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Es Grau-Sa Mesquida

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DESCUBRIR LA COSTA I

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  (DE PUERTO DE MAÓ A PUERTO DE FORNELLS)

ES GRAU – SA MESQUIDA

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LLEGADA A ES GRAU CON LA PUESTA DE SOL

Hemos mostrado diferentes etapas y diversidad de paisajes junto a detalles que pasarías sin pena ni gloria en el supuesto de observar la costa desde tierra firme. Incluso navegando a bordo de una embarcación convencional.

TODO A PUNTO…

En el caso de esta última entrega se ofrece otro de los momentos que agrada notablemente al kayakista: el regreso coincidiendo con una preciosa puesta de sol.

EL PAISAJE DE LA COSTA DE LEVANTE

UN ALTO EN EL CAMINO

JOAN CAPÓ A BORDO DE SU KAYAK

TIERRAS ÁRIDAS Y ESCASAS EN VEGETACIÓN

ES MEDIA TARDE Y EL CIELO SE PINTA DE NUBES

MAR EN CALMA. IDEAL PARA NAVEGAR

A PROA EL PA GROS, PRIMER VESTIGIO DE LA PROXIMIDAD A NUESTRO DESTINO: SA MESQUIDA

UN PEQUEÑO MACAR A MEDIO CAMINO

EL PA GROS; AL FONDO ES CAP NEGRE Y, A NUESTRO BABOR, EL ESCULL O ILLOTS D’EN MESQUIDA

SA MESQUIDA

LA NAVEGACIÓN A TRAVÉS DE PASOS ESTRECHOS: ES UNA DE LAS VENTAJAS DE HACERLO EN KAYAK

LAS CUEVAS SIEMPRE LLAMAN LA ATENCIÓN

A NUESTRO ESTRIBOR LA TORRE CONSTRUIDA POR LOS BRITÁNICOS; A BABOR, LA BONITA COLONIA DE SA MESQUIDA

A BABOR, S’ILLOT UNIDO A TIERRA FIRME CON SU PUENTE CARACTERÍSTICO

EL REGRESO SE EMPRENDE COINCIDIENDO CON LA PUESTA DE SOL

CON LA PRESENCIA DE NUBES, EL CIELO SE TIÑE DE MÚLTIPLES TONALIDADES

COLORES QUE VAN ADQUIRIENDO FIRMEZA DURANTE UN CORTO ESPACIO DE TIEMPO…

…PARA IR PERDIENDO SU INTENSIDAD POCO A POCO. POR LA PROA, SA GALERA

ENTRADA DE ES GRAU

LAS LUCES DE LAS CASITAS NOS VAN INDICANDO EL FINAL DEL VIAJE

ES PAS Y AL FONDO, DÉBILMENTE, LA LINTERNA DEL FAR DE FAVÀRITX

ÚLTIMOS METROS DE UNA INTERESANTÍSIMA EXCURSIÓN

Las diversas imágenes de la zona quedan recogidas en el siguiente vídeo:

(Imágenes de Joan Capó)

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SÍGUENOS DESDE

FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

*

TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

*

Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

* * *

De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

Anuncios

Cala Prudent – En Tosqueta (y 2)

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DESCUBRIR LA COSTA I

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  (DE PUERTO DE MAÓ A PUERTO DE FORNELLS)

ENTRE CALA PRUDENT (PUDENT) 

Y EN TOSQUETA (y 2)

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ESTE TRAMO DE COSTA DISPONE DE RINCONES ALTAMENTE ATRACTIVOS

En la primera parte de este tramo de costa se mostraban rincones y perspectivas realmente interesantes.

PASOS ANGOSTOS CON NUMEROSOS CONTRASTES…

Debido a las características propias del terreno, la acción del agua que bate constantemente la costa empujada por las rachas de tramontana, ha tallado a lo largo de los siglos su perfil.

SE ENCUENTRAN PEQUEÑOS MACARES AISLADOS

UNA PERLA EN EL RECORRIDO: LA PLATGETA DE CALA PRUDENT (O PUDENT, PUDENTA), UN CLARO EXPONENTE DE BELLEZA

ILLA D’EN TOSQUETA

Las diversas imágenes de la zona quedan recogidas en el siguiente vídeo:

(Imágenes de Joan Capó y Kate Marqués)

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SÍGUENOS DESDE

FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

Cala Prudent – En Tosqueta (1)

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DESCUBRIR LA COSTA I

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  (DE PUERTO DE MAÓ A PUERTO DE FORNELLS)

ENTRE CALA PRUDENT (PUDENT) 

Y EN TOSQUETA (1)

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UNA CUEVA SITUADA EN ESTE TRAMO DE COSTA

Existen tramos de costa de Menorca que son bastante desconocidos, sobre todo para quienes carecen de embarcación o medio para desenvolverse por mar. Tramos que, además, son realmente preciosos e interesantes.

AMANECE. TODOS LOS ORTOS CON CIELOS DESPEJADOS SON ESPECTACULARES

EL SOL SE VA IMPONIENDO LENTAMENTE

COMENZAMOS UN RECORRIDO INTERESANTE…

LUCES Y CONTRASTES. SIEMPRE ESPECTACULARES EN LA MAR

HOY EN LA MAR, CALMA BLANCA

Ello sucede, por ejemplo, en el tramo comprendido entre Cala Prudent (o Pudent, Pudenta, para muchos), en que por ser de difícil acceso por tierra es poco visitado, y En Tusqueta.

LAS EMBARCACIONES SE DESPLAZAN SUAVEMENTE POR EL TRAMO HOY ESCOGIDO

RESULTA DIFÍCIL DEJAR DE CONTEMPLAR EL ESPECTÁCULO DE LOS CONTRALUCES Y REFLEJOS

POCO A POCO EL SOL HA TERMINADO POR IMPONERSE

RINCONES ESCONDIDOS Y PASILLOS ENTRE ROCAS. SON LAS CLARAS VENTAJAS DE NAVEGAR EN KAYAK

TODA ESTA ZONA PRESENTA UNA COSTA ROCOSA, AGRESTE Y PUNTIAGUDA

VIVIR LA LIBERTAD…

La costa es, en su mayor parte, rocosa, baja y agreste, al igual que sus fondos, con dominio de piedra y roca, lo que les convierte en muy interesantes para los aficionados a la práctica del snorkel y el submarinismo.

SENSACIÓN DE LIBERTAD… APROANDO A CALA PRUDENT O PUDENT

¿RUMBO DE COLISIÓN?

ROCAS… Y DUDAS

PUNTA D’EN PENTINER POR LA PROA

RINCONES MUY INTERESANTES QUE PUEDEN DEPARARNOS AUTÉNTICAS SORPRESAS

OTRA PERSPECTIVA DEL MISMO ENCLAVE

CUEVAS…

PASOS PARA AVENTUREROS

ARCOS NATURALES, OBRA DE LA NATURALEZA

CONTINÚAN LAS ROCAS SINGULARES Y LLAMATIVAS

TRANSPARENCIAS…

ES MENORCA, COSTA NORTE

MÁS CUEVAS…

EMPRENDIENDO EL REGRESO

UNA JORNADA 100X100 POSITIVA

OTRO PUNTO INTERESANTE…

PEQUEÑO MACAR EN PLENO RECORRIDO

El vídeo del recorrido:

(Imágenes de Joan Capó y Kate Marqués)

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

La Ermita de Ntra. Sra. de Gracia

*

MONOGRAFÍAS

*

LA ERMITA DE NTRA. SRA. DE GRACIA

*

Su relación con los navegantes de numerosas nacionalidades llegados a Menorca

*

TEMPORAL EN LA BOCANA DEL PUERTO DE MAÓ (Colección CARDONA GONYALONS)

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Quienes han visitado la ermita de la Virgen de Gracia de Maó posiblemente se hayan fijado en los cuadros que adornan las paredes a ambos lados del recinto, e incluso el camarín de la Virgen… o no. La verdad es que uno mismo había entrado muchas veces y fijarme, lo que se dice fijarme como lo he hecho hoy, pues no lo había hecho nunca. Triste pero cierto. Hacía mucho tiempo que quería hacerlo pero, no.

La existencia de esos cuadritos y otros detalles por el estilo que existen ahí, colgados, es algo que suele darse en las ermitas o templos que se consideran los más marineros a lo largo de la costa. De hecho, en varios pueblos vascos y de Cantabria, e incluso de la Bretaña francesa también se puede observar ese detalle. Son como promesas (“ex votos” les llaman aquí) que hace la gente de mar que ha logrado salir más o menos indemne de un temporal o grave accidente acaecido en la mar.

La existencia de esos objetos muestran el temor que ha llegado a sentir el ser humano en un momento dado. Y es que no es lo mismo ver el mar que vemos en verano de hermoso color azul turquesa, fresquito para tomar el baño y seguidamente tumbarte al sol, a encontrarte con unas aguas de color gris plomizo, olas de varios metros encrespadas de espuma blanca, a bordo de una embarcación que cruje y cede, que zarandea de banda a banda, de proa a popa, que no es absolutamente nada allá en medio… y tú menos, con “esa mar que te come” (y lo digo porque me lo han explicado diferentes marinos con estas mismas palabras).

Llegado ese momento crees en todo, te agarras a lo que sea, suplicas a la inmensidad… Aquí aparecen colgados varios exvotos incluso de capitanes. “Y en ese momento crees en algo aunque hasta entonces no creyeras en nada, porque lo necesitas… y cuando por fin todo ha pasado, de ahí sale el deseo de realizar algún tipo de ofrenda a quien solicitaste esa ayuda…” me decía un veterano marino vasco. Y dependiendo del cargo o responsabilidad que ostentes a bordo… sabes que quienes van contigo confían en tí… y también sabes que tú no eres ni mucho menos que infalible…

Me ha encantado haber encontrado este artículo en uno de los antiguos ejemplares de la Revista de Menorca, que edita el Ateneo Científico, Literario y Artístico de Maó por el que fuera excelente historiador, D. Lorenzo Lafuente y, la verdad, me he apresurado a incluirlo en este portal náutico tras acudir a la ermita para obtener unas cuantas imágenes con las cuales ilustrarlo debidamente. Y Uds. ya tienen algo que admirar la próxima vez que lo hagan: todos esos cuadros tienen un origen y un motivo muy dramático.

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LA ERMITA DE NUESTRA SEÑORA DE GRACIA. FACHADA PRINCIPAL

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Ex votos en la Ermita de la Virgen de Gracia

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por D. Lorenzo Lafuente Vanrell, Militar, historiador y escritor

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ESTE ES POSTERIOR AL ARTÍCULO, ES DE LOS AÑOS 50 Y EL BARCO ES EL DÓMINE, DE LA CÍA. TRASMEDITERRÁNEA

Como es natural, por razón del carácter insular de este territorio, la mayor parte de los ex votos que la devoción de los hombres ofreció a Nuestra Señora de Gracia en memoria de favores recibidos por su intercesión, pertenece al orden marítimo. Siendo antiquísima la devoción a la Imagen, es probable que también antiguamente se le ofreciesen cuadros y modelos de barcos como los que se ven en la nave y en el camarín de la Ermita, especialmente durante la época en que la numerosa y brillante marina mercante menorquina llegó a contar algunos millares de tripulantes. Si así fue, habrán desaparecido dichos ex votos, tal vez inutilizados por el tiempo, ya que el más antiguo de los actuales, entre los que tienen fecha, data de 1837 como se verá más adelante. Extraviados los libros de la antigua «Cofradía de Nuestra Señora de Gracia» que se extinguió hace algunos años, se ha perdido el registro de ex votos por donde pudiéramos conocer la lista exacta de los ofrecidos. Por esto he tenido que limitarme a la relación que expondré, formulada con los datos tomados por mí mismo, puesto que las inscripciones que leí en algunos de los cuadros con barcos pintados me indujeron a creer que de su copia podría obtener curiosos antecedentes. Y, en efecto, examinadas y copiadas todas las inscripciones en lo que ha sido posible, resulta que hay una parte que tienen fecha y otra que carecen por completo de ella. Algunas inscripciones están tan borrosas que ni aún con lupa es posible leerlas total o parcialmente; otras están en parte ocultas por el borde inferior del marco. También hay algunos cuadros que no tienen inscripción ni dato alguno. Todos los cuadros están en la nave, donde en una repisa de madera sobre la puerta principal hay un gran vapor de ruedas que según he oído decir reproduce exactamente en miniatura al Leviatán y fijé donado por Doña Ana Cardona y Netto, viuda de Vives, capitán de la Marina mercante. Por orden de las fechas que constan en los que la tienen, los cuadros que representan barcos a vela y a vapor en mares embravecidas y casi todos en posiciones que indican los apuros que pasó la tripulación, son los siguientes:

1857.—«Aquí me ha puesto una compañía mímica de bailes italianos por haberles sacado de una gran tempestad el día 17 de mayo del año de 1857, lo cual por milagro de Santa María Virgen de Gracia.»

1847.—«La Curra el 19 de julio de 1847 a las cinco y cuarto.—E. P. M.»

1850.—«La Celestina el día 8 de septiembre de 1850.— Juan Rexart lo dedica a la Virgen de Gracia.»

1854.— «Panchito.—-El equinoccio que pasó el bergantín Panchito.—Miguel Villalonga.—1854.»

1858.— «Aurelia.—Cap. Amengual. El 7 octubre 1858 en Lat. 23° N. y Long. 50° O.»

EL EXVOTO DEL “MARGARET ESTIVENS

1860.—«Margaret Estivens.—(En el ángulo superior derecho figura la bandera norteamericana y en el izquierdo una desconocida que debe de ser la de la matrícula del barco). Pedro Oliver Fanals.—Por hallarse día 11 agosto de 1860 en la costa norte de América pasado el equinoccio habiendo perdido 5 hombres y no teniendo (ilegible) desarbolados fuimos a fora del mar en la parte del sur de (ilegible).»

1862—«El bergantín español llamado Virgen del Carmen de Francisco Preto.—Recibió el golpe de mar el día 18 de octubre de 1862.»

1862._«Bergantín Virgen del Carmen.-—Mahón a 18 de octubre de 1862.—Jaime Mus.»

GOLETA ITALIANA “SIRENA

1865.—«Goleta italiana Sirena día 15 de mayo de 1863. Pasó mutcho mal tiempo,—Lat. 29° 55’ S. Long. 45° 42’ N.E.»

1866 —«Aurelia.—Día 28 de marzo de 1866.» En el número 184 del diario mahonés El Menorquín, correspondiente al 28 de julio de 1867, se insertó una carta firmada por los Directores de «El Lloyd Barcelonés de seguros marítimos», «La Compañía Catalana de Seguros» y «La Aseguradora» que dice así: «Sr. D. Esteban Amengual.—Presente.—Barcelona, 16 julio 1867.—Muy señor nuestro: La conducta de usted, tanto en la parte facultativa como en la de equidad con motivo del salvamento de la fragata «Nueva Aurelia» de su mando, después del choque que sufrió dicho buque el año pasado, merece los mayores elogios y hace enorgullecer al comercio español de contar en su marina Capitanes que reúnan como U., tan en alto grado, la ilustración, la intrepidez y la moralidad.

Teniendo las infrascritas compañías asegurada la «Nueva Aurelia» por cuarenta mil pesos fuertes, nos hacemos un deber de justicia en reconocer que a U, solo han debido el salvamento de dicho buque, salvándoles al mismo tiempo de un abandono que tal vez pudo hacer con toda legalidad.

Reciba, pues, por ello nuestras más expresivas gracias y dígnese admitir como recuerdo de gratitud de estas Compañías, y no como compensación de su honradez (que ésta no se paga), el reloj cronómetro con su adorno que le entregará el dador de la presente. Tanto oficialmente como en particular tenemos el gusto de ofrecernos a U. con la mejor voluntad y de suscribirnos sus más atentos S. S. Q. B. S. M. etc.»

EXVOTOS ENMARCADOS AGRUPADOS

EL MISMO CUADRO POR EL OTRO EXTREMO

1867.—«Fragata Elena de la matrícula de Palma se fué a pique en la noche del 28 febrero de 1867 a las 11 y ‘/2 frente a Tolón y nos salvamos toda la tripulación en los botes.—Mateo Quintana.»

1867.—«San Jorge, día 25 abril de 1867. -Marinero Juan Franco.»

1867.—«La polacra Teresa de la matrícula de Barcelona el día 25 de septiembre de 1867 en el cabo de Formentó.»

1868.—«El Rayo.-—Miguel Musel día 4 de marzo de 1868.» Lleva la bandera española y la de la matrícula de Menorca en los ángulos inferiores.

1871 .—«Vapor de guerra León al mando del capitán de fragata D. Juan N. Mesía, corriendo un tiempo duro del E. el día 9 de diciembre de 1871.» (Hay varias firmas).—L 1º 20’ E. Lat. 56° 5’ N.

1872.—«El bergantín Vencedor el 27 de abril de 1872.— Rafael Mus.

1874.—«Providencia de Mahón por A. T.—1874.—Miguel Pretos a la Santísima Virgen de Gracia por su protección.— Año 1874.»

1878.-—«Ex voto de R. O. a Nuestra Señora de Gracia.— 25 de marzo del año 1878.»

1918.—El cuadro representa un vapor de la compañía menorquina «La Marítima». La inscripción dice: «Recuerdo que dedica a Ntra. Señora de Gracia su humilde devoto F. O.— Mahón, noviembre de 1918 »

OTRO EX VOTO DE UN BARCO ESPAÑOL

EX VOTO SIN IDENTIFICACIÓN

En los numerosos cuadros que carecen de fecha se leen las inscripciones que siguen:

«Jaime Bruca Rebecho, español, llamado Barceló, ha caído de la antena a, las 11 del día y me han llevado al Hospital Real María con 8 hombres, quebrado de las costillas Hijo de Menorca haciendo el servicio de Isabel segunda.»

«Felise, paquete del Rosario.»

«El bergantín Victory Cap. Vicente de la Torre y Escudero de la vela de Veracruz para Campeche estando por la parte de tierra del castillo S. Juan.—Septiembre del…» (el resto no no se puede leer por quedar bajo el marco).

«Etcha de Marcos Morlá balandro de Mahón llamado La Antonieta con mucho mal tiempo.»

«La goleta española llamada La Joven Anita con desgracia de un marinero que fue el día de Santa Rosa. —Rafael Pons.»

SOPORTE COLECTIVO COLOCADO EN LA PARED IZQUIERDA

«Bergantín goleta San Jorge, Cap. Marqués con un temporal.—Long. 12° 16’ O. Lat. 50° 28’ N.»

«El bergantín Teresa Gobana con mutcho mal tiempo.»

Cuadro al óleo con un barco de tres palos que lleva en la popa el letrero «Barcelona». Hay una firma ilegible.

«El bergantín llamado El Saltador de la matrícula de Barcelona con tiempo fuerte.»

«El Águila. Capitán D. Juan Costa.»

«La fragata española La Cortés (De guerra) con mucho mal tiempo.—El Capitán Francisco Friat.»

«El místico goleta llamado» (el nombre ilegible y lo demás bajo el marco.

EX VOTO DE BUQUE DE GUERRA SANTA TRINIDAD

«La fragata española llamada… (ilegible)».—-Era de guerra porque se ven los cañones.

«Bergantín Mariana el tiempo que pasó estando por entrar en la sonda de Montevideo el día 3 de julio a las 11 de la noche que un golpe de mar se llevó la toldilla y rueda del timón, corriendo en popa.—José Carretero.»

«La polacra goleta de la matrícula de Mahón Neptuno con mucho mal tiempo.»

«Fragata de S. M. C. Zaragoza».., (esto muy borroso y el resto de la larga inscripción completamente ilegible).

Hay además dos cuadritos sin inscripción alguna. Otro encierra un barco de vela en medio relieve y en su bandera del tope se lee El Regalo.

En la mayor parte de las inscripciones las incorrecciones de ortografía se corresponden con las de redacción; esto y la torpeza con que está trazada la letra indica que los dedicatarios, gente ruda, pobres marineros en su mayoría, escribían por sí mismos las dedicatorias de sus piadosas ofrendas. Los modelos de barcos colocados en el camarín de la Virgen son diez; los dos mayores están colgados del centro de los arcos de las puertas de la capilla y los ocho restantes adornan los capiteles de las columnas, estando a una altura que no permite ver si llevan, como es probable, algún letrero en la popa.

Los restantes ex votos, consistentes en muletas, miembros de cera y de plata, etc., son en número considerable. Los que consisten en pinturas no se distinguen por su carácter artístico. Son en su mayor parte obra de manos inexpertas, ya que siendo ofrendas de gente modesta, habrían de ser de POCO coste. Pero como el valor de éstas no está en el intrínseco que puedan tener, sino en la intención y en la piedad de los fieles que las ofrecen, solo han de verse desde este punto de vista.

Por lo demás, las ringlas de cuadros a ambos lados de la nave de la ermita, ponen en ella una nota muy típica, propia de nuestro abolengo marítimo.

RETABLO, ALTAR Y CAMARÍN

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FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

La Cía. Trasmediterránea y Menorca (y 5) – 1935-1937

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA

CÍA. TRASMEDITERRÁNEA

A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS

DE MENORCA

(Breve historia)

(y 5)  1935 – 1937

Años convulsos

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VAPOR

VAPOR “CIUDADELA” ENTRANDO EN EL PUERTO DE SU NOMBRE (Cortesía de JOAN BAGUR TRUYOL)

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1935

El 3 de enero de 1935 de sabría que el vapor “Alhambra” de la flota de la Cía. Trasmediterránea amarrado en este puerto había sido vendido a la naviera Hijos de José Ramos por lo que muy pronto sería arranchado para hacerse a la mar rumbo a un puerto peninsular donde sería subido a dique a fin de someterlo a un severo recorrido general, antes de su entrada en servicio.

En la mañana del 8 se hacía a la mar rumbo a Barcelona el vapor, también en situación de amarrado “Bellver”, al mando del capitán don Luis Gaspar Lasheras junto con una tripulación de fortuna llegada a éste el día anterior. Su cometido en Barcelona sería el de volver a cumplir la función de cárcel flotante, estando previsto trasladar al mismo a los presos hasta entonces confinados en el vapor “Uruguay”, de la Cía. Trasatlántica.

El 12 llegaba el “Ciudad de Mahón” conduciendo 16 cajas conteniendo cargas de pólvora de proyectil de 15,24 con un peso total de 1.320 kilos, fondeando para proceder a su descarga en cala Figuera.

