tripul. 1 pasajero y lastre. Para Bilbao, corbeta “Vizcaína”, de 177 tons. Capitán, Diego Urquiola, con 11 tripul. y lastre.

12/10/1870

Entrados: De Puerto Rico en 74 días, poleta “Rayo”, de 105 tons. Capitán, Cosme Bauzá, con 9 tripul y frutos coloniales (A cuarentena 10 días). De Laguna del Carmen en 80 días, polacra “Atrevida”, de 127 tons. Capitán, Juan Abril, con 9 tripul. y palo campeche (A cuarentena 7 días). De Swansea en 40 días, bergantín inglés “Rosalie”, de 210 tons. Capitán, Mr. James May, con 9 tripul. y carbón mineral (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Rosario de Santa Fe, goleta “Lola”, de 137 tons. Capitán Juan Millet, con 12 tripulantes y efectos (A cuarentena).

EL BERGANTÍN “SOBERANO” (VISITMUSEUM.GENCAT.CAT.ES)

13/10/1870

Entrados: De Savannah en 62 días, corbeta “Paquita”, de 211 tons. Capitán, Bartolomé Grau, con 12 tripul. algarrobas y otros (A cuarentena 10 días). De Laguna del Carmen y Habana en 67 días, bergantín “Dos Hermanos”, de 192 tons. Capitán, Ramón de Medina, con 12 tripul. y palo campeche (A cuarentena 7 días). De Pernanbuco en 63 días, polacra “Ángela”, de 209 tons. Capitán, Juan Bautista Suris, con 13 tripulantes y algodón (A cuarentena 10 días). De Marianopoli en 60 días, bergantín austrohúngaro “Niko”, de 374 tons. Capitán Andrea Tonello, con 12 tripul. 6 pasajeros y trigo (A cuarentena). De Palma en 1 día, laúd “San Jaime”, de 17 tons. Patrón, Sebastián Moll, con 5 tripul. 2 pasajeros, con jabón y otros efectos. De Tarragona y Torrevieja en 5 días, laúd “San José, de 52 tons. Patrón, Manuel Pérez, con 6 tripul. 3 pasajeros y lastre (A cuarentena 15 días)

14/10/1870

Entrados: De Barcelona en 3 días, corbeta inglesa “John George”, de 460 tons. Capitán, Mr. William Laurenson, con 13 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Almería en 21 días, laúd “Iberia”, de 76 tons. Patrón José Vargas, con 8 tripul. 2 pasajeros y varios efectos (A cuarentena 10 días). De Valencia en 3 días, laúd “Providencia”, de 28 tons. Patrón, Francisco Landino, con 5 tripul. y cargo de arroz (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Argel, pailebot “Joven Africano”, de 63 tons. Patrón, Bartolomé Maspoch, con 7 tripulantes, efectos varios y sillares. Para Palma, laúd “Leonor”, de 26 tons. Patrón, Andrés Riera, con 5 tripul. 1 pasajero y obra de barro. Para Ciutadella, balandra “Estrella”, de 28 tons. Patrón, Andrés Marqués, con 4 tripul. y efectos.

15/10/1870

Entrados: De la Habana en 63 días, bergantín-goleta “Pepita”, de 202 tons. Capitán, Vicente Zaragoza, con 12 tripul. 2 pasajeros, azúcar y otros (A cuarentena 7 días). De Cardiff en 24 días, bergantín inglés, “Favourite”, de 202 tons. Capitán, Mr. Griffen, con 8 tripul. y carbón piedra.

Despachados: Para la Habana, polacra goleta “Nueva Dolores”, de 160 tons. Capitán, Buenaventura Millet, con 12 tripul. vino y efectos. Para Tarragona, polacra “Magdalena”, de 177 tons. Capitán, Juan Pons y Vinent, con 8 tripul. y cueros. Para Palma, laúd “San José”, de 49 tons. Patrón, Pascual Jofre, con 5 trip. y arroz. Para Buenos Aires, polacra-goleta “Albertina”, de 192 tons. Capitán, Agustín Maristany, con 11 tripul. vino y efectos.

16/10/1870

Entrados: De Alicante en 3 días, goleta inglesa “Zenith”, de 118 tons. Capitán, Mr. Edward L. Martin, con 7 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Barcelona en 1 día, goleta de guerra “Ligera”, de 3 cañones y 109 miembros dotación, Comandante, TN Primera cl. Joaquín de la Torre (A cuarentena 20 días).

LA FRAGATA “NUMANCIA”, A CUYA DOTACIÓN PERTENECÍA EL DOCTOR RAFAEL GRAS

17/10/1870

Entrados: De Ciutadella y costa de esta Isla, laúd “Africano”, de 37 tons. Patrón, Pablo Benejam, con 6 tripul. trigo y sillares. De Río de Janeiro en 63 días, polacra-goleta “María Asunta”, de 152 tons. Capitán, Salvador Llimona, con 10 tripul. y cargo de algodón (A cuarentena 10 días). De Seara (Brasil) en 62 días, bergantín “Enriqueta”, de 184 tons. Capitán, Cristino Riera, con 13 tripul. y algodón (A cuarentena 10 días). De Pernanbuco en 48 días, polacra-goleta “Joven Adela”, de 110 tons. Capitán, Pablo Castilla, con 9 tripul. y algodón (A cuarentena 10 días). De Tarragona y Alcúdia en 24 horas, vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capitán Agustín Galens, con 17 tripul. 6 pasajeros, la correspondencia y efectos varios. De Nueva Orleans en 60 días, corbeta inglesa “Fresh Breeze”, de 558 tons. Capitán, Mr. J. N. Statton, con 13 tripulantes, tabaco y duelas (A cuarentena 7 días).

Despachados: Para Matanzas, corbeta “Sebastián Gumá”, de 432 tons. Capitán, Francisco Salom, con 15 tripul. vino, arroz y otros. Para Tarragona, vapor “Rayo”, de 407 tons. Capitán, Florencio Belamide, con 18 trip. y efectos varios. Para Mazarrón, laúd “San Pascual”, de 48 tons. Patrón, Bartolomé Garcías, con 6 tripul. y lastre. Para Valencia, laúd “Moisés”, de 62 tons. Patrón, Miguel Martorell, con 6 tripul. y lastre. Para Eivissa, laúd “San Joaquín”, de 46 tons. Patrón, Antonio Ribas, con 6 tripul. y lastre. Para Tarragona, pailebot “San Juan”, de 74 tons. Patrón, Antonio Juan Seguí, con 6 tripulantes y lastre. Para Cádiz, bergantín “Amable Antonia”, de 333 tons. Capitán, Juan Vila, con 12 tripul. y lastre. Para Eivissa, jabeque “Virgen de Jesús”, de 27 tons. Patrón, Manuel Torres, con 7 tripul. y efectos. Para Mayagües, polacra-goleta “Reforma”, de 92 tons. Capitán, Luís Maristany, con 8 tripul. y efectos. Para Buenos Aires, bergantín “Fortuna”, de 254 tons. Capitán, Esteban Llenas. con 11 tripul. y lastre. Para Buenos Aires, bergantín “Joven Miguel”, de 322 tons. Capitán, Eduardo Maristany, con 14 tripul. vino y efectos. Para Buenos Aires, bergantín “Nuevo Copérnico”, de 222 tons. Capitán Nicolás Mir, con 10 tripul. y lastre.

BERGANTÍN MERCANTE (VISITMUSEUM.GENCAT.CAT.ES)

18/10/1870

Entrados: De Tarragona en 5 días, polacra goleta “Luísa”, de 72 tons. Capitán, Pedro Juan Pujol, con 8 tripul. vino y efectos (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Ciutadella, laúd “San Antonio”, de 23 tons. Patrón, Pablo Ferrer, con 4 tripul. vino y efectos. Para Bilbao, bergantín “Rápido”, de 186 tons. Capitán, Estanislao González, con 8 tripul. y lastre. Para Alicante, místico-goleta “Lagarto”, de 50 tons. Patrón, Manuel Marí, con 4 tripul. y efectos. Para Tarragona, bergantín inglés “Hope”, de 177 tons. Capitán, Mr. G. Webber, con 10 tripul y lastre. Para Alicante, fragata inglesa “Patrician”, de 999 tons. Capitán, Mr. Thomas Thomson, con 22 tripul. y cargo de plomo. Para Sevilla, vapor “Valencia”, de 218 tons. Capitán, Vicente Orduño, con 24 tripulantes y efectos varios. Para Barcelona, polacra “Atrevida”, de 153 tons. Capitán, Juan Abril, con 9 tripul. y palo campeche. Para Buenos Aires, bergantín “Joven Joaquín”, de 300 tons. Capitán, Francisco Fontbona, con 11 tripul. y lastre. Para Valencia, pailebot “Berenguer”, de 59 tons. Patrón, Mariano Ballestero, con 6 tripulantes y lastre. Para Alcúdia y Tarragona, vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capitán, Agustín Galens, con 17 tripul. y 33 pasajeros, con la correspondencia y efectos varios.

19/10/1870

Despachados: Para Malgrat, laúd “Virgen del Carmen”, de 20 tons. Patrón, Pedro Vilardell, con 5 tripul. efectos y madera. Para Palma, jabeque “Providencia”, de 108 tons. Patrón, Antonio Noguera, con 9 tripul. y efectos. Para Barcelona, bergantín “Dos Hermanos”, de 223 tons. Capitán, Ramón Medina, con 12 tripul. y palo tinto. Para Barcelona y otros, corbeta “Adelina”, de 242 tons. Capitán, Antonio Roldós, con 13 tripul. 3 pasajeros y azúcar. Zarpó para la mar, vapor de guerra “Blasco de Garay”, de 4 cañones y 350 CV Comandante, CF Rafael Alonso.

20/10/1870

Entrados: De Fernando Poo y Cádiz en 62 días, vapor de guerra “Concordia”, de 2 cañones y dotación de 83 hombres, 6 pasajeros. Comandante, TN de Primera clase, Manuel Vidal (A cuarentena 15 días). De Palma en 2 días, laúd “San Antonio”, de 28 tons. Patrón, Mateo Esteva, con 6 tripul. y efectos (A cuarentena 10 días). De Palma en 2 días, balandra “Antonieta”, de 40 tons. Patrón, Miguel Estela, con 5 tripul. y legumbres (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Sevilla, vapor “Andalucía”, de 245 tons. Capitán, Adolfo Corbetó, con 23 tripul. y efectos varios. Para Cádiz, laúd “San Antonio”, de 56 tons. Patrón Rafael Bauzá, con 6 tripulantes y cargo de patatas. Para Alicante, corbeta inglesa “Fresh Breeze”, de 568 tons. Capitán, Mr. J. N. Statton, con 13 tripul. tabaco y duelas. Para Cartagena, corbeta inglesa “John George”, de 460 tons. Capitán, Mr. W. Larenson, con 13 tripulantes y lastre. Para Málaga, laúd “Iberia”, de 90 tons. Patrón, José Vargas, con 8 tripul. espartería y efectos.

21/10/1870

Entrados: De Seara (Brasil) en 57 días, goleta “Adela”, de 116 tons. Capitán, Pedro Maristany, con 12 tripul. y cargo de alquitrán (En cuarentena 10 días).

Despachados: Para Argel, pailebot “Menorquín”, de 99 tons. Patrón, Jacinto León, con 7 tripul. 16 pasajeros, efectos varios y sillares de marés. Para Ciutadella, laúd “San Jaime”, de 22 tons. Patrón, Sebastián Moll, con 4 tripul. y efectos. Para Eivissa, jabeque “San Juan”, de 33 tons. Patrón, Jaime Riera, con 4 tripul. y lastre.

22/10/1870

Entrados: De Barcelona en 10 días, corbeta “Olimpia”, de 463 tons. Capitán, José Pons, con 10 tripul. y lastre (A cuarentena 10 días). De Pernanbuco en 49 días, bergantín “Integridad”, de 360 tons. Capitán, Pablo Sust, con 17 tripul. y algodón (A cuarentena 10 días). De Pernanbuco en 48 días, bergantín-goleta “Anunciación Fumento”, de 219 tons. Capitán, Tomás Alsina, con 12 tripul. 1 pasajero y algodón (A cuarentena 10 días).

23/10/1870

Entrados: de Nueva York en 34 días, pailebot norteamericano “A. Heaton”, de 472 tons. Capitán, Mr. John G. Farrell, con 7 tripul. y tabaco (A cuarentena 3 días). De Palma en 1 día, bergantín-goleta inglés “James Herbert”, de 124 tons. Capitán, Mr. David Evans, con 7 tripul. y lastre (A cuarentena). De Tarragona y Alcúdia en 24 horas, vapor correo “Mahonés”, de 87 tons. Capitán, Agustín Galens, con 17 tripul. 2 pasajeros, correspondencia y carga general (A cuarentena 10 días).

Despachados: Para Sevilla, polacra-goleta “Virgen del Carmen”, de 75 tons. Capitán, Pedro Llorca, con 4 tripul. Zarpó para la mar, goleta de guerra “Consuelo”, de 3 cañones, 138 miembros dotación. Comandante, CF Juan Flores.

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Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

La Pandemia de 1870

*

DE LA HISTORIA

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La Pandemia de

Tifus icterodes de 1870

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PERSPECTIVA DE LA APESTADA DESDE LO ALTO DE LA TORRE DE VIGILANCIA

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Cinco serían las grandes epidemias que serían purgadas en el Lazareto de Mahón: la de 1821, bastante severa y debida a la Fiebre Amarilla (o Tifus ictirodes), la de 1834, la de 1854, la de 1865 y la del año 1870, de la misma tipología que la primera, aunque no sería tan mortífera.

Pero, ¿recordamos como se muestra aparentemente la fiebre amarilla?:

Síntomas: “escalofríos”, vértigo, “piel ardiente”, rostro encendido, “flojedad de nervios”, “quebrantamiento general” (como en un fuerte resfriado), “dolor de cabeza intenso hacia la frente”, “dolor en los riñones”, desasosiego, amarillez en la piel, “ojos encendidos y de un tinte como de rojo encarnado”, “pulso agitado”, “lengua blanca”, dolores o ansias de estómago con o sin vómitos amarillo-verdosos y “supresión de orina”. No siempre este cuadro se ofrece completo, al contrario: es muy común que en el primer período del mal algunos de estos síntomas falten. Los más fijos, al principio de declararse la enfermedad, son los que van señalados entre comillas.

Hay que decir, sin embargo, que en esta pandemia ni se propagó la enfermedad a los empleados del interior del establecimiento sanitario (aunque sí a dos de los guardas de salud emplazados a bordo de uno de los barcos), ni en el número de embarcaciones, invasiones y defunciones. Todo el proceso siguió el curso normal, desocupándose las enfermerías en el término de un mes.

