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11e.- La historia del Drago

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DE OTRAS FUENTES

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El Drago del Lazareto de Mahón

(Dr. don Francisco Aristoy)

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Interesante este artículo firmado por don Francisco Aristoy Santo, quien fuera director del Lazareto de Mahón, en el que recuerda la historia del famoso DRAGO que existe plantado en el mismo, exactamente en la Zona de Distribución de los Enfermos y que en el año 1995, año en que fueran tomadas las imágenes que se ofrecen acompañando esta interesante historia, ya podían observarse perfectamente su altura y belleza. Era un elemento decorativo vivo que el entonces administrador del centro, Sr. Alcalde, mostraba con visible orgullo. (Imágenes del autor del Atlas, salvo que se especifique expresamente lo contrario)

ZONA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS ENFERMOS EN CUYO CENTRO FUE PLANTADO EL DRACO

ZONA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS ENFERMOS EN CUYO CENTRO FUE PLANTADO EL DRACO (Imagen del autor)

No ha mucho estuvo en Cádiz el Profesor García Bellido; vino para dar una conferencia sobre el origen de esta ciudad y, relacionándolo con su prehistoria, proyectó una diapositiva en la que se veía en toda su grandiosa monumentalidad, el famoso DRAGO milenario que existe en el Jardin de la Facultad de Medicina y que, según la tradición, fué plantado por Hércules al fundar la urbe gaditana, hace unos tres mil años.

Decía el Profesor que estos árboles sólo se dan en Las Canarias y en Cádiz. Al terminar su disertación, me permití hacerle observar que en el jardín del Lazareto de Mahón, hay sembrado un DRAGO desde hace más de cuarenta años y, según mis noticias, se ha desarrollado perfectamente. Sí, me contestó, se aclimatan y crecen pero no germinan.

Entonces recordaba yo que el escritor y poeta, Castell, al relatar en las páginas de esta Revista las impresiones de su última visita a Mahón, hablaba de lo mucho que le había sorprendido la presencia de un DRAGO en el jardín del Lazareto, árbol exótico en las Baleares y, con su sentir poético, exclamaba ¿Qué nube o pájaro habrá traído la semilla desde lejanas tierras para implantarla en esta pequeña isla?. La hipótesis no era inverosímil, puesto que en más de una ocasión se han visto llegaran Menorca nubes tormentosas, oscuras y tenebrosas, que han descargado en la isla agua y un polvo de tierra rojiza procedente de los desiertos africanos.

Yo siento desilusionar al poeta porque el origen de nuestro DRAGO es más prosaico, ni nubes ni pájaros. Se adquirió én un comercio de arboricultura de Barcelona para la resiembra anual de árboles y flores que hacíamos en el Lazareto, era un retoño que medía aproximadamente un palmo de alto. Se puede precisar la fecha: año 1928.

SE LO APROXIMAMOS UN POCO MÁS...

SE LO APROXIMAMOS UN POCO MÁS… (Imagen del autor)

Sirva este escrito a modo de “Acta de nacimiento”, para fijar la edad de este DRAGO, cuando en el transcurso de los años, o más ambiciosamente de los siglos, nuestro DRAGO, después de resistir la furia de la tramontana y no haber sucumbido a la torpeza arboricida de los hombres, siga creciendo y creciendo hasta hacerse milenario como su congénere de Cádiz.

El DRAGO, por su savia sanguinolenta, como la MANDRÁGORA, por su raiz hominiforme, son plantas que se prestan al mito y la leyenda. El DRAGO gaditano ya es un árbol mítico, al que se le respeta y se le admira hasta el extremo de que al construir la nueva Facultad de Medicina sobre el solar de la ántigua, se ha procurado hacer las obras de forma que el Drago y el jardín que le rodea queden justamente centrados en medio del conjunto edificado. Así, la Facultad, además de Centro Docente, viene a ser una especie de santuario donde se guarda como una reliquia este árbol legendario, recuerdo vivo y permanente de la prehistoria gaditana.

Mientras esto escribo, ha venido la noticia de que otro árbol famoso ha entrado en la actualidad. El Ciprés que hay en el jardín del claustro del Monasterio de Santo Domingo de Silos, ha sido declarado “Arbol de interés nacional”. El recuerdo de este Ciprés extraordinario va unido en mi memoria a la visita que realicé hace años al célebre Monasterio presentado por mi hermano que tenía buenos amigos entre los monjes.

Después de recorrer todo el recinto, tomamos café con el Abad Mitrado que nos dió a probar el exquisito licor Benedictino que ellos fabrican. Luego salimos a pasear por las galerías del claustro que encuadran el jardín. El paseo tenía un cierto ritual protocolario: en medio el Abad, a los lados los visitantes y en frente y andando de espaldas durante todo el paseo, dos monjes que nos daban conversación, y nos explicaban el significado de los símbolos y las alegorías de las páginas bíblicas esculpidas en los capiteles de las columnas de aquel maravilloso claustro románico genialmente interpretadas. Y como contraste, las vigas policromadas del techo de la galería por donde transitábamos.

Decían que quizás algún juglar-pintor errante, albergado temporalmente en el Monasterio se entretuvo en decorar aquellas vigas pintando con arte y humor, animadas escenas de fábulas, apólogos, alegorías y hasta historietas picantes para solaz de los monjes medievales.

En las idas y venidas de nuestro paseo, contemplábamos desde diversas perspectivas hacia un ángulo del jardín el hermoso Ciprés solitario, que se yergue recto con su follaje verde oscuro, tupido, apretado y bien contorneado, como si lo hubiese recortado un jardinero artista y que eleva a gran altura, hacia el cielo, su aguzada punta como la torre de una catedral gótica.

Sobre este Ciprés se ha escrito mucha literatura en prosa y verso, culminando con un soneto de G. Diego. Estos árboles ejemplares hacen pensar en la posibilidad de que algún día, el Drago del Lazareto se convierta en un árbol simbólico y representativo, un árbol que empieza ahora a vivir su historia.y que en 1978, al cumplirse los 50 años de su plantación, sería ocasión de conmemorar su cincuentenario que serviría además, para recordar dos efemérides de cierto interés para la pequeña historia. En 1924 el Ayuntamiento de Mahón, a petición del Director, celebró la Fiesta del Árbol en el Lazareto; las primeras autoridades, entre las que figuraba el Gobernador Militar de Menorca, General Cabanellas, y los pequeños escolares, plantaron los pinos que hay enfrente de la Capilla. Con este acto se inició la plantación anual de árboles en aquellos jardines.

IMAGEN TOMADA EL AÑO 1995 CUANDO SE EDITÓ EL LIBRO CON LA FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO Y EL CLUB MARÍTIMO DE MAHÓN

IMAGEN TOMADA EL AÑO 1995 CUANDO SE EDITÓ EL LIBRO CON LA FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO Y EL CLUB MARÍTIMO DE MAHÓN (Imagen del autor)

Y en ese mismo año 24 se inauguraron las Colonias Escolares de Verano que luego siguieron todos los años sin interrupción hasta el comienzo de la guerra.

El Lazareto quedó abierto al público y al servicio de los niños de Menorca y desde entonces, por orden del Inspector General de Sanidad Exterior, se llamó LAZARETO Y SANATORIO. Antes, como Estación de Cuarentena, había sido un lugar cerrado entre murallas, aislado y misterioso, con la fama terrorífica de las enfermedades pestilenciales muy peligrosas que podía albergar.

La celebración de este aniversario del DRAGO podría consistir en ofrecer una excursión al Lazareto a un grupo de escolares, niños y niñas; allí se les obsequiaría con una merienda y se les explicaría,en términos muy breves, lo que debe ser la protección al árbol y a la naturaleza.

Y luego si Dios le da vida al árbol, el primer centenario y los siguientes se los brindamos a las generaciones futuras.

Y el Drago que se convirtió en tres…
EL EJEMPLAR DE "DRAGO" QUE PARECE OSTENTAR TODAS LAS GARANTÍAS DE SER EL ORIGINAL, EL AUTÉNTICO AL QUE SE REFIERE EL DOCTOR ARISTOY EN SU ARTÍCULO

EL EJEMPLAR DE “DRAGO” QUE PARECE OSTENTAR TODAS LAS GARANTÍAS DE SER EL ORIGINAL, EL AUTÉNTICO AL QUE SE REFIERE EL DOCTOR ARISTOY EN SU ARTÍCULO (Cortesía de PABLO CARDONA NATTA)

Pues ésa es la realidad. Al parecer, la planta en cuestión se ha encontrado muy a gusto en el Lazareto de Mahón y el ejemplar que en el año 1924 plantara el doctor Aristoy para adornar el jardín en su plan de humanización y modernización del centro, tras reproducirse se encuentra emplazado en tres puntos diferentes: Centro de Distribución de Enfermos, Jardín de la Cuadra Francesa y zona ajardinada anexa a la Torre de vigilancia ubicada junto a la misma Cuadra Francesa.