El 29 de enero embarcaban en el “Ciudad de Mahón” con destino a Barcelona 383 soldados licenciados pertenecientes a las distintas compañías de la guarnición de la Isla, primera de las dos previstas. Como era ya costumbre habitual la banda de música del Regimiento Infantería nº 39 acompañó a sus compañeros licenciados hasta el puerto mientras interpretaba diversas piezas musicales. Una vez en el muelle continuó actuando hasta que el buque hubo largado amarras.

Por encontrarse de baja por larga enfermedad el capitán titular del buque “Ciudad de Mahón” don Gerardo Corpas Valero, era sustituido por el oficial de mismo rango don Juan Arriandiaga Erezuma, que fuera muy conocido en este puerto por haber ostentado durante largo tiempo, años atrás, el mando del vapor “Monte Toro”.

A primeras horas de la tarde del 15 de febrero, el buque “María Mercedes” se trasladaba utilizando sus propios medios de propulsión, desde el Moll de Ponent, donde se encontraba amarrado junto a los demás vapores de la Cía. Trasmediterránea, hasta cala Figuera, abarloándose a los vapores en desguace de la industria Marí-Landino, al haber sido adquirido por ésta. Con su incorporación, se alcanzaba el número 23 de los buques desguazados por la misma.

A las diez y media de la noche del 20 de marzo llegaba nuevamente el vapor “Torras y Bages” al mando de su capitán don Francisco Morales Galiana, a fin de quedar amarrado a órdenes.

El 20 llegaba el vapor de gran porte de la Cía. Trasmediterránea “Río Besós” para quedar amarrado a órdenes, al mando del capitán don José Blanco Cossio.

VAPOR “RÍO BESÓS” (Imagen cortesía de www.trasmeships.es)

En la mañana del 21 eran descargados del vapor de Barcelona un total de 400 kilos de explosivos que serían transbordados a una lancha de Transportes Militares tras fondear previamente en cala Figuera.

A principios del mes de abril, la línea con Palma había pasado a ser cubierta con el vapor “Mallorca”, el cual navegaba al mando de su capitán titular, don Francisco Sastre Orozco.

Al llegar el vapor “Rey Jaime II” el 6 de mayo, el capitán informó que durante la noche del 4 se había desencadenado un fuerte temporal en la zona de Barcelona en cuyo transcurso una chispa eléctrica había alcanzado la perilla (remate superior) del palo trinquete, rompiendo la galleta y los amantillos de las vergas, originando también una perturbación en los compases de a bordo. Debido a ello, al día siguiente tuvo que salir de puerto para realizar diversas bordadas en alta mar durante un espacio de dos horas para que los técnicos pudieran proceder a compensar nuevamente todas las agujas del buque.

En la mañana del 11 el buque correo procedente de Barcelona fondeaba una vez más en cala Figuera para poder descargar 1.544 cajas de trilita especial para proyectiles perforantes del calibre 15.24, con un peso total de 1.834 kilos. Iba consignado el peligroso material a jefe del Servicio de Transportes Militares.

El 24 de mayo correría la voz, una vez llegado el vapor “Rey Jaime II” que, en la travesía Maó-Barcelona tuvo que capear un durísimo temporal, siendo los embates de las olas sufridos realmente formidables. Había llegado a la Ciudad Condal a las siete, y en el transcurso de la travesía había perecido 3 reses de las 72 que transportaba a bordo con destino a los mataderos catalanes. Los demás vapores llegaron a sus correspondientes destinos acumulando grandes retrasos.

Se inauguraba la instalación de un buzón de Correos frente al edificio de la Aduana que permitiría recoger la correspondencia con destino al exterior antes de la partida de los vapores-correos. Fue inaugurado por el administrador principal de dicha administración en Maó, don Matías Marino Garzón.

El 9 de junio, el vapor “Mallorca”, asignado a la línea de Maó-Palma era sustituído por el veterano “Delfín”, que navegaba al mando del capitán don Miguel Zaragoza Cardona. A su vez, el “Ciudad de Mahón” era destinado a cubrir las líneas interinsulares de Canarias, siendo cubierta su ruta por el “Ciudad de Ibiza”.

El 17 era nombrado el mahonés don Jaime Sintes Serra contramaestre del vapor de la Cía. Trasmediterránea “Generalife”, entonces amarrado a órdenes en el puerto. Hasta entonces había ejercido idéntico cargo a bordo del “Ciudad de Mahón”.

A primera hora de la mañana del 21 zarpaba rumbo a Barcelona el vapor “Río Besós”, perteneciente a la Cía. Trasmediterránea. Hasta entonces había permanecido amarrado en este puerto a órdenes. Marchaba a Barcelona, a las órdenes de su capitán don Álvaro Pons Abelló, para ser desguazado por una empresa radicada en aquel puerto.

VAPOR

VAPOR “GENERALIFE” (COMO “ESPAÑA Nº 2”, SU NOMBRE INICIAL) AMARRADO EN EL MOLL DE LLEVANT, FRENTE A LAS CARBONERAS DE LA COMPAÑÍA (Cortesía XISCO STURLA)

Se había previsto que esa en la tarde del 10 de julio y a su llegada, el vapor “Delfín” fondeara en la Plana de cala Figuera para cargar una partida de material de guerra con destino a Palma, sin embargo, dichas operaciones se llevarían a efecto el 19.

En la tarde del 18 llegaba procedente de Canarias, Málaga, Alicante y Valencia el vapor “Aragón” al mando del capitán don José Espejo Jaén para amarrar con las otras unidades de la flota y quedar a órdenes.

El 8 de agosto se sabría que el motobuque “Ciudad de Mahón”, que se encontraba prestando servicio en las líneas interinsulares del archipiélago canario y con varios menorquines entre los miembros de su tripulación, habría sufrido una colisión. Tal noticia causó estupor y honda preocupación entre los familiares y allegados de dichos tripulantes al desconocer totalmente la gravedad de la misma. Al día siguiente, la delegación de la Cía. Trasmediterránea informaba que el accidente no había revestido importancia, y la tripulación se encontraba sin novedad. Parece ser embarrancó en la costa de la isla de Fuerteventura tras colisionar con un bajo. El buque pudo reflotarse por si sólo tras ser taponada una vía de agua que se le había abierto, navegando seguidamente hasta el puerto de Las Palmas a fin de ser revisado y entrar a reparar de ser necesario.

A principios del mes de agosto, el vapor “Delfín” había sido sustituido en la línea de Palma por el vapor “Atlante”, que navegaba a las órdenes del capitán don José Blanco Bossio.

En la tarde del 23 llegaba el buque “Ciudad de Alicante” al mando de su capitán don José María Sanchíz Escolano, conduciendo a bordo el Batallón de Ametralladoras nº 1 del Regimiento de Alcoy, perteneciente a la Tercera División Orgánica de Castellón de la Plana. El barco procedía de Castellón, de donde había zarpado sobre las tres de la madrugada. Fueron recibidos por las autoridades locales y numeroso público. Para solemnizar aun más la recepción, había sido apostada en el muelle la banda de música del Regimiento de Infantería de Baleares nº 39. La expedición estaba compuesta por 17 oficiales, 34 suboficiales y 250 individuos de tropa. El equipamiento se componía de 24 ametralladoras, 2 carros de víveres, 2 carros-cocina, 1 carro-cuba, 1 camión ligero, 13 caballos y 64 mulos. Los hombres pernoctaron en el cuartel de la Explanada y el ganado en el cuartel de Santiago. A la mañana siguiente partían todos hacia Ciutadella.

A primeras horas de la tarde del 30 llegaban el vapor “Bellver” para quedar amarrado a órdenes y el transporte de la Armada “Contramaestre Casado”, este último al mando de su comandante el CC don Faustino Ruíz González, con un importante cargamento de carbón para la Base Naval.

A principios de septiembre la línea Maó-Palma pasaba a ser cubierta por el vapor “Rey Jaime I”, de mejores prestaciones que el veterano “Delfín”. Iba al mando del capitán don Juan Estela Abraham.

El 21 llegaba el “Ciudad de Ibiza” conduciendo el correo, pasaje y carga procedente de Barcelona.

El 10 de octubre el vapor “Rey Jaime II”, tras realizar las operaciones rutinarias para estos casos, descargaba en cala Figuera sobre lanchones del Ejército 3 toneladas de material de guerra.

A bordo del correo de Barcelona llegaba el 21 el capitán don Miguel Urrutia y una tripulación de fortuna para hacerse cargo de uno de los vapores de la Cía. Trasmediterránea amarrados en este puerto a órdenes. La naviera lo había vendido a la compañía de navegación Hijos de A. Ramos. La tripulación se haría cargo del buque, navegando con el mismo hasta Barcelona donde sería subido a dique para que fuera sometido a un recorrido general.

El buque “Ciudad de Alicante” era destinado a la línea directa Maó-Barcelona en sustitución del “Rey Jaime II”, el cual quedaría en Barcelona para subir a dique y ser sometido a un recorrido general y practicar una serie de importantes reparaciones. El primero iba al mando del capitán don José María Sanchíz Escolano.

El 24 embarcaba en el buque correo con destino a Barcelona, de donde tenían que continuar viaje hasta Castellón, la Tercera Compañía del Batallón Expedicionario de Ametralladoras nº 1 que había permanecido estacionado hasta la fecha en Ciutadella. Con ello, los 3 existentes hasta entonces de acuerdo con las disposiciones del consejo de Ministros, quedarían reducidos a 2. Embarcaron 7 oficiales, 13 suboficiales y 114 soldados, además de 6 caballos, 18 mulas y 1 camioneta. También se licenciaban un total de 576 soldados pertenecientes a los distintos cuerpos de guarnición de la Isla, los cuales serían embarcados en dos expediciones.

El 24 zarpaba el vapor vendido por la Cía. Trasmediterránea, el “Alhambra”, tras haberle sido realizada un revisión rápida de su máquina por personal de los talleres Sucesor de A. Parpal y haberse proveído de suficiente carbón.

En los últimos viajes que se venían realizando por el correo de Barcelona, el público se encontraba realmente desconcertado al bajar al puerto y encontrarse que había sido fondeado en la Plana de cala Figuera ya que las expediciones de material de guerra y explosivos se repetían en cada viaje. Pero en los últimos viajes, iniciándose el mes de noviembre y tras decidirse a ir a esperarlo precisamente a cala Figuera, podían observar atónitos que el buque, lejos de fondear, continuaba su marcha hacia el interior del puerto para amarrar en el Moll des Vapors puesto que los proyectiles, por motivos de seguridad que habían originado repetidas quejas por parte tanto de viajeros como por entidades ciudadanas, venían descargados de fábrica no existiendo por tanto peligro alguno. Esta nueva situación eliminaba las molestias a los pasajeros que se encontraban a bordo, pero las generaban entre quienes permanecían en el muelle de dicha cala a la espera de los mismos.

Pero el 26 el ·Rey Jaime II” volvía a dejar caer sus anclas en cala Figuera con el fin de trasbordar diverso material de guerra y varias cajas de explosivos. También amerizaron dos hidros del tipo Dornier en la misma zona, desde donde se dirigieron hasta la Base Naval. Pertenecían a la escuadrilla de la Armada destinados en la Base de Pollença. Por la tarde despegaron rumbo a su base.

Desde mediados del mes de diciembre los servicios marítimos se llevaban a cabo con gran irregularidad debido a los constantes temporales que venían azotando la zona costera de la Isla. Los pescadores no podían hacerse a la mar, por lo que aparecían cada día semivacíos los diferentes puestos del mercado de pescados, algo que afectaba también a los propios pescadores pues, si no había pesca, tampoco existían ingresos, pasando algunos de ellos verdaderas penurias económicas. Por lo que se refiere a los buques correos, si no suspendían sus salidas, se veían obligados a circunnavegar la Isla por el sur, intentando evitar los furiosos embates de la tramontana, mientras que los motoveleros, de culminar sus viajes, lo hacían arribando tras contar penosísimas singladuras.

LA ISLA DE SES RATES ANTES DE SU DEMOLICIÓN (Colección FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO)

El 26 se iniciaban unos importantes trabajos que cambiarían la fisionomía del puerto de Maó para siempre: la voladura y demolición de la Illa de ses Rates tras emplear a un gran número de los obreros de la empresa Entrecanales y Távora, que tenía a su cargo las obras de la Base Naval. Se consiguió un permiso especial para la utilización de cargas de dinamita para poder llevar a efecto la voladura del islote de acuerdo con una normativa dictada expresamente para esta obra ya que se utilizarían explosivos en la mar.

Durante la mañana del 29 la draga “Provence” se situaba en el Moll des Vapors puesto que se aprovecharía su presencia para dragar todo el frente del mismo ya que se tenía que construir una nueva alineación. Seguidamente estaba previsto adaptar los fondos inmediatos para poder recibir los grandes bloques de cemento que formarían el nuevo cantil. La draga se emplearía también para eliminar al máximo los restos del islote a punto de desaparecer de forma que no impidieran en el futuro la libre navegación por el canal sur de la Isla del Rey.

AÑO 1936

Si hubiera que ceñirse al aspecto puramente meteorológico, cabría afirmar que el nuevo año 1936 se iniciaba con el tiempo bastante alborotado, lo que obligaba a los distintos buques -salvo que suspendieran sus salidas- a mantener navegaciones difíciles entre durísimas tempestades y ambientes particularmente fríos y más que desapacibles. Por lo que respecta a España, el país se encontraba al mismo tiempo enfrentada a un futuro incierto consecuencia de las imprecisiones políticas que se estaban viviendo. Se decía que la izquierda tenía confeccionado un vasto programa de aplicación inmediata que de ser aprobado por el Gobierno resultante de las próximas elecciones contemplaría, entre otros, la desaparición de la Guardia Civil y de la Guardia de Asalto, la desmilitarización de los Ejércitos, la expulsión del país de las órdenes religiosas y el armamento del pueblo. También se criticaba el hecho de que en cincuenta y siete meses de República habían sido formados ya 28 gobiernos y que en el transcurso de 1935 habían aparecido 35 crisis, habiéndose logrado aprobar tan sólo un presupuesto. Las huelgas entre la clase obrera se encontraban a la orden del día y muchos eran, también, quienes querían obviar lo que de cada vez se estaba haciendo más patente: la peligrosa proximidad de una temida confrontación civil.

LA DRAGA “PROVENCE” TRABAJANDO FRENTE AL MOLL DES VAPORS (Colección FUNDACIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO)

En lo concerniente al aspecto puramente marítimo, iniciándose el año y debido a los trabajos que estaba llevando a cabo ininterrumpidamente la draga “Provence” en el Moll des Vapors en la preparación del fondo para facilitar la ampliación del mismo, se producía el derrumbamiento y consiguiente hundimiento de un tramo del viejo cantil, más o menos unos tres metros lineales. A pesar de ello el artefacto continuaba con sus trabajos a fin de llevarlos a término en el mínimo espacio de tiempo. Mientras tanto las obras concernientes a la demolición de la Illa de ses Rates progresaban igualmente a buen ritmo siendo perfectamente visibles los estragos que se estaban produciendo en su perfil externo tras las sucesivas cargas de dinamita que se encargaban de detonar los expertos artificieros. La programación fijaba para el próximo mes de junio la finalización total de los trabajos, pero se presumía, a tenor del ritmo imprimido a los mismos, que su objetivo se lograría mucho antes de lo consignado en el contrato de concesión de la obra. Pero para que ello fuera posible sería necesario continuar volando con el concurso de cartuchos de dinamita las formaciones rocosas que impedirían realizar el trabajo submarino de limpieza por la draga. Diariamente se explotaban un gran número de tales cartuchos que eran colocados estratégicamente en el fondo, lo que originaba la elevación por los aires de grandes bloques de roca acompañados de pedralla y agua. Posteriormente los obreros se encargaban de recogerlos y colocarlos sobre vagonetas que eran vaciadas directamente al mar. Quedaban ya pocos días para que el perfil del islote dejara de percibirse por encima la superficie.

Como cabe suponer, en el transcurso de todos estos acontecimientos no podrían faltar la anécdotas, como lo fue la aparición de numerosos restos y esqueletos humanos en dicha isla que llamarían la atención y provocarían algún recelo entre los trabajadores. El hecho es que se comentó, aunque sin fundamento, que tales restos pertenecieron a los malhechores que habían sido ajusticiados en el islote en tiempos remotos tras lo cual eran enterrados “in situ”, aunque se daba más veracidad al hecho de que procedieran de tripulantes fallecidos a bordo de los barcos que llegaban a puerto antes de que se construyeran las diferentes necrópolis existentes por estas fechas tanto en el puerto como en la ciudad y en Es Castell. El hecho es que los restos permanecían esparcidos por doquier y sin que se llevara ningún tipo de control, por lo que se deseaba se ordenara fueran recogidos y trasladados a lugar conveniente por motivos lógicos de respeto y piedad hacia los fallecidos. Un posterior informe aclararía que un erudito local -del cual no se facilitaría su identificación personal- había manifestado que tales restos eran consecuencia del hecho de que en la antigüedad la isleta fue lugar destinado a la ejecución de los marinos encausados por faltas graves, los cuales recibían seguidamente sepultura en el mismo lugar dada su separación de las zonas habitadas, ejecuciones que continuarían efectuándose hasta que se buscó otro lugar alternativo que sería la llamada Torre d’en Penjat, en las inmediaciones de la cala de Sant Esteve. Tal afirmación, evidentemente, se facilitaba con las consiguientes reservas.

Durante la jornada del 15 de enero, un buzo permaneció sumergido bajo el cantil del Moll des Vapors para reconocer el lecho sobre el cual deberían depositarse los enormes bloques de hormigón armado que se estaban construyendo en la zona del Cós Nou por los obreros de la empresa Entrecanales y Távora. El resultado es que encontraron grandes concentraciones de lodo que sería necesario limpiar antes de su colocación, ya que eran los elementos destinados a formar la nueva alineación destinada a ampliar la zona de descarga.

EL BUQUE “CIUDAD DE IBIZA”, PRIMERO DE LOS QUE LLEVARON ESTE NOMBRE (Cortesía TRASMEDITERRÁNEA)

En la mañana del 16 llegaba con procedencia de Barcelona el buque “Ciudad de Ibiza”, que había sustituido al “Rey Jaime II” el cual había quedado amarrado en aquel puerto reparando una de sus calderas. A bordo del mismo se comenzaban a realizar, a partir de este día, embarques de soldados que habían cumplido con su período de servicio militar por lo que marchaban a sus casas. La primera expedición constó de 341 hombres de los distintos cuerpos y armas de la guarnición de Menorca, resultando como siempre espectacular la despedida dispensada a los soldados del Regimiento de Infantería de Baleares nº 39, a los que acompañaba su banda de música interpretando alegres marchas militares y pasodobles. En los siguientes días continuaron los embarques.

Durante los últimos días los buques de la Cía. Trasmediterránea procedentes de Barcelona eran portadores de diverso material de guerra que era descargado por personal del Ejército entre  fuertes medidas de seguridad.

La prensa se estaba movilizando activamente de cara a las inmediatas elecciones que habían sido convocadas tras la última disolución de las Cortes. Las dos facciones, derecha e izquierda, se encargaban de advertir de los peligros que podrían derivarse de vencer en las mismas el bando contrario.

Finalizando enero, la Gaceta de Madrid anunciaba cambios en las comunicaciones marítimas de la isla. Los cambios eran que a partir del 1 de febrero la Cía. Trasmediterránea, en sus servicios con las Illes Balears y buscando la economía en los itinerarios, reducía a dos los buques que operarían con Menorca (entre otros ajustes), utilizándose el mismo para las líneas Palma-Maó-Palma, Barcelona-Maó y Barcelona-Eivissa. La noticia no caería nada bien entre los usuarios y sectores económicos menorquines esperándose una severa queja a la naviera por parte de las autoridades locales al ser calificado el reajuste como de “auténtico paso atrás en las comunicaciones marítimas insulares”.

El 30 y a bordo del vapor “Rey Jaime II” acompañados de un teniente, dos sargentos y tres cabos llegaron procedentes de Barcelona 149 reclutas pertenecientes a las Cajas de Tarragona nº 27 y Lérida nº 38. Durante el desembarco estuvo tocando la banda militar bajo la dirección del maestro don José María Pareja, encontrándose en el muelle los jefes y oficiales destinados al efecto. Con este importante contingente y otros llegados con anterioridad quedaban incorporados todos los reclutas destinados a los distintos cuerpos de la guarnición menorquina.

La entrada en vigor de la nueva programación de la Cía. Trasmediterránea arrojaría sus primeros resultados negativos muy pronto con la irrupción de un fuerte temporal del norte que, una vez retenidos los buques como consecuencia del mismo, y consecuencia directa de haber limitado su número, impedía cualquier combinación para restituir el servicio y minimizar las incidencias. El vapor “Rey Jaime II” que se encontraba fondeado en Alcúdia y que debía de salir a las siete de la mañana del día 3 se vio obligado a suspenderla y aplazarla hasta las tres de la tarde, fondeando en Maó a las siete. Tenía que zarpar rápidamente si quería recuperar el servicio pero al tener que carbonear no pudo hacerlo hasta las dos de la madrugada y en unas condiciones penosas pues se había establecido un duro NW que había alterado aún más el estado de la mar. El “Ciudad de Ibiza”, por su parte, había quedado retenido en Alcúdia a causa del mal tiempo del día anterior logrando recuperar viaje el día 3. No tardaría la compañía en anunciar la sustitución del vapor “Rey Jaime II” en las líneas de Maó, por el buque más moderno “Ciudad de Tarragona”, cuyo capitán era don Emilio Caballero del Castillo.

EL “BELLVER”, CON SU PROA DE VIOLÍN, CUANDO OPERABA EN LAS COMUNICACIONES DE MENORCA (Cortesía XISCO STURLA)

El 4 de febrero se sabría que la industria local Marí-Landino había llegado a un acuerdo con la naviera para adquirir el veterano vapor “Bellver”, que se encontraba amarrado en este puerto desde hacía ya tiempo. Destinado a desgüace, sería remolcado por el motovelero de la empresa “Trinidad” hasta las instalaciones radicadas en cala Figuera. Ese mismo día, tras haber zarpado el motovelero “Flor del Mar” desde Maó con destino a Palma tuvo que refugiarse en Ciutadella. A Maó había logrado llegar también el motovelero “Centauro” con un importante cargamento de cemento que descargaría en el Cós Nou, pues estaba destinado a la construcción de las grandes piezas de hormigón que formarían el nuevo cantil del Muelle Comercial.