En total serían 10 barcos con 27 invasiones (enfermos) y 14 defunciones. El 17 de septiembre había llegado el primer buque infectado procedente del puerto de Barcelona y el 22 de octubre ingresó el último invadido, que pertenecía al vapor ‘Lepanto’. El 11 de noviembre se concedió la libre plática a este buque.”

ASPECTO ACTUAL DE UNA DE LAS ENFERMERÍAS DE LA APESTADA

Esta nueva pandemia ocurrida el verano de 1870, sin embargo, nos desmitificará soberanamente la perspectiva creada sobre este establecimiento sanitario como gran centro. Impresionante y único, eso sí, en sus inicios, pero que cambiaría en su propio perjuicio a medida que avanzaba la Medicina moderna.

La aparición de la pandemia de 1870 cogió desprevenidos a todos, con un  lazareto muy abandonado, personal muy limitado, enfermerías sucias sin médico responsable (el director del establecimiento ni se acercaba). La fortuna, gran fortuna, es que se encontraba surta durante unos meses la escuadra nacional del Mediterráneo de nuestra Armada en nuestro puerto y que el Contralmirante en jefe de la misma, enterado de los hechos, solicitó apoyo entre los facultativos de su flota y una vez conseguido lo ofreció al mando civil de Menorca, que aceptó rápidamente, como no podía ser de otro modo.

Aquella oferta, caída desde el cielo para los pobres internados, abrió nuevamente las esperanzas de la vida para quienes allí, entre sus muros, se encontraban secuestrados. También sirvió para que salieran a la luz corruptelas, necesidad de realizar obras de mantenimiento, críticas sobre el funcionamiento de la Junta Central de Sanidad con respecto al funcionamiento de este lazareto en comparación con los de otros países o, incluso, entre lazaretos de este mismo país.

Veamos, pues, el seguimiento llevado a cabo durante los días en que estuvo presente esta nueva invasión de la fiebre amarilla (o Tifus icterodes) en el Lazareto de Mahón:

PERSPECTIVA DE LA BOCANA DESDE LO ALTO DE LA TORRE DE LA APESTADA

ENLACES DIRECTOS:

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1.- Fiebre amarilla (Tifus icterodes) y los lazaretos

2.- La Junta local de Sanidad

3.- La Opinión: “Cuarentenas”

4.- La Prensa local del momento

5.- Los afectados de la pandemia

6.- El tráfico portuario durante la pandemia

7.- Epílogo: El informe del doctor Gras

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SÍGUENOS DESDE

FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

* * *

De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

1901

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MAHÓN·PORT

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1901

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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EL PUERTO DE MAHÓN EN EL ÚLTIMO TERCIO DEL SIGLO XIX. (Col. Cardona Goñalons)

ENERO 1901

GENERALIZANDO A INICIOS DE UN NUEVO SIGLO

A principios del siglo XX, al igual que sucede hoy mismo, el puerto de Maó estaba comunicado con la ciudad a través de diferentes cuestas y rampas debido a la diferencia de cotas existente entre sus correspondientes planos. Una de ellas, bastante empinada y que era conocida como Rampa de la Abundancia, era la que unía el centro neurálgico de la población con la zona más comercial del puerto, y en la misma se habían asentado las consignatarias de buques, el popular bar de Ca’n Cavalcanti y el estanco, mientras que al pie se erigía una pequeña ermita dedicada a la advocación de San Pedro, Patrón de los pescadores, y la antigua aduana que se conocía con el nombre de La Consigna (esta cuesta desaparecería en los años cincuenta bajo el mandato del alcalde Joan Victori Manella, dando paso a un moderno diseño serpenteante obra del arquitecto municipal Claret, tras expropiar y demoler todas las viejas construcciones existentes hasta entonces).

También era sede de dos navieras nacidas de capital local. Una de ellas, que tenía a su cargo el transporte de pasaje y carga general: La Marítima, constituida el 1 de agosto de 1895 como resultado de la fusión de otras dos compañías que le precedieron, la Compañía de Navegación La Menorquina y la Sociedad Mahonesa de Vapores. La Menorquina tenía como presidente a don Juan Sturla y Saura, constituyendo su flota los vapores “Menorquín”, “Cámara”, que pasaría a llamarse “Ciudad de Mahón” y el “Nuevo Correo de Cartagena”, que también cambiaría su nombre por el de ”Comercio”. Por su parte, la Sociedad Mahonesa de Vapores tenía su flota formada por los vapores “Puerto Mahón”, “Nuevo Mahonés” y “Menorca”, siendo su gerente don Juan Taltavull García. El acuerdo de fusión de ambas compañías, que por cierto mantenían entre ellas una fuerte lucha por la competencia, se tomaría en la junta general celebrada el 30 de julio de 1895, llevando toda la documentación de los acuerdos el notario don Francisco Mercadal. En el transcurso de la misma, varios socios accionistas de cada una de las navieras fusionadas no quisieron adquirir acciones de La Marítima, por lo que se deshicieron de las mismas. Sería designado director naviero don Juan F. Taltavull y Galens, hijo de don Juan Taltavull García. Su flota fue constituida por parte los vapores de las dos predecesoras “Nuevo Mahonés”, “Ciudad de Mahón” (capitán don Francisco Cardona), “Puerto Mahón” (capitán don José Caldés) y Menorquín” (capitán don Bernardo Cabot), los cuales cubrían las líneas Maó-Alcúdia-Barcelona, Maó-Palma y Maó-Barcelona directo, aunque también cubrieran en temporadas puntuales la línea del Estrecho Málaga-Melilla. El “Menorca” fue enviado a amarrar el 27 de julio al puerto de Barcelona, donde sería puesto a la venta. Por su parte, don Guillermo Goñalons, hasta el momento de la fusión gerente de la Compañía de Navegación La Menorquina, se quedó con el vapor “Nuevo Correo de Cartagena”, al que se había renombrado “Comercio”, navegando al mando del capitán don Francisco Picó, sirviendo en las comunicaciones marítimas de la Isla hasta su desaparición por la fusión y, en 1907, adquiría el “Antonia”, dedicándolos a realizar viajes de transporte de frutas, carbones o itinerarios especiales o fletados por otras navieras. Todos estos buques tenían que luchar cada invierno con los inevitables temporales levantados por las temibles tramontanadas, que hacían que la Isla se quedara totalmente incomunicada en innumerables ocasiones, a la par que eran igualmente incontables los buques y pailebots de todo tipo y porte que buscaban desesperadamente refugio en el seno del puerto de Maó o al abrigo de la costa sur menorquina, intentando escapar de aquel infierno de montañas de agua y espuma. El “Menorquín” fue construido en Paisley (Inglaterra) y botado el 15 de noviembre de 1879, tenía una eslora de 66,00 metros y un desplazamiento de 950 tons. Su máquina, de 640 C.V. le permitía navegar a 11,5 nudos de velocidad de crucero. Sin embargo su primer nombre había sido “Palma”, puesto que había sido encargado por La Isleña Marítima, la naviera de Palma. Sería en abril de 1913 cuando lo adquiriría La Marítima, de Mahón, quien rebautizaría el vapor con su nuevo nombre. Durante los años de la guerra europea estuvo transportando carbón desde diferentes puertos del Cantábrico hasta la Isla para abastecer al resto de barcos de la compañía. Más adelante, en septiembre de 1900, La Marítima adquiría el que iba a denominarse “Isla de Menorca”. Había sido construido en 1883 en Marsella (Francia), siendo botado con el nombre de “Theseus” para la armadora griega Hellenic SSC, con una eslora de 68,5 m. y 1.002 tons. de R.B. En el momento de ser adquirido llevaba un aparejo de pailebot. Tenía una cámara para 52 pasajeros en primera clase y otra con capacidad para 50 de segunda. La naviera quería utilizarlo en las líneas de Mahón con Palma y Barcelona. Su máquina de 720 C.V. era del modelo Compound y le proporcionaba una velocidad de crucero de 12 nudos. Llevaba instaladas 2 carboneras con capacidad para 135 toneladas de combustible, situadas a cada banda de la máquina. Ésta tenía 2 calderas tubulares y 6 hornos. Su aspecto exterior presentaba proa rasa y popa redonda com media concha. Pararrayos en los dos palos. 4 botes, 2 de ellos salvavidas dotados de velas y aparejo. En cubierta tenía 2 maquinillas verticales y molinete movido a vapor. Gría giratoria para la suspensión de las dos anclas. Salón fumadores grande y lujoso emplazado en el alcázar. 8 camarotes para oficiales, gambuzas, pañoles, cocina, retretes y cuarto para el correo en la cubierta. Alumbrado con 93 luces eléctricas. El Bureau Veritas le dio la calificación de Primer orden y Primera clase. El 9 de noviembre llegaba a Mahón pasando a ser reacondicionado para el servicio, el cual iniciaba en enero de 1901. Y el vapor “Cámara”, que pasaría a ser el primer vapor en denominarse “Ciudad de Mahón”, había sido construido en los astilleros de Sunderland (Inglaterra). Medía 62,60 metros de eslora, 9,15 de manga y desplazaba 910,89 toneladas.

ANUNCIO DE A. LÓPEZ DE HARO Y CÍA.

La Marítima poseía unas carboneras para abastecer a sus vapores que se encontraban emplazadas en el Moll de Llevant, inmediatas a su zona de operaciones, las cuales eran repostadas regularmente por otros vapores provenientes generalmente de los puertos de Cardiff o Newcastle (Inglaterra): el “Emerald”, el “Mechlenburg”, o el “Avienon”, que en uno de sus viajes y encontrándose a 16 millas de Maó, corriendo un fortísimo temporal, sufrió un serio desplazamiento de su carga lo que le ocasionó una gran escora que afortunadamente no le impediría llegar finalmente a puerto. El servicio de abastecimiento de la Isla se complementaba con veleros y polacras-goleta, además de algún laúd de gran eslora, como el “San Francisco”, que solía traer naranjas, algarrobas y otras mercancías similares desde la.vecina isla de Mallorca. Embarcaciones habituales en el puerto lo eran la polacra-goleta “Anita”, portadora de mercancía variada, de la que se encargaba el agente de aduanas don Miguel Estela Thomás; el bonito velero “Unión”, construído en Maó, siendo sus armadores los señores Huguet y Maspoch, que alternaba viajes con la polacra-goleta “Nueva Teresa” para traer explosivos con destino a la fortaleza de Isabel II o al almacén de Unión Española de Explosivos, descargando su peligrosa mercancía en Cala Llonga, en un muelle habilitado para este fin, en cala Figuera (en una boya) o en el Moll de la Mola. También era habitual en estas aguas el pailebot “San Salvador”, portador de cargamentos de algarroba, la cual se ofrecía directamente al público frente al estanco del puerto. Los motoveleros “Flor del Mar”, “Carmen Picó”, “San Miguel”, “Arnaldo Oliver”, “Sandres”, etc. eran los portadores habituales de arroz, azúcar, legumbres, trigo y patatas, mientras el “Tibidabo” lo era de piensos (pulpa de remolacha y algarrobas). Consignatarios lo eran don Federico J. Cardona, don Antonio Pons Martí, don Juan B. Taltavull y otros, que trabajaban con pailebots, veleros y vapores. De igual forma se encontraban repartidos, o se fueron estableciendo con el paso de los años, por el Moll de Llevant y el de Ponent diversos mayoristas de coloniales como los señores Tomás o Mora, que recibían las partidas de los diferentes géneros a bordo de estas embarcaciones, de cuyos trámites oficiales se encargaban los aduaneros y consignatarios. También existía instalado en la zona un almacén de efectos navales.

En el punto en que actualmente se encuentra ubicado el restaurante 225 existía la fábrica de gas-ciudad, perteneciente a la Sociedad General del Alumbrado, frente a cuyas instalaciones solían atracar para efectuar su descarga los barcos carboneros pertenecientes o fletados por las compañías Ramos y Elcano, “Monte Bizcargui”, “Iñake” o “Almazora”, que solían tener el casco de hierro. Anteriormente lo habían hecho buques de diferentes nacionalidades que portaban el combustible desde Inglaterra o el norte de España, primeramente de casco de madera y posteriormente de hierro. Las operaciones de descarga se llevaban a cabo mediante la utilización de sarrias (un tipo de recipiente de esparto), que los estibadores llenaban a base de palear carbón, para cargárselos una vez llenos sobre sus espaldas, bajar por la plancha y llevarlos a pie hasta las carboneras de la fábrica donde eran vaciados. Era sin duda un trabajo muy duro. Quizás el que más. En diversas ocasiones se traían collas de penitos desde el penal de la Mola, que se ofrecían voluntarios para realizarlo y ganar de este modo algún dinero. Lógicamente y debido al sistema, la descarga de uno de estos barcos solía prolongarse por espacio de tres o incluso más días. Se contrataba a mucha gente lo que era un auténtico alivio para las economías domésticas pues el dinero escaseaba y el trabajo aún más.

Al pie de la Rampa de la Abundancia atracaban los vapores de La Marítima y otros de carga varia y más hacia Sa Colársega se hallaban emplazados los almacenes del señor Biale, mayorista de maderas, que recibía vapores como el “Kaut” o el “Farmand”, procedentes de Suecia, Tánger y Orán, que descargaban infinidad de tablones para su depósito de venta. Unos metros más adelante se encontraban los Talleres Parpal, propiedad de don Antonio Parpal que, con el paso de los años, se convertirían en los Talleres Romp, dedicados a la reparación de diferentes unidades navales que entraban en puerto de Maó con esta finalidad. Estos talleres mantuvieron una extraordinaria actividad durante varias décadas y, donde actualmente se encuentran las instalaciones de una empresa de servicios náuticos estuvo situada la central de La Eléctrica Mahonesa, que también recibía partidas de carbón para el funcionamiento de sus generadores. Y un poco más hacia el fondo el Matadero Municipal, donde se sacrificaban las reses para consumo de la población, que sería protagonista también de diversas anécdotas con algunos de los animales que fueron llevados hasta allí para acabar con sus días.

Continuando con las diferentes industrias y almacenes instalados en el puerto a principios de siglo, un poco más hacia la zona de Sa Colàrsega, donde actualmente se encuentra la Casa del Mar, se ubicó el almacén de la S.A. Cros, que recibía partidas de 100 toneladas de carga de guano en sacos a bordo del velero “Virgen de la Dolorosa”, los cuales eran extraídos de la bodega con la pluma de carga del barco y tras ser depositados en cubierta, desembarcados a mano, saco a saco, hasta depositarlos en el almacén. Y ya en la ribera norte, centrada en lo que actualmente ocupan los muelles de Cós Nou (que en sus primeros años se denominó “Moll Nou”), existía la factoría de la sociedad Anglo Española de Motores Gasógenos y Maquinaria en General, que se dedicaba a la construcción y reparación de maquinaria e incluso embarcaciones metálicas a vapor o estructuras. La factoría había sido creada en 1890, siendo destruida por un grave incendio y recuperada a la par que ampliada, manteniéndose activa hasta 1911. En 1901 se llevó a cabo la construcción en su seno de una máquina de vapor de 100 CV. destinada a la central de La Eléctrica Mahonesa, que estaría funcionando hasta finales de marzo de 1958. Por otro lado y en la Illa d’en Pinto de la Estación Naval, atracaban los barcos carboneros de la Compañía Elcano los cuales descargaban su mercancía directamente sobre el muelle de la isleta, en el Moll des Carbó, para uso de la Armada.