OTRA PERSPECTIVA DEL GRAN DRAGO PERCIBIÉNDOSE POR DETRÁS DEL TRONCO DE UNA PALMERA

OTRA PERSPECTIVA DEL GRAN DRAGO PERCIBIÉNDOSE POR DETRÁS DEL TRONCO DE UNA PALMERA (Cortesía de MONIKA LUCKE)

A ser sinceros y por lo observado, todas las impresiones conducen a pensar que el ejemplar original no debió ser el existente en el Centro de Distribución de Enfermos mostrado en el capítulo anterior como se dijera, sino que debe serlo el ubicado en la gran zona ajardinada perteneciente a la parte frontal de la antigua Hospedería de primera o Cuadra Francesa, la residencia principal de residentes del recinto. Las razones que obligan a pensarlo no son otras que la gran envergadura de este ejemplar con respecto a sus hermanos. Las excelentes imágenes facilitadas por Pablo Cardona Natta y Monika Lucke así parecen confirmarlo.

EL TERCERO EN APARECER, JUNTO A LA TORRE DE VIGILANCIA UBICADA EN LAS PROXIMIDADES DE LA CUADRA FRANCESA

EL TERCERO EN APARECER, JUNTO A LA TORRE DE VIGILANCIA UBICADA EN LAS PROXIMIDADES DE LA CUADRA FRANCESA (Cortesía de PABLO CARDONA NATTA)

De una forma u otra, ahí quedan las imágenes para satisfacción de las admiradoras y admiradores de estos ejemplares de Dracaena Draco, esta planta de lento crecimiento (se estima tarda diez años en crecer 1 metro), que se caracteriza por su tallo único, liso en la juventud y que se torna rugoso con la edad, sin anillos, por lo que su edad -según los libros de botánica- se calcula por el número de hileras de ramas, ya que se va ramificando después de la primera floración, aproximadamente cada 15 años.

Más imágenes de los tres ejemplares.

NUEVA PERSPECTIVA DEL EJEMPLAR UBICADO EN EL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENFERMOS

NUEVA PERSPECTIVA DEL EJEMPLAR UBICADO EN EL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENFERMOS (Cortesía de PABLO CARDONA NATTA)

EL DRAGO DEL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENFERMOS

EL DRAGO DEL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENFERMOS (Cortesía de PABLO CARDONA NATTA)

OTRA VISTA DEL GRAN DRAGO SOBRESALIENDO EN EL LADO IZQUIERDO DE LA IMAGEN

OTRA VISTA DEL GRAN DRAGO SOBRESALIENDO EN EL LADO IZQUIERDO DE LA IMAGEN (Cortesía de MONIKA LUCKE)

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 4 – (1932-1934)

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

4 – (1932-1934), Años de transición

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EL VAPOR "CIUDADELA" (Cortesía JOAN BAGUR TRUYOL)

EL VAPOR “CIUDADELA” (Cortesía JOAN BAGUR TRUYOL)

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El 19 de enero de 1932 era nombrado jefe de matenimiento de las máquinas de los vapores amarrados en este puerto propiedad de la Cía. Trasmediterránea el hasta ahora maquinista del “Ciudadela” don Lorenzo Pons Vinent. El capitán de dicha flota don Salvador Pro Capdepont recibía la orden de embarcar en el “Rey Jaime II” para hacerse con el mando del mismo al encontrarse su titular, el mahonés don José Caldés, de baja por enfermedad desde hacía varias semanas. En otro orden, la naviera recibía procedente de los astilleros de Kiel (Alemania) el buque que sería a partir de entonces el de mayor desplazamiento de su flota, el “Villa de Madrid”, tras ser construido por los prestigiosos Astilleros Krupp. Como radio del mismo sería nombrado un menorquín, don Gabriel Coll Armengol.

El 30 llegaba el “Ciudad de Mahón” conduciendo, además del pasaje, valija y carga general, dos baterías antiaéreas destinadas a la defensa de la isla, así como un camión marca Hispano Suiza, todo ello consignado al Arma de Artillería. Los trabajos de descarga y colocación en tierra correrían a cargo de la grúa flotante “Sansón”.

El 3 de febrero era nombrado primer maquinista interino del “Rey Jaime II” don José Canet por haberse jubilado su titular don Martín Sintes Vives.

En la mañana del 6 el buque procedente de Barcelona “Ciudad de Mahón” era portador de 4 nuevas baterías antiaéreas. Se comenzó a especular igualmente que, desde un puerto británico, habría zarpado un vapor portando a bordo la primera de las tres expediciones de parejas de cañones de gran calibre (38.1 cm.) fabricados por las prestigiosas industrias Armstrong-Vickers que el Gobierno español había mandado construir para artillar las defensas costeras de la isla. Sobre estas piezas cabe matizar que se trataban de un diseño pensado originalmente para el acorazado “Riachuelo” que la armada brasileña tenía previsto construir. El proyecto se canceló en 1914 porque el gobierno de aquel país lo consideró de un coste exagerado del cual se podía prescindir pues no era necesario. Fue entonces cuando entre 1925 y 1935 el Gobierno español, decidió comprar 18 de estos cañones para utilizarlos como artillería costera una vez realizados los ajustes necesarios al proyecto original.

El 9 tomaba el mando accidental del vapor “Rey Jaime II” el capitán don Francisco Mugártegui Tellechea, quien tenía en propiedad el del “Ciudad de Cádiz”.

El 13 llegaba a bordo del buque correo el armador bilbaíno don José Ramírez Escudero, el capitán de la Marina Mercante don José Ruíz y la tripulación de Puente y Máquinas que tenían que hacerse cargo del vapor “Marqués del Turia” tras haberlo comprado. Una vez se hubieran llevado a cabo las pruebas necesarias el barco se haría a la mar rumbo a las aguas santanderinas bajo nuevo gallardete.

A bordo del “Ciudad de Mahón” llegaban varios bultos conteniendo nuevas partidas de material de guerra, así como un tractor Holt destinado a los trabajos de arrastre de las grandes piezas que se estaban esperando de Inglaterra.

Estos días se permanecía a la espera de la llegada del carbonero de gran porte “Navarra” de la Cía. Trasmediterránea que era portador de un importante cargamento de combustible con destino a Palma y Maó. Una vez se terminara con la descarga parecía quedaría nuevamente amarrado a órdenes en este puerto.

UNA IMAGEN DEL VAPOR "MARQUÉS DEL TURIA" (www.trasmeships.es)

UNA IMAGEN DEL VAPOR “MARQUÉS DEL TURIA” (www.trasmeships.es)

El mal tiempo se había impuesto como era normal en esta época del año. En consecuencia, la escasez de pesca era notoria al tener que permanecer amarrada la flota. El viento soplaba con inusitada violencia y se había apoderado de toda la zona un frío realmente intenso. Los buques correo permanecían detenidos. Mientras, el “Marqués del Turia” continuaba siendo repasado por el personal de los Talleres de don A. Parpal y posiblemente, en cuanto este terminara, subiría al dique de la Estación Naval para que le fuera reconocida y pintada la obra viva. Era también probable que en lugar de dirigirse directamente a Santander lo hiciera hacia otro puerto para hacerse cargo de un fletamento y de este modo aprovechar viaje.

El 17 llegaba el “Rey Jaime II” al mando del capitán don Francisco Casadoumecq por continuar de baja su titular don José Caldés. El mencionado capitán ya había estado en Maó en septiembre de 1923 al mando del “Jacinto Verdaguer”.

El 22 y una vez hubieran finalizado los trabajos de repaso y pintado de fondos en el dique, el vapor “Marqués del Turia” se hacía a la mar, abandonando este puerto. La facilidad en poder utilizar el dique flotante suponía una clara mejora en la prestación de servicio a buques en este puerto. Se esperaba que a partir de entonces dichos servicios se uilizaran más a menudo por la rentabilidad y beneficios que para todos tales facilidades supondrían.

En la mañana del 23 fondeaba el vapor “Navarra” conduciendo en sus bodegas el cargamento de carbón esperado. Iba al mando del capitán don Martín Escudero Seguí.

El 30 de marzo, el vapor “Rey Jaime II” era portador de 66 toneladas de explosivos destinados al parque de Artillería para lo cual, y como era obligado en estos casos, fondeaba en la Plana de cala Figuera para proceder a su descarga antes de amarrar en el Moll des Vapors.

El 1 de abril se anunciaban diversos preparativos ante la inminente visita del presidente de la República Española don Niceto Alcalá Zamora. La Cía. Trasmediterránea anunciaba que el “Ciudad de Mahón” se haría a la mar el día 3 antes de hora para recibir al máximo mandatario del país. Actuaba desde hacía unos meses como apoderado de esta naviera don José María Taltavull, hijo del que fuera anterior delegado don Juan F., que falleciera a finales del pasado año. El presidente llegaría a bordo del crucero “Almirante Cervera”y estaría acompañado de sus ministros de Marina, don José Giral y de Obras Públicas, don Indalecio Prieto.