En los correos con destino a Barcelona de los días 5 y 7 fueron embarcados una importante partida de calabrotes nuevos, salvavidas de varios tipos, cristalerías, loza, colchones y ropa diversa de las cámaras de acomodación, procedentes del vapor “Bellver” retirados previamente a la entrega del buque a sus nuevos propietarios para desguace. También fueron embarcados la estación T. S. H. completa y otros efectos con destino al depósito central de la compañía en el puerto barcelonés.

El retraso sufrido ese día a causa de la densa niebla por el “Ciudad de Ibiza” aparecería en el rotativo ABC, de Madrid, según parece por la publicación de una nota al respecto por parte de alguno de los pasajeros (unos 80), que se encontraban a bordo en ese viaje. Poco más o menos se acusaba a su capitán, don Ricardo Samaranch, de negligencia y del intento de alguna maniobra considerada por algunos como peligrosa. Éste tuvo que contestar en su defensa explicando los hechos realmente ocurridos. En el mismo recordaría que, contrariamente a lo que se había afirmado de que nunca se había observado una niebla tan densa sobre la costa de Menorca, que el 12 de octubre último había sido aún más espesa, lo que le obligó a retrasar en una hora la salida programada hacia Alcúdia. Y con referencia al viaje del 12 de febrero con respecto a la maniobra de entrada al puerto de Maó, rectificó las opiniones afirmadas diciendo: “Ni viré, ni fui a fondearme, ni intenté entrar, pues nada se veía y sólo por cálculos me remonté 4 ó 5 millas para reconocer la costa en vista de las rompientes existentes. El delegado del Gobierno y la Base Naval sabían siempre de nosotros por los radiogramas que se cursaron. El mar -añadía- no estaba tranquilo como se ha dicho, sino que rompía contra la costa. Cuando enfilé el puerto salía el remolcador a vaciar un gánguil, no los cangilones que permanecían en la draga. Respecto a la falta de víveres he de decir, que el pan venía justo para el día anterior, y al anochecer se pidieron provisiones frescas por previsión, no por escasez, pues sobraba comida a bordo como pudo comprobar el pasaje. Más de cien personas comieron aquel día y nadie elevó la más pequeña queja”.

En la mañana del 14 fueron desratizadas las bodegas del “Ciudad de Tarragona” por parte del personal del Lazareto bajo la dirección de su director médico don Francisco Aristoy.

EL “CIUDAD DE TARRAGONA” ATRACADO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía XISCO STURLA)

El 16 se celebraban las elecciones a diputados en Cortes. Ese mismo día comenzaba a correr la noticia de que se había declarado el estado de Alarma en todo el país. Con ello se establecía la previa censura para la publicación de toda clase de impresos, encargándose de hacerlo público en Menorca don Juan Reyes Ortíz, delegado especial del Gobierno de la República en Menorca. También quedaba prohibida la formación de grupos de todas clases y estacionamiento en la vía pública, suspendiéndose el derecho a reunión y manifestación. Además, durante esos mismos días se estaba registrando en Menorca un paro general, siguiendo las instrucciones llegadas de fuera de la provincia. Las elecciones se celebraron sin contratiempos y la jornada transcurrió  en medio de una gran tranquilidad. Eso sí, se registró una abstención más acusada que en anteriores ocasiones. Entre las candidaturas presentadas faltó la correspondiente a la Unión Republicana al haber abandonado el cabeza de lista, Sr. Canet, por no estar de acuerdo con sus compañeros de candidatura.

El 20 el “Ciudad de Ibiza” debía de permanecer nuevamente al pairo durante varias horas frente al Cap de Cavalleria por una nueva irrupción de una densísima niebla.

A las dos de la madrugada del 22 se hacía desaparecer el último vestigio visible de la Illa de ses Rates. El lugar hasta entonces ocupado por ésta ganaría una profundidad de 7,50 metros que sería mejorada por la draga hasta alcanzar los 10,50-11,00. Cabe recordar que la empresa que llevó a cabo la obra era la S. A. Entreprises Ackermans & Van Aaren, de Anvers (Bélgica) bajo la dirección de su ingeniero Mr. Christian Vissiers.

Sobre la una de la tarde del 27 llegaba el buque “Ciudad de Tarragona” después de verse obligado a capear un imponente temporal del norte que le obligó a efectuar un penosísimo viaje, según manifestaría su capitán a la llegada. Había zarpado de Barcelona con buen tiempo y encontrándose en plena travesía había irrumpido violentamente el temporal que tuvo que afrontar durante varias horas, sufriendo en su transcurso varios desperfectos y acumulando varias horas de retraso, quedando amarrado a las dos menos cuarto de la tarde. Sobre las doce y media de la noche un brutal golpe de mar le había roto con gran estrépito los cristales de tres ventanas de estribor a popa. Para evitar cualquier percance al pasaje que viajaba en cubierta fue redistribuido en las diversas cámaras. Cuando más arreciaba el temporal se produjo un falso contacto con lo cual se puso a sonar estrepitosamente el timbre de alarma durante un largo tiempo, motivo por el cual y en medio de una gran incertidumbre algunos pasajeros estuvieron pidiendo socorro, siendo atendidos por los camareros de a bordo. El lujoso Salón de Fumadores de primera clase, dotado y decorado con mobiliario estilo Renacimiento Español quedó destrozado al desprenderse los muebles de los tensores que los mantenían sujetos al suelo, por lo que habían comenzado a desplazarse sin ton ni son de estribor a babor hasta quedar inservibles. Algunas sillas del comedor de primera clase y otras de mimbre de la veranda-bar y cinco cristales de las ventanas de estribor de la proa también sufrieron las consecuencias de los fuertes embates del temporal. Por su parte, el “Ciudad de Ibiza” salido el 26 por la tarde de Maó sufrió consecuencias similares, teniendo que capearlo durante toda la noche y aprovechando un receso entrar de arribada en Alcúdia durante la amanecida, quedando fondeado a las ocho y media de la mañana del 27. Los daños sufridos en diversos mamparos de cristal de este último fueron cuantiosos puesto que la mayoría llegaron completamente rotos. El “Ciudadela”, sin embargo, llevó a cabo su travesía a Alcúdia sin novedad.

Por estas fechas se llevaban ya construidos un total de 45 grandes bloques de hormigón destinados a la nueva alineación del Muelle Comercial. Quedaban aún por fabricar varios centenares.

VAPOR “ATLANTE” ATRACADO EN EL PUERTO DE BARCELONA

A primeras horas de la mañana del 29 llegaba el veterano vapor de la Cía. Trasmediterránea “Atlante”, al mando del capitán don Francisco Sastre Orozco, para quedar amarrado a órdenes en este puerto  tras haber permanecido amarrado largo tiempo en situación de reserva en el puerto de Palma. Fue abarloado a las otras unidades de la naviera. El capitán Sr. Sastre lo era en propiedad del vapor “Mallorca”. Para traerlo a Maó se formó una tripulación de fortuna entre varios tripulantes del vapor “Rey Jaime I”, completándose con otros del vapor “Mallorca”, que también permanecía amarrado en situación de reserva en Palma. Por la noche embarcaron todos en el buque correo para volver al puerto de origen.

A bordo del correo del día 7 de marzo llegaban los miembros de la tripulación que iba a hacerse cargo del vapor “Españoleto”, también amarrado a órdenes, el cual había sido adquirido por la naviera Compañía Ramírez Escudero, de Bilbao. Como capitán figuraba al frente de la tripulación don José María Ruíz, y como primer maquinista don Teodoro Zabala.

El 18 el vapor “Españoleto” largaba amarras y navegaba en demanda de la bocana hasta atravesarla y situarse fuera de puntas para realizar diversas pruebas de mar para terminar de ajustar la máquina, trabajos previos a su marcha definitiva. De resultar éstas positivas, muy posiblemente subiría al dique flotante de la Base Naval para limpiar fondos e inspeccionar su obra viva.

En la mañana del 20 subía a dique el vapor “Españoleto”. El Alcalde se dirigía a los ministros de Marina y Obras Públicas solicitando la prórroga necesaria en el contrato de trabajo de las obras de dragado que se habían llevado a cabo con el fin de mejorar el tránsito por el canal sur de la Illa del Rei, para lo cual era necesario que la draga mejorara la sonda del lecho marino en aquella zona. Además, dicha prórroga supondría un alargamiento en la vigencia de los contratos de los trabajadores que, de no hacerse, volverían a engrosar los listados del paro.

Sobre las ocho de la mañana del 24 zarpaba el “Españoleto” rumbo al puerto de Santa Pola (Alicante) tras habérsele practicado un completo repaso de la máquina y aparejos de maniobra por parte del personal de los talleres Sucesor de A. Parpal.

VAPOR “ESPAÑOLETO” (Cortesía de www.trasmeships.es)

El 25 se daban por definitivamente terminadas las obras de demolición y dragado de la Illa de ses Rates. Los trabajos de voladura y dragado de la isleta se habían llevado a cabo con gran actividad y consiguiente rapidez lo que había permitido que la obra finalizara mucho antes de los plazos fijados en el contrato de concesión. Se había ganado en la zona suficiente profundidad, la necesaria para permitir el paso de los buques de alto porte facilitando con ello la entrada y salida de los mismos a este puerto. Quedaba pendiente obtener la nueva concesión para dragar el canal sur de la Illa del Rei con lo que quedaría un paso completamente expédito. La draga “Provence” fue conducida hasta el Moll de Llevant, cerca del Moll des Vapors, para efectuar los trabajos de dragado y limpieza de fangos previos a la construcción del nuevo muelle comercial.

El 29 de marzo la “Provence” era conducida al canal sur de la Illa del Rei para limpiar el mismo con vistas a ganar una mayor profundidad, una vez obtenida la prolongación del contrato que permitiría apurar dichos trabajos y que supondría más o menos otro mes en los contratos laborales de los obreros que estaban trabajando a bordo de los artefactos de la empresa.

El 3 de abril se procedía a desratizar las bodegas del “Ciudad de Ibiza” por parte del personal del Lazareto.

El 17 se haría pública la venta por parte de la Cía. Trasmediterránea a la naviera Casa Hijo de Ramón A. Ramos del vapor “Navarra” el cual permanecía amarrado en este puerto. Una vez repasado y convenientemente probado marcharía para ser reincorporado a la plena actividad. La mencionada naviera ya había adquirido con anterioridad el vapor “Alhambra”.

A finales del mes de abril, el ambiente en la calle continuaba enrareciéndose de cada vez más, sucediéndose las huelgas en fábricas y diversos servicios tanto en Ciutadella como en Maó. Igual estaba ocurriendo a todo lo largo y ancho del país. El 30 se daba por seguro que no llegaría a plantearse una nueva y temida huelga de la Marina Mercante puesto que parecía haberse llegado a un acuerdo con las compañías navieras por parte de los marinos embarcados en las distintas flotas. Pero no sucedería así, quedando la Isla incomunicada con el exterior.

El 5 de mayo comenzaban a circular rumores de que la huelga habría finalizado tras haberse llegado a un acuerdo entre marinos y navieros. Diversos telegramas remitidos por marinos y tripulantes menorquines embarcados en los diferentes buques así parecían confirmarlo a sus respectivas familias. Mediante un telegrama sobre el respecto fijado en el tablero de anuncios exterior de la delegación de la Cía. Trasmediterránea en Maó se anunciaba que el buque “Ciudad de Ibiza” saldría a las nueve de la noche de Barcelona con destino a Maó. Llegó a la mañana siguiente, sobre las diez. No era portador de carga puesto que aún permanecía en sus bodegas la embarcada con destino a la Ciudad Condal antes de que comenzara el conflicto, el día 2. Lo mismo sucedería con los “Ciudad de Tarragona” y “Ciudadela”. Al no haber existido durante esos días ni tráfico de pasajeros ni de correspondencia, un falucho que era propiedad de Tabacalera, el “I-1”, se encargó en un viaje especial de trasladar la valija entre Valencia y Maó tras lo cual, quedó también parado. Como los pesqueros sí salían a trabajar, un comerciante de Maó decidió contratar a uno de ellos para que le trajera diversas mercancías desde la isla de Mallorca, puesto que tenía que servirla para abastecimiento de las tropas. El viaje consistía en ir hasta Alcúdia, cargar y regresar. Como no se podía viajar, algunos personajes de la época que necesitaban hacerlo y que se enteraron de ello, decidieron intentar llevarlo a cabo aprovechando la salida del pesquero, un falucho dedicado a la pesca de arrastre que llevaba por nombre “República”. Al parecer el dirigente socialista Antonio Gomila, el doctor Comas y otras personalidades lograron contratar un pasaje para pasar a la isla vecina y, a la hora prevista para la salida, se presentaron en el puerto provistos de sus correspondientes maletas, disponiéndose a esperar al mecánico de la embarcación, que era el único que todavía no había llegado. Mientras se encontraban junto al falucho, comenzó a formarse muy cerca de ellos un corrillo de gente. Al parecer se trataba de afiliados al sindicato de Oficios Varios, de cuyo grupo comenzaron a elevarse voces amenazantes sobre que no se respetaba a la huelga de los marinos y que si se hacían a la mar a su llegada a puerto podrían encontrarse con serios problemas. El hecho es que dichos comentarios hicieron mella entre los miembros de la tripulación que decidieron no salir. Los pasajeros no tuvieron otro remedio que coger sus maletas y volver nuevamente a casa. Al día siguiente se desconvocaba la huelga por haberse llegado al acuerdo deseado. Pronto partió el falucho a buscar las mercancías apalabradas, regresando el 8 con 180 sacos de patatas y 5 sacos de alubias. Se dio la circunstancia de que, consecuencia de la escasez de algunos productos como los mencionados por causa de la huelga, los que permanecieron a la venta llegaron a alcanzar precios desorbitantes.

Estos días continuaban los trabajos de construcción de la nueva alineación del muelle comercial. Con ella aumentaría extraordinariamente la explanada de operaciones para el tráfico de mercancías.

VAPOR “NAVARRA” (Cortesía de www.trasmeships.es)

Sobre las diez de la mañana del 20 abandonaba este puerto el vapor “Navarra” con rumbo hacia su nuevo destino tras haber permanecido amarrado en este puerto desde el 2 de agosto de 1934.

Una nueva normativa dictada por el Gobierno de la República regulaba las tripulaciones a bordo de los buques y una de las primeras novedades afectaba al número de éstas de forma que se veía incrementado. Como quiera que a su entrada en vigor muchos buques no las tenían al completo de acuerdo con las nuevas disposiciones, los correos que prestaban el servicio entre Barcelona y Palma, así como los buques “Capitán Segarra” y “Villa de Madrid”, no fueron autorizados a zarpar rumbo a sus correspondientes puertos de destino. Consecuencia de ello corrió muy pronto el rumor de que la tripulación del “Ciudad de Tarragona”, por solidaridad a sus compañeros, se negaría a salir con destino a Maó, aunque al final todo quedaría en simples intenciones.

A las siete de la mañana del 22 llegaba el petrolero de la Campsa (anteriormente de la Cía. Trasmediterránea) “Ophir”, atracando en los espigones de la Base Naval. Portaba una importante partida de combustible con destino a la flotilla de submarinos con base en este puerto. Iba al mando del capitán don Manuel Urrutia. Una vez finalizada la descarga zarpó rumbo a Valencia.

El 30 era embarcado a bordo del buque correo con destino a Barcelona el hidro “S-32” que, a su llegada a este puerto y tras haber amerizado en la Plana de cala Figuera, debido al fuerte viento racheado reinante en esos momentos, fue arrastrado hasta las Lloses de Sant Antoni, con el resultado de diversos daños de consideración en su barquilla. Una vez convenientemente revisado por los técnicos del hangar de la Base, se decidió por los mandos que el aparato fuera reparado en los talleres de la Ciudad Condal pertenecientes a Aeronáutica Naval

El 1 de junio y a bordo del buque correo “Ciudad de Tarragona” llegaba a Maó el CA don Luis Pascual de Pobil y Chicheri, nuevo jefe de la Base Naval Secundaria de Baleares (Maó), siendo recibido a pie de plancha por las primeras autoridades militares y civiles de la isla. Seguidamente se trasladó a la Base donde sería recibido con los honores de ordenanza y se haría con el mando naval correspondiente a su cargo. Previamente a su llegada al puerto habían salido al encuentro del buque correo tres de los hidros de la Base Naval para dar la bienvenida al nuevo jefe del recinto militar.

Desde el 12 la “colla” de obreros portuarios de la Cía. Trasmediterránea se encontraban en huelga por cuyo motivo las operaciones de quitar y poner las planchas, así como de tomar o largar cabos en las operaciones de amarre del buque “Ciudad de Tarragona” tuvieron que ser llevados a cabo  por personal perteneciente a la Base Naval. Lo mismo ocurriría el 13 a la llegada del “Ciudad de Ibiza”, aunque esa misma tarde se daría por terminado el conflicto. Se había llegado al acuerdo tras conceder la naviera las mejoras solicitadas que según la legislación vigente resultaban permisibles. Inmediatamente procedieron a descargar las mercancías de este último buque, procediendo a cargar las que tenían como destino el puerto de Alcúdia.

Por estas fechas el Alcalde accidental de la ciudad don Antonio Bosch se dirigía a los comerciantes de la ciudad solicitando información sobre los problemas que pudiera haberles ocasionado la nueva programación de los buques correos de la Cía. Trasmediterránea. La consulta nacía del hecho de haber recibido una reclamación por parte de los exportadores de volatería al no ser los sábados día de mercado en Barcelona y con ello no poder embarcar los viernes, lo que les perjudicaba la buena marcha de sus empresas. Al solicitarle se dirigiera a la naviera reclamando una solución, el Alcalde pretendía conocer otros perjuicios originados por la misma causa que diera mayor solidez a su petición.

Al zarpar el 28 el “Ciudad de Ibiza” con destino a Barcelona, se comentaba sobremanera las noticias del recrudecimiento que estaba experimentando en la Península la huelga de personal marítimo. El conflicto estaba suscitado entre los tripulantes de algunos buques que estaban llamando al paro a los compañeros embarcados en los otros barcos que, por solidaridad, se veía claramente iba a experimentar un gran seguimiento. Se decía incluso que el buque quedaría amarrado una vez llegado a Barcelona hasta la solución del conflicto. Las previsiones se confirmarían de pleno, quedando en principio, tal y como se temía, la isla incomunicada tanto en servicio de pasaje, como postal y de transporte de mercancías.

El 30 llegaba el “Ciudad de Tarragona” procedente de Barcelona en viaje directo. No portaba ningún tipo de mercancía, aunque sí las sacas de correspondencia.

Por decreto de la superioridad, se había ordenado a una de las dos compañías de ametralladoras estacionadas en Ciutadella que desmantelaran la instalación y regresaran nuevamente a su cuartel en la Península. La noticia no había agradado a las autoridades locales quienes hicieron varias gestiones para evitar su marcha. No se lograría ningún resultado positivo y el 3 de julio llegaba la expedición a Maó para embarcar en el buque correo. Junto a ella embarcaba la plana mayor del batallón, al mando del coronel don César Colomer de Luca. Embarcaron con destino a Castellón además de la compañía, 22 mulos, 5 caballos, 2 carros regimentales y 8 ametralladoras con todos sus accesorios. En el mismo viaje llegó además numerosa impedimenta.

EL VAPOR “MALLORCA” CON SUS COLORES ORIGINALES CUANDO PERTENECÍA A LA ISLEÑA MARÍTIMA (PALMA)

El 14 de julio la dirección de la Cía. Trasmediterránea hacía efectivos los cambios en el mando de varios de sus buques en las líneas de Baleares. Concretamente el “Ciudad de Tarragona” pasaba al mando del capitán don Gerardo Corpas Valero (conocido suficientemente en este puerto por haber mandado anteriormente los “Delfín”, “Ciudad de Mahón” y “Ciudadela”); al “Mallorca” destinaba a don Emilio Caballero del Castillo, mientras que al “Ciudadela” destinaba al capitán don Santiago Jaume Bisbal.

Al tiempo se especulaba con que el Gobierno tenía el temor de que se declararan nuevas huelgas que desestabilizaran aún más la situación del país, como los ferroviarios, cuyas consecuencias podrían tener unos resultados impredecibles.

Tras escasos viajes en que el tráfico de mercancías parecía haberse reanudado, se anunciaba nuevamente que los buques de la Cía. Trasmediterránea, e incluso el motovelero de matrícula local “Pons Martí” volverían a navegar de vacío.

El 18 de julio estallaba la sublevación y desde el primer momento, el territorio nacional iba a quedar dividido en dos zonas en función del éxito que obtuvieran los militares sublevados. Prácticamente se reproducía el mapa resultante de las elecciones del pasado mes de febrero; salvo casos aislados, los militares triunfaron en aquellas provincias donde fueron más votadas las candidaturas de derechas, mientras que fracasaron en aquellas donde la victoria electoral correspondió al Frente Popular. El denominado “Alzamiento” (nombre dado por los rebeldes a su levantamiento contra el gobierno constitucional republicano) había comenzado realmente el 17 de julio en la ciudad norteafricana de Melilla. Las unidades militares destacadas en Marruecos que no controlaba el gobierno republicano se hicieron pocas horas después con Tetuán y Ceuta. El general Francisco Franco partió el día 18 desde las islas Canarias hacia Tetuán, en una avioneta privada (“Dragon Rapide”). Ese mismo día se sublevaron los mandos militares de otras divisiones peninsulares; sin embargo, el levantamiento fracasó en las principales ciudades del país. Por otro lado, el 20 de julio, fallecía tras un accidente de aviación el que había sido designado por los conspiradores jefe de la rebelión, el general José Sanjurjo.

Desde el día 18, ni el gobierno ni los rebeldes controlaban la totalidad del país. En un principio, la sublevación dejó en manos de los rebeldes Galicia, Navarra, Álava, el oeste de Aragón, las Illes Balears (excepto Menorca) y las Canarias. También la zona del protectorado español sobre Marruecos, buena parte del territorio de lo que hoy es la comunidad autónoma de Castilla y León, casi toda la provincia de Cáceres y algunas poblaciones de Andalucía. El gobierno republicano conservaba casi toda Andalucía, el País Vasco (salvo Álava), Asturias (excepto la ciudad de Oviedo) y Cataluña, así como la isla de Menorca y los territorios de las actuales comunidades autónomas de Cantabria, Castilla-La Mancha, Región de Murcia y la Comunidad Valenciana y conforme avanzó la contienda, el poder republicano perdió zonas que, desde finales de marzo de 1939, pasaron íntegras a disposición del Ejército franquista. De cualquier forma, el comienzo de la guerra estuvo vinculado al plan establecido previamente por los conspiradores en la primavera de este mismo año y en el que participaron mandos militares que formaban parte de la antirrepublicana Unión Militar Española (UME), y la Junta de generales (de la que Emilio Mola era el coordinador), monárquicos, tradicionalistas (carlistas) y otros sectores de extrema derecha. El asesinato de José Calvo Sotelo, líder del derechista Bloque Nacional y participante activo en la conspiración contra el gobierno, que tuvo lugar la noche del 12 al 13 de julio, fue el episodio previo al pronunciamiento militar.