PRIMER VAPOR “CIUDAD DE MAHÓN” (EX “CÁMARA”)

Y por lo que se refiere al servicio de prácticos, éste se encontraba ubicado en la Punta de Cales Fonts, de Es Castell. Cuando veían que el vapor correo, o cualquier tipo de embarcación que necesitara sus servicios enfilaba el canal entre boyas, le salían al paso con un bote a remos situándose al través de la isla de Sant Felipet (Lazareto) y embarcaban en el mismo tras abarloarse a su costado para después llevar su embarcación a remolque hasta llegar al apostadero que el buque que entraban tuviera fijado. Cuando habían terminado todas las maniobras de atraque o fondeo, los prácticos embarcaban nuevamente en el bote y, si hacía viento, izaban un foque y regresaban a base de bordadas hasta Es Castell. De lo contrario no les tocaba otro remedio que bogar hasta conseguir llegar a su destino.

Era un tiempo en que también funcionaban al unísono los vigías de Binisermenya y de la Mola. Normalmente los barcos venían, salvo proceder de Barcelona y con buen tiempo, por el sur y otro vigía situado en la colina de Torret daba aviso al de la Mola en cuanto los avistaba en el horizonte. Éste, a su vez, lo hacía al situado en lo alto de Binisermenya. Con ello se calculaba la hora aproximada de la llegada del buque a boyas, lo que comunicaban a los diferentes consignatarios para que el personal de estiba estuviera preparado.

MARZO 1901

En la tarde del 27 de marzo de 1901 era botada a la mar una grúa flotante que había sido construida en los talleres de La Maquinista Naval, del Cós Nou, con destino al puerto de Ceuta. Su estructura era completamente metálica y las operaciones de botadura estaban dirigidas personalmente por el gerente de la empresa Pablo Ruiz Verd, quien dirigiría a sus propios empleados resultando un éxito en todos los sentidos. El artefacto había estado hasta entonces descansando sobre un lecho tendido en el muelle hasta ser empujado por los operarios al propio tiempo que se iban quitando los tablones. La entrada en el agua se produjo con gran fuerza entre los aplausos de los numerosos invitados que presenciaban las operaciones. Éstas se dieron por terminadas con un ágape que se sirvió para todos los presentes. El artefacto desplazaba 120 toneladas, midiendo 25 metros de eslora, 7,50 de manga y 2,00 de puntal. Estaba capacitada para embarcar sobre su plataforma tres bloques de 3,30×2,00×1,20, y había sido equipada con una máquina de vapor doble Woolf para propulsión y maniobras.

ABRIL 1901

El 4 de abril amarraba frente a La Eléctrica Mahonesa el vapor de pabellón británico “Rapid” procedente del puerto de Cardiff. Era portador de un cargamento de carbón con destino a la propia central y otro pico para La Marítima. Iba al mando del capitán Mr. J. Parnall y llevaba 17 tripulantes.

El 13 de abril, mientras se ultimaban detalles y se llevaban a cabo las pruebas reglamentarias con la grúa flotante, se iniciaban en los talleres de la Maquinista Naval la construcción de una embarcación metálica tipo golondrina para el transporte de pasajeros que tendría 14,00 metros de eslora y 3,50 de manga. Se trataba de un encargo recibido desde el puerto de Cartagena.

Cabe citar que el 14 de septiembre de 1896 el gobierno español había autorizado la compra a Inglaterra por un precio estipulado de 175.000 libras esterlinas un dique flotante a construir en dicho país, con destino a Subic, un pequeño enclave cercano al puerto de Olong Apó (Filipinas), hasta donde tenía que ser enviado mecanizado en piezas para posteriormente ser ensamblado. La idea de su construcción era producto del deseo de evitar que los buques destinados en Filipinas, entonces colonia española, tuvieran que valerse del dique existente en el puerto de Hong Kong cada vez que tuvieran que ser puestos en seco. Pero resultó que cuando se hubo finalizado su construcción, España había perdido aquella colonia en beneficio de los Estados Unidos y no sabía qué hacer con tan importante y costosa instalación. Se realizaron muchísimas gestiones a nivel comercial y político y se barajaron diferentes puertos de destino para recolocarlo así como incluso su venta a otro país. Pero poco a poco fue tomando cuerpo la posibilidad de que el artefacto de varada se ubicara provisionalmente en el puerto de Maó, habiéndose formado incluso un consorcio de industriales que formarían la sociedad futura que llevaría a cabo la explotación de sus servicios. El Ajuntament de Maó en sesión del 18 de julio de 1899 había acordado solicitarlo al Gobierno en la confianza de que serviría para mejorar la maltrecha economía local. Su petición fue corraborada y apoyada por otros diferentes estamentos locales y políticos. El señor Francisco F. Andreu, vocal de la creada junta del dique, fue destacado hasta el país constructor para que visitara la factoría y sacara impresiones in situ. Así lo hizo y, el día 11 de abril de 1901, una vez ya de regreso, había reunido en el Ajuntament de Maó al resto de compromisarios y les daba cuenta de todos los pormenores de lo allí observado. El dique de Subic (el nombre proviene del que era su destino, Subic, en Filipinas) había sido construido en Newcastle-upon-Tyne por la factoria Robert Stephenson & Cº Ltd. y ensamblado por orden del gobierno español en la misma factoría hacía ya seis meses. El señor Andreu lo había estado recorriendo y al propio tiempo reconociendo constatando con ello que se trataba de una instalación ciertamente magnífica. Observó diversos planos y recibió todo tipo de explicaciones por parte del personal técnico y directivo de la empresa. El que estaba observando era el más grande y moderno de los construidos hasta entonces en Europa, con 137,10 metros de longitud, 35,66 de anchura y 6 pontonas (cajones), que conformaban su base autocarenable. Se decía que podría elevar buques de algo más de 100 metros de eslora y 12.000 toneladas de desplazamiento. Las pruebas finales no podían llevarlas a cabo en las aguas de la factoría puesto que no existía suficiente calado, por lo que se realizarían en Maó en caso de ser conducido a este puerto. Lo que se recomendaba y el industrial se encargó de darlo a conocer a las autoridades en cuanto volvió de viaje es que el traslado se tenía que llevar a cabo aprovechando la mejor estación de año, esto es, el próximo verano, porque más adelante se harían presentes los temporales y tendrían que posponerlo hasta el siguiente año con todas las pérdidas económicas que supondría para todos los implicados. También había aprovechado para acercarse al puerto de Bristol y observar en funcionamiento una instalación semejante que explotaba el consorcio The Bristol Bocks Cº. Todos los asistentes aprobaron las gestiones llevadas a cabo por el señor Andreu y acordaron dirigirse a las autoridades políticas a fin de agilizar el tema. La persona a tocar en la capital de España fue el diputado menorquín Rafael Prieto y Caules.

La polagra-goleta “Anita” hacía numerosos viajes bajo las órdenes del patrón José Guerrero con picos de carga para el comerciante almacenista local Miguel Estela Thomás.

MAYO 1901

Por estas fecha, el hielo necesario para las diversas actividades ubicadas en el puerto era suministrado por la fábrica existente en el número 11 de la Rampa de la Abundancia, la cual tenía por nombre “La Joaquina”.

Las gestiones realizadas cerca del señor Prieto y Caules habían dado resultado positivo tras diferentes valoraciones y el 23 de mayo llegaba a bordo del vapor correo el ingeniero naval comisionado por el Ministerio de Marina, Felipe Briñas, con la misión de elegir junto con otros mandos locales el emplazamiento idóneo para fondear el dique. Las primeras pruebas se llevaron a cabo en el interior de Cala Figuera constatando que no había suficiente calado. Las siguientes se hicieron en la Plana de Es Castell, entre la Illa del Rei y la isleta de Sa Quarantena, comenzando a perfilarse como una de las posibles localizaciones, dejando colocadas diversas boyas de señalización. En Madrid el tema se encontraba ya acelerado y se cursaban las órdenes oportunas a la firma británica de que se pusiera en marcha hacia Maó el tren de remolque antes del 21 de junio próximo, quedando por solventar la cuestión económica del traslado. A Cartagena y a La Carraca (Cádiz) se cursaban igualmente sendas órdenes encaminadas a prestar el apoyo logístico necesario para el fondeo y facilitar el material complementario de anclas y cadenas necesarios para fijarlo sólidamente en su emplazamiento. En los días precedentes se habían continuado las pruebas de espacio y sonda, fijando la ubicación definitiva para el dique en el espejo de agua situado entre la isleta de Sa Quarantena y la de Sant Felipet (Lazareto).

JUNIO 1901

Cuando a principios de 1901 la ubicación del Dique de Subic en el puerto de Maó se encontraba ya en marcha merced a la notable intervención del diputado a Cortes señor Prieto y Caules, éste programaba una visita inesperada a Menorca, lo cual iba a eclosionar en una muestra de fervor, entusiasmo y agradecimiento por parte de la población menorquina. Se organizaron todo tipo de actos protocolarios, fiestas e incluso conciertos. Venía desde Palma a bordo del “Menorquín” y cuando se supo que estaba próxima su llegada salió a recibirle el vapor “Nuevo Mahonés” completamente empavesado al encontrarse en franquía en el puerto. Su castillo de popa estaba completamente adornado con guirnaldas y flores, siendo perfectamente visible un cartel que rezaba: “Menorca agradecida a su digno Diputado D. Rafael Prieto y Caules”, y otro con la leyenda: “Dique de Menorca, antes de Subic”. Había salido de puerto poniendo rumbo a la isla del Aire pero al encontrarse al través de Cala Alcaufar pudo distinguir al “Menorquín” a punto de atravesar el freu del Pas de l’Aire, por lo que lentamente dio la vuelta y fue aminorando la marcha hasta llegar prácticamente juntos a la bocana, mientras hacían sonar continuamente sus silbatos. Seguidamente le siguió por la popa hasta alcanzar Cales Fonts, donde pararon puesto que desde una embarcación menor abordaban el barco del político las autoridades locales al propio tiempo que salía una extensa flotilla de embarcaciones menores de todo tipo completamente engalanadas mientras una banda local ofrecía una serie de acordes musicales. A partir de ese momento continuó navegando la comitiva hasta llegar al muelle de La Consigna, donde también se había ornamentado para la ocasión. Los actos continuaron por las poblaciones de la Isla.

En la mañana del 6 de junio entraba el guardacostas “Numancia” siendo portador de diverso material desde Ferrol, Corcubión y Cádiz para anclar el dique siguiendo órdenes del ministerio. Fondeó en una boya existente en Cala Figuera, la cual era utilizada por los vapores correos cuando tenían que desembarcar explosivos dentro de puerto y, mediante barcazas, el material fue trasladado y depositado en la Illa d’en Pinto.

PUERTO DE BARCELONA INICIÁNDOSE EL SIGLO XX

El 12 de junio de 1901 salía hacia Maó desde Barcelona el crucero “Lepanto” dejando en este último puerto al torpedero “Ordóñez” con orden de trasladarse hacia Cartagena en cuanto el tiempo fuera favorable y esperara a órdenes puesto que con el temporal reinante, a la frágil embarcación le hubiera resultado imposible seguir al crucero. Llegado a Maó aprovechó los excelentes locales de los restos del Arsenal del Estado, para instalar accidentalmente a los alféreces de fragata con objeto de proceder a bordo a la pintura de sus alojamientos, que no había podido efectuar en Cartagena antes de partir en viaje de prácticas. Mientras, dichos alumnos junto con todos los demás de la Escuela Naval visitaban las instalaciones de la fortaleza de Isabel II en la Mola y asistían a la preparación de experiencias en que a la sazón se ocupaba aquella sección torpedista. El 18 zarpaba con rumbo a Cádiz directamente con el objeto de realizar pruebas de máquinas a vapor continuadas, durante el número de horas suficientes para estudiar la máxima eficiencia del régimen correspondiente a tres calderas en función.

El 20 de junio de 1901 era botado el hermoso pailebot de la matrícula de Maó “Concepción”, en terrenos pertenecientes a la Base Naval ante la presencia de numerosos invitados que habían acudido a bordo de embarcaciones particulares preparados al efecto. El casco del barco, de acentuadas líneas marineras y correcta configuración de aguas y volúmenes había sido sometido a una rigurosa reparación dirigida en todo momento por el reconocido mestre d’aixa Gregorio Femenías. Una vez finalizados todos los preparativos, realizados bajo sus órdenes directas, era liberado de todos los puntales que servían para reforzar las medidas de seguridad, quedando el barco colocado tan solo sobre la cama y el equilibrador. A la voz de avante, sólamente hizo falta que fuera empujado por dos operarios y el barco comenzó a deslizarse suavemente en busca de las aguas del puerto, entrando en las mismas con notable seguridad y elegancia. Sus armadores, los señores Tudurí fueron efusivamente felicitados, al igual que el profesional que las había llevado a cabo, por las reformas que habían dejado el barco convertido en una nave completamente nueva. Habían asistido diversas autoridades marítimas junto con numerosos invitados los cuales, una vez terminada la botadura, fueron invitadas y agasajados por los armadores en un local del Moll de Ponent.

Al día siguiente era botada también la golondrina construida en los talleres de La Maquinista Naval. Su propietario se dijo era un acaudalado jefe de la Armada en Cartagena, don Isidoro Bocio, que se dedicaba al fomento de la industria náutica. Todo el proceso constructivo resultó un éxito por la rapidez en que todos los trabajos se habían llevado a cabo, resultando un record.

La noticia cumbre sería que el día 21 había partido desde el puerto de Newcastle rumbo a Maó, el ansiado dique remolcado por tres potentes remolcadores. Por cierto que la prensa barcelonesa no tardaría en hacerse eco de la noticia, criticando el hecho de que el transporte se llevara a cabo por cuenta del Estado. Proponían en plan de pregunta si no hubiera sido mejor que saliera a subasta antes de decidir su destino o, en todo caso, si los gastos del traslado repercutirían entre quienes fueran a hacerse con sus servicios. Tampoco algunos medios de Mallorca, como el Diario de Mallorca serían generosos con la Isla pues criticaban el hecho de que el dique se instalara en Maó siendo como era un puerto no rentable por carecer de flete, lo que consideraban un regalo. Otros medios de la isla vecina defendían en cambio su presencia, que serviría para rencauzar la economía al dar trabajo a un buen número de obreros de lo que sin duda se beneficiaría todo el archipiélago.