El 9 entraba el buque “Ciudad de Valencia”, que sustituía al “Ciudad de Mahón” que tenía que subir a dique en Barcelona a fin de ser sometido al recorrido anual de su casco. El capitán del “Ciudad de Valencia” era don Pascual Silvestre Albors. Durante toda la mañana, la grúa “Sansón”, de la Armada española, estuvo trabajando en la descarga de varias partidas de material de guerra llegadas a bordo procedentes de Barcelona. Hay que precisar que el buque citado era la primera vez que visitaba este puerto.

EL "CIUDAD DE VALENCIA" EN SU PRIMERA ETAPA. MUY DIFERENTE A LA LÍNEA QUE LUCIÓ EN SUS AÑOS ASIGNADO AL ITINERARIO MAÓ-BARCELONA (www.trasmeships.es)

EL “CIUDAD DE VALENCIA” EN SU PRIMERA ETAPA. MUY DIFERENTE A LA LÍNEA QUE LUCIÓ EN SUS AÑOS ASIGNADO AL ITINERARIO MAÓ-BARCELONA (www.trasmeships.es)

El “Ciudad de Valencia” fue entregado por la Unión Naval de Levante, en Valencia, a la Cía. Trasmediterránea el 4 de marzo de 1929 tras ser botado con el nombre de “Infante D. Gonzalo”, una vez llevadas a cabo con éxito sus pruebas de mar oficiales. Sin embargo, hasta el 22 de julio siguiente no sería admitido para prestar servicios como buque correo en las líneas de soberanía del Estado por la comisión nombrada al efecto. Comenzó a navegar a las órdenes del capitán don Pascual Silvestre, marchando a Barcelona donde tenía que sustituir a su gemelo el “Infante D. Juan”. Al cabo de un mes, de acuerdo con las normas emitidas por el Gobierno de la República, era rebautizado como “Ciudad de Valencia”. En sus primeros años estuvo adscrito a la línea Barcelona-Valencia y a la de Barcelona-Ceuta con puertos intermedios, llegando hasta el puerto de Las Palmas. Tenía un desplazamiento de 2.496 toneladas, con una eslora de 81,25 metros, una manga de 12,40 y un calado de 4,63. Su capacidad era de 396 pasajeros y estaba propulsado por dos motores MAN Masch. Augsburg-Numberg. La potencia del motor del “Ciudad de Valencia” era de 2.240 CV que le conferían una velocidad de crucero de 16,3 nudos. (La vida de este buque fue bastante dilatada, operando en Maó más adelante una vez modernizado tras sufrir un incendio, de lo cual se tratará en su momento).

A primera hora del 11 zarpaba el remolcador de altura de la Armada “Cíclope” llevándo a remolque la grúa con rumbo a Eivissa.

También se sabría por estas fechas que el vapor “Río Cabriel”, que había hecho escala en este puerto hacía unos meses, había embarrancado en aguas de A Coruña y su rescate se había dado por imposible ya que estaba siendo duramente castigado por los temporales que suelen batir aquella peligrosa zona.

A última hora de la mañana del 20 zarpaba el vapor “Torras y Bages” que permanecía amarrado en este puerto bajo el mando del capitán don Martín Escudero Seguí con rumbo a Barcelona.

Se trataba el “Torras y Bages” de un vapor construido en 1902 en los astilleros Clyde S. B. & Eng. Co. Ltd. de Glasgow y botado con el nombre de “Velázquez” para la naviera La Bética, de Sevilla, filial de la naviera británica William Mac Andrew, dedicada al transporte de frutas entre puertos españoles y británicos, a cuyo regreso cargaban carbón mineral. De 1.344 toneladas de desplazamiento, medía 74,95 metros de eslora, 10,88 de manga y tenía un calado de 5,94, estando propulsado por una máquina alternativa de triple expansión de vapor Clyde S. B. & Eng. Co. Ltd. de 628 CV. que le conferían una velocidad de 9 nudos. En 1909, desaparecida La Bética, sus barcos pasaron a engrosar la flota de la Marítima de Barcelona, igualmente filial de la británica, continuando trabajando como lo hubieran estado haciendo hasta entonces. En 1917 quedó extinguida Marítima de Barcelona, siendo su flota adquirida por la Cía. Trasmediterránea. El “Velázquez” cambió su nombre por el de “Torras y Bages”. En noviembre de 1930 realizó un penoso viaje hasta Sóller transportando materiales para una empresa local y, antes de su descarga, merced al temporal reinante, sufriría diversas averías tras faltarle en un momento dado las amarras que lo afirmaban al muelle. Más adelante fue amarrado a órdenes en Maó, en cuyo puerto se encontraría al estallar la Guerra Civil. A finales de octubre de 1936 fue llevado a remolque por el “Ciudadela” hasta un puerto de la Península para ser convenientemente reparado una vez subido a dique, para prestar servicios al bando republicano. Estando próxima la ocupación de Barcelona por los nacionales, el vapor zarpó y fue a refugiarse a Marsella, donde permaneció hasta el final de la contienda. El “Castillo Tordesillas” lo remolcó hasta Barcelona y, a pesar del deplorable aspecto que presentaba fue recuperado para el transporte del carbón nacional. Fue recuperado en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia y en 1942 volvía a recuperar el tráfico del carbón junto a los “Jacinto Verdaguer” y “Generalife”. En 1958 fue vendido a la naviera Morey, de Barcelona, navegando hasta 1965 con el mismo nombre, hasta ser dado de baja y desguazado.

El 6 de mayo se reincorporaba en la línea de Barcelona el moto buque “Ciudad de Mahón” tras haber finalizado los trabajos del recorrido anual.

El 19 entraba el vapor “Rey Jaime II” conduciendo a bordo 16.000 kilos de material de guerra consistente en una batería del 15,24 mm. que sería descargado con el auxilio de la grúa “Sansón”, nuevamente en este puerto.

LA GRÚA FLOTANTE DE LA ARMADA "SANSÓN" (Imagen REVISTA GENERAL DE MARINA)

LA GRÚA FLOTANTE DE LA ARMADA “SANSÓN” (Imagen REVISTA GENERAL DE MARINA)

El 20 sería el “Ciudad de Mahón” quien conduciría una nueva batería de las mismas características a la anterior, con un peso de 9.912 kilos.

El 21 se conocería que los industriales locales señores Marí y Landino había adquirido el vapor “Peris Valeró”, hasta entonces perteneciente a la Cía. Trasmediterránea y amarrado en Maó que sería conducido más adelante a remolque por el motovelero “Pons Martí” hasta cala Figuera donde sería amarrado a la espera de que entraran en acción los sopletes y piquetas.

En la mañana del 16 de junio entraba el “Rey Jaime II” siendo portador de 19 toneladas de material de guerra consistente en diversas piezas para uso en baterías del 15,24 cm. que serían desembarcadas mediante la grúa “Sansón”.

El 18 se hacía pública la adquisición por los señores Marí y Landino de los vapores “Balear” y “Jorge Juan”, el primero de ellos amarrado en Maó y el segundo en el puerto de Málaga. Ambos serían lógicamente destinados al desguace.

Del “Ciudad de Mahón” se estaban descargando también 39 toneladas de material de guerra consistentes en una batería del 15,24 cm.

El 25 se anunciaba el amarre en Palma del vapor “Ciudadela” para ser sometido a importantes reparaciones en los astilleros de aquel puerto entre los cuales figuraba la sustitución de la estación TSH. Su servicio sería cubierto interinamente por el “Mahón” que se encontraba entonces amarrado en Barcelona. En esa misma mañana tanto el “Ciudad de Mahón” como el “Rey Jaime II” serían portadores de gran cantidad de material de guerra para las baterías de costa.

El 2 de julio y con el concurso de la grúa “Sansón” eran descargados del buque llegado procedente de Barcelona, “Ciudad de Mahón”, 3 bultos conteniendo el material necesario para armar una batería de 10,5 cm., con un peso de 15 toneladas. Un grupo de soldados se hacía cargo también de un lote de 24 mulos llegados para el Ejército. También llegaría durante esa misma mañana el vapor “Jacinto Verdaguer” para quedar amarrado a órdenes en este puerto.

El 4, el correo de Barcelona era portador de otra pieza desmontada de 10,5 cm. que sería descargada con el mismo procedimiento de la anterior. Su peso era de 12 toneladas.

El 6 llegaba otra pieza de 10,6 cm. y un peso de 11,8 toneladas que sería descargada por la grúa flotante desde el vapor “Rey Jaime II”.

A primera hora de la tarde del 12 entraba el vapor “Torras y Bages” fondeando frente a los almacenes de carbón de la naviera. Iba al mando del capitán don Martín Escudero Seguí, procedía de Gijón y conducía en sus bodegas más de 2.000 toneladas de carbón del cual tenía que dejar la mitad en este puerto y el resto en el de Palma.

A bordo del “Rey Jaime II” llegaba el 10 de noviembre un contingente de 200 reclutas destinados a la guarnición de Menorca. Les esperaban en el muelle sus nuevos mandos así como la banda de música del Regimiento de Infantería nº 39 que les acompañó hasta sus acuartelamientos mientras interpretaban diversas piezas musicales. En los siguientes correos de Barcelona fueron llegando más contingentes que serían recibidos y acompañados del mismo modo y forma.