Una circunstancia especial se haría patente de día en día, la cual se había convertido en objeto de comentario generalizado entre los habituales de la zona portuaria: el hecho de que el puerto de Maó se encontrara totalmente inactivo desde que hubiera comenzado la contienda el día 18, salvo el incesante movimiento de despegue y amerizaje de los hidros y del ir y venir de los submarinos con base en el mismo. También realizaba regularmente diversos servicios la gasolinera de la Cía. Arrendataria de Tabacos “I-6” que amarraba en el Moll de Ponent.

Por estas fechas era ya conocido que la Generalitat catalana había decidido incautar los trasatlánticos “Uruguay” y “Argentina”, fondeados ambos en el puerto de Barcelona, para ser utilizados como prisión flotante. Para ello serían amarrados en el muelle del Contradique, junto a la Aeronáutica Naval.

Por su parte, el subdelegado Marítimo en este puerto había publicado un bando mediante el cual se prohibía a toda embarcación tripulada por personal no profesional traspasar los límites que señala la segunda línea de boyas que balizan el canal de entrada al puerto (Baix de Sant Felipet o des Fondal y Llosa des Moro). También se prohibía circular a toda embarcación no profesional por el interior del puerto después de la puesta del sol, aunque podrían salir a faenar con su horario de costumbre las embarcaciones que estuvieran dedicadas a la pesca, pero para salir fuera de puerto deberían refrendar sus despachos en la Subdelegación Marítima. Tampoco se permitía pescar con luz si se carecía de una autorización expresa para esta modalidad de pesca. Durante las noches sería obligatorio utilizar las luces de situación, aunque para las embarcaciones pequeñas les bastaría una luz blanca visible en los 360º. Terminaba el bando advirtiendo que ninguna embarcación, fuera del tipo que fuera, podría circular por las aguas de cala Teulera, ni aproximarse a menos de 500 metros de la Mola, salvo el paso obligado para entrar o salir del puerto.

Se sabría que el “Ciudad de Ibiza” había salido rumbo al puerto de Sète y que el “Ciudad de Tarragona” parecía haber sido requisado a su llegada al puerto de Alcúdia. De allí había salido hacia la mar y se carecía de noticias sobre su rumbo y destino. Por otro lado, durante los últimos días se había estado preparando al vapor “Aragón” por si era necesario salir a la mar para efectuar pruebas de máquina.

VAPOR “ARAGÓN” (Cortesía TRASMEDITERRÁNEA)

Pronto se sabría lo sucedido con el “Ciudad de Tarragona” en el puerto de Alcúdia. Había llegado procedente de Barcelona el 26 y fondeó en la bahía. A última hora de la tarde del 27 se presentaban a bordo un teniente de la Guardia Civil y un suboficial del mismo Cuerpo acompañados del delegado Marítimo de aquel puerto quienes ordenaron al capitán que se pusiera a las órdenes del Gobierno de la República para prestar aquellos servicios que le fueran encomendados. El oficial de Puente don Pedro Riutort que se encontraba también presente sospechó desde el primer momento de que se trataba de dos elementos pertenecientes al bando sublevado y, por tanto, contrario a la República. En un momento dado, aprovechó para desembarcar a tierra para averiguar por su cuenta la veracidad de tales manifestaciones, no tardando en comprobar que las órdenes provenían de las fuerzas rebeldes. Volvió inmediatamente al buque notificando sus averiguaciones al resto de la tripulación la cual decidió no secundar las órdenes del teniente. Cuando éste mandó al suboficial en busca de refuerzos, la tripulación aprovechó el momento para hacerle prisionero. Levada el ancla y tras una presta y rápida maniobra el buque viró en redondo haciéndose a la mar a toda máquina con todas las luces apagadas. Ya en alta mar recibió un radio desde Alcúdia mediante el cual se le conminaba a que regresara inmediatamente a puerto, orden que fue desoída continuando viaje rumbo a Barcelona quedando fondeado en su antepuerto para el 29, a primera hora de la mañana, atracar en el muelle acostumbrado. Desde que zarpó de Alcúdia tanto por parte de la tripulación como del pasaje que se encontraba a bordo fueron adoptadas todas las medidas necesarias para poder defenderse llegado el caso. En lo que concierne al guardia civil fue entregado a las dos de la mañana a las autoridades de la Ciudad Condal.

En la mañana del 2 de agosto el “Ciudad de Tarragona”, ausente de estas aguas desde hacía más de quince días, atravesaba la bocana. Iba al mando del capitán don Gerardo Corpas y al ir entrando en puerto, encontrándose frente a la población de Es Castell, el público que presenciaba su paso prorrumpió en vítores y exclamaciones de alegría y gran satisfacción, manifestación que se repetiría frente al muelle de Vista Alegre. Durante el tiempo en que transcurriera la maniobra de atraque numeroso público iría agolpándose ávido de conocer noticias del exterior, tras haber acumulado la lógica intranquilidad en tantos días de ausencia e incertidumbre con motivo de los graves sucesos acaecidos en el país. A bordo transportaba más de 100 toneladas de carga varia, en su mayor parte, artículos comestibles.

Por estas fechas la Generalitat de Catalunya decidía apoyar al capitán Bayo en el proyectado desembarco de las Baleares (Eivissa, Formentera, y Mallorca) para recuperarlas a la zona republicana, utilizando una serie de barcazas en la operación junto a otros medios. Efectivamente: se había puesto en marcha una doble operación encaminada a ocupar las islas, la primera a las órdenes directas del capitán de la Guardia Civil Uribarry y sus milicias, leales al Gobierno Republicano, de Madrid, cuyos medios fueron la motonave “Mar Cantábrico” y los destructores “Almirante Antequera” y “Almirante Miranda”, dirigiéndose hacia Formentera y Eivissa. La segunda iría comandada por el capitán Bayo, más bien leal a la Generalitat catalana, contando para ello con los mercantes “Ciudad de Cádiz”, “Ciudad de Barcelona”, “Mar Negro” y “Marqués de Comillas”. Y con el fin de familiarizar a las milicias catalanas con los medios a utilizar para el desembarco, incluso se impartieron cursillos acelerados de dos horas en el muelle de Barcelona para habituarse a las barcazas.

TRASATLÁNTICO “MARQUÉS DE COMILLAS”

Como ampliación a la información habría de citarse que, durante la Guerra Civil, el trasatlántico “Marqués de Comillas” se encontraba surto en el puerto de Barcelona, y requisado el 5 de agosto, como buque-hospital se incorporó a la fuerza naval que, con la columna del capitán Bayo, intentaría desembarcar en Mallorca. Hizo varios viajes a Barcelona y a Maó y, el día 22, zarpó de nuevo para la zona de operaciones. Hasta el 4 de Septiembre se mantuvo entre Punta Amer y Cabo Pinar y, en al noche del 9, en Cala Petita recogió un contingente de tropas y regresó al puerto de la Ciudad Condal. El 1 de febrero de 1937 la recalada del “Marqués de Comillas” era esperada (los servicios de información habían anunciado su paso por el Bósforo) y, entre los cabos de San Sebastián y Formentor le esperaban, debidamente escalonados, el crucero “Baleares” y el destructor “Almirante Cervera”, los cruceros auxiliares “Rey Jaime I” y “Mallorca”, los minadores “V. Puchol” y “A. Lázaro” (estos 4 últimos, vapores de la Cía. Trasmediterránea requisados y artillados para la contienda) y la aviación con base en Mallorca. El apresamiento del “Marqués de Comillas” se llevó a cabo a las once de la noche, y el trasatlántico, escoltado por el “Almirante Cervera”, dio fondo en la bahía de Palma. Al día siguiente atracó para descargar 2.500 balas de algodón y, posteriormente, de su mando civil se hizo cargo el capitán Roselló Guiscafré, y del militar, el luego almirante Mackinley. Pintado de gris, el “Marqués de Comillas” zarpó el 13 de marzo rumbo a Cádiz. Llevaba tropas y municiones y, durante la travesía, fue escoltado por el crucero “Baleares” y el destructor “Almirante Cervera”, además del auxiliar “V. Puchol”. Posteriormente, hizo una serie de viajes a La Spezia, de donde volvía con material de guerra y, en julio, en tres ocasiones bajó hasta Canarias desde donde, con tropas, regresó a Cádiz. Siguió navegando hasta noviembre de 1961, en que estando en reparación, un violento incendio acabó con su vida activa para convertirlo en un montón de chatarra.

En la tarde del 13 de agosto entraba el buque de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Cádiz” al mando de su capitán don Miguel Such Bayona. Atracó en el muelle situado frente a la Aduana.

EL BUQUE

EL BUQUE “CIUDAD DE CÁDIZ” (EX “INFANTA CRISTINA”) Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA

El “Ciudad de Cádiz” efectuaba su primera escala en este puerto. Había sido contratado a los astilleros Cantieri Navale Triestino, de Monfalcone (Italia), siendo botado el 10 de abril de 1929 con el nombre de “Infanta Cristina”, en una ceremonia que estaría presidida por el embajador de España en Italia, el conde de Vizaña, actuando de madrina su propia esposa, que ostentaba la representación de la Infanta cuyo nombre se había dado al nuevo buque. Con un desplazamiento de 4.602 toneladas, medía 115,50 metros de eslora, 15,55 de manga, 8,84 de puntal y tenía un calado de 5,96. Disponía de capacidad para 560 pasajeros divididos en 3 clases y cubierta. Estaba propulsado por dos motores a gasóleo Burmeister & Wain de 6.300 caballos de fuerza, capaces de conferirle una velocidad de 17,3 nudos y presentaba la particularidad de poseer dos chimeneas. Tres meses después de ser botado se llevaban a cabo diversas pruebas de navegación al mando de su capitán don Antonio Dezcállar, tras lo cual fue entregado a la compañía. El 24 de julio entraba por primera vez en el puerto de Barcelona siendo recibido con gran espectación. Tres días después se repetían las pruebas que serían presididas en esta ocasión por las autoridades navales españolas encabezadas por el comandante de Marina de aquel puerto. Finalizadas con notable éxito y abanderado en España, el buque pasó a prestar servicio en la línea rápida Barcelona-Canarias. En 1929 participó en unas maniobras de la escuadra española, portando a bordo a S. M. el Rey don Alfonso XIII y a los miembros del Gobierno. Para entonces su capitán era don Jaime Gelpí. Desde el puente, S. M. el Rey presidió la parada naval con la cual se clausuraban brillantemente las maniobras navales. Nuevamente en la línea de Canarias, sobrevino la Segunda República, siendo rebautizado como “Ciudad de Cádiz”. En estos años visitó el puerto de Maó en 1929 portando a S. M. el Rey y en 1933 en que estuvo realizando un crucero universitario por diversos puertos del mediterráneo entre los que se encontraba también el de Maó. Entre sus pasajeros se encontraban miembros de la Universidad Complutense de Madrid como don Guillermo Díaz-Plaja, don Julián Marías, don Manuel Ballesteros Gaibrois, don Arturo Ruiz-Castillo, don Manuel Granell, don Carlos A. del Real, don Luis Díez del Corral, don Antonio Tovar, don Jaime Vicens Vives, don Salvador Espriu, don Fernando Chueca Goitia y don Enrique Lafuente Ferrari, todos ellos futuras figuras insignes de las Ciencias, las Letras y las Artes. En 1934 realizó otro viaje especial que le condujo hasta Formentor (Mallorca), donde sería visitado por el entonces comandante general de Baleares el general Francisco Franco a quien acompañaban los alcaldes de Palma y Pollensa, así como su hermano Ramón Franco. Curiosamente entre los pasajeros que visitaban Mallorca en ese viaje que había sido organizado por El Día Gráfico viajaba en conseller de Gobernación de Catalunya don Josep Tarradellas. Cuando el 6 de octubre de ese mismo año se proclamaba el Estat Català, fue habilitado como buque-prisión, figurando entre los prisioneros que se encontraban en el mismo el entonces presidente de la Generalitat don Luís Companys junto con varios de sus consellers. Tras el inicio de la Guerra Civil el “Ciudad de Cádiz” fue incautado e incorporado como unidad auxiliar de la escuadra republicana con base en Málaga, participando en numerosos ataques a los puertos del Estrecho. En el mes de agosto participó en el transporte de tropas desde Barcelona a Maó, para desde aquí participar en la pretendida invasión de Mallorca. Más adelante realizaría diversos viajes hasta puertos soviéticos del mar Negro con vuelta a Barcelona o Cartagena. Para entonces su capitán era don Francisco Mugartegui. En uno de estos viajes, cuando se encontraba en las proximidades de la isla de Tenedos, emergió de pronto un submarino que le había estado siguiendo, haciéndolo desde ese momento desde la misma superficie. No llevaba enarbolado pabellón alguno, aunque sí pintado en sus costados el numeral “C-3” en color rojo. En un momento dado maniobró a unos 300 metros de distancia poniéndose en disposición de ataque. Acto seguido le largaba 8 proyectiles desde su cañón y dos torpedos que hacían blanco en partes vitales del buque. En ese momento izaba la bandera de los nacionales, aunque más adelante se sabría que el citado sumergible era el “Ferraris”, de la armada italiana. No prestaron ningún tipo de ayuda a los náufragos que serían auxiliados por el mercante ruso “Abanouro”. En tan sólo diez minutos el “Ciudad de Cádiz” se hundía en la posición 39º 38’N – 20º 46’E.

Durante todo el día 15 se formó en la ciudad un inusitado movimiento de automóviles y camionetas en dirección al muelle donde se embarcaban múltiples mercancías a los diferentes buques que iban entrando y saliendo y que formaban parte del convoy con destino a las costas de Mallorca. Los militares fueron embarcando en el “Ciudad de Cádiz” que, debido a las pesadas piezas de artillería que también estaba cargando no pudo largar amarras hasta las ocho y media de la mañana del 16. En el mismo fueron embarcadas las fuerzas de los distintos cuerpos del Ejército y milicianos en número de 3.000 hombres, más o menos.

EL VAPOR “MAHÓN” RESULTÓ HUNDIDO EN EL PUERTO DE BARCELONA TRAS UN BOMBARDEO NACIONAL

Durante estos días el vapor “Mahón”, al mando del capitán don Alejandro Gummá Martí, cubría la línea de Barcelona.

El 16 zarpaba desde Barcelona el buque “Ciudad de Tarragona” tras embarcar otros 400 milicianos con destino a Maó, los cuales tenían que incorporarse a las fuerzas de desembarco en Mallorca. El muelle barcelonés se encontraba lleno de público y familiares que habían ido a despedirles.

Sobre las once de la mañana del día 21 hacía su entrada el hermoso buque “Ciudad de Barcelona” conduciendo un gran número de milicianos los cuales deberían desembarcar y permanecer en este puerto a la espera de volver a embarcar en el momento oportuno con destino al frente de Mallorca. Iba al mando del capitán don Francisco Nadal Perelló. Por la noche emprendió viaje de regreso.

El “Ciudad de Barcelona” era el conocido “Infante Don Jaime”, que ya estuviera en este puerto con anterioridad.

En la mañana del 2 de septiembre se harían soltar las amarras del vapor de la Cía. Trasmediterránea “Atlante” y, tras abandonar su fondeadero habitual (junto a las demás unidades de la naviera amarradas a órdenes), navegaba hasta las inmediaciones del Fort de ses Tites donde dejarían caer nuevamente sus anclas. Los mandos habían decidido convertirlo en nuevo buque-prisión, por lo que recibiría a los presos confinados hasta entonces en el vapor de la misma naviera “Aragón”, el cual tenía que zarpar con rumbo a Barcelona a limpiar fondos. También llegaría esa mañana el vapor mixto “Mahón.

Sobre las siete horas de la mañana del 6 entraba el hermoso buque de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Barcelona” portando numeroso pasaje formado por un gran número de soldados y milicianos entre los cuales se encontraban numerosos naturales de esta isla que habían estado últimamente luchando en Mallorca. Como ese mismo día, 6 de septiembre, coincidía en ser domingo, numerosísimo público bajó hasta el muelle para dispensarles una gran bienvenida. Muchos de ellos esperaban ansiosos poder abrazar de nuevo a familiares y amigos. El buque procedía del puerto de su mismo nombre e iba al mando del capitán don Francisco Nadal Perelló.

BUQUE “CIUDAD DE BARCELONA” (EL PRIMERO DE LOS DE LA COMPAÑÍA)

A la una de la tarde del 8 llegaba el “Ciudad de Tarragona” procedente de Barcelona tras haber tomado su mando el capitán don Francisco Casaudomecq, hasta ahora al mando del “Mahón”. El hecho de que la Corporación municipal publicara un bando dando instrucciones a los ciudadanos sobre la forma de actuar en el caso de un posible bombardeo aéreo motivó que algunos comenzaran a proclamar que la ciudad iba a ser atacada por la aviación del bando nacional. Pronto se intentarían calmar los ánimos recordando que la ciudad se encontraba perfectamente protegida por diversas baterías antiaéreas de última generación que haría pensar dos veces a cualquier aviador que se le pasara por la cabeza intentar sobrevolar la población. Por la tarde zarpaba nuevamente el “Ciudad de Barcelona”, mientras se permanecía a la espera del “Ciudadela”.

El 20 conseguía llegar, por fin y tras varios días incomunicados, el “Mahón”, portando pasaje y correspondencia. También lo haría en la mañana del 21 el vapor “Ciudadela” en viaje especial procedente de Valencia a donde había sido enviado con el fin de cargar una importante partida de mercancías de primera necesidad para el consumo insular. Dicha mercancía estuvo conformada por arroz, patatas, habichuelas, lentejas, arvejones y maíz.

El 23 se sabría que el “Aragón” había conseguido llegar al puerto de Cartagena logrando esquivar a los controles de los buques del sector nacional donde sería reparado sin novedad. A bordo del buque se encontraban enrolados varios tripulantes menorquines.

El 1 de octubre, un comentario que iría tomando de cada vez mayor solidez se refería a que en los próximos días muy posiblemente el vapor “Rey Jaime II” sustituiría al “Mahón”. El tiempo había refrescado tras la irrupción de un fuerte temporal del norte que alteraría notablemente el estado de la mar en toda la zona.

Desde principios de mes no llegaban a Maó los buques pertenecientes a la Cía. Trasmediterránea incautada, esto es, del servicio de pasajeros y postal. El “Mahón” había sido destinado a otra línea y el “Rey Jaime II”, que se decía iba a sustituirlo, iniciaría el servicio cuando fuera puesto nuevamente a flote al hallarse en el dique limpiando fondos y haciendo diversas reparaciones.

EL VAPOR “REY JAIME II” QUE DURANTE MUCHOS AÑOS COMANDARA EL MAHONÉS JOSÉ CALDÉS CLAR

El 6 y tras ocho meses de ausencia en las comunicaciones marítimas de esta isla llegaba el vapor “Rey Jaime II” procedente de Barcelona a las órdenes del capitán el mahonés don José Caldés Clar. Era portador de 55 pasajeros, correspondencia y mucha carga general.

El estallido de la Guerra Civil afectaría de pleno a una naviera muy involucrada con Menorca como lo fuera la Cía. Trasmediterránea, que atendía además todas las demás líneas de soberanía del Estado en sus aspectos de transporte de valijas de correos y mercancías, así como de pasajeros, desde que fuera fundada y ganado el contrato del Estado en dicha materia. Como a todas las demás navieras, el 18 de julio de 1936 sorprendería a las diferentes unidades de su poderosa flota repartidas entre los diferentes puertos del país o en plena mar navegando, quedando a merced desde ese momento del mando bien nacional, bien republicano, según lo estuviera la zona en concreto de su circunstancial ubicación, aunque hasta ese momento hubiera predominado una gran confusión que motivaría el hecho de que algunas unidades pasaran de puertos de un bando a puertos del otro sin más motivo que el desconocimiento real de la situación en el momento. Tal era el caso del “Monte Toro” que desde Villa Sanjurjo transportó una Bandera de la Legión a Melilla y desde ese puerto zarpó hacia el de Málaga; o el “Ciudadela”, llegado a Alcúdia el 18 en viaje de correo, que sería despachado normalmente por la autoridad portuaria y el día 20 salió en viaje de itinerario hacia Ciutadella, y a cuya llegada quedaría intervenido. El “Ciudad de Tarragona” se encontraba en Maó el 18, asignado a la línea Barcelona-Maó con escalas; el 20 salió rumbo a Alcúdia, donde intentaría ser detenido por las autoridades, de las que lograría zafarse llevándose prisioneras a las mismas rumbo a Barcelona. Desde entonces, también, quedaba suspendido el Contrato de Comunicaciones Marítimas que se había firmado el 8 de abril de 1931 entre la compañía naviera y el Estado, por el mero hecho de que habían quedado interrumpidas igualmente las comunicaciones entre los puertos de ambos bandos contendientes hasta el final de la guerra. En la zona republicana los directores de las navieras perdieron el mando directo sobre sus respectivas flotas.

Cuando se inició la contienda nacional, la compañía disponía de 52 buques que totalizaban un total de 127.866 toneladas de Registro Bruto de los cuales 18 estaban propulsados a motor y 34 a vapor. De ellos, una media docena aproximadamente (simples cargueros) estaban amarrados o ejercían funciones de pontones, mientras que los demas, mixtos (pasaje y carga), contaban con cámaras para pasajeros en tres categorías. Se trataba de una flota bastante numerosa y con gran cantidad de unidades modernas, o relativamente modernas.

Sin embargo, se puede afirmar que para la Cía. Trasmediterránea la guerra dió comienzo realmente el día 17 de julio en el puerto de Melilla, en el momento en que fuerzas pertenecientes a la Legión se encargaban de ocupar al “A. Lázaro” cuando iba a zarpar con destino a Málaga y que, tras ser incautado, quedaría amarrado en ese puerto a la espera de órdenes. Al propio tiempo, aquella misma noche pondría rumbo a Melilla su hermano gemelo, el “V. Puchol” que, como era habitual, esperaba cruzarse con él a la mitad del recorrido, algo que no sucedería obviamente, aunque a pesar de ello no se le daría mayor importancia, y éso que no había conseguido tampoco enlazar vía radio con él. Al llegar a Melilla y observar que el “A. Lázaro” permanecía atracado, tanto la tripulación como el pasaje que se encontraba a bordo se preguntába cuáles serían las causas para que el buque permaneciera en esa situación. La respuesta se la darían los propios legionarios que no tardaron en subir a bordo procediendo como lo hicieran el día anterior con su gemelo.