El 30 de junio de 1901 llegaba el remolcador “Cervando” y fondeaba en Cala Figuera. Venía dispuesto a llevarse a remolque la grúa flotante construida en los talleres La Maquinista Naval hasta el puerto de Ceuta, lo que haría pocos días después.

JULIO 1901

A primeros del mes de julio de 1901 existió la disposición de un grupo de empresarios, en el supuesto de que se les concedieran los permisos correspondientes, de instalar sobre el peñasco conocido como Illa de ses Rates unos almacenes de carbón para abastecer a los barcos que necesitaran carbonear. Parece ser que estas intenciones, a través de uno de tantos vapores carboneros que llegaban del norte del país, llegaron a oídos de un industrial extranjero establecido en Bilbao, quien se ofreció a formar parte en la nueva sociedad aportando el capital necesario y también a hacerse cargo de su dirección.

El dique se encontraba de cada vez más cerca de Maó y los telegramas dando cuenta día a día de su situación geográfica eran publicados en los diferentes medios de prensa. Como el ambiente se iba animando sobremanera, La Marítima decidió ofertar plazas a 2,50 pesetas a bordo de sus vapores “Isla de Menorca” o “Menorquín”, para salirle al paso y observar todo el proceso de entrada en puerto y fondeo. También el bou “Venturosa” haría su propia oferta, rebajando a 50 céntimos la plaza de pasaje.

El 15 de julio las vigías de la Mola y Binisermenya habían anunciado la presencia del tren de remolque en el horizonte, extendiéndose con inusitada rapidez la noticia por las calles de Maó y Es Castell. En muy poco tiempo tanto los miradores, calles y azoteas de las viviendas de esta última que miraban al mar se llenaron de gente deseosa de presenciar el espectáculo de la llegada de tan ilustre como extraño huesped. Todo el mundo echaba sus cálculos sobre si entraría en puerto antes de la anochecida o esperaría al amanecer. La carretera que une ambas poblaciones se hallaba saturada de vehículos automóviles y carros cargados de familias que acudían a presenciar el espectáculo, tanto, que tuvieron que intervenir diversos agentes para que mantuvieran el orden y no ocurriera ningún accidente. Aquel trasiego se prolongó durante toda la noche puesto que el dique iba a ser entrado en el puerto con la amanecida. Había tal gentío por la mañana que incluso se habían ocupado las zonas privilegiadas de la cala de Sant Esteve. Pero es que por mar ocurría exactamente lo mismo puesto que quienes eran propietarios de pequeñas embarcaciones habían salido a su encuentro en un espectáculo colorista e inusual. Se encontraban entre éstas las conocidas traineras “Consey” y “Bella Mahonesa” junto con la golondrina “Lucía”, construida poco antes en los talleres de La Maquinista Naval. Como transcurrieran las horas y el dique no llegara debido a su lentísimo avance, tuvieron que improvisarse diferentes entretenimientos para atender al personal, apareciendo los vendedores de golosinas y chucherías por las calles. Se agotó el pan y tuvo que traerse mayor cantidad desde Maó. Se dijo que incluso en el matadero local se sacrificó una res extra. Pero lo más llamativo fue que los precios de todas estas vituallas aumentaron por arte de magia y debido a la fuerte demanda hasta un 75% sobre su precio del día anterior.

Entre tanto, el práctico señor Manent ya se encontraba en el exterior. El tren se encontraba a unas 5-6 millas al SE. Tirando del dique se encontraba el remolcador de altura, especializado en remolques a grandes distancias, “Zwarte Zee”, utilizando para ello un calabrote de 20 pulgadas de grueso de cáñamo de Manila. Para auxiliarle en la maniobra, por el flanco de babor se situaba el remolcador “Ocean”, unido con un calabrote de 18 pulgadas del mismo material. En Gibraltar había quedado el tercero, que había servido de apoyo para bajar el mar del Norte y el Atlántico, “Zwider Zee”, utilizando para ello otro cable de 13 pulgadas. Los tres pertenecían a la naviera Smit & Co. de Rotterdam (Holanda). Para extraerlo del estuario del río Tyne, que es donde se encontraba la factoría, fue necesario el concurso de 7 remolcadores.

A las diez en punto de la mañana embocaban el canal de acceso al puerto y a las diez y media el dique se encontraba situado exactamente sobre el punto de su emplazamiento definitivo, entre la isleta de Sa Quarantena y la de Sant Felipet (Lazareto). En el transcurso de la maniobra de reviro llevada a cabo por el “Ocean” acaeció un pequeño incidente a resultas del cual una pequeña embarcación quedó aprisionada aunque no tuvieron que lamentarse desgracias personales. Una vez se encontró perfectamente alineado subieron a bordo los ingenieros de la casa constructora Mr. John C. Angus y Mr. Henry B. Ormond, que habían llegado previamente de Inglaterra, el alcalde de Maó Antonio J. Fornaris y el vocal de la junta del dique Francisco F. Andreu con el comandante de Marina y el 2º jefe de la Base Naval. En los dos alerones posteriores del dique habían estado ondeando sendas banderas, la inglesa y la española. Una vez en puerto fue arriada la inglesa.

Completando la información técnica del dique, el compartimento central de cada una de las dos torres contenían la instalación mecánica del sistema, compuesto por dos grandes calderas marinas que trabajaban a 120 libras de presión; dos bombas hidráulicas de 24 pulgadas con su correspondiente máquina, una bomba de agotamiento e incendio, dos donkeys dúplex y un calentador.

Las calles de Es Castell estuvieron literalmente tomadas por todo tipo de vehículos. No se podía circular, de modo que la gente continuaba a pie hasta alcanzar los miradores. Habían llegado desde todos los rincones de la Isla. En Maó las tiendas cerraron la mayor parte del día hasta el punto de dejar de publicarse la prensa para que los trabajadores pudieran ir a presenciar el atípico espectáculo. El gentío aumentó por la tarde puesto que se había autorizado la visita al dique. El personal del mismo tenía que multiplicarse para que no se produjera ningún tipo de accidente puesto que los más jóvenes se subían a las partes más altas y hubo quien dió algún patinazo que pudo costarle un serio disgusto.

A primera hora del día 17 había llegado a Maó procedente de Barcelona el crucero protegido de 1ª clase “Carlos V”, de 9.235 toneladas de desplazamiento, 115,82 metros de eslora. 20,42 de manga, 7,85 de calado y 12,35 de puntal, que había sido elegido por los técnicos del Gobierno Español para llevar a cabo las pruebas. Su dotación estaba compuesta por 589 tripulantes e iba al mando del comandante Alejandro Borigón. Quedó fondeado en la Plana de Cala Figuera amarrando en la boya existente en aquel punto.

A su vez, y cumplido su principal cometido, el “Zwarte Zee” fue contratado por La Maquinista Naval y a los dos días de haber llegado a Maó, zarpaba de vuelta hacia Rotterdam haciendo escala en Cartagena para dejar la golondrina “Lucía”, la cual se había llevado a remolque.

El día 24 tenía que darse comienzo a una serie de pruebas con el dique una vez fijado en su enclave definitivo y, de ir todo bien, el 26 comenzarían las de varada del “Carlos V”. Las pruebas serían supervisadas por el ingeniero naval de la Armada señor Castellote. Como estaba estipulado que el dique sería capaz de levantar 12.000 toneladas y el crucero “Carlos V” tan solo sobrepasaba las 9.000 se decidió cargarle a tope los depósitos de lastre y las carboneras, mientras que el resto del material hasta completar el peso máximo se situaría sobre los cajones del propio dique.

AGOSTO 1901

A primeras horas del 5 de agosto el “Carlos V” abandonaba la boya de amarre y se dirigía lentamente al punto en que se encontraba el dique. Éste, por su parte, varias horas antes había comenzado las operaciones de inmersión, en principio algo descompensado, aunque poco a poco iría nivelándose. Cuando llegó el crucero se encontraba ya en posición de recibir el navío, el cual lentamente entró en el pasillo, dando amarras a ambas bandas, comenzando las pruebas de emersión. Las calderas se pusieron a toda presión y las bombas comenzaron a expulsar el agua contenida en los depósitos del dique. Era una operación muy lenta y la expectación popular estaba nuevamente al máximo. El dique tenía que poner en seco al voluminoso crucero tras lo cual sería su obra muerta limpiada y pintada de nuevo, y mientras, los técnicos reconocerían el perfecto estado de todas las partes vitales del equipo, válvulas, tuberías y demás. De ser positivas, otra prueba consistiría en desmontarle una de las pontonas (cajones), vararla y volverla a colocar en su sitio. El espectáculo resultaba de inusual colorido puesto que en los alrededores pululaban innumerables embarcaciones. Hacía mucho calor y las sombrillas y toldos de éstas ofrecían un espectáculo multicolor. En la zona de Sant Antoni abundaban también los curiosos, mientras de las embarcaciones bajaban a tierra a la isleta de Sa Quarantena y de Sant Felipet para observar las operaciones desde un plano más elevado, lo que originó las quejas de los responsables de las mismas ya que siendo establecimientos sanitarios no podían acceder a ellas más que personal autorizado. Se dijo que hasta Es Castell habían llegado veinticinco coches de alquiler, además de los particulares y los numerosos carros de tracción animal, cargados de familias de curiosos que querían estar presentes en esos momentos. Todos deseaban presenciar cómo emergía la enorme mole del crucero. Había sido ya bastante elevado del agua y ya comenzaban a asomarse las palas de la hélice. Los relojes marcaban ya las tres y media de la tarde. De pronto, observaron que todo el mundo se movía a bordo del buque y por los pasillos del dique a la par que éste volvía a sumergirse. Un murmullo de sorpresa y estupefacción brotó de centenares de gargantas hasta entonces ansiosas y en silencio, pues no sabían qué ocurría. Se corrió el rumor de que algo había ido mal. El dique había terminado de sumergirse, se habían soltado las amarras y el crucero volvía a salir del mismo para dirigirse acto seguido a su boya de Cala Figuera. El efecto desastroso entre la concurrencia fue total. Todo el mundo hacía ostentaciones de ser técnico del tema, se daban mil versiones sobre lo que allí podría haber pasado al tiempo que se dispersaban y compungidos volvían a sus casas. Durante las pruebas se habían torcido o inutilizado varias piezas al no haber podido levantar el peso estipulado, y tendrían que ser fabricadas y traidas de nuevo desde Inglaterra. En la madrugada del día 7 el “Carlos V” zarpaba rumbo a puertos del Cantábrico, dícese que para incorporarse al grueso de la flota al objeto de pasar revista ante SS.MM.

El fracaso de la prueba fue el detonante para que desde todos los puntos del país los medios de prensa se ensañaran contra el proyecto de finalizar la construcción del dique por una parte, y de haberlo traído hasta el puerto de Maó por otra. Los contrarios al gobierno aprovecharon para hacer sus manifestaciones sobre que se había invertido el dinero del Tesoro Público, que tanto había costado reunir, en la adquisición de uno de tantos muertos como estaban endosando al país las grandes empresas constructoras del extranjero y que tenía que invertirse más correctamente. Decían, además, que había costado una barbaridad traerlo hasta Menorca y que el júbilo inicial de los testigos de las pruebas se había trastocado en decepción a la vista de los resultados. Otros mencionaban que las pruebas tenían que haberse llevado a cabo utilizando al “Lepanto”, bastante más ligero que el crucero utilizado. De haberlo hecho, sin embargo, las pruebas hubieran carecido totalmente de fiabilidad al no someter a los equipos al peso para el cual habían sido diseñados.

ANUNCIO DE LA NAVIERA DE SANTANDER F. PÉREZ

Poco a poco se supo que durante la emersión, estando el “Carlos V” con 4,00 metros de calado a proa y 3,00 a popa, los técnicos advirtieron que estaban apareciendo unas deformaciones en los costados del dique, con varios abultamientos y pernos que parecían a punto de saltar, por lo que decidieron pararlas sin pérdida de tiempo. Mientras unos catalogaban los hechos como muy graves, otros opinaban que simplemente sería conveniente reforzar más todo el conjunto, mientras que el resto opinaba que el problema sería de muy fácil solución. En Madrid, por su parte, altos cargos del gobierno comenzaban a hacer sus conjeturas sobre si era realmente necesario ese equipo para el país y más aún instalándolo en el puerto de Maó. La prensa barcelonesa volvía a la carga y calificaba de “cosa inservible” a la instalación, mientras que el Diario de Mallorca se pavoneaba de que se tenía que haber hecho caso cuando en su día desde sus páginas se sugirió que el susodicho dique tenía que haberse vendido al extranjero, haciendo más ostensible su posición inicial de que no se instalara en Maó. Las dudas oficiales sobre la operación tenían su base en el hecho de que la casa fabricante del dique había suministrado anteriormente al gobierno español varios caza torpederos que, entre otras cualidades, tenían que poseer la virtud de poder desarrollar una velocidad de crucero de 30 nudos, algo que no se consiguió en ninguno de ellos. Por este motivo, se había penalizado con una indemnización al astillero, que hasta la fecha no había hecho efectiva. Los técnicos menos tremendistas que estuvieron asistiendo a las pruebas calificaron el fracaso al hecho de que para compensar la diferencia de pesos entre el desplazamiento del crucero y la potencia ascendente del dique el material extra se había cargado más sobre la pontona (cajón) de más a popa, con lo que estaba descompensado ya que la fuerza estaba calculada para incidir en la parte central. Con ello, la parte de popa estaba recibiendo mucho más que las 12.000 toneladas, mientras que la de proa trabajaba con poco más de 9.000. También se dijo, para completar el abanico de conjeturas, que el crucero estaba mal apuntalado. El hecho es que hubo opiniones para todos los gustos y todo el mundo aprovechó para despacharse según le convenía. El dique no fue aceptado y los técnicos ingleses se dispusieron a resolver todos los problemas creados para repetir más adelante las pruebas.

En la mañana del 14 de agosto llegaba procedente del puerto de Esbjerg el vapor “Arno”, tras 14 días de navegación al mando del capitán Mr. F. Strubberg. Llevaba 22 tripulantes y un cargamento de madera. Mientras se procedía a la descarga, el fogonero cayó desde cierta altura sobre la máquina, con la gran fortuna de que únicamente se dañara con un profundo corte la barbilla, siendo atendido por el médico local don Guillermo Pons Alzina. Cuando se enteró del percance, se personó a bordo del barco el vicecónsul danés en Maó don Antonio Roca, interesándose por el accidentado.