El 3 de diciembre llegaban a bordo del “Ciudad de Mahón” 200 cajas de explosivos conteniendo granadas del calibre 10,5 cm. contra aeronaves y otras 200 con proyectiles del mismo calibre para ejercicios. El peso total era de 52.600 kilos.

El segundo y tercer oficial de Puente del “Ciudad de Mahón”, don José Moysi Vidal y don Isidro Arroyo eran designados con esta misma fecha para los puestos de primer y segundo oficiales respectivamente del vapor “Torras y Bages”, amarrado nuevamente a órdenes desde hacía unos días, que en breve sería alistado para hacerse a la mar rumbo a los puertos de Gijón y Avilés. Para cubrir sus puestos fueron nombrados don José Aguirre y don Pedro J. Filella como segundo y tercero respectivamente.

En el vapor correo del 5 llegaba el inspector de Máquinas de la Compañía don Juan Caballería Sagrera. El objeto de su visita era reconocer la máquina del vapor “Aragón”, amarrado a órdenes, para ponerlo en condiciones de efectuar el tráfico frutero entre la Península y las islas Canarias.

El 8 llegaba el “Rey Jaime II” procedente de Barcelona siendo portador de 250 cajas de granadas destinadas al Parque de Artillería para suministro a las baterías de costa.

El 16 llegaba procedente de Palma el motobuque “Ciudad de Alicante” al mando de su capitán don Juan Estela Abraham. Existía fuera de puntas mar gruesa debido a un fuerte temporal del NE. En consecuencia, la flota pesquera se encontraba amarrada y el vapor “Rey Jaime II” retenido en Barcelona desde hacía dos días. El 21 atravesaba la bocana el “Ciudad de Alicante”, que  llegaba como sustituto del “Bellver”.

El 22 llegaban dos nuevas unidades adquiridas por los talleres de desguaces marinos de don Vicente Marí: el sumergible de la Armada “Isaac Peral”, y el vapor “Canalejas”, adquirido en pública subasta a su propietaria, la Cía. Trasmediterránea, que se encontraba amarrado desde hacía algún tiempo en el puerto de Tarragona. Tras la cerrarse la operación y puesto al mando el segundo del capitán don Emilio Caballero del Castillo, zarpó con rumbo a Cartagena con el fin de tomar a remolque al sumergible para conducirlo a remolque hasta Maó. Una vez amarrado el sumergible en cala Figuera, el vapor continuaba hasta la zona del Moll de Ponent donde se encontraban amarrados los vapores de la Cía. Trasmediterránea para que le fueran desmontados la dinamo y los equipos de la estación T.S.H. Estos últimos serían montados en la estación del “Aragón” que se estaba alistando para su nueva puesta en servicio. Al día siguiente, el “Canalejas” continuaría viaje hasta Ciutadella donde sería también desguazado conjuntamente con la industria de los sres. Arguimbau. El “Isaac Peral” había sido adquirido en su día por el Gobierno español al de los EE. UU. y había formado parte de la primera flota de sumergibles de la Marina española los cuales constituirían la serie “A”. Como características tenía 73,30 metros de eslora, 6,33 de manga y 4,12 de calado, un desplazamiento de 914 toneladas en superficie y de 1.290 sumergido.

VAPOR "CANALEJAS" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “CANALEJAS” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

Por estas fechas se hacía cargo del mando del “Ciudad de Mahón” el capitán don Ricardo Samaranch Almeda.

Se calculaba que los trabajos de puesta a punto del “Aragón” a realizar por los talleres Sucesor de A. Parpal se prolongarían por espacio de un tiempo no inferior a los dos meses. En los mismos estarían ocupados unos 50 obreros.

1932 se despedía con un tiempo anormalmente bonancible, estando servidas las líneas de comunicaciones por los modernos buques “Ciudad de Mahón” con Barcelona, “Ciudad de Alicante” con Valencia y Palma y “Rey Jaime II” para la de Barcelona con escalas. Por su parte, el “Ciudadela” cubría el trayecto entre los puertos de Ciutadella y Alcúdia.

El 12 de enero de 1933 llegaba el “Ciudad de Mahón” conduciendo 24 toneladas de material de guerra conteniendo proyectiles de 10.5 cm. antiaéreos y de ejercicios del 15.24.

El 14 volvía a llegar el mismo buque que no perdía viaje a pesar del mal tiempo reinante durante los últimos días no evitando, sin embargo, que éstos resultaran penosos y duros.

Para los trabajos que se estaban realizando a bordo del “Aragón” se habían contratado nuevos obreros al tiempo que se estaban llevando a cabo arduas gestiones cerca del Ministerio de Marina para intentar conseguir que el buque pudiera ser subido al dique de este puerto, lo que daría trabajo a otros obreros.

El 2 de febrero y tras haber realizado una minuciosa inspección de las estructuras y máquinas del vapor “Aragón”, embarcaba de regreso a Barcelona el inspector de Máquinas de la naviera don Juan Caballería a quien acompañaba el representante del gabinete pericial Boureau Veritas. Los trabajos llevados a cabo en los talleres Sucesor de Antonio Parpal habían sido totalmente positivos y el vapor tenía que zarpar rumbo a Valencia para subir al dique de aquel puerto para limpiar fondos en operación previa a su reentrada en el servicio.

El 6 de febrero se gozaba de un tiempo expléndido y primaveral, impropio para una época que suele ser la más fría del año de la Isla. La población esperaba la llegada del vapor de la “Rey Jaime II” que, procedente de los puertos de Alcúdia y Barcelona, tenía que llegar al puerto esa mañana. Pero el vapor no llegaba, extrañándose del retraso quienes se encontraban en el muelle debido, más que nada, a ese tiempo primaveral. Comenzó entonces a circular por la población el rumor de que había embarrancado en la Illa de l’Aire. Los comentarios más audaces incluso lo situaban a pique y, de la superficie del mar, tan sólo sobresalían los extremos de ambos palos. Con el paso de las horas la noticia confirmaría que había embarrancado en el Cap d’en Font, entre el Rincó Fondo y Na Variada, en terrenos adyacentes a la antigua finca de Biniparratx Gran. Aquí daría comienzo la página más complicada de la historia de este conocido y apreciado vapor.

EL "REY JAIME II" EMBARRANCADO EN LOS ACANTILADOS DE LA FINCA BINIPARRATX, LINDANTE CON CAP D'EN FONT, SANT LLUÍS (Colección CARDONA GOÑALONS)

EL “REY JAIME II” EMBARRANCADO EN LOS ACANTILADOS DE LA FINCA BINIPARRATX, LINDANTE CON CAP D’EN FONT, SANT LLUÍS (Colección CARDONA GOÑALONS)

En la mañana del 11 llegaba el motobuque “Ciudad de Málaga” que navegaba a las órdenes de su capitán don Matías Morales Ferrándiz, que venía a sustituir al maltrecho “Rey Jaime II”, que se encontraba embarrancado en los acantilados de Biniparratx Gran. El alcalde de Maó, señor Pons Sitges, se lamentó a la dirección de la naviera sobre la circunstancia de que hubieran sido desaprovechadas un buen número de horas en que el tiempo estuvo encalmado en la zona del naufragio, lo que hubiera permitido recuperar la totalidad de la carga que transportaba lo que, unido al aligerado de lastre y otros pesos movibles, muy probablemente hubiera contribuído a levantar el casco de su asentamiento sobre el fondo rocoso, única forma según opinión de los expertos que visitaron la zona, que habría permitido ceder al remolque pretendido.

El recién llegado “Ciudad de Málaga”, gemelo del “Ciudad de Mahón” aunque con ligerísimas variantes, tendría una corta vida. Había entrado en servicio también en el mismo año (1931) y construido en los astilleros Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz. Sin embargo, el 8 de enero de 1936, poco después de que efectuara su salida del puerto de Las Palmas en viaje regular al puerto de Santa Cruz de Tenerife, era abordado por el carguero británico “Cape of Good Hope”, hundiéndolo en pocos minutos aunque no se produjeron víctimas a pesar de que los hechos ocurrieran a las dos de la madrugada lo que produciría las naturales muestras de pánico. Tras la colisión, el capitán del buque español, don Agustín Espino, intentó navegar hacia la playa cercana para embarrancar el barco y evitar que se hundiera del todo. Sin embargo, el agua había entrado brutalmente en la sala de máquinas, consiguiendo pararlas, lo que originó la pérdida del fluido eléctrico y el caos a bordo. Se consiguió vararlo, aunque no sería suficiente como para poder salvarlo.

MOTOBUQUE "CIUDAD DE MÁLAGA" ZARPANDO DEL PUERTO DE MAÓ (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

MOTOBUQUE “CIUDAD DE MÁLAGA” ZARPANDO DEL PUERTO DE MAÓ (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El 26 zarpaba con rumbo a Valencia el vapor “Aragón” al mando de su capitán don Florencio Rodríguez Sanjurjo.