A partir del 18 de julio, los buques restantes quedaron como sigue: en puertos que hubieran caído en manos de los nacionales: “Dómine” en Las Palmas; “Ciudad de Valencia” en Santa Cruz de Tenerife; “Ciudad de Palma” en Palma de Mallorca; “Ciudad de Ceuta” en Cádiz; “Ciudad de Alicante” en Palma de Mallorca; “Ciudad de Melilla” en Santa Cruz de Tenerife; “Ciudad de Algeciras” en Ceuta; “Fuerteventura”, “Gomera”, “La Palma”, “Lanzarote” y “León y Castillo”, en puertos canarios, así como los “Ciudad de Mahón”, “Plus Ultra” y “Río Francolí”. El “Monte Toro” estaba en Villa Sanjurjo y los “Mallorca”, “Rey Jaime I” y “Ciudad de Alcúdia” también en el puerto de Palma de Mallorca, mientras el “Ciudadela” se encontraba en Alcúdia. Tan sólo uno lograría evadirse de la zona, el “Isla de Gran Canaria” que, encontrándose en Cádiz, largó amarras rápidamente navegando hasta alcanzar el puerto de Barcelona. Es resto de la flota se encontraba navegando o amarrada en puertos en poder del Gobierno de la República. Éstos fueron: “Fernando Poo”, “Villa de Madrid”, “Ciudad de Cádiz”, “Ciudad de Sevilla”, “Ciudad de Barcelona”, “Isla de Tenerife”, “Legazpi” y “Ciudad de Tarragona”, todos ellos en el puerto de la Ciudad Condal. “Delfín”, “Escolano” y “Roger de Flor” (este último utilizado como pontón), en el puerto de Valencia. El “J. J. Sister”, en Málaga; el “Rey Jaime II” y el “Vicente La Roda”, en Alicante; el “Romeu”, en Bilbao; “Isla de Menorca” en Castellón de la Plana, mientras que el “Capitán Segarra” se encontraba en Almería. Sorprendido mientras navegaba desde las islas Canarias el “Poeta Arolas”, continuó hacia Santander, en lugar de rendir viaje en Cádiz que era su primer destino. En el puerto de Maó se encontraban el “Aragón”, en estado de funcionamiento, y los “Torras y Bages”, “Sagunto”, “Jacinto Verdaguer”, “Hierro”, “Generalife” y “Atlante”, unidades bastante viejas que se encontraban amarradas a órdenes, bien para su venta o para salir a subasta con vistas a su desguace. De ellos, fueron llevados a los puertos de Barcelona y Valencia a remolque los “Torras y Bages”, “Jacinto Verdaguer” y “Sagunto” que, tras ser reparados, volvían a entrar en servicio. Los “Hierro”, “Atlante” y “Generalife” quedaron en situación de inmovilizados.

En las primeras semanas de guerra tanto el bando fiel a la República como el de los sublevados, el nacional, se dedicaron a organizar apresuradamente sus respectivas marinas mercantes. En el bando nacional, aunque desde primera hora emplearon los barcos en los transportes militares, hasta el 17 de octubre no sería dada como oficial la requisa de los barcos en poder de la Junta de Burgos. Varios de ellos fueron artillados y utilizados como cruceros auxiliares, portando unos grandes rótulos de letras metálicas y en relieve bajo sus respectivos puentes de mando y en el frontal de la nave que rezaban: “Todo por la Patria”, como los “Ciudad de Mahón”, “Ciudad de Valencia” (que usó el nombre de “Nadir”) y “Ciudad de Alicante”. Los “V. Puchol” y “A. Lázaro” fueron utilizados como minadores (al primero se le disimuló la superestructura añadiéndole una falsa segunda chimenea), camino que seguiría igualmente el “J. J. Sister” tras ser apresado. El “Rey Jaime I” fue rebautizado durante el conflicto con el nombre de “Buccari”, mientras que tras ser capturado el “Rey Jaime II” utilizaría el de “Tirso”, y el “Mallorca, “Isarco”, los tres bajo pabellón ficticio italiano. El “Dómine” aparecería con el nombre de “Magreb El Aksa” y el “Ciudad de Palma” se convertiría en el italiano “Ariadne”. Fueron igualmente buques auxiliares el “Ciudadela” (una vez capturado) y el “Ciudad de Alcúdia”.

VAPOR “A. LÁZARO”, QUE SERÍA PREPARADO PARA ACTUAR COMO MINADOR DURANTE LA CONTIENDA

Como transportes militares y atendiendo diversidad de cargamentos, navegaron también para los nacionales los “Ciudad de Melilla”, “Ciudad de Ceuta” y “Ciudad de Algeciras”, que cruzaron las primeras tropas africanas hasta la Península, y los “Plus Ultra”, “Río Francolí” e “Isla de Tenerife”, después de entregarse, junto al “Aragón”, ya reparado y que cayó en manos del acorazado alemán “Admiral Graff Spee” custodiándole hasta llegar al puerto de Cádiz. Ninguno de ellos resultó hundido durante la guerra, continuando en servicio hasta que les llegó el turno del desguace. Y dos hubo, sin embargo, que serían adquiridos por las respectivas Asociaciones de Capitanes de la Marina Mercante. Tales buques fueron los “Ciudad de Ceuta” y “Ciudad de Algeciras”, que estarían vinculados en su vida activa durante muchos años a las líneas menorquinas y que terminarían por convertirse en las respectivas sedes de las mencionadas asociaciones en Vizcaya y Asturias.

Por lo que respecta al bando gubernamental (o republicano), se emplearon como transportes de abastecimientos, raramente artillados, los “Isla de Gran Canaria”, “Isla de Tenerife” (hasta su captura en Santander), “Capitán Segarra” (que se refugió en el puerto de Orán hasta el final de la guerra), “Ciudad de Barcelona”, “Ciudad de Ibiza” y “Ciudad de Tarragona”; el “Ciudad de Sevilla” (hasta sufrir el bombardeo del puerto barcelonés); el “Villa de Madrid” (que resultó hundido en aguas poco profundas cercanas a Barcelona tras un bombardeo aéreo); “Escolano” (que se refugió en Port-Vendres); “Isla de Menorca” (hasta resultar hundido tras ser bombardeado por aviones) y, “Legazpi”, que quedaría inutilizado por idéntico motivo; “Monte Toro” (hasta quedar embarrancado mientras huía de unos submarinos italianos que estaban acosándole). Por su parte el “Poeta Arolas” permanecería en servicio como transporte hasta sufrir las consecuencias de un ataque aéreo, quedando semihundido y varado en el puerto de Cartagena; el “J. J. Sister” hasta ser capturado -como se ha citado anteriormente- a su salida del puerto de Málaga igual que el “Rey Jaime II”; el “Vicente La Roda” hasta ser hundido por un ataque aéreo y el “Aragón” hasta ser apresado. El “Fernando Poo”, había sido construido recientemente y para protegerlo fue enviado a operar la zona de Guinea hasta el puerto de Santa Isabel; hasta allí fue a buscarlo el “Ciudad de Mahón” que lo hundió a cañonazos. El “Mahón”, hasta que fue hundido por la aviación nacional (más adelante sería reflotado y rebautizado con el nombre de “Gobernador Chacón”, cubriendo servicios en la zona de Guinea). Por otro lado y por submarinos italianos fueron echados a pique los “Ciudad de Barcelona”, “Delfín” (este último por el “Ciro Menotti”, al mando del comandante Moccagata) y “Ciudad de Cádiz (por el “Ferraris” que durante meses arbolaría la bandera española como “General Sanjurjo II”. Por su parte el vapor “Navarra”, huyendo del submarino “Pietro Calvi”, al mando del comandante Longobardo, tuvo la fatalidad de embarrancar y hundirse. (Más adelante se especificarán numerosos pormenores y anécdotas sobre las unidades de la Compañía que estuvieron más directamente implicadas).

VAPOR “TORRAS Y BAGES” (Cortesía www.trasmeships.es)

Durante los primeros días de octubre se estaba preparando al vapor “Torras y Bages” para ser llevado hasta Barcelona. En un principio se mencionó que sería remolcado por el “Ciudadela”, pero el 9 y a bordo del vapor correo llegaban el capitán de la Marina Mercante Sr. Barroso y una tripulación completa enrolada para conducirlo por sus propios medios. El veterano vapor se encontraba amarrado en este puerto desde el 20 de julio de 1934.

A primeras horas de la mañana del 12 de octubre el buque-prisión “Atlante” levaba anclas desde su punto de fondeo en las inmediaciones del Fort de ses Tites, en las proximidades de cala Llonga, e iba a fondearse también sobre anclas al fondo de cala Figuera, separado de los muelles.

En el transcurso de la mañana del día 20 entraba el buque “Ciudad de Tarragona” procedente de Barcelona, al mando del capitán don Gerardo Corpas. Sustituía al vapor “Rey Jaime II”.

La Cía. Trasmediterránea incautada anunciaba la implantación de un nuevo servicio marítimo entre Menorca y la Península que uniría los puertos de Ciutadella y Barcelona. El nuevo itinerario lo cubriría el vaporcito “Ciudadela” y saldría los miércoles desde el puerto de Ciutadella hacia Barcelona, mientras que los sábados realizaría el servicio a la inversa. La noticia, tal y como era de esperar, fue acogida con gran satisfacción por todos los sectores isleños.

El 25 llegaba el “Ciudadela” al puerto de su nombre tras culminar el primer viaje de la nueva línea marítima entre aquel puerto y el de Barcelona.

Últimamente se estaba recibiendo numeroso material bélico ordenado por el Gobierno de la República para afrontar una etapa que se auguraba como violentísima.

Los días 1, 2 y 3 de noviembre se sucederían diversas incursiones aéreas por parte de la aviación nacional, aunque no se llegarían a producir los temidos bombardeos ya que las baterías antiaéreas se encargaban de evitarlo.

El día 2, precisamente, uno de los hidros de la escuadrilla de la Base Naval sufrió un accidente mientras se encontraba realizando la maniobra de despegue. El aparato grafiado como “S-29” había comenzado la maniobra, que tuvo que abortar para esperar al “S-9”. Al cabo de un tiempo repitió la maniobra pero posiblemente, tras un fallo fortuito y fallarle la virada, se precipitó de improviso contra el muelle donde se encontraban en esos momentos varios empleados de la fábrica de gas, quedando empotrado. Uno de sus cuatro tripulantes, el mahonés Óscar Comellas, a su vez delegado de la Cía. Trasmediterránea Incautada, sufrió fractura de clavícula. Otro de los tripulantes se hizo una herida en la cabeza, mientras los dos restantes resultaban afortunadamente ilesos. Todos ellos fueron trasladados en un automóvil hasta la ciudad para ser atendidos. El aparato, que sufriría varias averías, embistió en el transcurso del accidente a dos embarcaciones que se encontraban amarradas en esa zona. A la primera le destrozó la proa, mientras que la segunda se iría inevitablemente al fondo. Por su parte el aparato se produjo numerosos desperfectos en la estructura, aunque el motor resultaría indemne. Personal técnico perteneciente al hangar se trasladó hasta el lugar del accidente para descargar diversos objetos y equipos y, por la tarde, volvían con una embarcación para llevarse el aparato a remolque hasta la Base.

Durante los últimos días el servicio marítimo con Barcelona estaba siendo suspendido en numerosas ocasiones provocando con ello numerosos problemas de abastecimiento y relación con el exterior de la isla.

En la madrugada del día 12 era apresado el vapor “Ciudadela” mientras estaba llevando a cabo el tercer viaje de su itinerario semanal destinado a unir los puertos de Ciutadella y Barcelona. La captura era llevada a cabo por el crucero nacional “Canarias” que se encontraba patrullando por aguas mediterráneas. El lugar fue la zona N de la isla de Mallorca, tras lo cual fue conducido hasta Sóller y desde allí, posteriormente a Palma. Fue artillado con un cañón antiaéreo en su popa y una ametralladora en la cubierta superior, comenzando a partir de entonces a prestar servicio a los nacionales como patrullero o guardacostas hasta el final de la guerra, siendo comandado por el AN don Antonio González y el capitán de la Marina Mercante don José Albertí Palmer. Curiosamente su próxima relación con Menorca tendría lugar con motivo de la conquista de la Isla por los nacionales.

EL CRUCERO DE LA ARMADA ESPAÑOLA (NACIONAL) “CANARIAS”

Sobre las tres de la tarde de 18 de noviembre de 1936 y tras una incursión llevada a cabo por un avión nacional entrado por la costa sur siendo perseguido por el fuego de las ametralladoras antiaéreas de la zona desde el preciso momento en que fuera detectado, dejó caer varias bombas sobre Maó logrando su objetivo. El aparato conseguiría dejar caer varias bombas en las proximidades de la Base Naval, otras dos cayeron sobre las aguas del puerto mientras otra lo hacía sobre un refugio que estaba en construcción en la misma Base, sorprendiendo a varios de los obreros que trabajaban en las obras, con el resultado de siete muertos y un herido. Las consecuencias fueron un tumulto de indignados que se dirigieron hacia cala Figuera, donde se encontraba fondeado el buque prisión “Atlante”. La guardia que la Comandancia Militar designaba diariamente para controlar el barco se vería impotente para detener aquel tropel que se les vino encima. La prensa local no tuvo valor para publicar en los siguientes días detalle alguno al respecto. Aquellos muertos fueron 75, aunque pudieron ser muchos más de no haberlo impedido el máximo responsable Militar al enterarse de lo sucedido.

El 29 de noviembre el subdelegado Marítimo de Maó y Ciutadella, don Federico Garay Berasategui publicaba un nuevo bando. En el mismo atendía a la orden emanada de la autoridad Civil y Militar de Menorca y mediante el mismo se establecía que los propietarios de embarcaciones dedicadas al cabotaje que se encontraran en los puertos de la isla deberían desmontar las correspondientes bombas de inyección y de engrase de sus motores (en el supuesto de motores Diesel), o la magneto y el carburador (de ser de gasolina) y entregarlos contra recibo a las Subdelegaciones Marítimas de Maó o Ciutadella. Los dueños o patrones de embarcaciones de pesca, tráfico interior o recreo que no estuvieran despachadas para desempeñar el ejercicio de sus respectivas industrias, debían de vararlas poniéndose también a disposición de la subdelegación correspondiente o a los jefes militares más próximos, entregando a su vez los dispositivos mecánicos apuntados en el epígrafe anterior. También serían varadas todas las embarcaciones a vela o remo no despachadas para pesca o tráfico comercial, entregando velas y remos. Por último se indicaba que para poder despachar las embarcaciones de cualquier tipo o categoría deberían de presentar un aval del Frente Popular de cada distrito (pesca) y autoridad Civil y Militar así como Frente Popular en Maó o Ciutadella para cualquier otro tipo de navegación, otorgándose un plazo máximo de 8 días para ponerse en regla.

Diciembre transcurriría con la misma tendencia y la ausencia de comunicaciones exteriores con regularidad. El año terminaba con la población menorquina sumida en medio de una gran incertidumbre sobre su futuro dado el cariz que iba tomando la situación en todo el país.

1937

El nuevo año se iniciaba sin mayores contratiempos. Distintos y numerosos frentes de combate se encontraban repartidos a lo largo de la geografía nacional, tanto en tierra como en las aguas del Cantábrico y Estrecho, así como en las del sudeste. Mientras, Menorca continuaba sumida en su etapa republicana con respecto al resto del archipiélago balear, al tiempo que su vida social permanecía fiel a la celebración de sus actividades de siempre: manifestaciones culturales de toda índole, preocupaciones por los problemas propios de una isla tales como la agricultura, las más que restringidas comunicaciones con el exterior y la pesca, aunque la prensa diaria, eso sí, se ofrecía también mucho más escueta que de costumbre por mor de la escasez progresiva del necesario papel-prensa y totalmente asimilada al -como era de suponer- sentir y pensamiento de los republicanos. Parecía haberse impuesto un silenciamiento total del día a día insular, reducido a circulares y bandos, mientras se ofrecía amplia información de la situación de la guerra en los diferentes frentes y a la situación europea.

-Haciendo una composición de lugar de lo que estaba ocurriendo en referencia a la flota de la Cía. Trasmediterránea decir que, debido al hecho de haber incautado los nacionales parte de flota de la compañía (y de otras navieras del país) que se encontraba tras el Alzamiento en puertos que cayeron en su poder, cabe citar la publicación de una disposición a finales de 1936 referida a ello. Sería el denominado “Decreto nº 50 del Gobierno de Salamanca” que estaría fechado el 27 de octubre de 1936. En el mismo se expresaba lo siguiente:

“La necesidad de perseguir el continuo contrabando, obliga, dada la escasez de buques de guerra, a habilitar como cruceros auxiliares algunos buques rápidos de la Marina Mercante, los cuales serán convenientemente armados y equipados en los arsenales del Estado, y, por ello dispongo:

1.- Se incauta el Estado de los buques que se citan en Orden de esta misma fecha del Estado Mayor de la Armada, que serán artillados y dotados por el Estado.

2.- Las dotaciones de las Compañías propietarias, armadoras del buque incautado, podrán seguir prestando sus servicios en el mismo y sus sueldos y manutención correrán a cargo del Estado, quedando desde dicho momento militarizados, con las asimilaciones correspondientes al personal de la Armada.

3.- Desde que estos buques empiecen su armamento se considerarán buques de guerra.

4.- El Estado Mayor de la Armada dictará las disposiciones complementarias para la composición de las dotaciones de dichos buques”.

Como consecuencia de tal Decreto y de la orden conjunta expedida por el Estado Mayor de la Armada, quedaron convertidos en buques auxiliares de la Armada y con todas las prerrogativas de buques de guerra con sus mismas señales distintivas, los buques de la Cía. Trasmediterránea “Ciudad de Alicante”, “Ciudad de Valencia”, “Ciudad de Palma”, “Dómine”, “V. Puchol”, “A. Lázaro”, “Ciudad de Mahón”, “Mallorca” y “Rey Jaime I”, es decir, de los buques incautados de la Compañía en zonas dominadas por los nacionales se escogieron los propulsados a motor diesel y los de vapor considerados “rápidos” (los dos últimos).

Durante el transcurso de la guerra cumplieron una doble misión, continuando con el enlace de los puertos de la misma zona en calidad de correos marítimos, en la medida de sus posibilidades, y en ambos bandos contendientes cumplieron misiones de guerra y de transportes armados. En la zona nacional los servicios interinsulares de Canarias apenas sufrieron interrupción desde los comienzos de la guerra. En Las Palmas de Gran Canaria se hallaba entonces Attilio Ley, uno de los miembros más destacados del Consejo de Administración de las naviera. Había sido el director general de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares de Canarias en el momento de ser adquirida por la Cía. Trasmediterránea, y al comenzar la guerra estaba al frente de los servicios interinsulares. Si bien los buques fueron militarizados de acuerdo con las autoridades de Marina, continuaron cumpliendo su pacífica misión y los de mayor tonelaje fueron destinados como transporte de tropas a la Península. En todos los demás sectores de la España nacional quedaron interrumpidas las comunicaciones regulares hasta que la organización del Gobierno de Salamanca permitió su reanudación entre los puertos de esta zona.

Siempre referido a la zona nacional, el 5 de septiembre de 1936 se había creado la Dirección General de Comunicaciones Postales, Telefónicas, Telegráficas y de Transportes Marítimos y Terrestres, bajo la dependencia directa de la Junta de Defensa por la conveniencia estimada de centralizar los problemas que fueran presentándose en los servicios de comunicaciones terrestres y marítimas. Fue, en realidad, el primer organismo de la Administración Pública constituido en dicha zona, que tenía que ser el punto de partida de la estructuración de la Marina Mercante en el transcurso de la guerra.

Los buques de la Compañía que prestaban el servicio de comunicaciones marítimas de soberanía se habían convertido, según los términos de su contrato con el Estado, unidades auxiliares de la Marina de Guerra. Además, la naviera había puesto su flota y cuantos medios y elementos disponía en aquellos momentos al servicio de las necesidades militares y de transportes del llamado Movimiento Nacional. En consecuencia y debido a la índole especial de los servicios que entonces estaban prestando dichas unidades, hacía indispensable que en todos ellos, estuvieran armados o no, tuvieran sus respectivas tripulaciones militarizadas mientras durara el conflicto. A tal efecto, los buques que tenían que prestar la función de crucero auxiliar y otros servicios quedaron totalmente a órdenes de dicho organismo, sin que la Cía. Trasmediterránea tuviera en ellos más intervención que administrar las incidencias de personal y la de prestar los auxilios que le fueran solicitados por parte del Estado Mayor de la Armada.

Los buques que no fueron requisados para servicios puramente militares prestarían los que dispusiera el Gobierno, bajo sus normas y a órdenes de la Compañía, pero llevando embarcado a bordo el personal de la Marina Militar que fuera designada, aunque los haberes y manutención del mismo corrieran a cuenta del Estado. En consecuencia, el director general de la naviera quedaba a órdenes del Estado Mayor de la Marina para efecto de los buques movilizados y servicios especiales que se encomendaren a los dedicados al tráfico. Y por lo que se refiere al resto de personal, tanto de mar como de tierra, pasaba a estar “movilizado” y, por lo tanto, según su escalafón dentro de la empresa, serían equiparados a los grados militares correspondientes y quedando sujeto al Código Penal de la Marina de Guerra.

Abundando en la actuación de cada uno de los buques durante el conflicto, cabe citar que la Armada Nacional adaptó como cruceros auxiliares a numerosas unidades de la Marina Mercante, no solamente de la Cía. Trasmediterránea. Entre los más conocidos en el puerto de Maó cabe citar al propio “Ciudad de Mahón”, de 2.150 toneladas de desplazamiento, que quedó en la zona nacional, y más concretamente, en el archipiélago canario. En Las Palmas fue artillado con 2 piezas de 101 mm. procedentes del inoperativo cañonero “Canalejas” y otra de 76 mm. del vetusto guardacostas “Arcila”, y en calidad de crucero auxiliar zarpó el 4 de octubre de 1936 hacia la Guinea Española, aún afecta al gobierno de la República, para intentar capturar a sus hermanos de Compañía “Ciudad de Ibiza” de 2.300 toneladas y “Fernando Poo” (gemelo del “Dómine”), de 9.650 toneladas, recién terminada su construcción e incorporado a la ruta Barcelona-Guinea, con escalas en Cádiz y las Palmas (esta travesía la iba a cubrir con su gemelo). El día 14 del citado mes llegó el “Ciudad de Mahón” a Santa Isabel con el falso nombre de “Ciudad de Macao” y enarbolando bandera portuguesa, donde no encontró ningún buque. Allí se enteró de que el “Ciudad de Ibiza” había zarpado unos días antes para la zona republicana, por lo que seguidamente continuó su ruta hacia Bata donde sorprendió al “Fernando Poo” al que hundió a cañonazos cuando lo tuvo a tiro.