SEPTIEMBRE 1901

El 15 de septiembre de 1901 se organizaba a bordo del vapor “Nuevo Mahonés” un viaje con destino a Ciutadella. Consistía en un pequeño crucero que solía organizarse casi anualmente y que servía de hermanamiento entre las poblaciones de los dos extremos de la Isla puesto que la distancia por carretera en aquellos tiempos suponía un auténtico viaje. El buque se encontraba empavesado con sus mejores galas para la ocasión y a tope de pasajeros. En el alcázar se había situado una banda de música que interpretaba alegres pasajes. Soltó amarras a las ocho menos cuarto de la mañana, aunque ello no fue óbice para que el muelle, los miradores e incluso la cubierta del vapor “Isla de Menorca” se encontraran llenos de curiosos que habían acudido a observar la partida de la expedición. Cuando el buque pasó frente a Es Castell ocurría exactamente lo mismo, saludándose unos y otros al paso. El viaje, por la costa sur, resultó de lo más placentero, puesto que la mar se encontraba llana con lo cual la ausencia del temido mareo era total. La gente conversaba animada y de la cocina de a bordo salían unos efluvios que no tardaron en servir de reclamo para que al primer aviso se formara una larga cola para poder saborear lo que estaba preparando la cocinera del barco. La llegada a Ciutadella animó aún más a la concurrencia pero hete aquí que cuando el buque se aprestaba a enfilar la bocana se había formado un denso nubarrón acompañado de una repentina y fuerte ráfaga de viento que dio paso al consiguiente aguacero. Todo el mundo corría a refugiarse ante la improvisada ducha. El capitán mandó parar la máquina y esperar a que escampara pero el mar ya no era el mismo. La alegría de muchos de los presentes se tradujeron en disgusto puesto que el mareo hacía presencia enmedio de aquella cerrazón que se había formado. Cuando parecía que calmaba, le siguió otro chubasco, superior en tiempo y violencia, hasta que por fin escampó definitivamente. El vapor entró en puerto y con la presencia del sol los ánimos se recuperaron rápidamente. A las doce y media se aprestaban a desembarcar y aparecía un nuevo problema al no haber la autoridad de Marina, hecho enmendar a un pailebot que se encontraba amarrado cubriendo la escalinata de desembarco. Se tuvieron que poner varias embarcaciones menores haciendo de puente entre el barco y el muelle y dos hombres ayudaban a bajar a las señoras. En la población, superados todos estos inconvenientes, la animación fue total con diferentes fiestas, actos e incluso carreras de caballos. Todo el día continuó la fiesta y la salida, que se había fijado para las siete de la tarde, se pospuso hasta las doce de la noche pues de lo contrario no habría forma de completar el programa que se había preparado con gran entusiasmo por parte de los ciudadelanos. A la una y media de la madrugada el vapor abandonaba aquel bonito puerto siendo el viaje de regreso excelente y sin incidentes de ninguna clase.

A mediados del mes de septiembre se había formado la proyectada sociedad que quería montar unas carboneras en la isleta de las Ratas, que tomó el nombre corporativo de Carbonífera Mahonesa, tras lo cual se comenzaron las obras de edificación de los almacenes. Funcionó bajo el régimen de depósito de Comercio, de forma que se podría descargar en el mismo sin pago de derechos aduaneros y alijarlo en tierra para consumo de la población, darlo a los buques de cabotaje previo pago de los derechos correspondientes a su salida y libre de ellos a los buques cuyo puerto de destino estuviera situado en el extranjero.

El 23 de septiembre se podía comprobar que por causa del viento duro de NW que estuvo soplando durante dos días antes, las anclas de fijación del dique habían garreado lo suficiente como para arrastrar el conjunto hasta muy cerca de la costa NE de la isla de Sant Felipet, al punto conocido como Caseta d’en Cremat. Ello hizo disparar la consiguiente alarma pues si con aquel viento de verano había garreado el dique, qué no podría hacer cuando se establecieran los temidos temporales de invierno, con vientos duros de N y E.

OCTUBRE 1901

A las ocho de la mañana del 8 de octubre de 1901 fondeaba en las aguas de Cala Llonga dependientes del Lazareto el vapor mercante español “Bermeo”, que procedía del puerto de Nápoles del cual había zarpado dos días y medio antes, en lastre. Llevaba a bordo 25 tripulantes siendo satisfactorias tanto las condiciones higiénicas del barco como de sus tripulantes. Siguiendo las normas sanitarias establecidas, los médicos del Lazareto le impusieron 10 días en observación a contar desde el mismo en que zarpó del puerto de origen. Se daba el caso de que dicho puerto estaba declarado sucio por haberse detectado un brote de peste bubónica de modo que por las autoridades se rogó al director del establecimiento sanitario, señor Menéndez, extremara las precauciones y se le aplicaran todos los controles necesarios de fumigación, desinfección, ventilación, desparasitación y limpieza de sus tripulantes. Al día siguiente se descargaban todas las ropas de a bordo para llevarlas a la isleta a fin de ser convenientemente fumigadas con los equipos correspondientes.

EL VAPOR “MONTE TORO”

En el transcurso del mes de octubre el vapor “Comercio”, de la matrícula de Maó fue sometido a una rigurosa reparación en Palma. El armador era don Guillermo Goñalons y la sociedad naviera era mayoritariamente de capital menorquín. Su capitán, don Bernardo Seguí, también era accionista de la empresa. Antes de su reparación, haría unos siete meses, había llegado procedente del puerto de Marsella con muchas deficiencias en la máquina y en su obra muerta. Por ello pasó a los astilleros para recibir un importante repaso general. Cuando el inspector de la Lloyd’s paso a revisarlo se deshizo en elogios por el trabajo realizado. Se le había instalado una nueva caldera Maneu, de mayor presión, que le haría alcanzar una velocidad de crucero de 11 nudos. También se le había instalado una maquinilla de vapor en el castillo de proa para manejo de las anclas con magníficos resultados en las pruebas, así como se remozó la cubierta. El resultado es que el buque había quedado como nuevo tras lo cual tenía que incorporarse nuevamente en la línea de Marsella.

El 9 de octubre de 1901 se hacían ostensibles las quejas por el estado de abandono que ofrecía la grúa de vapor para descarga de mercancías del Lazareto. Este equipo había sido importado desde Francia y permanecía en tierra desde su llegada sufriendo los efectos de las inclemencias climatológicas. Tenía que instalarse en el llamado Clot d’ets Ases, para lo cual había que construir la base o pedestal pertinente y dedicarle unos trabajos de conservación ya que de continuar de esa forma el día en que hiciera falta no funcionaría.

Se había fijado la fecha del 10 de octubre de 1901 para celebrar la subasta de derribo del edificio denominado La Consigna, hasta entonces aduana del puerto de Maó, una subasta que se declararía en ésa, y otras más, desierta por falta de licitantes.

La presencia del “Bermeo” sin médico incomunicado a bordo y el hecho de que el brote de peste en el puerto de su procedencia, Marsella, hubiera motivado ser declarado sucio, dio pie a que se mandaran diversos escritos del alcalde de Maó a Madrid solicitando que se actualizaran las instalaciones del establecimiento sanitario puesto que la plantilla humana estaba incompleta y el material propio del servicio prácticamente inútil. Estos días el vapor “Isla de Menorca” tenía que salir hacia Marsella para limpiar fondos y por dicha causa suspendió viaje.

ANTIGUO CAMPANARIO DE LA PARROQUIA DE SANTA MARÍA

El 14 de octubre llegaba procedente de Marsella el pailebot de bandera italiana “Laura” con un cargamento de cemento y sin novedad a bordo. Sin embargo, el barco recibió la visita a bordo del director sanitario del Lazareto tras lo cual, y siguiendo las normas establecidas, se le ordenó incomunicación nombrando al efecto dos guardias de salud para vigilarlo mientras se esperaban órdenes desde Madrid sobre la situación del puerto de Marsella. Este mismo día se concedió la libre plática al “Bermeo”, que despachó y zarpó rumbo al puerto de Garrucha.

El 28 de octubre de 1901 se levantó un fuerte temporal de NE que obligó al “Isla de Menorca”, que había salido dos días antes rumbo a Marsella para limpiar fondos, a refugiarse en Roses (Girona). El “Menorquín” que zarpó el 27 hacia Alcúdia y Barcelona, había llegado al primero y tras trasbordar diversa mercancía y pasaje había reanudado viaje hacia Barcelona, tubo que arribar nuevamente a Alcúdia. El “Nuevo Mahonés” había emprendido el 26 su viaje de itinerario de Palma a Maó. Se supuso que habría entrado a refugiarse al puerto de Cabrera pues no se sabía nada de él. El día 26 entraba por fin e Maó tras haber permanecido resguardado efectivamente varios días en Cabrera. El temporal había sido muy duro y al encontrarse sobre la una y media de la madrugada en el canal rompió una furiosa tormenta. El capitán había mandado virar para entrar en Porto Colom pero no le fue ya posible por encontrarse el tiempo achubascado y cerrado en agua y por la imponente mar, tampoco poder atravesar. Debido a estas condiciones decidió arribar a Cabrera y esperar a que bajara la fuerza y entonces reanudaría el viaje, como así se hizo.

NOVIEMBRE 1901

Los marinos menorquines gozaban de un claro prestigio en el panorama nacional de la Marina Mercante. Por ello, no era extraño que, sin una periodicidad determinada, aparecieran en los medios de prensa o en las oficinas navieras solicitudes de más allá de estas aguas demandando personal de todas las categorías. Sería a punto de finalizars de 1901 cuando la prestigiosa Compañía Trasatlántica realizaba una campaña en Menorca solicitando marineros, timoneles, mozos y grumetes para su flota de vapores. Estas compañías llegaron a tener enrolados en sus flotas a muchos tripulantes isleños. Con esta campaña cubrió la ausencia de muchos de sus tripulantes que se encontraban en huelga. Se desplazó hasta Maó un oficial de la compañía que se encargó de contratar 27 hombres, entre fogoneros y palistas.

DICIEMBRE 1901

En la madrugada del 14 de diciembre de 1901, al encontrarse una pareja de barcas del bou con base en Maó en viaje hacia la pesquera, al través de Calascoves, se vieron obligados a arriar las velas por seguridad y regresar nuevamente a puerto debido al mal cariz que presentaba la atmósfera y a que se estaba formando una tromba marina con mucha rapidez y de forma amenazador.

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FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

1902

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MAHÓN·PORT

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1902

DIARIO DE NAVEGACIÓN

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LA PLAZA DE COLÓN

ENERO 1902

A principios de 1902 el Ministerio de Marina estaba llevando a cabo un estudio sobre la escuadra española, sobre sus necesidades y sobre la situación actual de la flota. Se disponía de 12 acorazados de alta mar con desplazamientos comprendidos entre las 12.000 y las 12.500 toneladas; 6 cruceros rápidos de 3.000 toneladas que servían de auxiliares a los acorazados y para comisiones especiales en tiempos de paz; 60 torpederos de 80 toneladas y 2 transportes de 4.000 toneladas. En dicho estudio se dejaban de lado los llamados cruceros acorazados auxiliares en debatida controversia en las naciones que los poseían, ya que se decía consumían tanto como un auténtico acorazado y no representaban ni tenían fuerza militar alguna autónoma. Algo semejante ocurría con los denominados “destroyers”, de muy dudosa aplicación en guerra y a los cuales suplían con notoria ventaja los cruceros rápidos citados. Se proponía como yate real y para llevar a cabo Comisiones en tiempo de paz a los cruceros rápidos. Para la vigilancia de las costas y pesca, incluyendo las Illes Balears y Canarias a 20 cañoneros de unas 300 toneladas. Como buques-escuela, uno destinado a aplicación de artillería, máquinas y torpedos. Dos buques mixtos de vapor y vela para guardiamarinas. Tres buques de artilleros y fogoneros con base en Ferrol, Cádiz y Cartagena. Tres bergantines de 500 toneladas para escuela de contramaestres, timoneles y marinería con base en los mismos puertos. Un buque hidrográfico. Para ello, el primer paso suponía realizar una criba entre las unidades existentes utilizando unas, reformando otras y dando de baja al resto construyendo las necesarias para completar el proyecto.

Existían el acorazado “Pelayo”, calificado como antiguo (15 años), de lento andar y de mucho poder artillero pero mal repartido. Se mantendría hasta que se fueran incorporando las nuevas unidades de 12.500 toneladas, con unos siete u ocho años de vida. Los acorazados “Numancia” y “Vitoria” tenían escasa protección en lo que se refuere a plancha de hierro, eran lentísimos en su andar y consumían con exageración, principalmente el segundo. Tenían muchísima madera que al poco tiempo de entrar en combate podría incendiarse. Tenían una sola máquina y 39 años de edad. El “Vitoria” tendría que desguazarse y ser sustituído como buque escuela por el “Carlos V”. El “Numancia” sería sustituído en sus funciones por el “Cardenal Cisneros”. Por lo que se refería al “Carlos V”, ni era acorazado ni crucero acorazado, únicamente “crucero protegido” de muy poco poder artillero, de escaso andar y mucho combustible en sus carboneras. No se le daba valor para la escuadra y su inmediato futuro pasaba por el de sustituir al “Vitoria”. Por lo que se refiere a los cruceros “Cardenal Cisneros”, “Princesa de Asturias” y “Cataluña”, poseían algunas diferencias sobre los malogrados “Oquendo”, “María Teresa” y “Vizcaya”, dándoles un poco más de valor militar gracias a la mayor longitud de su faja blindada, la protección, en casamatas, la artillería de 14 cm. y la mayor protección en pañoles, municiones, calderas y máquinas a costa de la inconveniencia en estas últimas de la disposición horizontal de sus cilindros. Pero a persar de todo ello no podían obtener mayor clasificación que la de segunda clase y muy difíciles de mantener.