El 16 de marzo el buque “Ciudad de Málaga” era portador de 304 kilos de granadas cargadas con destino al Parque de Artillería. Había dejado caer sus anclas fondeando en cala Figuera desde donde una serie de barcazas habían procedido a trasladarlas hasta el Moll de la Mola. Una vez finalizadas estas operaciones volvió a virarlas para continuar hasta el Moll des Vapors para llevar a cabo el resto de sus operaciones comerciales.

En la tarde del 17 y a bordo del vapor “Jacinto Verdaguer”, amarrado en este puerto, el calderero del mismo, don José Rus del Real, sufría una repentina indisposición, teniendo que ser asistido por el médico de la compañía don Bernardo Bustamante. Seguidamente era trasladado hasta el Hospital Municipal, a donde sería acompañado por el propio médico, el maquinista encargado de la flota amarrada don Lorenzo Pons Vinent y tres tripulantes tras lo cual quedaba hospitalizado.

El presidente de la Unión Comercial e Industrial de Maó don Antonio R. Parpal dirigía por estas fechas un escrito al titular del Ministerio de Marina suplicando se prohibiera en absoluto a los vapores-correo mientras hicieran el servicio de pasaje el transporte de cualquier material explosivo en consecuencia a los terribles efectos que podrían haber supuesto en el caso de encontrarse a bordo en el momento del embarrancamiento del vapor “Rey Jaime II”.

La dirección de la Cía. Trasmediterránea anunciaba a los medios de comunicación que por estas fechas se habían llevado a cabo satisfactoriamente las pruebas de mar de su nuevo buque “Ciudad de Ibiza”, construído en los astilleros de la Unión Naval de Levante, de Valencia.

El 1 de abril llegaba el motobuque “Ciudad de Málaga” conduciendo a bordo 15 bultos que contenían 1.136 kilos de trilita destinados al Parque de Artillería.

El 3 y a bordo del correo “Ciudad de Mahón” llegaba en visita de inspección a la guarnición y acuartelamientos de la isla el comandante general de Baleares el general don Francisco Franco Bahamonde. Le acompañaban su jefe de Estado Mayor y sus ayudantes de campo. Desde primeras horas le esperaban en el muelle el comandante accidental de Menorca don Arturo Cebrián, el jefe del Regimiento de Infantería Mahón 39, el coronel de Artillería don José Cotrina, el teniente coronel de Ingenieros don Eduardo Marquerie y los restantes jefes de Cuerpo y dependencias de la guarnición de Menorca. También se encontraba en el muelle el jefe de la Base Naval don Francisco Jiménez Pidal, el subdelegado Marítimo don Bartolomé Bauzá, el apoderado de la Cía. Trasmediterránea don José María Taltavull y otras distintas personalidades. El general Franco, tras saludar a los presentes, subió en un vehículo automóvil y fue a visitar el Hospital Militar, los cuarteles de la Explanada y Santiago, Caja de Reclutas y oficinas de Intendencia. En Sant Lluís, inspeccionó la batería de Biniancolla y las obras que se estaban llevando a cabo; por la tarde realizó una meticulosa visita a la fortaleza de la Mola y al día siguiente, a la posición de Favàritx.

El 11, tras efectuar sus operaciones normales de carga de mercancías en el Moll des Vapors, el “Ciudad de Mahón” se dirigía a fondear a la Plana de cala Figuera, donde le serían transbordados mediante lanchas varias cajas de pólvora con destino a Barcelona. Por esta causa, en el Moll des Vapors se encontraban abarloadas varias embarcaciones que deberían de trasladar al pasaje y sus equipajes hasta el barco una vez hubiera finalizado la carga del total de 36 toneladas de la peligrosa mercancía.

El 18, el capitán del vapor “Ciudadela”, don José Espejo Jaén, era nombrado para el mismo cargo en el “Aragón”. Ocupó su puesto en el primero el capitán don José Oliver Miserol.

El 22 y tras culminar una travesía difícil debido al duro temporal de tramontana reinante llegaba por la mañana y por primera vez a Maó el motobuque “Ciudad de Ibiza”, la última unidad incorporada a la flota de la Cía. Trasmediterránea. Iba al mando del capitán don Emilio Caballero del Castillo quien llevaba a bordo como primer oficial de Puente a don Salvador Pro Capdepont quien desde hacía ya largos años estaba vinculado a las comunicaciones marítimas de Menorca. Llevaba matrícula del puerto de Valencia. El buque sustituía al “Ciudad de Mahón” que tenía que ser sometido en los talleres de Barcelona a un severo repaso y ajuste de sus motores.

El 26 el vicepresidente de la Unión Comercial e Industrial de Maó dirigía un nuevo escrito al Ministerio de Marina insistiendo en la necesidad de suprimir el transporte de explosivos en los buques de pasaje, al no haber recibido respuesta alguna al primero.

El 27 el “Ciudad de Málaga” era portador de tan sólo 10 toneladas de carga general debido a otro conflicto laboral existente en el puerto de Barcelona. Al parecer, en esta ocasión el malestar afectaba a los transportistas.

El 28 llegaba procedente de Avilés a primera hora de la mañana el vapor “Torras y Bages” conduciendo un cargamento de carbón para los depósitos de la naviera propietaria. Era su capitán don Francisco Morales Galiana. Finalizada la descarga zarpaba con rumbo a Palma.

El 3 de junio llegaba el buque “Ciudad de Mahón” al mando de su capitán don Gerardo Corpas Valero fondeando en la Plana de cala Figuera. Era portador de una nueva expedición de material de guerra consistente en 435 cajas conteniendo 5.760 cargas para cartuchos de granada con un peso de 27.955 kilos.

VAPOR “BELLVER” (Cortesía XISCO STURLA)

En la mañana del 17 de julio llegaba procedente de Palma el vapor “Bellver” para quedar amarrado junto al “Jacinto Verdaguer”. Quedaba a órdenes con toda su tripulación a bordo e iba al mando del capitán don Luis Gaspar Lasheras.

En la tarde del 24 sería el vapor de gran porte “Generalife” el que sería amarrado junto a las demás unidades de la naviera tras permanecer dos días fondeado al ancla en cala Figuera. Su capitán era don Bartolomé Devesa Girán.

Este buque había entrado en servicio en 1908 tras haber sido construido por los astilleros Chantiers Navals Anversois Hoboken, de Bélgica, con el nombre de “Javorina” para la naviera alemana Redeerei Vereinigung, estando dedicado a la navegación tramp y al cabotaje de altura. Como características principales caben citar 3.919 toneladas de desplazamiento, 108,00 metros de eslora, 14,68 de manga y un calado de 6,77. Estaba propulsado por una máquina de vapor alternativa de triple expansión N. E. Marine Eng. Co. Ltd. construida en Newcastle (Inglaterra), de 1.750 CV. que le conferían una velocidad de crucero de 10 nudos. Al estallar la guerra europea de 1914 se refugió en el puerto de Almería, en el cual permaneció amarrado durante cuatro años. Al terminar la guerra sería uno de los seis buques internados en puertos nacionales de los que se incautaría el Gobierno español el 19 de octubre de 1918 para compensar, en parte, las pérdidas de los barcos españoles tras haber sido torpedeados por submarinos alemanes. Todos ellos recibieron el nombre de “España”, siendo numerados del 1 al 6. El “Javorina” se convertiría en el “España nº 2”. Para la administración de estos seis buques, por R. O. del Ministerio de Abastecimientos de 15 de octubre de 1918, se constituyó un Consejo de Administración y al año siguiente se creó una Gerencia, independiente del Consejo, y ambos, Consejo y Gerencia, pasaron a depender del Ministerio de Fomento por R. O. de 20 de agosto de 1920. En noviembre de 1922 salieron a pública subasta los “España nº 2” y “España nº 4”, que no tendría licitadores. Más adelante volvierón a subastarse, siendo adquiridos por la Cía. Trasmediterránea. El “España nº 2” recibió el nombre de “Generalife”, siendo dedicado al transporte de carbón entre puertos españoles y del Reino Unido. El 18 de julio de 1936 el “Generalife” se encontraba amarrado en el puerto de Maó. A partir de entonces realizó diversos viajes a puertos extranjeros, terminando por conducir expediciones de carbón y carga general entre puertos españoles y del golfo de Guinea. Fue desguazado en Bilbao en 1965.

El 27, tanto el capitán como la tripulación del “Generalife” embarcaban en el correo “Ciudad de Málaga” con destino a Barcelona.

Comenzando el mes de agosto, todo parecía indicar la pronta reposición en el servicio del vapor “Rey Jaime II” tras haber sido convenientemente reparado. Era sabido que a bordo del mismo ya se encontraban tanto el capitán don José Caldés Clar, como don Ramón Lluch Navarrete, que era el primer oficial, por lo que parecía deducirse que los trabajos de recuperación a que había sido sometido tras el embarrancamiento ocurrido en la costa de Biniparratx Gran se encontraban próximos a su fin. Casualmente, las comunicaciones marítimas del puerto mahonés por estas fechas se encontraban magníficamente servidas por buques de última generación de la época: “Ciudad de Mahón”, “Ciudad de Ibiza” y “Ciudad de Málaga”.