PARTE DEL ARTILLADO DEL VIEJO “CANALEJAS” FUE INSTALADO EN EL “CIUDAD DE MAHÓN”

El “Rey Jaime I” (“Buccari”) fue artillado en la Spezia de idéntica forma que el “Mallorca”, sufriendo las mismas modificaciones en su armamento, ejerciendo parecidas actividades en el Mediterráneo central, para pasar después a depender de las Fuerzas Navales del Estrecho. En el año 1938 estuvo operando sobre la costa del Marruecos francés. Los dos buques capturados por el crucero “Canarias” en el mes de octubre de 1937, cuando se dirigían desde Barcelona al puerto de Maó, “J. J. Sister” y “Rey Jaime II”, pasaron a ser cruceros auxiliares en los astilleros gaditanos de Matagorda y Echevarrieta, respectivamente, donde fueron artillados con dos piezas de 101 mm., una ametralladora de 13,2 mm. y un varadero para lanzar cargas de profundidad. Ambos buques realizaron frecuentes viajes a las islas Canarias. Posteriormente se incorporaron a las Fuerzas de Bloqueo del Mediterráneo. Durante los meses de agosto-septiembre-octubre de 1937, operaron con la Flota nacional y bajo pabellón español los cruceros auxiliares “Lago” y “Río”, que eran en realidad los italianos “Adriático” y “Barletta” de 1.975 toneladas, afectados al Control Naval de No Intervención. El último de los citados fue alcanzado por la aviación republicana en aguas próximas al puerto de Palma.

El “Mallorca”, ostentando el nombre italiano de “Isarco”, fue artillado con un cañón de 120 mm. y otro de 76 mm. Posteriormente, en La Carraca se le desmontó el de 76 mm. y sustituyó por otro de 47 mm. antiaéreo. Además, se le añadió un lanza cargas de profundidad y un telémetro. Este crucero auxiliar operó siempre con base en Palma, realizando frecuentes incursiones hasta el mar Jónico. Transportó las dotaciones españolas que tripularon los destructores adquiridos en Italia, que fueron rebautizados como “Melilla” y “Ceuta”, a los cuales añadieron una cuarta chimenea (inoperativa) con ánimo de que se pareciesen en algo al español “Velasco” (citándolos incluso como “Velasco-Melilla” y “Velasco-Ceuta” en algunos textos). Asimismo, condujo a Italia las dotaciones de los submarinos “General Mola” y “General Sanjurjo”. En el otoño de 1937 pasó a depender de las Fuerzas Navales del Estrecho, participando muy activamente en capturas y control de buques y en enero de 1939 participó en la rendición de la isla de Menorca. Al final de marzo fue uno de los buques que condujo a Bizerta parte de las dotaciones que se hicieron cargo de los buques que pertenecieran al bando republicano internados en dicha base naval francesa en Túnez.

El buque “Ciudad de Alicante”, de 2.900 Tn., fue también transformado en crucero auxiliar en el astillero gaditano de Matagorda en el mes de octubre de 1936, artillándolo con un cañón de 120 mm. desmontado del fuerte de Cortadura (Cádiz); dos de 101 mm. y uno de 47 mm., entrando en servicio en los primeros días de diciembre en aguas del Estrecho y, desde Ceuta, fue comisionado a Fernando Poo y a la pacificación posterior de la colonia de Río de Oro, regresando al Estrecho a mediados de abril del 37. Seguidamente operó en el Mediterráneo central, con frecuentes entradas en puertos italianos para repostar, cooperando simultáneamente al transporte de tropas y material de guerra. En el mes de enero de 1938 subía al Cantábrico con el bacaladero artillado “Galerna” para llevar a cabo dos incursiones hasta el Canal de Bristol y Gran Sol, regresando al Mediterráneo a colaborar al transporte de fuerzas y material. Colaboró en el reflotamiento del destructor republicano “Císcar”, hundido en el puerto de Gijón, y al final de la guerra transportó de Ferrol a Cádiz a equipos de expertos operarios del arsenal para que formasen parte de las dotaciones que se iban a mandar a Bizerta para repatriar las unidades de la  desaparecida Escuadra republicana. El buque “Ciudad de Valencia”, gemelo del “Ciudad de Alicante”, fue artillado en la misma factoría gaditana con un armamento similar. Seguidamente fue asignado a las Fuerzas Navales del Estrecho, realizando a continuación un viaje a Fernando Poo. En marzo de 1937 pasó al Cantábrico en donde participaba, hasta su final, en la campaña del norte. Colaboró asimismo al reflotamiento del destructor “Císcar”, bajando seguidamente a operar en la zona de las islas Baleares. En otoño regresaba al golfo de Vizcaya para participar con su gemelo “Ciudad de Alicante” en una notable y poco conocida operación tras ser camufladas sus siluetas. Habían sido escogidas por el Estado Mayor de la Armada nacional (con la cooperación del Servicio de Inteligencia alemán) para llevar a cabo en el otoño del año 1938 una genial y eficaz operación en el mar del Norte, que por lo insólito y atrevido iba a causar asombro sin límites en el gobierno inglés y su Almirantazgo, pues desde los lejanos tiempos de la I Guerra Europea no había vuelto a sonar el cañón naval en aquellos lares, del cual ellos se suponían dueños. Se dijo que un sector bastante numeroso de la opinión pública mundial achacó a los alemanes tal iniciativa, sin pensar en lo lógico de tal operación, que no era otra, que acabar con el tráfico marítimo que seguía ejerciendo una parte no muy importante de la marina mercante republicana, con y desde puertos ingleses, franceses, bálticos y escandinavos, transportando material de guerra y toda clase de carga a la par que negociando fletes que les servían para adquirir divisas para el sostenimiento y prolongación de la guerra. Por ello, los dos cruceros auxiliares gemelos, protagonistas de las escaramuzas, operaron conjuntamente y con gran habilidad y tenacidad, apareciendo como “un solo buque fantasma” que con el nombre supuesto de “Nadir” y sin bandera, serían capaces de hundir al gran mercante “Cantabria” (ex “Alfonso Pérez”, de la española Perez y Cía.), efectuado en esta ocasión por el “Ciudad de Valencia” en el mismo límite de las aguas jurisdiccionales británicas del mar del Norte, y la captura del “Río Miera” y su conducción a España por el “Ciudad de Alicante”. Asimismo, la pérdida del “Guernica” en el estrecho de Skagerrak el 19 de noviembre en que embarrancó en la costa noruega al tratar de evitar su captura. También serían los cruceros los causantes del internamiento en Inglaterra del “Sil” y del “Josiña”, así como del “Cabo Quintres” en Bergen (Noruega). Ambos cruceros, y tras no pocas dificultades, repostaron combustible en algún puerto germano. El “Ciudad de Alicante” efectuó cuatro raids en aquellas aguas y “Ciudad de Valencia” tres. Tras estas operaciones no se movió ya ni un sólo buque mercante republicano por aguas atlánticas europeas. El éxito de los raids fue rotundo en sus aspectos militar y político y sin duda fueron los más audaces llevados a cabo por la Marina de Guerra nacional durante toda la contienda española.

Otros buques no tan conocidos en la época y que más adelante cubrirían servicios en las líneas menorquinas fueron los correos gemelos “V. Puchol” y “A. Lázaro” de 2.900 Tn. de desplazamiento, dándose en éstos la circunstancia que lo fueron además como minadores, pues se carecía de esta clase de buques y mientras no se finalizaba en el Ferrol la construcción iniciada antes de que comenzara la guerra, de los grandes minadores “Júpiter”, “Marte”, “Vulcano” y “Neptuno”. Las obras de modificación de los dos mercantes se iniciaron en el mes de noviembre de 1936 en los astilleros gaditanos de Echevarrieta y Larrinaga, donde les fueron acoplados un sistema especial (aunque extraño) para el lanzamiento de las minas por sus popas. Fueron, además, artillados en principio, cada uno de ellos, con una pieza de 120 mm. Vickers; 2 piezas de 101 mm. de igual marca británica; un Nordenfeldt de 57 mm.; dos Vickers de 47 mm. a/a. y una ametralladora Breda de 13,3 mm. de procedencia italiana. Estos buques terminaron su transformación y armamento en febrero de 1937, zarpando seguidamente para el Mediterráneo con la misión principal de minar aguas enemigas. Actuaron también como transportes, hasta mediados de 1937 en que fueron sometidos a nuevas obras consistentes en recortarles sus largas chimeneas y desmontarles el sistema de minado, con lo cual quedarían convertidos en cruceros auxiliares propiamente dichos. Asimismo sufrió modificación su artillado, pues fueron cedidas piezas para el armamento de los correos de la citada naviera, ‘J. J. Sister’ y “Rey Jaime II” de parecido tonelaje. A cambio se les instalaron otras piezas de igual calibre, por lo que quedaron prácticamente con semejante armamento. Estuvieron actuando en aguas del Mediterráneo central, llegando el “V. Puchol” a operar hasta la altura del cabo Matapán. A finales de 1937 se incorporan a las Fuerzas Navales del Estrecho, de cuya Jefatura dependieron operativamente. En el verano de 1938, el “A. Lázaro” estuvo operando en el Cantábrico, en persecución del escasísimo tráfico que aún mantenían con puertos franceses del Atlántico buques españoles procedentes de Rusia o países bálticos.

EL “DÓMINE”, UNA DE LAS MÁS MODERNAS UNIDADES DE LA COMPAÑÍA EN ESTA ÉPOCA

La motonave “Dómine”, de 9.650 toneladas de desplazamiento, llegó a las Palmas de Gran Canaria una vez iniciada la guerra, de donde zarpó el 14 de septiembre de 1936 en arriesgado viaje a Vigo conduciendo fuerzas nacionales. Posteriormente, fue transformada en crucero auxiliar en el astillero de Ferrol, incorporándose el 16 de noviembre a las fuerzas de bloqueo del Cantábrico, pero durante muy poco tiempo, toda vez que en enero de 1937 se dispuso su desmovilización siendo desartillado para, como buque mercante, poder conducir una peregrinación de notables y Caídes marroquíes hasta la Meca. Para ello zarpó del puerto de Melilla con el supuesto nombre de “Mogreb-El-Aksa” se dijo que en un viaje de gran importancia política, pues se trataba de agradecer con ello la excepcional cooperación y ayuda que a la causa nacional venían prestando las autoridades marroquíes, aportando hombres en gran cantidad para nutrir las unidades de Regulares y Harkas rifeñas. Se trataba al mismo tiempo del primer viaje al extranjero que llevaría a efecto un buque mercante de la España nacional. Fue escoltado por los cruceros nacionales por aguas del norte africano y por buques de la Regia Marina italiana después, hasta llegar a las proximidades del Canal de Suez. Una vez finalizada la peregrinación a la Meca, permaneció tres semanas en Masau (en la Eritrea italiana) y regresó a Ceuta en el mes de marzo, siendo igualmente protegida su recalada por la Marina italiana y nacional. (En los años 1938 y 1939 esta misión sería desempeñada por el buque de la Cía. Trasatlántica Española “Marqués de Comillas”, de 13.500 toneladas de desplazamiento, tras haber sido capturado a la Marina republicana). Y tras este viaje pasó a transformarse en transporte rápido de guerra, en cuyo papel serviría el resto de la campaña, arbolando unas veces bandera alemana con el nombre de “Archenfels” y otras italiana como “Stelvio”. En uno de sus viajes fue detenido por dos destructores republicanos en aguas próximas a la costa del levante español, consiguiendo escapar en el último momento cuando, izando bandera italiana, solicitó imperiosamente la inmediata protección de unidades navales de ese país.

También hay que citar que en el mes de octubre de 1936 y escoltados por el destructor italiano “Niccolo Zeno” habían zarpado desde Palma rumbo a la Spezia (Italia) los buques “Ciudad de Palma”, el “Mallorca” y el “Rey Jaime I” para ser transformados en cruceros auxiliares. El “Ciudad de Palma” ostentando el nombre italiano de “Ariadne” fue artillado con dos piezas de 120 mm. y otras dos de 76 mm., pasando a relevar al “Dómine” en el bloqueo del Cantábrico. Posteriormente fue transformado en buque hospital con 500 camas. En calidad de tal tuvo una destacada intervención durante la gran batalla del Ebro, recibiendo en Bilbao numerosas expediciones de heridos procedentes de los hospitales de campaña, los cuales distribuía a su vez por todos los puertos del litoral que contaban con centros hospitalarios. Llegó a realizar una treintena de viajes de este tipo. Además de éstos, otros buques de la Compañía fueron utilizados en diversas misiones de transportes de tropas y pertrechos.

EL VAPOR RÁPIDO “REY JAIME I” (Cortesía TRASMEDITERRÁNEA)

Por lo que respecta a la situación de la Isla, podría calificarse como uno de los problemas que más preocupaban a las autoridades el que se había ocasionado por la supresión paulatina, desde que se iniciara la guerra, de los itinerarios de los vapores correos así como del transporte regular de mercancías entre los puertos de Maó con Valencia y Barcelona, lo que originaría la lógica disminución hasta el práctico agotamiento de las existencias de diferentes artículos considerados como de primera necesidad. Y no es que en Maó -por poner un ejemplo- hubieran faltado afortunadamente hasta entonces tales elementos precisos para el desenvolvimiento diario de la población, sino que sus habitantes habían tenido que imponerse poco a poco algunas privaciones que si en tiempos de paz hubieran resultado sencillas o de poca monta, carecían de la más mínima importancia en tiempos de guerra, pero que naturalmente traerían consigo una serie de penalidades y sacrificios de los que a sus moradores sólo le habrían tocado hasta entonces una mínima parte-.

A mitad del mes de enero de 1937 se publicaba un decreto por el cual se fijarían los precios que tenían que regir para la venta de los diferentes artículos llegados a Menorca a bordo de los buques “Ciudad de Tarragona” y “Carmen Picó”. Dichos precios serían fijados a partir de su coste en origen por la Junta de Abastos del Ayuntamiento de la ciudad.

El 20 de enero el buque “J. J. Sister” era torpedeado en alta mar tras ser avistado por un submarino de los nacionales, sin que lograra ser acertado.

El 2 de febrero se reunieron en Sevilla el presidente de la Compañía, don Ernesto Anastasio Pascual, el director, don Joaquín María Tintoré Punyed y varios consejeros que acordaron establecer la Dirección de la Compañía en Cádiz, en donde tendrían lugar las pertinentes reuniones del Consejo de Administración. Los primeros itinerarios en ser establecidos unirían puertos del noroeste de la Península con otros del Estrecho y Canarias. A medida que fueran cayendo nuevos puertos para la zona nacional se incrementarían paulatinamente también las comunicaciones marítimas con éstos.

Los primeros buques que fueron utilizados para cubrir estas líneas fueron los “Plus Ultra”, “Romeu” y “Río Francolí”; “Ciudad de Ceuta”, “Ciudad de Melilla”, “Ciudad de Algeciras” y, una vez capturado, el “J. J. Sister”. En octubre de este año 1937 se establecieron unas reglas de trabajo y colaboración mutuos entre el Estado y la Compañía, que regulaba las condiciones en que los buques requisados tenían que prestar los servicios regulares de correo marítimo, en cumplimiento del contrato concertado entre ambos el 8 de abril de 1931. Ello sirvió para que el tráfico aumentara de forma considerable ya que todo el movimiento de importación y exportación de mercancías que anteriormente tenían como puertos de origen y llegada los del Mediterráneo, pasaban a los ubicados en Galicia, Bilbao, Sevilla y Cádiz. Se hacía preciso proveer de productos nacionales las islas Canarias y las zonas de Guinea y del Protectorado de Marruecos, que daría pie a un tráfico realmente intenso que debía atender, además, de modo primordial al gran movimiento de tropas y material de guerra entre la Península, Canarias y Marruecos.

Por lo que se refiere a los buques que quedaron en zona republicana, éstos fueron incautados por el Gobierno de la República, participando muchos de ellos como meros transportes militares en diversas operaciones de guerra. Algunos se dedicaron a realizar transporte de mercancías desde puertos del sur de Francia, norte de África (especialmente Orán) y otros prolongaron sus derrotas hasta alcanzar puertos ubicados en el Mar Negro.

No existió una organización para llevar a efecto el tráfico marítimo como la que se ha citado referente a la nacional. Varias unidades prestaron sus servicios entre los puertos de Levante hasta Málaga (constituída en Base Naval), uniéndose los de Barcelona por el norte y Málaga por el sur, con los de Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Cartagena y Almería. Para cubrir el servicio fueron destinados los buques “Monte Toro”, “Delfín”, “Legazpi”, “Aragón” (este último cesaría al ser capturado por un crucero alemán a principios de 1937 quien lo entregaría a los nacionales), “Rey Jaime II” y “J. J. Sister”.

Todos estos buques se vieron continuamente asediados por unidades de la aviación nacional, corriendo la peor suerte los “Delfín”, “Monte Toro” y “Legazpi”, que resultarían hundidos.

Es elocuente que el seguimiento del día a día a través de los medios de prensa será de cada vez más difícil al comenzar a escasear el papel prensa, restringirse la libertad de publicación de noticias, de movimientos de buques (para evitar ser sorprendidos por el enemigo), etc.

El 2 de marzo se creaba la Dirección General de Tráfico Marítimo con el objeto de coordinar todas las actividades de la Marina Mercante. Dependía de la presidencia de la Junta Técnica del Estado y comenzaría por regular el tráfico por mar, restablecer las comunicaciones marítimas interrumpidas desde que estallara el conflicto y ordenaría las actividades de las empresas navieras y cuantas interesaren a la Marina Mercante. Serviría para regular de forma provisional las relaciones entre el Estado y las navieras subvencionadas, proponiendo al presidente de la Junta Técnica los auxilios que pudieran concederse a éstas y otras compañías nacionales enfocado todo ello a mantener el indispensable tráfico. Contaba para ello con un Comité Asesor el cual estaba constituido por un representante de la Cía. Trasmediterránea, otro de Ybarra y Cía., otro de la Cía. Trasatlántica Española y otro más por el resto de las navieras españolas, un representante de los armadores de buques de pesca y otro de la Gerencia de Buques incautados (futura Empresa Nacional Elcano). También formaban parte de este Comité Asesor, con carácter de Consejeros permanentes, dos miembros técnicos elegidos por el presidente de la Junta del Estado. El consejero-secretario don Manuel Cencillo de Pineda quedaba adscrito a las órdenes del Estado Mayor de la Armada, en Salamanca.El 31 de mayo sería ampliamente comentado el hecho de que un submarino de pabellón desconocido habría torpedeado y hundido dos buques mercantes españoles en alta mar, a pesar de navegar convoyados por aviones republicanos. Uno de estos mercantes era bastante conocido en este puerto, ya que se trataba del “Ciudad de Barcelona”, el cual intervino en el frustrado desembarco de Mallorca. Los aviones que vigilaban por su seguridad lanzaron diversas bombas sobre el sumergible, que había sido detectado desde el aire a través de la estela que iba dejando a su paso. Pero poco a poco se había hundido en las oscuras aguas del mar ocultándose y no logrando volver a ser descubierto. Se dio por supuesto que los proyectiles habrían logrado hacer impacto en su casco echándole a pique, aunque no llegara a demostrarse.

El “Ciudad de Barcelona” había sido alcanzado en la bodega número 3, hundiéndose en tan sólo tres minutos con un saldo de más de doscientos muertos, entre los que se encontraban un grupo de aviadores extranjeros voluntarios que venían a ayudar al bando republicano. A bordo, concretamente se encontraban 312 pasajeros, desapareciendo de la tripulación dos maquinistas, un engrasador y un camarero. De los pasajeros tan sólo lograron salvarse 125. El torpedo había penetrado por la bodega 3, a la altura de la línea de flotación, siguiéndole una fortísima explosión. El buque se encontraba entonces navegando en aguas jurisdiccionales españolas. Uno de los hidros que escoltaban al buque amaró precipitadamente consiguiendo salvar a parte de la tripulación, que se había arrojado rápidamente al agua.

RESTOS DEL “CIUDAD DE BARCELONA” HUNDIDO

PECIO DEL “CIUDAD DE BARCELONA”

PECIO DEL “CIUDAD DE BARCELONA”

Al darse cuenta de la catástrofe marítima que estaba acaeciendo,  todo el personal marítimo de la población de Malgrat y parte de los elementos oficiales de la población se lanzó al mar, utilizando para ello diversos botes, logrando salvar a la mayor parte de la tripulación, que constaba de 60 personas, algunas de las cuales se encontraban heridas de consideración como consecuencia de la explosión. Unas fueron hospitalizadas en Calella y otras trasladadas hasta Barcelona, a los hospitales General y Clínico de la Merced. Su capitán era don Francisco Nadal, que sería uno de los supervivientes. También el primer oficial lograría sobrevivir al ser rescatado por uno de los tripulantes cuando estaba siendo arrastrado irremisiblemente por el buque mientras se iba a pique.

Hubo posteriormente varios intentos de reflotamiento que resultarían infructuosos. La primera tentativa se llevaría a cabo estando aún en tiempos de guerra, pero quedó condenado al fracaso ante la imposibilidad de poder taponar el enorme boquete abierto por el torpedo y su consecuente explosión. Por ello los buzos limitaron su trabajo en facilitar la extracción de parte de su carga como tanquetas, motocicletas, neumáticos, barriles con monedas de cobre sin acuñar, lingotes de estaño, piezas de tejido para usos militares, conservas alimenticias, etc. Finalizada la contienda se llevó a cabo otro intento que tampoco sería posible, limitándose nuevamente a continuar en la recuperación de todo lo que fuera reutilizable sucediendo durante dichos trabajos varios accidentes con la pérdida de su vida de varios obreros que trabajaban en el fondo del mar. Pasados bastantes años el buque fue dinamitado a fin de destruirlo completamente, aunque quedaron esparcidos por el fondo diversas e importantes partes de su maltrecho casco.