El “Cardenal Cisneros” debía de sustituir al “Numancia” como escuela de artillería y fogoneros, y dedicar al mismo servicio a los otros dos, debido a que la instrucción del personal era actualmente una de las prioridades de todas las naciones. El crucero “Reina Regente” nacía ya anticuado, pero compromisos y presupuestos de acabados, armamento y fabricación de máquinas estaban ya comprometidas por lo que su uso sería la de buque auxiliar transitorio. Al crucero “Lepanto” se le proponía su sustitución, dadas las claras malas condiciones marineras que le adornaban. Los cruceros “Río de la Plata” (de casco de acero, botado en 1898 en los astilleros de la sociedad Forges et Chantiers de la Mediterranée, de Le Havre, mediante donativos de los compatriotas que se encontraban en América), “Extremadura” y “Liniers”, ningunos de ellos poseían el desplazamiento ni las condiciones de velocidad para ser clasificados como avisos o rápidos. Los dos primeros se consideraban como “nuevos” y se proponían para sustituir a 2 de los 6 de 3.000 toneladas que se proponían. Por lo que respecta al “Liniers”, debido a lo retrasado de sus obras, se consideró mejor darlo de baja, no continuando con su construcción. La corbeta “Nautilus” era un buque muy trabajado aunque antiguo puesto que su construcción databa de 1868 por lo que se recomendaba su baja en cuanto se pusiera en servicio uno de los dos buques mixtos propuestos en el plan. Por lo que se refiere a los “Infanta Isabel”, “Doña María de Molina”, “Marqués de la Victoria”, “Don Álvaro de Bazán”, “Nueva España”, “Temerario”, “Martín A. Pinzón”, “Vicente Yáñez Pinzón”, “Marqués de Molins”, “Magallanes”, “Hernán Cortés”, “Vasco Núñez de Balboa”, “Ponce de León” y “General Concha”, a ninguno de ellos se le consideraba apropiado para el servicio al cual estaban destinados. Para tiempo de guerra, no tan sólo eran totalmente inútiles, si no que se les consideraba como perjudiciales para el buen nombre de la Marina. Para dedicarlos a comisiones en tiempo de paz, tenían poca representación y, como servicio de vigilancia tanto de costas como de pesca, les faltaban condiciones marineras, equipamiento y armamento inapropiado y exceso de tripulación lo que hacía aumentar mucho más el gesto. Todos ellos deberían ser dados de baja a medida que entraran en servicio los nuevos cañoneros de 300 toneladas propuestos. Su desmantelado resultaría beneficioso a pesar de ser sustituido por las nuevas unidades. De los destroyers “Terror”, “Audaz”, “Osado”, “Proserpina” y “Destructor” quedaba perfectamente demostrado que carecían de las necesarias condiciones marineras, que tenían que poder mantenerse en la mal en cualquier clase de tiempo y que para destruir a los torpederos era sobrado el equipo que se proponía para la nueva serie de 3.000 toneladas. Mientras no fueran necesarias grandes reparaciones se podían mantener en servicio para adiestramiento del personal, dedicándose dos a la escuela de aplicación. Torpederos “Halcón”, “Azor”, “Ariete”, “Rayo”, “Orión”, “Barceló”, “Ordóñez”, “Acevedo” y “Habana”. Ninguno de ellos poseía la más elemental cualidad para ser aptos para el combate como lo era la gran velocidad. Se recomendaba asignarlos a las brigadas torpedistas mientras no exigieran grandes reparaciones, para instrucción del personal. Ninguno de ellos era apto para poder sustituir a los propuestos de 180 toneladas. Por ello, tras este planteamiento, las nuevas unidades que deberían construirse deberían ser 12 acorazados de combate de 12.000 a 12.500 toneladas; 4 cruceros avisos rápidos de 3.000 toneladas; 60 torpederos de 180 toneladas; 2 transportes de 4.000 toneladas; 20 cañoneros de 300 toneladas; 2 buques mixtos de vapor y vela, y 3 bergantines de 500 toneladas. La propuesta daría paso a una renovación de la flota pero para ello irían transcurriendo muchos años.

SA COLÀRSEGA

A las once de la mañana del 3 de enero de 1902 fondeaba dando cabos al Moll de la Mola el velero “Joven Antonio” procedente de Roses conduciendo un cargamento de cemento con destino a las obras que se estaban llevando a cabo en la fortaleza. Iba al mando del patrón don Juan Oliver. El día 5 se establecía la línea marítima servida por La Marítima Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona, zarpando de Maó a las seis de la mañana. El vapor destinado a cubrir la misma era el “Menorquín”. En su viaje inaugural era portador de la saca de la valija de la correspondencia y 40 pasajeros, la mayoría personal de tropa que marchaban a cumplir un permiso a sus casas.

El día 7 se ponía a la venta en la pescadería municipal un soberbio congrio capturado por una barca de pesca de Maó. Pesaba 10 kilos.

El día 13 entraba el pailebot “Unión”, al mando de su patrón señor Enseñat y 6 tripulantes con un pico de carga general y zarpaba rumbo a Alcúdia el laud “Joven Juanito”, patrón don J. Cancio, con 6 tripulantes y en lastre.

El día 18 llegaba el yate de bandera británica “Lord Jocagh” al mando del capitán Mr. Savogbrook, con 39 tripulantes y 4 pasajeros. Durante la mañana asistieron invitados a una audición del órgano de Santa María. Mientras, la tripulación, que había atracado el barco frente a los almacenes del señor Beltrán, desembarcaban un vehículo automóvil que fue guardado en uno de ellos como custodia. La presencia del vehículo suponía una auténtica novedad para los isleños. Al día siguiente el vehículo llegó hasta Ciutadella cubriendo el recorrido en un brevísimo espacio de tiempo: poco más de hora y media. El 20 zarpó para la mar.

En la tarde del 19 llegaba el vapor “Cuba” procedente de Cardiff, siendo portador de un cargamento de carbón mineral para la Sociedad General del Alumbrado. El pabellón era de Noruega.

A las ocho y media de la mañana del 24 fondeaba el cañonero “Vicente Yáñez Pinzón” conduciendo al general señor Loño, capitán General de Baleares. Marchó nuevamente el 25 a las nueve de la noche, estando enfocado el buque por los potentes proyectores de la fortaleza de Isabel II hasta que se perdió rumbo S.

FEBRERO 1902

El 3 de febrero el vigía de Binisermenya anunciaba la presencia de un buque de guerra extranjero. Eran las diez y media de la mañana. Sobre las once amarraba sus cabos en la boya fondeada al efecto en la Plana de Cala Figuera. Se trataba de la corbeta para adiestramiento de guardiamarinas de la armada alemana “Stoch”, que navegaba al mando del comandante Mr. Jauki Giorgio. Procedía de Génova. Su casco era de hierro y había sido botado en 1877. Medía 74,00 metros de eslora, 6,00 de manga y desplazaba 2.856 toneladas. Estaba propulsado por una máquina de 2.580 CV que le confería una velocidad de 13,9 nudos, portando un depósito de combustible constituido por 400 toneladas de carbón. Armaba 14 cañones de 15 cm.; 11 de 8,00 mm.; 6 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su dotación la constituían 471 hombres. A los pocos minutos había izado el pabellón español saludando a la plaza siendo correspondido por las baterías de la Fortaleza. Más tarde subió a bordo el cónsul don Juan F. Taltravull. Con la llegada del buque se haría una recomendación dirigida a los comerciantes para que no aprovecharan la ocasión para aumentar sus precios -como había hecho en alguna ocasión anterior- lo que daba una mala imagen.

El mismo día y con un cargamento de carbón para La Marítima llegó el bergantín-aoleta de tres palos “Marlés” con matrícula de Puebla de Caramiñal, al mando del capitán don Juan Reidiz. El buque tenía una dotación de 11 tripulantes. Había llegado procedente de Cardiff tras 21 días de navegación sin escalas.

En la noche del 8, hallándose faenando en el área de la Illa de l’Aire las barcas del bou, en plena oscuridad al encontrarse el cielo completamente cubierto, colisionaba violentamente contra un bajo y quedaba embarrancada la barca del bou denominada “San Bernardo”. Había temporal consecuencia de los vientos racheados del NE reinantes. La colisión había tenido lugar en el punto denominado s’Algar, cerca del Cap de Llebeig, en el extremo de poniente. Don Juan Perches, un pescador que se encontraba también trabajando a bordo de su barca en la misma zona, al intuir lo que había sucedido, acudió presuroso a prestar su ayuda que consistió en rescatar a los tripulantes y llevarlos hasta Maó. Al día siguiente comenzaron los trabajos encaminados a intentar reflotarlo, pero el barco había sufrido considerables desperfectos, se encontraba sólidamente atrapado en el bajo y se consideraba que su recuperación no sería ya posible. Por ello se decidió transbordar todos los aparejos y enseres del mismo. Se trataba de un barco de construcción reciente.

El día 11 se anunciaba la salida del vapor “Menorquín” directamente al puerto de Marsella con objeto de subir a dique y limpiar fondos. Se ofrecían a los posibles interesados plazas de pasaje y se ofertaba una plaza de piloto. Este mismo día 11 la pescadería aparecía surtida de una pescada de 110 bonitos de 1,5 kilos de peso medio unitario. Se despacharon a 60 céntimos la “terça”.

EL BUQUE DE GUERRA BRITÁNICO “ISIS” FONDEADO EN LA PLANA DE CALAFIGUERA (1901)

El día 15  tenía que zarpar el vapor “Nuevo Mahonés” hacia la Isla de l’Aire una vez llegado de Barcelona en un último intento de llevar a cabo los trabajos de reflotado del “San Bernardo”, pero el viaje sería desestimado ante la presencia de un fuerte temporal que iría aumentando con el paso de las horas. Las embarcaciones que servían en la Mola tuvieron que utilizar para su paso el canal de Alfonso XIII puesto que resultaba imposible llevarlo a cabo por el sistema habitual. Debido al temporal, la barca del bou sufrió fuertes daños que agravarían aún más su precaria y lastimosa situación, tantos, que tuvo que darse por definitivamente perdida.

A primeras horas de la mañana del 18 zarpaba el “Stoch” rumbo a los puertos de Gibraltar y Ferrol.

El 21, y debido al fortísimo temporal desatado, entraba de arribada forzosa el pailebot “Marina” patroneado por don Francisco M. Marqués. Procedía de Ciutadella y, una vez encalmado en parte el temporal reanudó viaje rumbo a Carloforte (Italia).

El 22, el habilitado del Arsenal publicaba un anuncio convocando a concurso a los interesados en construir dos botes movidos a remos para el servicio de Defensas Submarinas de Maó y para el puerto de Fornells. Serán para 12 remeros y la construcción se hará en madera. También se oferta la reparación de un locomóvil.

A mediados de este mismo mes los vapores correos regresaban de Barcelona sin haber podido llevar a cabo sus operaciones de carga y descarga de mercancías debido a que la situación política del momento se encuentra muy alborotada y existe huelga general, considerada voluntaria para unos y forzosa para otros. Fuerzas del Ejército y de la Guardia civil han tenido que tomar posiciones.

El día 27 llegaba el “Nuevo Mahonés” procedente de Barcelona y quedaría amarrado por algún tiempo para ser sometido a un severo recorrido en su casco y máquina, labor que llevarían a cabo los prestigiosos talleres de don Antonio Parpal. Este mismo día llegaba procedente de Palma el laúd de pesca “Joven Pablo” con 4 tripulantes a las órdenes de su patrón don José Cunill.

MARZO 1902

A las cuatro y media de la tarde del 12 de marzo fondeaba en Cala Figuera y procedente de Augusta en 6 días de navegación el crucero italiano en funciones de escuela de marinería “Cortatone”, al mando del comandante Sig. Garelli. Construido en 1887 medía 54,00 metros de eslora, 10,00 de manga y desplazaba 1.176 toneladas. Su máquina, de 1.100 CV. le proporcionaba una velocidad de crucero de 11,7 nudos. Armaba 4 cañones de 12 cm., 4 de 57 mm. y 2 ametralladoras de tiro rápido. Su tripulación la componían 185 hombres. También fondeó en el Moll de la Mola el bergantín-goleta de pabellón italiano “Giuseppe Maghiullo” con un cargamento de cemento.

El 14 entraba el vapor noruego “Odin”, de 645 toneladas de desplazamiento, 16 tripulantes y capitán Mr. Charles Turm. Era portador de un cargamento de carbón mineral para La Marítima y La Industrial Mahonesa.

En la madrugada del día 17 fallecía mientras se encontraba de visita en la Isla don Jaime J. Moysi y Femenías, un rico propietario menorquín afincado en Barcelona. Había llegado junto con una de sus hijas y varios conocidos a visitar varias de sus propiedades entre las cuales se encontraba la finca Binissafúller. El entierro se preparó con gran solemnidad siendo visitado el cadáver por numerosos amigos y público en general que quería manifestarle sus respetos. Su esposa, doña Francisca Palacios y resto de la familia, más allegada no se encontraba en Menorca, por lo que solicitó que fuera embalsamado pues quería verlo y llevárselo a Barcelona. Los médicos señores Colorado, Pons Alcina, Seguí Fedelich, Pons Marqués, Cardona y Bustamante se encargaron de llevarlo a efecto, A las siete y media de la mañana del día 18 llegaba el vapor de La Isleña Marítima “Miramar”. Procedía de Palma y su viaje había durado 10 horas, al mando del capitán señor Terrasa. El barco había sido fletado por la viuda para trasladarse a Maó con el resto de la familia y el Marqués de Palmer, y sería utilizado para conducir de regreso el cadáver del señor Moysi. Los buques surtos en puerto y el propio “Miramar” pusieron sus banderas a media asta.

ABRIL 1902

En la tarde del 6 de abril tuvo lugar en el Moll de Llevant la ceremonia de bendición de la barca que había llegado de Mallorca para sustituir a la “San Bernardo” perdida en la Illa de l’Aire. Se denominaría “San Pablo” y se aprovecharía para bendecir a la otra barca con la que tenía que formar pareja como “San José” y el bote auxiliar de ambas, como “San Mateo”. La bendición la llevó a cabo el reverendo don Jaime Tutzó, asistiendo los patrones y numeroso público.

TALLERES DE LA SOCIEDAD ANGLO-ESPAÑOLA, EN EL MUELLE DE CÓS NOU

En la madrugada del día 8 fondeaba el pailebot “Unión”, propiedad de los señores Huguet y Maspoch tras dos días de navegación desde el puerto de Barcelona transportando un pico de carga.

El 9 el vapor “Isla de Menorca” portó desde Barcelona la caldera y maquinaria a instalar en la lancha perteneciente a la Estación Torpedista que llevaba por nombre “Aire”.

Al hacerse a la mar el 14 el “Isla de Menorca” dio remolque a una lancha y un bote hasta algunas millas de la bocana. Ambas embarcaciones tenían que dirigirse hasta las aguas de Ciutadella para intervenir en la recuperación de los restos del naufragio sufrido por el “Liffey”, un velero de bandera italiana, acaecido en las playas de So n’Aparets el 15 de febrero de 1901.

El 15 se encontraba refugiado de arribada debido a la presencia de una densísima niebla en la zona de levante de la cala de Sant Jordi el bergantín-goleta italiano “Geraes”, de 7 tripulantes y capitán Sig. Sebastiano Geraes, y la polacra-goleta española “Ampurdanesa”, de 8 tripulantes y al mando del capitán don Juan Lledó, procedente de Santa Pola. Ambas embarcaciones transportaban un cargamento de vino.

El 18 un pescador profesional con base en Es Castell capturó con sus palangres una xerna que dio en la báscula un peso de 25 kilos que fue expuesto en la pescadería aquella misma tarde y puesto a la venta a la mañana siguiente.

En la mañana del día 19 entraba en el puerto el el buque de guerra a vapor perteneciente a la Armada Española “Río de la Plata”. Se halló en la bocana a las ocho de la mañana y amarró en la boya de Cala Figuera a las diez y media. Navegaba a las órdenes del comandante don José Chacón. Su construcción había tenido lugar mediante cuestación popular entre los españoles residentes en aquella región de América del Sur como obsequio a su antigua patria. Procedía del puerto de Rosas y efectuaba su primera escala en el de Maó. Había sido botado en 1898 y tenía casco de acero, 75,00 metros de eslora, 4,50 de manga y desplazaba 1.875 toneladas. Su máquina tenía una potencia de 7.100 CV. estaba dotada de dos hélices y desarrollaba una velocidad de crucero de 21 nudos. Sus carboneras admitían 270 toneladas de combustible. Artillaba 2 cañones de 15 cm., 4 de 10, 6 de 5,7, 2 de 37 mm. además de 6 ametralladoras y 2 tubos lanza torpedos. Su dotación la componían 200 hombres. Durante su estancia en Maó estuvieron practicando ejercicios de tiro en la finca de Sant Antoni. Zarpó rumbo a Palma el 25.