El atardecer del día 16 sorprendía a todos quienes paseaban o trabajaban en el puerto la presencia nuevamente del “Ciudad de Ibiza” que había entrado fuera de toda previsión y que, al llegar al través de la Base Naval, viró en redondo y volvió a dirigirse hacia la bocana para continuar viaje. La explicación se dio a los pocos días: el diputado y millonario mallorquín Juan March, al que acompañaban su familia y amigos, viajaban a bordo en viaje de placer, utilizándolo como yate privado, procediendo al llegar a Maó de la playa de Formentor (Mallorca).

A las seis y media del 3 de septiembre fondeaba en la Plana de cala Figuera el m/b “Ciudad de Málaga” al mando de su capitán don Matías Morales. Tan pronto dejó caer el ancla las embarcaciones del señor Reynés se encargaban de portar a todos los pasajeros a tierra firme. Tras evacuar las sacas de correspondencia, daba inicio la descarga a bordo de lanchones del Ejército 38 bultos de material de guerra con un peso aproximado de 5.000 kilos conteniendo proyectiles cargados antiaéreos de 10,60 cm. destinados al Parque de Artillería, siendo trasladados hasta el Moll de la Mola.

El 8 se encontraban ya muy avanzados los trabajos de recuperación del vapor “Rey Jaime II”, encontrándose a bordo la tripulación al completo. Al propio tiempo se comentaba que el “Ciudad de Málaga” marcharía hasta el puerto de Valencia donde sería sometido a un repaso y ajuste general de motores y limpiaría sus fondos. Su puesto pasaría a estar cubierto, o bien por el novísimo “Ciudad de Tarragona” que estaba a punto de ser entregado por los astilleros, o mediante la reincorporación del “Rey Jaime II”.

El 9 el capitán del “Ciudad de Mahón”, don Santiago Corpas, tomaba la decisión de situar a pie de plancha a dos marineros del buque para que impidieran el acceso del público hasta tanto no hubieran desembarcado los pasajeros y sacadas las sacas de correspondencia. Esta decisión venía como consecuencia a que, en cuanto la plancha quedaba colocada comenzaba a transitar el público por la misma, tanto subiendo a bordo como desembarcando organizándose un auténtico caos que en cualquier momento podría derivar en un accidente. De nada había servido que hasta entonces se situara a pie de muelle el vigilante gubernativo señor Gordón, que en algunos casos se veía literalmente imposibilitado de hacer guardar el orden, tal era la aglomeración. La nueva norma dictada por el capitán fue celebrada por la mayoría de usuarios.

El 21 iba a constituirse en fecha significativa por la recuperación de un viejo conocido de este puerto, el vapor “Rey Jaime II” tras varios meses de ausencia del servicio por haber sido sometido a trabajos de recuperación tras el grave accidente que tuvo lugar en la costa de Biniparratx Gran, junto al Cap d’en Font (Sant Lluís). Procedente de Alcúdia y Barcelona llegaba esa mañana al mando de su capitán el mahonés don José Caldés. Al encontrarse al través de Sa Punta, comenzó a sonar insistentemente su tifón a modo de saludo, encontrándose completamente empavesado. Con los trabajos de recuperación se había aprovechado para reformar la toldilla de 1ª clase, construyéndose una hermosa veranda cerrada con ventanales que sería dotada de mesas y sillería de mimbre. Sobre esta veranda se había construido una amplia toldilla de paseo. La tripulación la formaban, en Puente: don Juan González Gibert y don Luis Pomar Pomar; en Máquinas: don Gabriel Caymari Serra, don Agustín Maristany Curell y don Jaime Moll Ferrer; como oficial rediotelegrafista don Gabriel Coll Armengol y mayordomo el señor Canet. El contramaestre era el mismo que sufrió un accidente estando en Maó al poco de haber sido recuperado el barco y completaban la tripulación mallorquines, menorquines y catalanes. Una vez atracado y amarrado, subieron a bordo diversas autoridades de la Armada y civiles,así como el delegado de la Compañía para celebrar con la oficialidad la feliz recuperación de la nave y la reentrada en activo.

A primeras horas de la mañana del 6 octubre entraba procedente de Palma el vapor carbonero “Torras y Bages”, conduciendo 700 toneladas de combustible para los depósitos de la naviera. Navegaba a las órdenes del capitán don Francisco Morales Galiana.

El 21 el “Rey Jaime II” emprendía viaje rumbo a Barcelona. Lo hacía desde la Plana de cala Figuera donde había sido fondeado apenas unas horas antes, tras finalizar las operaciones normales en el Moll des Vapors. El motivo: la carga de una nueva partida de 12.189 kilos de explosivos destinados a la Península. Una vez estuvo cargado y cerrada la bodega, varios botes procedieron a trasladar a los pasajeros que tenían que embarcar desde el muelle habitual.

El 20 de noviembre embarcaban a bordo del vapor correo “Rey Jaime II” 502 soldados licenciados en cumplimiento de lo dispuesto por la superioridad. Los pertenecientes al Regimiento de Infantería Mahón 39 bajaron hasta el muelle en formación y acompañados de la banda de música sobre las seis de la tarde. Mientras estuvieron embarcando continuó desarrollándose el protocolo de despedida, al que asistían los jefes y oficiales de los Cuerpos respectivos. Para las próximas fechas se preveían nuevos embarques, entre ellos los de los soldados residentes en Mallorca.

VAPOR "MALLORCA" (www.trasmeships.es)

VAPOR “MALLORCA” LUCIENDO AÚN LAS MARCAS DE SU ANTIGUA NAVIERA, ISLEÑA MARÍTIMA (www.trasmeships.es)

En la mañana del 20 había llegado también el vapor “Mallorca” procedente de Palma al mando del capitán don Francisco Sastre Orozco. Este buque había visitado ya Maó en diferentes ocasiones años atrás, al haber cubierto la línea Palma-Maó. Entre los miembros de su tripulación figuraban diversos miembros de la tripulación sobradamente conocidos por haber pertenecido con anterioridad a diferentes buques que prestaron servicio en las comunicaciones marítimas de Menorca.

El 1 de diciembre tenía lugar la entrada del “Torras y Bages” con otro importante cargamento de combustible mineral para reabastecer los depósitos de la Cía. Trasmediterránea. Conducía un cargamento de 700 toneladas en sus bodegas procedente de Palma al mando de su capitán don Francisco Morales Galiana.

1933 se despedía manteniendo la climatología adversa de los últimos días.

Y llegamos a 1934. En el transcurso de esta década la morfología del puerto de Maó iría sufriendo diversas modificaciones destinadas a hacerlo más practicable y comercial de acuerdo con los nuevos tiempos. En 1934 la zona portuaria más utilizada para la navegación comercial fue sometida a una serie de operaciones de dragado para limpiarlo de bajos y lodos. Para ello fueron cambiados de ubicación los buques que permanecían amarrados pertenecientes a las compañías Trasmediterránea y Trasatlántica que, desde principios de siglo, utilizaban este puerto como amarradero mientras sus unidades más veteranas se encontraran sin trabajo por falta de flete, o bien, permanecían a la venta por no interesar ya sus servicios.

Siguiendo esta pauta, muy pronto el “Generalife” y otros muchos serían trasladados desde el Moll de Ponent hasta cala Figuera y El Fonduco para sucumbir bajo las piquetas y sopletes de los talleres de los sres. Marí y Landino.

El 13 de enero, el “Ciudad de Tarragona” era sustituído por el “Ciudad de Alicante”.

El 19 era repuesto nuevamente en la línea el “Ciudad de Tarragona”.

El 25 zarpaba a hora de itinerario rumbo a Barcelona tras haber abonanzado el tiempo el vapor “Rey Jaime II” con correspondencia, pasaje y carga general. Iban embarcados también 438 soldados licenciados pertenecientes a los distintos cuerpos de la guarnición de la Isla. Durante su embarque estuvo apostada al pie de la plancha la banda de música del Regimiento Infantería nº 39, interpretando diversas piezas y marchas militares, que continuó hasta que el buque dobló la Punta de cala Figuera.

El 26, los obreros que realizaban importantes obras en la Base Naval y desde hacía unos días en huelga por desavenencias con su empresa, decidían volver al trabajo a pesar de existir diversidad de opiniones entre ellos, a la espera de que se solucionara antes del 30 su situación. Ese mismo día el “Ciudad de Tarragona” era sustituído por el “Ciudad de Ibiza”, que iba al mando del capitán don Matías Morales Fernández. Por la noche quedaba solucionado el conflicto de los obreros de la Base Naval gracias a la reunión celebrada entre miembros de la Federación Obrera, Entrecanales y Távora y mandos del recinto militar a iniciativa del delegado del Gobierno Sr. Barango Solís.