EL DESTRUCTOR “SÁNCHEZ BARCÁIZTEGUI”

El 17 de septiembre zarpaban desde el puerto de Barcelona los buques republicanos “J. J. Sister” y “Rey Jaime II” con destino a Maó siendo portadores de gran cantidad de víveres destinados a la isla de Menorca, navegando bajo la protección de los destructores “Almirante Antequera”, “Gravina” y “Sánchez Barcáiztegui” los cuales habían llegado desde el puerto de Valencia ex profeso para llevar a cabo esta misión. Cuando habrían navegado más o menos unas 36 millas fueron interceptados por el crucero afecto a los nacionales “Canarias”, que desde una distancia de unos 9.000 metros comenzó a abrir fuego sobre el convoy. El “Almirante Antequera” le largó dos torpedos cuando lo tuvo a unos 2.500 metros, que no harían blanco mientras que los otros dos destructores abrían igualmente fuego mediante su artillería sin obtener resultado alguno. Y no sólo éso, sino que muy pronto tendría el primero que realizar diversas maniobras bruscas para sortear el peligro que se le había venido de pronto encima pues había pasado de cazador a presa tras haberse convertido en el objetivo principal de los artificieros del crucero. Vista la complicada situación que se había creado, los mandos de los tres destructores decidieron darse a la fuga dejando abandonados a su suerte a los dos mercantes que, tras ser apresados, fueron obligados a navegar hacia el puerto de Palma, custodiados por el propio crucero a quien se unirían al encontrarse cerca de la isla los cañoneros “Dato” y “Cánovas del Castillo”, afectos también a los nacionales. Tan pronto estuvieron amarrados la tripulación y varios pasajeros que se encontraban a bordo fueron obligados a desembarcar y puestos a disposición de las autoridades nacionales, donde diez de ellos serían juzgados y condenados a la pena máxima. El “Cánovas del Castillo” había llegado efectuando un convoy desde Cádiz, tras haber estado sometido a importantes reformas en el astillero de Matagorda que le confirieron un aspecto realmente moderno

En el puerto de Palma se procedió a la descarga de la mercancía que se encontraba en sus bodegas, fundamentalmente alimentos, y unos días después el “J. J. Sister” salía con rumbo a Cádiz, Sevilla y Santa Cruz de Tenerife a donde llegó el 22 de octubre, estando desde entonces al servicio de los nacionales como transporte de tropas. Por su parte, el “Rey Jaime II” navegó hasta Cádiz y en los astilleros de Matagorda le armaron dos piezas de 101 mm. prestando también servicio como transporte de tropas para la Armada nacional.

No hay más movimientos de la Cía. Trasmediterránea para este año. Los suministros a la isla los llevaron a cabo el motovelero “Cala Marsal” y el buque francés “La Corse”, burlando la vigilancia nacional, aunque ello ya es otra historia.

FUENTES:

Prensa: “EL BIEN PÚBLICO“, “LA VOZ DE MENORCA

Publicaciones: “HISTORIA DE LA FLOTA” (TRASMEDITERRÁNEA), “TODO AVANTE” (TRASMEDITERRÁNEA)

Otros: www.trasmeships.es (LAUREANO GARCÍA FUENTES)

Imágenes: www.trasmeships.es (LAUREANO GARCÍA FUENTES), XISCO STURLAFUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, TRASMEDITERRÁNEA, JOAN BAGUR TRUYOL, COL. AUTOR

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

Una isla convertida en museo

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MONOGRAFÍAS

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LA ISLA DEL REY (O DEL HOSPITAL)

DEL PUERTO DE MAÓ

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UNA ISLA CONVERTIDA EN MUSEO 

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GRUPO DE VISITANTES UN DOMINGO CUALQUIERA… SIEMPRE QUEDA LA FOTO PARA EL RECUERDO

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El entusiasmo que demuestra día a día el ya importante grupo de miembros que integran la Fundación es altamente palpable: de aquellas ruinas cubiertas de vegetación en las que el acceso al interior suponía un peligro de alto grado, no queda nada. La entidad tiene un grupo de buenos protectores y colaboradores que han permitido la adquisición del numeroso material necesario para la reconstrucción y la reurbanización de todo el conjunto: equipos y energía eléctrica, carpintería, patrocinio de salas de exposición, y un altísimo grado de donaciones por parte de galenos, personajes populares, entidades, etc. tanto del tipo económico como de material: libros, material sanitario antiguo, equipamiento hospitalario, aparatos, etc.

Lo cierto es que el sueño que motivara años atrás a un grupo de entusiastas liderados por Luis Alejandre, general en la Reserva, es una auténtica realidad y orgullo para los mahoneses, en particular, y para los menorquines en general. Realidad que avanza día a día y a la que aún faltan muchas metas a lograr todavía.

Se avanza rápido y cambia el estado de un día para otro en las numerosas salas del edificio del veterano Hospital Naval, motivado por el plan de trabajo que mueve sin descanso a sus miembros. Tal es así que se han venido rehabilitando diversas salas para dedicarlas a diferentes temáticas a fin de constituir un auténtico y preciado museo en consonancia con el propio interés histórico de los edificios existentes en la isla.

DETALLE DE UNA SALA SOMETIDA A TRABAJOS DE REHABILITACIÓN

Cada sala rehabilitada venía a suponer -según cálculos estimados en el año 2014- en un coste de unos 6.000 euros, que como se ha citado, proceden de donaciones bien de instituciones o sociedades, bien de particulares.

IMAGEN DE MEDIADOS DE 2014, EN QUE SE APRECIAN LOS TRABAJOS DE RECONSTRUCCIÓN. VISITANTES

De hecho se están habilitando las ubicadas en la planta baja del principal a excepción de la antigua Imprenta de Es Castell que ha sido ubicada en otro edificio.

LAS SALAS DEDICADAS A LA MEDICINA

SALA DE AUTOPSIAS: ANTIGUA MESA DE DISECCIONES PROCEDENTE DEL CEMENTERIO DE ALAIOR

SALA DE AUTOPSIAS: MALETÍN DE INSTRUMENTAL DE MÉDICO FORENSE

SALA DE AUTOPSIAS: PUBLICACIÓN ESPECIALIZADA DE LA ÉPOCA

SALA DE AUTOPSIAS: BAÑERA PARA EL LAVADO DE CADÁVERES

SALA DE AUTOPSIAS: OTRO MODELO DE BAÑERA PARA EL LAVADO DE CADÁVERES

SALA DE AUTOPSIAS: ANTIGUA MESA DE DISECCIONES PROCEDENTE DEL CEMENTERIO DE ES MERCADAL

SALA DE AUTOPSIAS: LIBROS DE ÉPOCA DEDICADOS A ESTA TEMÁTICA

SALA DE AUTOPSIAS: ESTUCHE DE INSTRUMENTAL FORENSE DE LA ÉPOCA

LAS SALAS DEDICADAS A DIFERENTES ESPECIALIDADES DE LA MEDICINA PROPIAMENTE DICHA

Y como hospital que era su función, no podían faltar los elementos principales que definen esta actividad: todas las etapas que intervienen en una vida, desde que nacemos hasta que abandonamos este mundo y, de esta forma todos los estados, medios e instrumentos, tienen cabida repartidos en diferentes salas de la exposición.

Sobre ello hay que decir que existen varias, en cuya rehabilitación se han implicado el Colegio Oficial de Médicos de las Illes Balears y la Real Academia de Medicina de las Illes Balears, dedicando una de ellas al doctor A. Hernández Morejón, médico entre 1773 y 1836; otra al doctor Bernat Riera Alemany, mientras que la de Autopsias (nº 12), está dedicada al cirujano militar George Cleghorn, quien llevara a cabo en Menorca más de un millar de disecciones adelantándose su praxis un siglo a su tiempo.

ANTIGUO EQUIPAMIENTO: MESA DE QUIRÓFANO

ASIENTO DE PACIENTE DE CONSULTA

INSTRUMENTAL Y EQUIPAMIENTO DE TRAUMATOLOGÍA Y OTROS

El doctor Miquel Timoner fue el encargado de dirigir el montaje de las salas de Medicina y el Museo que forman conjuntamente le constituyen el segundo en importancia de España. Reúnen numeroso y valioso instrumental cedido por médicos o sus herederos tales como la familia Echevarría, cuyo titular fue uno de los directores del centro ubicado en el islote en su tiempo. De su mano llegó al Museo que conforman estas salas el legado de dos dermatólogos de prestigio, los doctores Gabriel Sampol y Antonio Ramis.

SALAS DE MEDICINA: EQUIPAMIENTO RADIOLOGÍA

SALAS DE MEDICINA: EQUIPAMIENTO RADIOLOGÍA

SALA DE RADIOLOGÍA

SALA DE RADIOLOGÍA: EQUIPOS

SALA DE RADIOLOGÍA: EQUIPOS

El inventario de lo recibido es impresionante, especialmente porque sitúa al espectador en la medicina de los años treinta y posteriores, en momentos en que la diatermia, los rayos ultravioleta, la luz solar, los rayos X y la endoscopia, comenzaban su andadura.

SALAS DE MEDICINA ESPECIALIZADA:EQUIPAMIENTO

SALAS DE MEDICINA: DETALLES EQUIPAMIENTO

SALAS DE MEDICINA: DETALLES EQUIPAMIENTO

SALAS DE MEDICINA: DETALLES EQUIPAMIENTO

Importante, además, porque tales aparatos venían acompañados con sus normas de funcionamiento y manuales técnicos. Entre ellos se puede encontrar una “Descripción de un aparato pulverizador para duchas de vapor” junto a la descripción de una lámpara “Gallois” para baños generales de luz ultravioleta a domicilio, fabricada por SICE Electromedicina, o un aparato portátil de “Rayos X Sánchez y Alta Frecuencia” (sic) construido en el Laboratorio Eléctrico Sánchez de Piedrabuena (Ciudad Real). Todo este material puede contemplarse en el viejo Hospital de la Isla del Rey.

SALAS DE MEDICINA: VITRINA CON NUMEROSO UTILLAJE MÉDICO

SALAS DE MEDICINA: OFTALMOLOGÍA

SALAS DE MEDICINA: DETALLES EQUIPAMIENTO

SALAS DE MEDICINA: SILLÓN DE ATENCIÓN A PACIENTE

Junto a dos aparatos portátiles de rayos X, un universtato para galvanización, una lámpara de luz de cuarzo, otra de luz ultravioleta, un aparato de diatermia, otro de aplicación de dióxido de carbono, dos autoclaves en magnífico estado, cuatro cajas de instrumental, electrodos, transformadores, accesorios para corrientes galvánicas y farádicas, medios de sutura, etc. etc.

UNA DE LAS DOS SALAS DE PACIENTES MONTADAS CON LOS TÍPICOS CAMASTROS

EQUIPAMIENTO DE SALA DE INTERNADOS

También se han montado dos salas con los clásicos camastros en los que reposaban los enfermos (nº 7), para ofrecer un aspecto real de una sala de pacientes de aquellos años.

LAS SALAS DE EXPOSICIONES EN CONSTANTE EXPANSIÓN

SALA DE FARMACIA. DETALLES

SALA DE FARMACIA: DETALLES

SALA DE FARMACIA: DETALLES

SALA DE FARMACIA: COLECCIÓN DE ANTIGUAS CAJITAS CONTENEDORAS DE MEDICAMENTOS

Existen otras diversas salas apoderadas y tuteladas por diversas personalidades como Farmacia, Biblioteca, Malacología, Botánica, etc. constituyendo un conjunto realmente único y digno de ser visitado.

BIBLIOTECA

BIBLIOTECA

BIBLIOTECA

BIBLIOTECA

En el espacio dedicado a la Botánica se pueden observar diversas plantas medicinales y adquirir la típica camamil·la de Menorca producida en los planteles ubicados en la propia isla.

BOTÁNICA: HIERBAS MEDICINALES

BOTÁNICA: CAMAMIL·LA DISPUESTA PARA LA VENTA

UNA SALA ESPECIAL: LA “MEMORIAL ACORAZADO ROMA”

MAQUETA DEL ACORAZADO “ROMA” QUE SE EXHIBE EN LA SALA. AUTOR, MARIO CAPPA

La asociación Familia Italiana en Menorca (ciudadanos de este país que residen en Menorca) que encabeza el infatigable Mario Cappa, un súbdito de ese país mediterráneo tan cercano al nuestro y residente en el Port d’Addaia, se propuso en su día actuar de alguna forma para mantener el recuerdo del trágico episodio acaecido al “Roma” y otros buques de la armada italiana en el transcurso de la 2ª Guerra Mundial. Como es sabido, el barco transportaba 2.072 marinos a bordo cuando fue bombardeado y hundido por la aviación germana y la mayoría de los 626 supervivientes fueron trasladados hasta este hospital naval de la Isla del Rey del puerto de Maó. El trágico acaecimiento se llevó por delante a 1.395 hombres entre oficiales y marineros, incluyendo al propio almirante Bergamini. Desde entonces Italia y Menorca, a través del nexo de unión de la Isla del Rey, comenzaron a mantener una relación que se ha prolongado hasta nuestros días.

DETALLE DE LA SALA. 1

A las siete de la mañana del 9 de septiembre de 1943 cuatro buques pertenecientes a la escuadra italiana al mando del comandante, CN Giuseppe Marini, entraban en este puerto, neutral en dicha contienda, en busca de refugio. Portaban a bordo cadáveres, heridos muy graves, quemados de consideración… Se trataba del crucero “Attilio Regolo” y los destructores “Carabiniere”, “Mitagliere” y “Fuciliere”. Más adelante se les uniría el buque de apoyo “Orsa”. Todos ellos permanecieron en este puerto hasta el 15 de enero de 1945.

DETALLE DE LA SALA. 2

El comandante de Marina por aquel entonces era el CN Francisco de Benito, quien haría lo posible por atender a los cerca de 300 heridos que serían ingresados en el hospital militar emplazado en la Isla del Rey. Los fallecidos y los que irían perdiendo la vida en los siguientes días recibirían sepultura en el cementerio de la ciudad donde con el paso de los años se levantaría un precioso mausoleo en su perpetuo recuerdo y ante el cual, año tras año, llegado el mes de noviembre, autoridades tanto italianas como españolas dedican un sentido recuerdo.

DETALLE DE LA SALA. 3

La Familia Italiana en Menorca decidió emprender la labor de restaurar una de las salas del antiguo Hospital donde estuvieran internados sus compatriotas la cual sería denominada “Sala Memorial Acorazado Roma” en la cual se reunirían banderas, fotografías, recuerdos y toda suerte de detalles que sirvan para perpetuar la página escrita en la historia naval de su país por aquellos hombres que sufrieron la peor parte de una guerra que nadie quiere pero que, por desgracia, aún existen.

Destaca una hermosa y completísima maqueta del acorazado de generosas proporciones y que ha sido emplazada en el centro de la estancia, llevada a cabo por las manos del propio Mario Cappa que se muestra en la preciosa imagen que encabeza la información sobre esta sala, la cual ejerce un poderoso atractivo entre todos los visitantes.

Hay que añadir que esta sala ha propiciado la incorporación de Menorca en la red de museos marítimos del Mediterráneo tras la firma de un acuerdo de cooperación internacional entre la Fundación de la Isla del Rey y el Museo del Mar de Génova con el propósito de transformar el legado italiano existente en la Isla del Rey, en un museo marítimo.

LA FLOTILLA ITALIANA ENTRADA EN MAÓ EN 1943, FONDEADA EN SA COLÀRSEGA (Foto cortesía XISCO STURLA)

¿UN MUSEO MARÍTIMO INTERNACIONAL EN LA ISLA DEL REY?

Promoción del turismo cultural, desarrollo museológico, mejora del patrimonio marítimo a través de eventos y exposiciones y generación de proyectos de cooperación en el ámbito internacional, orientados a la creación de redes de museos sobre temas comunes para la recuperación y el desarrollo de las culturas locales marítimas y las islas del Mediterráneo occidental, es el proyecto pretendido por la directora del Museo del Mar de Génova, Maria Paola Profumo y la entonces presidenta de la Fundación de Isla del Rey, Isabel Espiau. Ello servirá para estrechar aún más, si cabe, los lazos ya existentes a través de este pequeño reducto que es la propia Isla del Rey. Según opinión de la directora, “Menorca reúne todas las características para convertirse en el centro de los museos del Mediterráneo occidental porque está equidistante a las costas que lo delimitan“. El acuerdo fue firmado en la sala dedicada al Puerto de Maó en el Centre d’Art Hernández Sanz de la ciudad. Se prevé ubicar esta nueva y ambiciosa fase del programa de la Fundación en la segunda planta del edificio, actualmente vacío en su totalidad. (Todo ello referido al conjunto de edificaciones principales que conforman la “U”).

LAS OTRAS EDIFICACIONES

El primer edificio recuperado a fondo es el del apéndice del ala sur, que sirve para albergar las oficinas. merchandising, recepción, etc. que ha sido pintado de un vistoso rojo inglés. Es el edificio de Recepción.

VIAL EMPEDRADO QUE DISCURRE FRENTE AL EDIFICIO DE RECEPCIÓN

EL EDIFICIO RECUPERADO DESTINADO A ALBERGAR LOS SERVICIOS DE LA FUNDACIÓN

ESCALERA DE ACCESO A LA PLANTA SUPERIOR

DETALLES

REPRODUCCIÓN DE UN DESPACHO DE LA ÉPOCA

SALA DE ESTAR DE LA ÉPOCA

Otro de los edificios que está rehabilitando es el situado frente a las instalaciones principales. Curiosamente, una de las salas ubicadas en el mismo ha sido destinada a acoger las máquinas que pertenecieron a la antigua imprenta de Es Castell que, con toda probabilidad, debieron de imprimir más de un impreso para los servicios de la isla en la etapa española. Son, sin duda alguna, otros objetos testimoniales de épocas pasadas.

MAQUINARIA DE LA ANTIGUA IMPRENTA DE ES CASTELL

LA ANTIGUA IMPRENTA REPRODUCIDA CON SU MOBILIARIO EN LA ISLA DEL REY

UNA RECUPERACIÓN DEL OLVIDO CUIDADOSAMENTE LOGRADA

Y los trabajos continúan lenta e incansablemente. La realidad de los hechos está ahí y, lo que es mejor, existen grandes proyectos para estas instalaciones que se espera se hagan realidad. Mientras, continuarán las visitas, actos y eventos encaminados a continuar recaudando los óbolos y donaciones de todos, así como de nuevos patrocinios.

VISTA DEL ALA SUR, QUE ALBERGA LAS SALAS DE BIBLIOTECA, FARMACIA, BOTÁNICA, MOLUSCOS Y VIDA MARINA, ETC.

SALA PATROCINADA POR EL AJUNTAMENT DE MAÓ

SALA DEDICADA A MALACOLOGÍA Y VIDA MARINA, LEGADO DEL DR. JOSÉ RAMOS ALEIXADES

EL ALA NORTE CON SUS CONTRAFUERTES. ALBERGA LA SALA DEL “ROMA”

PERSPECTIVA DEL EDIFICIO PRINCIPAL

PERSPECTIVA DE LOS “JARDINES DEL CAPELLÁN”, UBICADOS FRENTE AL EDIFICIO DE RECEPCIÓN

CELEBRACIONES, CONMEMORACIONES, ACTOS DE ESPONSORIZACIÓN

En 2014 se celebró el 300 Aniversario de la construcción del Hospital Naval Británico en la isla. Hubieron diferentes actos con conferencias, actuaciones, inauguraciones de bustos de los iniciadores del proyecto, exhibiciones aéreas a cuenta de la Royal Air Force Aerobatic Team (Red Arrows) y la presencia de miembros de cuerpos armados legendarios británicos.

ACTUACIÓN DEL GRUPO DE GOSPEL “MOMENTS A COR”

LA DIRECTORA, ELSA PERCHES

GRUPO DE GOSPEL “MOMENTS A COR”

CELEBRACIÓN DEL 300 ANIVERSARIO

CONMEMORACIÓN 300 ANIVERSARIO

Con un denso y variado programas se celebró el 300 Aniversario de la fundación del Hospital Naval Británico, contando con la presencia física de diversas personalidades militares y políticas. Se celebraron diversas conferencias, galas musicales y de teatro, inauguraciones y se contó -como se ha citado- con la exhibición aérea de la patrulla acrobática británica Red Arrows (se ofrece el vídeo de la actuación gentileza de Marta Febrer).

En el último momento se unieron a los actos un grupo de 9 miembros de la Pikermen&Musketeers, de la Honourable Artillery Company The Lord Mayor’s Body Guard quienes, con sus elegantes y rojos uniformes, llamaron poderosamente la atención del público asistente, tanto del país como británicos, además de otras importantes representaciones de otros países.

INAUGURACIÓN DE LOS “JARDINES DEL CAPELLÁN”

¿ALGUIEN DUDA DE LA PRESENCIA DE RESIDENTES BRITÁNICOS A LOS ACTOS?

INAUGURACIÓN DE LOS “JARDINES DEL CAPELLÁN”

También participarían en un pequeño acto de homenaje -con disparo de sus mosquetes incluido- ante el busto del almirante Jennings aprovechando la presencia del embajador británico y el lunes en el resto de actos junto a soldados españoles, luciendo uniformes de la época.

LLAMATIVOS UNIFORMES DE ÉPOCA

SOBRIEDAD BRITÁNICA

PIKERMEN&MUSKETEERS

VETERANÍA

SIMPÁTICA IMAGEN PARA UN EMOTIVO ACTO

Previamente había tenido lugar la actuación del Grupo Folklórico Castell de Sant Felip, quien interpretaría su Ball des Còssil que fue seguido con gran interés por el numeroso público asistente.

GRUPO FOLKLÓRICO CASTELL DE SANT FELIP OFRECIENDO EL “BALL DES CÒSSIL”

UN MUSEO HECHO REALIDAD

En resumen… ¿le interesa visitarlo? Rotundamente creemos que sí. Y es que no resulta fácil encontrar un complejo sanitario edificado sobre una isla como podremos apreciarlo en la Isla del Rey o del Hospital. La exposición de material sanitario que en la misma se ofrece está considerada como la segunda más importante de España.

Las visitas se llevan a cabo los domingos por la mañana y un guía especializado les mostrará todas las dependencias a la vez que ofrece toda clase de información y explicaciones de cada una de ellas.

Una simpática costumbre con la que se finaliza el recorrido es hacerse una fotografía conjunta en el patio principal como recuerdo de la visita.