MAYO 1902

El 5 de mayo, al resultar imposible extraer del fondo del mar la caldera del buque francés “Ville de Rome”, hundido en el llamado Racó des Cap Negre tras haber embarrancado durante la noche y quedar clavado en dos escollos, se decidió efectuarlo mediante la utilización de dinamita. Varias cargas con un total de 60 kilos fueron colocadas en diversos puntos estratégicos y el 17 se llevaba a cabo la explosión con lo cual la caldera, que tras diversas tentativas no había podido ser recuperada, quedó fragmentada en varias porciones siendo recuperada con total facilidad.

Durante estos años el uso del Canal de Alfonso XIII abierto por el cuerpo de ingenieros militares estaba limitado al servicio de la Mola por las embarcaciones militares o a las civiles a las cuales se les hubiera extendido un permiso especial firmado por el general Gobernador Militar.

Llamó la atención la llegada en la tarde del 12 de un gran yate de vapor de bandera inglesa. Sus propietarios pertenecían a la nobleza británica, ocultando su identidad. Su capitán era Mr. John Caves. El barco, de 3 palos, era el “Valhalla”, de 646 toneladas de desplazamiento, fondeando en el Moll de Ponent procedente de Nápoles, Livorno y Mónaco. Tenía 64 tripulantes llevando 5 pasajeros a bordo, asistiendo éstos últimos a una audición de órgano impartida para ellos en la iglesia de Santa María.

El delegado del Gobierno se dirigió a principios de este mismo mes al gobernador civil de la Provincia exponiéndole el deplorable estado en que se encuentra el Lazareto de Maó, rogándole interceda en la solución de tan anómala situación.

El 20 de mayo de 1902 fondeó en Cala Figuera el crucero de la armada holandesa “Holland”, escuela de guardiamarinas. Disparó los 15 cañonazos de ordenanza al paso frente a la fortaleza de la Mola. Una vez fondeado subió a bordo el encargado del consulado don Juan F. Taltavull. Botado en 1896, tenía casco de acero, 93,00 metros de eslora, 5,40 de manga y desplazaba 4.000 toneladas. Navegaba a 19 nudos de velocidad gracias a su máquina de 10.541 CV. y dos hélices. Su capacidad de combustible era de 970 toneladas de carbón. Armaba 2 cañones de 15 cm., 6 de 37 mm., y 8 de 3,7 de tiro rápido, 4 ametralladoras y 4 tubos lanza torpedos. Su dotación estaba compuesta de 346 tripulantes al mando del comandante Mr. J. Wentuall. Por la tarde, éste visitó a las autoridades locales acompañado del señor Taltavull. Zarpó el 28 rumbo a su país, tras ceñebrarse el día anterior una brillantísima fiesta a bordo como despedida a la que asistieron numerosos invitados que fueron obsequiados tras llevar a cabo una detenida visita por las distintas secciones del buque con música, ágape y baile.

El 20 zarpaba en viaje especial rumbo a Barcelona el vapor “Menorquín”. El viaje tenía el carácter turístico, a precio módico que, al menos una vez al año solía organizar la dirección de La Marítima. Una banda de música amenizó la salida del vapor que estuvo brillantemente empavesado desde primeras horas de la mañana. Embarcaron 202 excursionistas.

Teniendo que reparar su máquina que estaba afectada de avería grave en los talleres Nuevo Vulcano de Barcelona el “Isla de Menorca”, La Marítima fletó a partir del 20 de mayo y para cubrir su lugar al “Vicente Sanz”, una unidad perteneciente a la Compañía Marítima La Roda, de la matrícula de Valencia. El primer día tuvo que suspender la salida desde Maó debido a las fuertes ráfagas de viento norte.

Para el 29 el “Menorquín” programó un viaje a Barcelona en plan de recreo que se ofreció al público a precios populares. Emprendió viaje ese día a primeras horas de la tarde estando completamente empavesado. Subió a bordo para participar en esos momentos una banda de música local, que les estuvo acompañando hasta llegar a Es Castell, donde desembarcó tras parar el capitán la máquina. El tiempo acompañó pues fue del todo bonancible. Otros viajes de este estilo organizó la misma compañía, siendo habitual los que tenían como destino Palma para poder asistir a las corridas de toros que se organizaban en la capital balear.

JUNIO 1902

El 2 de junio embarcó en el “Menorquín” con rumbo a Palma un equipo completo construido en los talleres formado por una locomotora, varias vagonetas y diversos railes destinados a una cantera mallorquina dedicada a cortar sillares de marés.

UNA PERSPECTIVA DEL MOLL DE PONENT

El 3 llegaba el vapor “Emerald”, de pabellón británico y matrícula de Dundee, con un cargamento de carbón. Desplazaba 391 toneladas, procedía de Newcastle on Tyne y estaba al mando del capitán Mr. Alexander Glap con 15 tripulantes. Consignado por el señor Estela, portaba 552 toneladas de carbón mineral y 78 de cook para el comerciante local don Francisco García. Una vez terminadas las labores de descarga zarpó rumbo a Castellón.

Para el día 5 se anunciaba el disparo de un torpedo de gran potencia desde la Estación Torpedista con rumbo a Cala Padera (Es Castell).

Para la primera quincena de este mes de junio de 1902 se programó un viaje especial del “Isla de Menorca” a Palma para asistir a una corrida de toros y posteriormente visitar las Cuevas de Artá. Los precios, como en todos estos viajes, especiales. En el transcurso del viaje se realizó una captación de fondos destinados a los familiares de dos pescadores mallorquines, Escudero y Rigo, desaparecidos en la mar, con destino a sus familias. El alcalde de Palma recibió el importe de la misma, lo que agradeció en nombre de las dos familias, detalle que apareció en los siguientes días en el periódico mallorquín Última Hora.

El 10 se han puesto a la venta en la pescadería de Maó un total de 112 servias de las 274 capturadas por una barca de Ciutadella. Otras 37 fueron vendidas en Alaior. Todas tenían un peso unitario aproximado a los 10 kilos.

En la mañana del 13 fondeaba en Cala Figuera el crucero de la Armada Española “Lepanto”, escuela de guardiamarinas, al mando del CN. don Francisco Chacón. Procedía de Cartagena y Barcelona. Botado en 1893, tenía casco de acero, 98,00 metros de eslora, 15,00 de manga y desplazaba 4.805 toneladas. Su máquina de vapor de 12.000 CV. le confería una velocidad de 20 nudos. Armaba 4 cañones de 20 mm., 4 de 12 sistema Hontoria, 5 de tiro rápido, 8 ametralladoras y 5 tubos lanza torpedos. Su dotación la componían 380 hombres incluyendo a los guardiamarinas. Su estancia se prolongó por espacio de 7 días, al realizar un crucero de adiestramiento. Viajaba a bordo como profesor el TN don Juan Riera Alemany, que fuera comandante de la Estación Torpedista de Maó. El 26 amarró en la boya de Cala Figuera el buque acorazado español “Vitoria”, que iba al mando del CN. don Víctor M. Concos. Procedía de Cartagena, Barcelona, Rosas y Palamós. De casco de acero, medía 96 metros de eslora, 8,60 de manga y desplazaba 7.250 toneladas. Su tripulación la componían 508 hombres y estaba artillado con 38 cañones.

A mediados de este mismo mes y tras unos importantes trabajos de reparación efectuados al “Nuevo Mahonés”, se habían realizado las pruebas de mar reglamentarias para pasar a cubrir la línea Maó-Ciutadella-Alcúdia-Barcelona en sustitución del “Menorquín”.

Desde primeras horas del 28 se había fondeado frente al Paseo de la Alameda la pontona “María”, cedida por por La Maquinista Naval para la celebración de la tradicional cucaña marítima (“es capellet”) con motivo de las Festes de Sant Pere. Sin embargo, una fuerte tormenta de levante acompañada de truenos y chubascos dio como consecuencia que el dique rompiera las amarras que lo afirmaban a la ribera norte, obligando a varias embarcaciones menores a buscar igualmente refugio en Cales Fonts. Un bote de la Base Naval que se encontraba circulando en esos momentos resultó envuelto por una fuerte ráfaga que lo hizo volcar siendo auxiliado por otro que pudo rescatar al tripulante que se encontraba en apuros en el agua. También entró de arribada un pailebot procedente de Ciutadella al habérsele partido uno de sus palos. La embarcación iba cargada de langostas con destino a un puerto italiano. El “Isla de Menorca”, al ser sorprendido por el temporal, entraba con tres horas de retraso.

Este mismo día entró el vapor de pabellón alemán “Heinrich Schuldt” con carbón para La Marítima y para La Industrial Mahonesa.

JULIO 1902

El día 8 de julio amarró en el Moll de Ponent el vapor danés “Tiber” conduciendo un cargamento de tablones para la empresa Biale y Cía. procedentea de Raumos (mar Báltico) y Valencia, al mando del capitán Mr. J. Bech. Estuvo descargando durante 3 días tras los cuales zarpó rumbo a Gandía.

La carencia de tomates en toda la Isla motivaría que el “Isla de Menorca” transportara en cada viaje una media de 100 cestos de entre 50 y 60 kilos de este producto de la huerta.

CELEBRACIÓN DE LA FIESTA DE SAN PEDRO A FINALES DEL MES DE JUNIO

El día 9 entró el guardacostas español “Victoria” amarrando en la boya de Cala Figuera. Conducía a remolque una gran chalana y diversos pertrechos destinados al dique flotante. El 15 de julio de 1902 amarró en la boya de Cala Figuera el acorazado “Pelayo”, llegando con un día de retraso sobre el anunciado debido a que, al zarpar del puerto de Barcelona, había perdido una de sus anclas que debió de ser recuperada. Desplazaba 9.830 toneladas, armaba 34 cañones y su dotación la componían 620 hombres al mando del comandante don Leonardo Gómez.

A mediados de mes se disponía desde el Gobierno que siempre que un buque mercante español encontrara a otro de guerra o pasara a la vista de una fortaleza en la costa y tuviera arbolado el pabellón nacional, hiciera el correspondiente saludo arriando por tres veces su bandera que por los buques de guerra sería contestado en la forma establecida en las instrucciones sobre los honores y saludos.

El 16 la prensa local se hacía eco de los comentarios a nivel de calle referentes a que hacía ya un año que el dique había llegado a Maó y aún continuaba sin funcionar.

AGOSTO 1902

En la tarde del 13 de agosto de 1902 fondeaba el laud “Antonia” procedente de Alicante con un cargamento de cebada y sandías. De Valencia lo hacía el pailebot “San Salvador” con carga de obra de barro y otros efectos siendo despachado posteriormente rumbo a Alcúdia. La polacra´goleta “Anita” procedía de Torrevieja y Pinatar con cargamento de sal, mientras que el también pailebot “San Rafael”, lo hacía de Valencia con cebada y otros efectos.

Para el 14 de agosto de 1902 se esperaba que llegaran de Inglaterra un ingeniero y 26 operarios para solucionar los problemas que se habían originado en el dique. Se preveía que entre 100 y 150 operarios de los talleres de La Maquinista Naval colaborarían con ellos para resolver todas las averías referentes a sustitución de tuberías, planchas y pernos fueran necesarias. Todo el material necesario vendría de Inglaterra a bordo del vapor de 226 toneladas “Cregside”.

El nuevo gobernador civil de Baleares, don Gabriel R. España, en su primer viaje oficial a Menorca en agosto de a902, giró detenida visita a las instalaciones del Lazareto, quedando avergonzado del deplorable estado en que se encontraba dicha estación sanitaria. Los edificios aparecían en estado semiruinoso, techos hundidos, con materiales y dotación inservibles. Hacía años que se estaban realizando inspecciones y estudios periódicamente por políticos y técnicos pero las soluciones no llegaban nunca aumentando el deterioro total. Cuando llegaban buques a purgar cuarentena y existían a bordo numerosos pasajeros se tenía que solicitar ayuda a la administración militar para conseguir camas suficientes.

Por segunda vez en este año 1902 La Marítima organizaba un viaje a Argel a bordo del vapor “Nuevo Mahonés”. Se ofertaba un precio equilibrado y a bordo se organizaban grandes fiestas, mercados y otros entretenimientos durante el viaje destinados al ocio. El buque apareció completamente empavesado portando a bordo una banda de música. La salida desde Maó se programó para el 12 de agosto con regreso el 16 puesto que el barco debería de continuar viaje a fin de ir a limpiar fondos.

Para el 16 de agosto de 1902 se anunciaba una junta de accionistas en La Maquinista Naval donde se trataría de la posibilidad de fusionar la empresa menorquina con las que en Barcelona y Madrid funcionaban bajo la dirección de don Julius G. Neville. Se calculaba que dicha fusión beneficiaría enormemente a la importante empresa local por la nueva línea de producción que tomaría desde entonces. La fusión sería aprobada en el transcurso de la junta.

En la tarde del 21 de agosto de 1902 el pailebot “Unión”, de esta matrícula y patroneado por don Jaime Enseñat, fondeaba en Maó con carga general procedente de Barcelona. Dicho velero había zarpado de Maó el día 5, de modo que en 16 días había realizado el viaje en redondo, siendo el que batiría el record de los veleros mahoneses pues con carga a la ida y a la vuelta nunca se había culminado un viaje a Barcelona en tan poco tiempo. Ello rubricaría las cualidades marineras del barco y la pericia profesional de su patrón.

A finales de agosto de 1902 corría la noticias de que La Marítima tenía en marcha la adquisición de un nuevo vapor apto para operar en el puerto de Ciutadella. También se especulaba en que tenía apalabrada la venta a una naviera extranjera el vapor “Menorquín”.

SEPTIEMBRE 1902

A las diez de la mañana del 1 de septiembre llegaba el yate francés “Henriette” llevando a bordo a los condes de Neufville quienes visitarían la población y sus alrededores. Por la tarde reanudó viaje rumbo a Marsella.

El vapor “Cregside” zarpaba desde Newcastle el día 2 . Se esperaba que en once días aproximadamente llegaría a Maó.

El 5, al fondear el vapor inglés “Penia” procedente de Newcastle, ocurrió un accidente que por fortuna no llegó a mayores. Al efectuar la maniobra de atraque nadie de a bordo se percató de la presencia en su costado del bote de Sanidad Marítima, al cual aplastó contra el muelle quedando completamente destrozado. Se encontraban a bordo el médico señor Berga junto con dos marineros que, al percatarse de lo que sucedía, saltaron rápidamente a tierra poniéndose a salvo. El médico dio posteriormente cuenta del hecho al comandante de Marina.