ENTRE EL PERSONAL CIVIL DE LA ESTACIÓN NAVAL EXISTÍA BASTANTE MALESTAR

ENTRE EL PERSONAL CIVIL DE LA ESTACIÓN NAVAL EXISTÍA BASTANTE MALESTAR

El 29 el vapor “Rey Jaime II” llegaba conduciendo en sus bodegas un pequeño pico de carga general embarcada en el puerto de Alcúdia. No había mercancías procedentes de Barcelona puesto que los dependientes de las agencias de Aduanas, cumpliendo una consigna de la Federación Nacional de Empleados de Aduanas y Consignatarias de Buques y similares, no acudieron a las dependencias de la Aduana, ni a otros centros oficiales del puerto de Barcelona en acto de protesta por el decreto del despacho de paquetería postal, consistiendo dicha reivindicación en un paro de 24 horas. Llegaron a bordo 26 pasajeros.

Durante estos últimos días se había desencadenado un fortísimo temporal de tramontana sobre la Isla que generó no pocas alarmas. El 1 de febrero, en la mar, el vapor “Rey Jaime II” había zarpado con rumbo a Barcelona al mando de su capitán don José Caldés, y no se tenían noticias sobre el mismo. El “Ciudad de Ibiza” había llegado a este puerto en pleno curso del fragor de la tormenta, pero tan mal pintaba la situación incluso dentro del puerto que, el práctico, con muy buen criterio decidio dejar caer las anclas y fondearlo en la amplia Plana de cala Figuera esperando que abonanzara, manteniéndose esta situación por espacio de dos días. El, a su vez, “Ciudad de Mahón” se encontraba retenido en el puerto de Barcelona esperando también una relativa mejora.

El 5 se confirmaban más daños a causa del temporal. El estado de la mar fuera de puntas en los últimos días había sido calificada de imponente, haciendo imposible cualquier tipo de navegación. Sin embargo, esa mañana y aprovechando una caída del viento permitiría el que pudiera zarpar por fin el “Ciudad de Ibiza” tras haber permanecido retenido desde el día 3. Mientras, el “Rey Jaime II” y el “Ciudad de Mahón” continuaban retenidos en Barcelona esperando podrían zarpar en el día de hoy.

En la mañana del 19 llegaba el vapor “Españoleto”, siendo amadrinado al de la misma naviera “Generalife”, quedando a órdenes. Portaba matrícula de Valencia e iba al mando del capitán don Carlos Schivartz. Por la tarde embarcaba en el vapor correo para regresar a Barcelona la mayor parte de su tripulación, quedando como retén para mantenimiento y custodia del mismo el contramaestre, un calderetero y un guarda.

VAPOR "ESPAÑOLETO" (www.trasmeships.es)

VAPOR “ESPAÑOLETO” (www.trasmeships.es)

En el transcurso de la mañana del 3 de marzo llegaba procedente de Bilbao, Santander, Ferrol, A Coruña, Villagarcía, Marín, Vigo, Sevilla, Huelva, Cádiz, Ceuta, Málaga, Melilla, Motril, Cartagena, Alicante, Valencia y Palma el vapor “Río Besós”, perteneciente a la flota de la naviera, que portaba 139 toneladas de material diverso destinado a las obras que se estaban llevando a cabo en la Base Naval, amarrando en el Moll de Ponent. Este vapor ostentaba matrícula de Barcelona e iba al mando del capitán don Martín Escudero. Había sido construido en 1900 en los astilleros de R. Duncan & Co., de Glasgow, desplazaba 1.788 toneladas y medía 79,22 metros de eslora, 11,34 de manga, teniendo un calado de 5,48. Iba propulsado por una máquina de vapor alternativa de triple expansión de 800 CV. que le proporcionaban una velocidad de 8 nudos. Desde sus orígenes había pertenecido a la naviera Santanderina de Navegación, que lo bautizó con el nombre de “Peña Sagra”. Su diseño era de casco de cajas, arboladura caída y chimenea bastante alta. A principios de 1903, hallándose en el puerto de Middlesbrough, abordó y echó a pique una gabarra, resultando de ello con bastantes averías, teniendo que regresar a Santander para poder ser reparado. En 1915 le tocó capear un fortísimo temporal en el Cantábrico a resultas del cual quedó sin puente, sin bitácora, sin los botes salvavidas, el gobierno de popa y toda la maniobra, consiguiendo llegar a Santander en un estado realmente lastimoso. Había zarpado desde Santander rumbo a Cardiff, siendo sorprendido por el temporal a 40 millas al norte de cabo Mayor. En diciembre de 1916, realizando el mismo viaje fue nuevamente sorprendido por otro temporal, llegando a Cardiff casi desarbolado tras permanecer más de 40 horas manteniéndose a la capa, echando aceite por sus escobenes intentando aplanar en lo posible las aguas inmediatas. Las colosales olas embarcaban por la proa, inundaban compartimentos, saltaban el alcázar y vaciaban por la popa arrastrando todo lo que encontraban en su camino. En octubre de 1918 el “Río Besós” fue vendido a la Compañía Naviera Bermeo, de San Sebastián, siendo rebautizado como “Bermeo”. En 1925 lo adquirió la Cía. Trasmediterránea para sus transporte de carbón o para realizar viajes tramp que, en 1929, le cambió el nombre que hasta entonces había mantenido por el de “Río Besós”. En 1931 estuvo amarrado en Barcelona cumpliendo la función de cárcel de presos políticos. El 22 de enero de 1934 entraba sin práctico en el puerto santanderino en medio de un fuerte chubasco, con la mala fortuna de varar sobre uno de los sables de la bahía, siendo reflotado a la mañana siguiente. En marzo de 1935 fue amarrado a órdenes en Maó y en agosto de ese mismo año era adquirido por la empresa de desguaces Torrás y Construcciones, zarpando a su destino efectuando la última singladura de su historia.

El 8 el vapor “Rey Jaime II” era fondeado en la Plana de cala Figuera para proceder a la descarga de 120 cajas que contenían 5.500 kilos de cargas de alto poder explosivo destinadas al Ejército. Iba también a bordo 30 pasajeros, la valija y un pico de carga general.

El 11 lo hacía hacia el puerto de Valencia para subir al dique de la Unión Naval de Levante el vapor “Navarra”, que había permanecido amarrado a órdenes en este puerto. Iba al mando del capitán don Luis Gaspar Lasheras. Una vez limpios los fondos sería reincorporado al servicio.

El 27 de abril, a bordo del vapor “Rey Jaime II” llegaba procedente de Barcelona una magnífica máquina cepilladora destinada a los talleres Sucesor de A. Parpal, ubicados en el Moll de Ponent, dedicado a la reparación de buques. Había sido servida por la casa Mateu, de Barcelona, a través de su representante en ésta Hijos de Juan Sintes.

El 28 el motobuque “Ciudad de Mahón” era fondeado en la Plana de cala Figuera para que pudiera descargar 8 cajas con un peso total de 367 kilos conteniendo cartuchos para fusiles modelo Mauser. Una vez trasbordada la peligrosa mercancía era conducido a su apostadero habitual.

El 7 de junio habían sido reubicados y amarrados en los nuevos norays instalados en el Moll de Ponent los vapores que se encontraban a órdenes pertenecientes a la Cía. Trasmediterránea. El traslado se llevó a cabo con gran rapidez y notable maniobrabilidad. Con ello quedaba perfectamente despejada el área de operaciones de los vapores correos y de mercancías.

El 15 de junio el “Ciudad de Mahón” fondeaba en la Plana de cala Figuera para descargar 120 cajas que contenían diversos explosivos y granadas rompedoras de 10,50 mm. con un peso total de 7.492 kilos destinadas al Ejército.

El 23 llegaba el “Ciudad de Mahón” transportando 12.000 kilos de explosivos con cargas de proyección de cañón de costa del 15,24, los cuales fueron desembarcados tras fondear previamente en la Plana de cala Figuera.

El 28 sería el “Rey Jaime II” quien sería portador de 21 toneladas de explosivos que fueron nuevamente descargadas aprovechando el aislamiento de cala Figuera.

El 12 de julio volvía a fondear en la misma cala el vapor “Rey Jaime II” al ser portador de 125 cajas de explosivos (pólvora de 1 mm) y 10 cajas de discos de 11,5 con un peso total de 7.843 kilos.

A primera hora de la mañana del 16 volvía a entrar el “Ciudad de Ibiza” en escala no contemplada el cual, una vez llegado al través de la Base Naval viraba en redondo y volvía a ganar la bocana continuando viaje con rumbo al N. Se supo que el buque repetía una experiencia anterior puesto que a bordo se encontraba el millonario y diputado a Cortes mallorquín Juan March que, en viaje de placer, navegaba con su familia por aguas de las islas Baleares.