Podrán encontrar más información en la propia web de la Fundación:

www.islahospitalmenorca.org

Y como colofón de esta información, un vídeo con una apreciación general del conjunto.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

Un poco de historia

*

MONOGRAFÍAS

*

LA ISLA DEL REY (O DEL HOSPITAL)

DEL PUERTO DE MAÓ

*

Isla del Rey, Isla del Hospital, Bloody Island, Isla dels Conills… muchos nombres para una isla ciertamente pequeña

UN POCO DE HISTORIA… 

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LA ISLA DEL REY CON SUS EDIFICACIONES A PRINCIPIOS DEL SIGLO PASADO (Imagen de JAIME MARTÍ BORRULL)

*

No podía faltar de ninguna manera en esta sección del Atlas Náutico una parte encaminada a mostrar –en un aspecto eminentemente fotográfico– los diversos aspectos estructurales, históricos y museísticos existentes en el islote emplazado en el corazón del Puerto de Maó que fuera sede del antiguo Hospital Naval construido por los británicos en el siglo XVIII y, más adelante, en el Hospital Militar de la isla de Menorca. Para ello se intentará llevarlo a efecto mediante un sencillo repaso general de la historia y la descripción de las salas y otras dependencias de sus edificios, así como de algunos de los elementos decorativos o complementarios existentes en su entorno. Cualquier ampliación o mayor detalle sobre el tema se podrá encontrar en la web de la Fundación, o incluso visitando la propia isla y su magnífico patrimonio cualquier domingo por la mañana.

OTRA PERSPECTIVA DE LA FACHADA PRINCIPAL A PRINCIPIOS DEL SIGLO PASADO

Es tal la envergadura del patrimonio que acumula sobre sus escasos metros cuadrados que obliga a realizar la exposición del mismo en forma de auténtico catálogo que permita, al menos, dar a conocer en parte la enorme importancia que tuvo durante el tiempo en que permaneció en activo a través de las diferentes dominaciones. Un poco de historia y el recorrido de las magníficas salas en imágenes creemos serán suficientes para motivar la necesaria e imprescindible visita física al lugar que tal joya histórica merece. Igualmente -y como hemos precisado- es recomendable entrar en la página web o de Facebook de la Fundación regularmente para ir enterándose de las noticias que se generen sobre este interesantísimo enclave histórico del Puerto de Maó y de Menorca.

EL ACCESO DESDE EL MUELLE SUR, FRENTE A ES CASTELL. ABAJO, AMARRADA, LA FALÚA DE SANIDAD MILITAR

Es necesario precisar que las fotografías pertenecen a diferentes etapas, es decir, que con ello los edificios –en sus perspectivas exteriores– pueden aparecer con claras diferencias de unas a otras debido a los trabajos que llevan a cabo incansablemente en los mismos los miembros de la Fundación.

DE LA HISTORIA

La Isla del Rey, como se ha citado, es un pequeño islote situado en pleno corazón del Puerto de Maó que debe su nombre al hecho de haber sido la primera tierra menorquina que pisó el rey Alfonso III cuando vino a conquistar Menorca en poder, entonces, de los musulmanes. El puerto adquiere su importancia en el siglo XVIII con el auge de la navegación y el tráfico marítimo, siendo un espacio codiciado por las diferentes potencias navales europeas, habiendo sufrido diferentes ocupaciones inglesas y francesa. Sería precisamente durante una de las dominaciones inglesas cuando tendría lugar la construcción del edifico destinado a hospital que ha llegado hasta nuestros días.

PERSPECTIVA DEL EDIFICIO PRINCIPAL TOMADA DESDE LA URBANIZACIÓN CALA LLONGA

El Hospital propiamente dicho fue fundado en 1711 durante la primera dominación inglesa, pero fue en 1722 cuando se llevó a cabo la expropiación de la isla a sus propietarios con la idea de construir un hospital naval donde poder atender a los enfermos de su armada que operaba por estas aguas. A partir de entonces y, dependiendo de que potencia europea fuera quien dominara Menorca, el hospital sería utilizado por ingleses, franceses y españoles. En 1802 pasó definitivamente a la corona española que continuaría manteniendo el uso de hospital, aunque también lo prestara al personal de otras diversas armadas que actuaron por diferentes circunstancias en el Mediterráneo como la americana, la holandesa y la italiana, esta última durante la Segunda Guerra Mundial, prolongando su vida útil hasta que en 1964 fue trasladado a la ciudad de Maó, a un nuevo edificio ubicado en la carretera de Sant Climent, siendo éste entonces evacuado y posteriormente abandonado, llegando a alcanzar un grado de degradación máximo y preocupante.

TRABAJOS DE RECONSTRUCCIÓN DEL ALA NORTE. EL PEQUEÑO EDIFICIO QUE LA REMATABA POR LEVANTE, DESAPARECIDO, HA SIDO SUSTITUIDO POR CONTRAFUERTES

EL ALA NORTE VISTA POR SU FACHADA QUE DA AL CANAL NORTE DEL PUERTO. TRABAJOS DE CARPINTERÍA Y RECONSTRUCCIÓN DE CONTRAFUERTES

Por fortuna para estas instalaciones en el transcurso del año 2004 nació un movimiento de voluntarios con el ánimo de recuperar la isla con sus antiguas edificaciones: la “Associació Amics de l’Illa del l’Hospital”, que ha dado lugar a la actual “Fundación Hospital de la Isla del Rey” que salvaguarda la isla y su contenido, con un proceso de trabajo e implicación constante y constructivo que ha logrado cotas realmente impensables en su momento, tal era su estado de degradación.

EL EMBARCADERO DE ACCESO YA RECUPERADO EN PRIMER PLANO

En la isla, además de las construcciones británicas y otras españolas, se encuentran los restos de una Basílica paleocristiana que fueron descubiertos en 1888 y datan del siglo VI. El Real Decreto 1243/79, del 20 de Abril, declaró Monumento Histórico y Arqueológico de carácter nacional a la Basílica de la que actualmente sólo quedan restos, ya que también sufrió los efectos del expolio continuado (al igual que los edificios) y a la degradación natural por abandono. Tal descubrimiento pondría de manifiesto que la isla había sido habitada desde la antigüedad.

EL HOSPITAL CONSTRUIDO POR LOS BRITÁNICOS

La historiadora Micaela Mata, en su libro “Menorca Británica”, Tomo I, nos describe el edificio y sus inicios de la siguiente manera:

“La Reina Ana y Jorge I. 1712 – 1727, en referencia a la Isla del Rey

 La isla del Rey, donde el monarca aragonés tomara tierra hacía casi cinco siglos, se convirtió en la “Bloody Island” de la navy al quedar transformados en hospital naval unos barracones o cobertizos, ya existentes a la llegada del general Stanhope. El almirante Jennings aportó de su pecunio particular las primera libras para su construcción, en 1711, cuyo reembolso reclamó en 1714, siéndole mas tarde pagadas 468.3.6. libras. A pesar de su oportuna generosidad, la primera obra resultó de tan pobre calidad que pronto amenazó ruina y los enfermos tuvieron que ser trasladados al convento de San Francisco, extramuros de Mahón (de donde habían sido desalojados veinte de los veinticinco monjes residentes), hasta que las constantes reclamaciones del vicealmirante John Baker a su superior en el Almirantazgo, señor Burchett, dieron como resultado la reconstrucción del edificio en 1715.

El hospital, construido en el medio y en la parte mas alta de la isla del Rey, era un armonioso conjunto de una planta, no exento de cierta belleza. Orientado al sudeste, las tres alas que lo componían formaban una “U” alrededor de una plaza; la capilla, desde su centro, era la obra que más destacaba y la que prestaba a la fábrica el equilibrio arquitectónico que la caracterizaba. Cuatro estilizadas columnas en su portada sostenían la cúpula, todo ello, si bien simplificado, cercano al gracioso estilo Wren de la época. De cada lado de la capilla arrancaban los sólidos arcos que trazaban largas galerías cubiertas –por las que se comunicaban las salas de enfermos– quedando el conjunto rematado por una hilera de pilastras.

El desnivel del terreno había permitido –o exigido– dos pisos en los extremos de las alas laterales y el acceso a ellos se hacía por un atrio, adornado por dos columnas, sobre el que se perfilaba un balcón; la azotea quedaba igualmente coronada por columnillas de piedra. Quien quiera que hubiera sido su diseñador poseía el doble mérito de haber creado un edificio a la vez agradable y práctico. El interior del hospital había sido realizado con inteligencia y concierto, y era mucho más cómodo que los desalmados sanatorios de aquel tiempo. Sus catorce salas, de unos 28 por 35 pies cada una (8,5 X 10,6 m.), disfrutaban de altas bóvedas y buena ventilación, y en todas ellas los veinticuatro enfermos ocupaban camas individuales, lujo poco común entonces.

Además de los trescientos treinta y seis marinos que podía acoger el hospital, independientemente de las cuadras de enfermos, el edificio comprendía aposentos para oficiales navales, vigilantes, marineros que enlazaban la isla con tierra, etc. La habitación del cirujano y la del practicante quedaban cercanas a los dormitorios y enfrente de una pieza que servía de oficina para el personal administrativo, del otro lado de la plaza. Los enfermeros y asistentes ocupaban la esquina occidental, y las cocinas y hornos la oriental. En unos semisótanos, al norte, se almacenaban las provisiones, y los del este y oeste estaban reservados para los menesteres del cirujano y del director del hospital.

El islote no estaba mal aprovechado: las letrinas se encontraban detrás de la construcción principal; el pozo estaba frente a la capilla, pero ya en el exterior de la plaza; y una cueva natural del lado de Cala Llonga fue utilizada para guardar alquitrán, brea y otros enseres navales. En esta misma costa se había construido (y aún se aguanta en pie) un muelle, y en el lado opuesto de la isla, orientado hacia el Fonduco, otro embarcadero más somero, apoyado en una playuela. La “Bloody Island” no merecía en absoluto este alarmante apelativo y solo cabe deducir que fue una derivación del más humano de “Hospital de Sangre” o puesto de cura en primera línea.

Con pocas modificaciones, el aspecto exterior del hospital perduraría más de cien años, bien pasadas las dominaciones británicas. Adjudicadas las obras a Antonio Seguí por un presupuesto de 800 piezas de a ocho pagaderas en tres plazos, en documento firmado el 4 de agosto de 1715, el contratista se comprometía a terminar las reparaciones antes del mes de octubre, con la garantía de un año, como era costumbre en la isla. En el precio fijado no quedaban incluidos ni el transporte del material ni la traída de agua o el ahondar del pozo (¿sería el mismo manantial descubierto tan oportunamente por Alfonso el Liberal, al invadir Menorca en 1287?)

ALFONSO EL LIBERAL, DE QUIEN TOMÓ FINALMENTE EL NOMBRE EL ISLOTE

En cambio, el almirante ofreció aportar marineros para la pronta realización de la restauración del hospital. Baker tenía especial interés en ver terminadas las obras por parecerle que en la isla del Rey los enfermos sanaban más rápidamente que en Mahón, dando como razón su conveniente alejamiento del abundante e indigesto vino del país, además de los buenos aires del islote, cosa que, como escribiría después del recién traslado de los enfermos a la “Isla sangrienta”, quedó plenamente demostrado aquel invierno de grandes fríos y lluvias.

Baker parece haber sido un oficial especialmente atento a las necesidades de sus hombres, al conseguir para los internos del hospital inhabituales condiciones. Trece peniques por día y marino se destinarían a la manutención y cuidado de cada pensionista, exigiendo al asentista, William Corbett, que se les sirviera agua, platos, fuentes, cucharas y una dieta aprobada por el cirujano en jefe; además serían provistos de fuego y vela, y unos enfermeros competentes y –precisa– agradables, velarían por la higiene de los hospitalizados.

El almirante, hombre práctico aunque parsimonioso, consideró suficientemente amplio el recinto hospitalario para almacenar provisiones valiosas, lo que según estimaba, ahorraría al gobierno 40 dólares anuales desembolsados en aquel entonces para pagar el alquiler de varias casas y patios, y la protegería de las inclemencias del tiempo ‘y también de otras cosas’ declararía, haciendo clara referencia a los defectos que condenaba en los menorquines. A los tres años, los trabajos de John Baker (quien había muerto en Mahón en noviembre de 1716) se vieron justificados al quedar el hospital ocupado por los marinos heridos en la batalla de Passaro. Muchos, no obstante las recientes mejoras, morirían allí, entre otros cien hombres del capitán Mathews, y del Grafton, del Kent y del Rupert llegarían otros sesenta gravemente enfermos”.

Sobre el islote se encuentran construidos varios edificios de los cuales destaca el principal ya citado, en forma de “U”, de dos alturas y con torre en el centro que era el hospital propiamente dicho. Los brazos del edificio están orientados hacia levante y, frente a éstos, se levanta otro edificio longitudinal de planta baja construido posteriormente. Existen otras pequeñas construcciones, muelles, embarcaderos, casetas, pozo, jardines, etc. que dan al conjunto un aspecto funcional y muy agradable. En la fachada de levante de la isla se encuentran, además, los restos de la Basílica paleocristiana.

RAMPA DE ACCESO DESDE EL MUELLE HASTA LA CIMA DEL ISLOTE DONDE UBICAN LOS DISTINTOS EDIFICIOS Y SERVICIOS. EN LA MISMA SE HAN COLOCADO DIFERENTES ELEMENTOS CONMEMORATIVOS

EDIFICIO RECUPERADO. UBICA LA RECEPCIÓN E INFORMACIÓN, SALA DE RECEPCIONES, DIRECCIÓN, ETC. (EL QUE REMATABA EL ALA NORTE HA DESAPARECIDO)

EL CONTORNO

PANORÁMICA DESDE LA FACHADA DE LEVANTE. AL FONDO LA ILLA DE SA QUARANTENA, EL LAZARETO Y LA MOLA

La Isla del Rey, como se ha citado anteriormente, se encuentra emplazada prácticamente en el corazón del Puerto de Maó y, como tal, lógicamente el acceso se lleva a cabo mediante embarcaciones. Antiguamente, Sanidad Militar disponía de una falúa acristalada en la que los pacientes, personal sanitario y familiares de los internados viajaban o, mejor dicho, atravesaban el canal sur desde el Muelle del Hospital, como se denominaba entonces, sito en Es Castell, hasta el desembarcadero ubicado en la isla. Esto por lo que atañe a la época en que funcionó como Hospital Militar de España; cuando fuera utilizado por los británicos, lógicamente dispondrían de sus medios de transporte específico para las diferentes funciones. En la etapa española funcionaba, también, una pequeña embarcación para ser trasladados los cadáveres de los pacientes que desgraciadamente no lograban sobrevivir a su enfermedad.

También solían realizar escalas las dos motoras de Transportes Militares en sus viajes de ida y vuelta a La Mola. Trasladaban algún enfermo que se encontrara destinado en la Fortaleza de Isabel II y precisara ser atendido en este centro sanitario, o llevar personal de servicio o tropa que prestara servicio en la isla, a tierra. No hay que olvidar que las motoras eran los medios de transporte del personal de las distintas guarniciones.

PUERTO DE MAÓ, AÑOS 50. EN LA PARTE INFERIOR PUEDEN OBSERVARSE UN LANCHÓ DE TRANSPORTES MILITARES Y LAS DOS MOTORAS (Cortesía XISCO STURLA)

Tanto la falúa de Sanidad Militar como las motoras sucumbieron también al abandono cuando fueron declaradas fuera de uso al mejorarse el acceso terrestre a la Mola. Una de las motoras cayó desplomándose víctima del sol y la carcoma; la otra y la falúa lo fueron bajo el poder del fuego cuando decidieron eliminarlas las autoridades.

UNA DE LAS MOTORAS ATRACADA AL MUELLE DE LA ISLA DEL REY. DETRÁS PUEDE VERSE UNO DE LOS LANCHONES

MUELLE DE PASAJEROS. POR LA PROA DEL “CIUDAD DE TARRAGONA” (BLANCO), PUEDE OBSERVARSE LA FALÚA DE SANIDAD MILITAR

Y ello a pesar de que otro grupo de entusiastas de todo lo referente a la mar intentaron por todos los medios salvarlas hasta el último momento.

PERSPECTIVA DEL CEMENTERIO DE LOS INGLESES

OTRA VISTA DEL CEMENTERIO

En la ribera norte del puerto, frente a la isla, se encuentra ubicado un antiguo cementerio conocido como “de los Ingleses“. En los últimos años prácticamente se ha rebautizado como “Americano” ya que, al parecer, descansan en el mismo más restos de este último país que de ningún otro.

PERSPECTIVA DE LA ISLA CON EL MUELLE DE LA FACHADA SUR

La isla dispone de dos muelles o desembarcaderos: uno ubicado en su orilla norte (Moll de ses Monges) y otro en la sur, siendo este último el más empleado a lo largo de su historia. En la fachada de levante dispone de los restos de una antigua construcción.

VISTA PARCIAL DE LA UBICACIÓN DE LA BASÍLICA PALEOCRISTIANA

OTRA PERSPECTIVA DE LA ZONA

Además de los edificios construidos (que se están recuperando poco a poco por los miembros de la Fundación), en su zona más a levante, existen los restos de la antigua Basílica paleocristiana, en una zona que se encuentra actualmente acotada y vallada pues prácticamente no ha sido excavada, pero sí expoliada. De ahí su protección. Diversos elementos de la mismas fueron en su día trasladados al Museo de Menorca, a fín de ser perfectamente custodiados (capiteles, restos de un mosaico, etc.)

LA VEGETACIÓN ES SUMAMENTE ABUNDANTE EN ALGUNAS ZONAS

PRIMER PLANO DE UNA LAGARTIJA DE LA ZONA

Importancia la tiene, también, el hecho de la existencia de diversas especies endémicas, tanto de flora como de fauna, circunstancia característica de espacios que se encuentran aislados por algún medio, en este caso el mar, del resto.

FAROLA DEL CANAL SUR

La Junta de Obras del Puerto (anteriormente) y Autoritat Portuària de Balears (en la actualidad), mantienen en sus fachadas norte y sur sendas balizas de ayuda a la navegación señalando su presencia en los respectivos canales navegables.

PRECIOSA PERSPECTIVA DE LA ISLA DESDE EL MOLL DE LLEVANT DE MAÓ

ESCULTURAS Y JARDINERÍA

En los trabajos llevados a cabo y con motivo de las celebraciones y reconocimientos, se han colocado en diversos puntos clave los bustos y/o placas en recuerdo de los fundadores, creadores, colaboradores, etc. que han tenido un grado importante de incidencia en el Hospital Naval que en la isla existiera.

EL BUSTO DEL ALMIRANTE JENNINGS, PROMOTOR DEL HOSPITAL

EL BUSTO EN SU PEDESTAL

BUSTO DEL VICEALMIRANTE LORD COLLINGWOOD

PLACA QUE RECUERDA AL VICEALMIRANTE COLOCADA POR LA ASOCIACIÓN MENORCA BRITANNIA

PLACA QUE RECUERDA OTRO ACTO, EN ESTE CASO DE PLANTACIÓN DE UNOS ÁRBOLES, EN EL TRANSCURSO DEL HOMENAJE AL VICEALMIRANTE EN EL BICENTENARIO DE SU MUERTE

De esta forma se pueden encontrar los bustos del almirante Jennings, promotor del Hospital Naval de la Blody Island (como denominaban los británicos a la isla del Rey); el del vicealmirante Lord Collingwood; la placa recordatoria del la visita de S. M. el Rey don Juan Carlos I, del apoyo de la Armada Española, etc. Existen también los denominados “Jardines del Capellán” y, frente a la entrada del edificio principal, se ha creado un gran jardín de plantas aromáticas basado en el que existió en su tiempo, contando con un convenio con la Fundació Jardí Botànic de Sóller, en cuyo centro se abre el brocal de un pozo. En la actualidad, en el marco de este jardín se celebran conferencias, conciertos y demás actos culturales, siempre encaminados a potenciar el valor y presencia del islote y su patrimonio.

NO SE TRATA DE UN CUADRO: ES LA HERMOSA PERSPECTIVA DE ES CASTELL QUE PUEDE OBSERVARSE DESDE UNO DE LOS ACCESOS AL EDIFICIO SITUADO EN LAS INMEDIACIONES DE LA PUERTA DE LA CAPILLA CATÓLICA

DEL CULTO EN EL ISLOTE: LAS CAPILLAS ANGLICANA Y CATÓLICA

PERSPECTIVA DEL ALTAR DE LA CAPILLA ANGLICANA

Sobre el islote existen dos capillas, la Anglicana y la Católica. La primera de ellas, que fue recuperada y bendecida nuevamente a principios del verano de 2014, se ubica bajo la torre central del edificio principal, mientras que la segunda lo está al final del extremo sur de dicho edificio, lo que permitía la participación en los actos religiosos desde el pasillo que se extendía en el edificio que conforma el ala sur.

OTRA PERSPECTIVA DE LA CAPILLA ANGLICANA

La capilla Anglicana fue la primera en construirse, lógicamente, en razón a las creencias religiosas de quienes fueron los creadores de la instalación sanitaria. En la misma y tras su recuperación, se han celebrado ya diversos oficios religiosos.

PERSPECTIVA DEL ALTAR DE LA CAPILLA CATÓLICA

Por lo que respecta a la capilla Católica, ésta se encuentra bajo la advocación de San Carlos Borromeo, nombre del Rey Carlos III que también conllevó en su momento el cambio de nombre de Georgetown por el de Real Villa de San Carlos en la población vecina.

ALTAR DE LA CAPILLA CATÓLICA

La capilla Católica fue inaugurada el primero de agosto de 1784, una vez conquistada la Isla de Menorca a los ingleses por el Duque de Crillón. En su techo, formado por una amplia bóveda de cañón, se aprecian unas pinturas en grisalla representando los Tetramorfos.

LA CAPILLA CATÓLICA DESDE OTRO ÁNGULO. DETALLE DE DOS DE LAS PINTURAS DE LA BÓVEDA

CAMPANA DONADA QUE PERTENECIERA A ALGUNO DE LOS BUQUES QUE PORTÓ EL NOMBRE DE “MENORCA”

Inmediata a la capilla Católica y comunicada por una puerta se encuentra la Sacristía, en la que se conservan diversos objetos y ornamentos históricos y que dispone de su propia salida al exterior. Y anexionados a ésta y comunicadas por sendas puertas otros dos habitáculos para uso del capellán: un escusado y un pequeño cuarto de aseo personal.

CAPILLA CATÓLICA. DETALLE DE LA SACRISTÍA. 1

CAPILLA CATÓLICA. DETALLE DE LA SACRISTÍA. 2

ESCUSADO ANEXO A LA SACRISTÍA DE LA CAPILLA CATÓLICA

PEQUEÑO CUARTO DE ASEO, TAMBIÉN, ANEXO A LA SACRISTÍA

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

* * *

De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Imagen de RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Imagen de A. BUENAVENTURA FLORIT

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