El 9 llegaba el “Isla de Menorca” procedente de Ciutadella portando a bordo a los componentes del orfeón ciutadellenc “La Alborada” junto a una banda de música en número de 200 personas. El hecho atrajo al muelle infinidad de espectadores que no quisieron perderse el desembarco. Allí estaban también los miembros del orfeón local “Lo Progrés” junto a la banda municipal, que amenizaba el momento. Una vez desembarcados marcharon a hospedarse al local social de estos últimos. Habían venido a Maó para actuar con motivo de las fiestas patronales.

Este mismo día llegaba el vapor “Scotland”, de pabellón británico procedente de Cardiff con un cargamento de carbón para La Marítima. Desplazaba 761 toneladas y tenía 18 tripulantes a las órdenes del capitán Mr. Villcoch.

El 10 zarpaba con rumbo a Marsella el “Isla de Menorca” con el fin de limpiar fondos.

BUQUE DE LA ARMADA ESPAÑOLA “CARDENAL CISNEROS” (COL. ESTELRICH)

En la tarde del día 11 de septiembre de 1902 entraban los torpederos franceses nos. “N-180” y “N-186”, este último dando remolque al primero que había sufrido avería en su máquina cuando se encontraban navegando desde Tolón hacia Argel. El “N-180” iba al mando del comandante Mr. Guyon y llevaba 19 tripulantes; el “N-186” lo comandaba Mr. Estilnne y su dotación la formaban 24 hombres. Zarparon el 13 por la tarde.

A mediados de mes se comentaba que unos pescadores de Fornells habían capturado un pez cuya especie desconocían, de gran tamaño y que se suponía pertenecía a la familia de los tiburones. Del interior de su estómago se sacó una lata de conserva sin etiqueta. Del hígado, que pesaba 40 kilos se fabricó aceite. El peso total del ejemplar superaba los 240 kilos.

También por estas fechas y con motivo de las próximas fiestas de la Merced, patrona de Barcelona, La Marítima anunció una rebaja en el importe de sus pasajes del 50% para los menorquines que quisieran desplazarse a la Ciudad Condal.

El día 13 entraba en puerto el “Cregside” al mando de su capitán Mr. A.W. Athwoll, fondeando frente a La Consigna y tras recibir la visita del inspectos de Sanidad de Lazareto le fue concedida la libre plática. Volvió a virar las anclas y fue a situarse en las inmediaciones del dique. Entre las cinco y las seis de la tarde éste se sumergió y el carguero se metió dentro, siendo varado con suma facilidad. A la mañana siguiente los trabajos de descarga comenzaron con celeridad. El 22, una vez descargados todos los materiales zarpó rumbo a su puerto de origen, con escala en Tarragona. Mientras tanto, los trabajadores se habían puesto ya en las labores de sustitución de piezas averiadas.

El 19 entraba el cañonero de la Armada Española “Vicente Yáñez Pinzón” para proveerse de carbón a las órdenes de su comandante el TN. don Saturnino Montojo. Permanecería varios días en la Base Naval realizando salidas de maniobras.

En la mañana del 20 fondeaba en el área del Lazareto el vapor mixto de pasajeros y mercancías “Alejandría”, que procedía del puerto del mismo nombre y había sido desviado a su llegada al de Barcelona al existir en el puerto de procedencia peste bubónica y cólera declarados, por lo que su patente era sucia. Se esperaba que en Maó pudiera llevarse a cabo la desinfección estipulada por el reglamento sanitario marítimo debido a las conocidas y notables deficiencias que aquejaban al centro. El director médico ordenó desembarcar al pasaje y descargar la ropa sucia y limpia, su mercancía que consistía en algodón, así como la tripulación para proceder a la desinfección y lavado. Los pasajeros no querían desembarcar para trasladarse hasta las dependencias del Lazareto por lo cual se amotinaron. Tuvieron que intervenir miembros de la tripulación del crucero “Carlos V” para reducirlos y conducirlos hasta la estación sanitaria. Mientras, el buque sería desinfectado, pulverizado con ácido fónico y sublimación corrosiva, fumigación de azufre sublimado, ácido sútrico y alcohol para finalmente ser ventilado. Finalizadas estas prácticas y de no encontrar novedad a bordo ni en el pasaje y tripulación, sería despachado nuevamente hacia Barcelona. El capitán del barco era don Francisco Palau. Llevaba 27 tripulantes, 74 pasajeros y carga general. Desplazaba 1.014 toneladas.

La operación de venta del vapor “Menorquín” a una naviera extranjera quedó frustrada debido a las condiciones impuestas por esta última.

El 30 se levantaba una fuerte turbonada que afortunadamente duraría poco tiempo pero en su transcurso se habían formado varios caps de fibló que pudieron ser observados perfectamente. En consecuencia se arremolinaron violentamente las aguas del puerto y, debido a las fortísimas rachas de viento, el dique sufrió el ímpetu de las mismas porque formaba mucha vela en lo que ayudaba el estado de las aguas. En una de tantas rachas huracanadas rompió las amarras siendo impelido contra la costa de Sant Felipet. Inmediatamente se pusieron todos los operarios a restituirlo en su emplazamiento original, cambiando y reforzando las amarras. En esos momentos estaba regresando una embarcación de la Mola conduciendo a bordo a uno de los jefes de la fortaleza. El viento le hizo dar varias vueltas sobre el plano de su base aunque afortunadamente no tendría consecuencias para sus ocupantes salvo el consiguiente susto al haber puesto en serio peligro sus vidas.

OCTUBRE 1902

El 3 de octubre don Cristóbal Félix Mir solicitó al Ministerio de Marina, a través de la Comandancia de Marina de Menorca, la concesión de una parcela submarina de 1.000 metros cuadrados situada entre cala Rata y Sant Antoni para dedicarla al depósito y crianza del marisco bivalvo denominado Venus verrugosa (“escopinya gravada”).

El 6, al llegar el “Isla de Menorca” procedente de Barcelona y estando en las operaciones de amarre, los mozos encargados de poner la plancha no esperaron a que el vapor se encontrara perfectamente atracada e inmovilizado y le tendieron la pesada plancha de embarque. Como el barco se había separado levemente, la palanca se balanceó yendo finalmente a parar al mar arrastrada por su propia inercia. Quedó atascada entre el muelle y el pantoque del vapor bajos las aguas. Fue necesario el concurso de un buzo de la Base Naval para que pudiera ser nuevamente recuperada, saliendo con una de sus barandillas de menos.

A últimas horas de la tarde del 9 llegaba procedente del puerto de Cardiff (Inglaterra) el vapor de pabellón británico “Beryl”, de 778 toneladas de desplazamiento siendo portador de 1.100 toneladas de carbón mineral, 750 para La Industrial Mahonesa y 250 para La Eléctrica Mahonesa. El capitán era Mr. J. Campbell y llevaba 18 tripulantes.

En el transcurso de las reparaciones que se estaban realizando en el dique a mediados de este mismo mes, los operarios ingleses demostraron ser hábiles expertos en el arte de sustituir los remaches que habían quedado afectados durante las pruebas del dique. Para taladrar las planchas llegadas de Inglaterra se utilizaban cuatro máquinas, dos de aire comprimido y otras dos eléctricas, resultando más prácticas y rápidas las dos primeras ya que eran más rápidas y no necesitaban de tanto personal para su manejo. La dirección de las reparaciones corría a cargo de Mr. John Angus y el ingeniero naval destacado por el Ministerio de Marina, señor Briñas.

El 15 fueron embarcados en el “Nuevo Mahonés” 86 sacos conteniendo mineral de cobre con destino a Barcelona, procedente de las minas menorquinas. El peso era de unas 5 toneladas. Las minas eran explotadas por los señores Ruiz y Compañía bajo el nombre de Cobres de Menorca.

GENERADOR CON DINAMO. MAQUINARIA DE BUQUES

El 20 entraba el crucero “Extremadura” para proveerse de carbón, amarrando en el muelle de la Illa d’en Pinto. Iba al mando de su comandante el TN. don Emilio Martínez de la Torre. Tenía el casco de acero, una eslora de 89,00 metros, una manga de 4,50 y desplazaba 2.030 toneladas. Su máquina tenía una potencia de 7.000 CV y movía dos hélices que le conferían una velocidad de 19 nudos. Llevaba un depósito de combustible capaz para 500 toneladas de carbón. Armaba 12 cañones, 4 del sistema Hontoria y su dotación la formaban 260 hombres. A la salida su destino eran los puertos de Almería y Málaga.

Durante el 24, la violenta irrupción de un fortísimo temporal de tramontana y gregal, que los más viejos calificarían como uno de los más violentos conocidos a lo largo de sus vidas, haría retener en Alcúdia al vapor “Nuevo Mahonés”, mientras que el “Isla de Menorca” tras zarpar de Barcelona llegaría con notable retraso debido al penosísimo viaje que hubo de realizar. Los veleros “Unión” y “San Rafael” tuvieron que buscar abrigo al amparo de la costa sur. El “Extremadura” por su parte condicionaría su salida a la mejora de las condiciones meteorológicas. El temporal duraría varios días y así, el 27, se comentaba el hecho de que debido a la violencia del mismo, el velero “Lorencito” que había salido del puerto de Ciutadella se las vio y deseó para poder virar y retornar a puerto. Cuando embocó el mismo le fueron lanzados dos gruesos cabos que fueron amarrados en su proa y dos mulas, a través del Camí de Baix, fueron tirando para ayudarle a vencer la entrada. Al faltar éstos, el barco pegó con su popa contra el acantilado, produciéndose diversos daños.

El 28 llegaba el “Ino”, un vapor de pabellón noruego procedente de Newcastle de 429 toneladas al mando del capitán Mr. B. Erishsen con 14 tripulantes. Portaba carbón mineral para la fábrica de gas.

El 30, y procedente de las costas italianas, llegaba el pailebot “Galatea”, al mando del patrón don J. Mercadal y 5 tripulantes, desafiando al temporal que aún persistía. Transportaba un cargamento de langosta viva con destino a la cetárea sita en El Fonduco perteneciente a los señores Huguet y Maspoch.

El 31, debido a las gestiones realizadas por el gobernador civil de Baleares sobre el Lazareto al Ministerio de la Gobernación, se había ordenado se procediera al montaje de una grúa de fabricación francesa depositada y abandonada en el mismo que nunca había llegado a emplazarse. Se aplanó la zona, acondicionó el terreno y habilitó un vial de acceso hasta la misma. Tras aprobarse el presupuesto correspondiente se confiaba que fuera el primer paso encaminado a la rehabilitación de la instalación sanitaria portuaria.

Este mismo día se restablecían todas las comunicaciones marítimas de la Isla una vez abonanzado el largo temporal padecido.

También, y a finales de este mismo mes, se comentaba el embarco de diversas partidas de anís fabricado en las destilerías de los señores Beltrán y Cía. sitas en el Moll de Ponent, con destino a Guayaquil (Ecuador) y diversas provincias españolas debido al renombre que iba tomando esta empresa menorquina.

NOVIEMBRE 1902

El 7 de noviembre son remitidos a Cartagena los expedientes de examen para que les sean liberados los correspondientes títulos de piloto de la Marina Mercante a los señores don Melitón Cardona y don Juan F. Flaquer.

También sería por estas fechas cuando se constituiría la Sociedad Anglo-Española de Motores, Gasógenos y Maquinaria General, que absorbería a La Maquinista Naval siendo nombrado presidente en Maó don Juan F. Taltavull y, en Madrid, don Francisco Lastres.

TRANSMISOR DE VAPOR

El día 16 de noviembre de 1902 entraba con procedencia de Gibraltar el crucero de la armada británica “Calliope”, de 2.770 toneladas, con 350 tripulantes, al mando de su comandante Mr. T.D.H.A. Gumanay, que sería recibido por el vicecónsul señor Escudero.

El 20 su oficialidad fue invitada por la baronesa viuda. de Las Arenas a participar en una jornada de caza en su finca Tirant Nou. El 24 sería don Juan Mercadal Pons quien los invitaría a su finca Albufera des Grau con el mismo motivo. El día 26 zarpó de regreso a Gibraltar.

DICIEMBRE 1902

En Madrid, el 1 de diciembre el diputado señor Lombardero se dirigió en una sesión plenaria de las Cortes al Duque de Veragua acusándole de no tener capacidad suficiente para dirigir el Ministerio de Marina. Dijo que el mes de noviembre finalizado el personal de Marina ni había cobrado, ni lo haría por falta de presupuesto. Acusaba las deficiencias de un contrato con unos astilleros (Cádiz) para llevar a cabo la construcción de nuevas unidades navales con destino a la flota “… y éso, sin contar con el hecho de que una firma italiana se había ofrecido a construir dos buques a cambio del dique de Maó”.

El 5, de arribada forzosa y por causa de un nuevo temporal entró el cazatorpedero francés “Pique”, de 240 toneladas y 65 tripulantes al mando del comandante TN. Mr. Audré. Procedía de Argel y navegaba rumbo a Marsella.

El 7 fondeó el crucero de guerra italiano “Amerigo Vespucci”, de 981 toneladas, 17 cañones y 150 tripulantes. Lo comandaba el Sig. Ernesto C. Rerbitin. Perocedía de Rosas. Fue recibido por el cónsul italiano don Marcos Montañés. Zarpó rumbo a la mar en día 11.

El 12 la sociedad Cobres de Menorca embarcaba una nueva partida consistente en 174 sacos de mineral de cobre con un peso total de 12.980 kilos.

El 15 por la autoridad sanitaria del Lazareto se imponía una multa de 20 pesetas al capitán del bergantín-goleta español “Chile” por infracciones al Reglamento de Sanidad Marítima Exterior.

Este mismo día, la goleta italiana “Maria” amarraba en el Moll de la Mola para desembarcar una importante partida de cemento con destino a las obras de la fortaleza. Navegaba al mando del capitán Sign. Ghilanducci. Desplazaba 173 toneladas y llevaba 8 tripulantes.

El 24, procedente de Cardiff, llegaba el vapor “Diamond”, de la matrícula de Dundee, pabellón británico y consignado a don Miguel Estela, con carbón mineral para La Marítima. Navegaba al mando del capitán Mr. W. Reay y llevaba 17 tripulantes.

El 28 entraba el torpedero francés “Dague”, de 408 toneladas, 7 cañones y 70 tripulantes al mando de su comandante Mr. J. Vertier. Procedía de Argel, habiendo cubierto la distancia en 16 horas de navegación. Varios de sus oficiales y mandos asistieron junto con el cónsul de Maó señor Taltavull a la representación de El Barbero de Sevilla en el Teatro Principal. Zarpó nuevamente el 29 hacia la mar.

1902 se despediría con tiempo desapacible, nublado, lluvioso y aire helado.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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