VAPOR "SAGUNTO" (www.trasmeships.es)

VAPOR “SAGUNTO” (www.trasmeships.es)

A última hora de la mañana del 24 llegaba a Maó el vapor “Sagunto”, perteneciente a la flota, que quedaría amarrado a órdenes. Iba al mando del capitán don Alejandro Gummá Martí y ostentaba en su popa matrícula de Valencia. La historia de este vapor es sumamente interesante. Fue construido en 1875 en los astilleros J. Readhead & Co. Ltd. de South Shields por encargo de la Compañía Valenciana de Navegación, siendo botado con este nombre de la histórica localidad valenciana. El “Sagunto” fue uno de los primeros buques que tuvo la naviera, que lo dedicó al tráfico de cabotaje y a la línea que mantenía entre los puertos del Levante y Sur de Francia y Reino Unido, dedicado al transporte de naranjas. En 1910 pasó a la flota de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África y en 1917, tras constituirse la Cía. Trasmediterránea quedó integrado junto con las otras unidades a la flota de la misma, navegando bajo su gallardete hasta 1949, realizando su función habitual, de transporte de naranjas, aunque entre los puertos de Valencia, Sète, Barcelona, Cartagena y Barcelona, Valencia y Gandía, habiéndosele incorporado una cámara habilitada para 17 pasajeros. Pero antes que ello sucediera, encontrándose en el puerto de Málaga, sufrió un violento incendio que se propagó con gran rapidez, el cual, para lograr ser sofocado, obligó a que se hundiera el vapor para evitar su pérdida. Posteriormente sería nuevamente reflotado y conducido hasta Valencia donde tras subir a dique sería reconstruido. El 18 de julio de 1936 se encontraba amarrado en el puerto de Maó, a donde había llegado en agosto de 1934. Se ordenó su salida inmediata con destino a Valencia, donde resultaría alcanzado y hundido tras un bombardeo de la aviación nacional. Una vez reflotado volvió nuevamente a Maó, permaneciendo hasta finalizar la guerra. Tras ser sometido a una importante reparación fue repuesto en el servicio para cubrir la línea Sevilla-Canarias y, más adelante, la del Golfo de Guinea en los servicios a las posesiones de Santa Isabel, Bata, Annobón, Corisco y Elobey durante varios años hasta que en 1947 volvía al sector de las Baleares. El 6 de julio de 1948, cuando había pasado a ocupar ya el grado de buque más antiguo de la compañía, era vendido al armador don Enrique Freixas, que lo rebautizó como “Enrique Maynes”. En octubre de 1954 navegó hasta Santa Cruz de Tenerife, y en 1967, cuando cumplía ya 92 años de existencia, era sometido a una reforma en el puerto de Málaga con el objetivo de convertirlo en un bergantín-goleta. A tal efecto le instalaron y acoplaron mascarón, botalón, masteleros, velas cruzadas y de cuchillo: fue rebautizado como “Batavia Queen” y, por arte de la cinematografía pasaba al escenario de rodaje de la película “Al Este de Java”.

EL VAPOR "HIERRO" (www.trasmeships.es)

EL VAPOR “HIERRO” (www.trasmeships.es)

Sobre las seis de la mañana del 22 de agosto llegaba procedente de Las Palmas el vapor “Hierro” al mando del capitán don Agustín Espino. El vapor pertenecía a la naviera y había llegado para quedar amarrado en este puerto a órdenes. Fue abarloado a las demás unidades. Había sido construido en 1922 en los astilleros Danziger Werft Danzig, de Yugoeslavia, siendo botado con el nombre de “Vojvodina” para la naviera yugoeslava Boka Brod, de Kotor. En 1929 fue adquirido por la naviera española Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, siendo rebautizado como “Hierro”. Al cabo de un año, y al ser absorbida la naviera por la Cía. Trasmediterránea continuó navegando con el mismo nombre entre las islas del archipiélago canario. En 1934 navegó hasta el puerto de Maó para quedar amarrado como consecuencia de la crisis de los fletes. Como consecuencia de la Guerra Española, al finalizar la misma presentaba un estado sumamente lastimoso, por lo que la naviera decidió venderlo, tras haber sopesado su desguace. Remolcado hasta Valencia, el “Hierro”fue subido a dique para ser reparado de fortuna y a ser vendido por 550.000 pesetas a la naviera Viuda de Enrique Illueca, que también se haría cargo del “Vicente La Roda”, otro viejo conocido en el puerto mahonés, que durante la contienda había resultado hundido por el ataque de la aviación cuando se encontraba en el puerto de Palamós. Como consecuencia de la pérdida de tonelaje tras las numerosas bajas habidas durante la guerra, el “Hierro” fue reconstruido, siendo transformado al mismo tiempo en carguero y rebautizado como “José Illueca”. La suerte, sin embargo, no le acompañó: si anteriormente había quedado bastante deteriorado como consecuencia de la Guerra española, mientras navegaba portando un cargamento de naranjas procedentes de Valencia con destino a Port Vendres, en plena Segunda Guerra Mundial, resultó alcanzado y hundido por la aviación aliada.

Iniciándose la segunda quincena del mes de septiembre, el “Ciudad de Ibiza” había sido destinado a la línea de Barcelona, mientras que el “Rey Jaime I” lo era a la de Palma.

El 25 era dado a conocer por la industria local Marí-Landino que había adquirido el veterano vapor de la Cía. Trasmediterránea, que lo hubiera sido anteriormente de la Isleña Marítima, “Lulio”, el cual se encontraba desde hacía unos meses amarrado en Málaga. Al mismo tiempo, y en combinación con el agente de Aduanas Sr. Vives Campomar adquirían el motovelero denominado “Trinidad”, el cual sería explotado portando mercancías en general desde Barcelona a Maó, mientras que a la inversa el cargamento sería de chatarra de hierro y otros metales procedentes del desguace realizado en sus instalaciones, hasta ahora llevado a cabo con motoveleros fletados para ello. Su matrícula era de Lanzarote.

Iniciándose el mes de octubre, los buques asignados a las líneas de comunicaciones marítimas de Menorca eran el “Rey Jaime II” en la línea rápida de Barcelona; el “Ciudad de Ibiza” en la de Barcelona con escalas, y el “Rey Jaime I” en la de Palma. Por su parte, el “Ciudadela” cubría la que unía los puertos de Ciutadella y Alcúdia.

A todo ello, la situación política en el país se iba encrespando en los últimos tiempos y sus consecuencias afectarían seriamente a la Isla y a sus comunicaciones con el exterior.

Los primeros efectos no se hicieron esperar: cuando transcurrían las diez de la noche del 6, un piquete de soldados armados salían del cuartel de la Explanada, procediendo seguidamente a proclamarse el estado de guerra. El capitán de Infantería don Gervasio Hernández sería el encargado de dar lectura al documento en el cual emanaban las disposiciones encaminadas a mantener el orden tanto en la ciudad como en el entorno rural. A pasar de ser una hora relativamente avanzada, la plaza de la Explanada mahonesa se encontraba muy animada de un público que celebraba abiertamente tal determinación que consideraban podría traer como consecuencia un beneficio general a todo el país.

Durante la tarde del 8 se llevaban a cabo varias detenciones siendo ingresados los presos en la cárcel del partido. Mientras, el “Rey Jaime II” llegaba procedente de Barcelona y Alcúdia con tan sólo 4 pasajeros. No había a bordo ni mercancías ni valija de correspondencia, puesto que en la Península las huelgas y paros estaban a la orden del día.

A bordo del vapor correo llegaba en la mañana del 11 el nuevo subdelegado Marítimo Sr. Garay, a quien acompañaba su familia. A bordo también se encontraban numerosas sacas de correspondencia y abundante carga embarcadas en el puerto de Barcelona una vez se había recuperado la total normalidad.

Una vez convenientemente arranchado, el vapor “Bellver” se hacía a la mar con rumbo al puerto de Barcelona al mando del capitán don Alejandro Gummá Martí, una vez requisado por el Gobierno. Estaba previsto que una vez llegara a Barcelona, continuara hasta el de Tarragona donde quedaría fondeado en funciones de cárcel flotante. Sin embargo, al poco de llegar a la Ciudad Condal se recibía una contraorden destinando a Tarragona al vapor de la Cía. Trasatlántica “Manuel Arnús”, mientras el primero realizaría idénticas funciones en Barcelona, tras quedar abarloado al vapor “Uruguay”, de la Cía. Trasatlántica.

A principios del mes de noviembre y una vez algo calmada la situación en el país el ambiente ciudadano iba recobrando su pulso normal poco a poco. Se daba la orden de la puesta inmediata en libertad de todos los detenidos con motivo de las pasadas huelgas que no tuvieran abiertos expedientes que los sujetaran a proceso judicial. Ese mismo día, sobre el mediodía, zarpaba con destino a Maó el vapor “Bellver” que, requisado por el Gobierno, había hecho las veces de cárcel flotante. Cuando llegara quedaría nuevamente amarrado a órdenes. Entró en este puerto a las diez y media de la mañana del 7.

El 8 el “Ciudadela” se encontraba en el dique seco de Valencia limpiando fondos, tras haber sido sustituido por el “Ciudad de Alcúdia”, el cual iba al mando del capitán don J. Serra.

Se supo por estas fechas que, desde Málaga, había zarpado en dirección a este puerto el viejo vapor “Lulio” tras haber sido adquirido por la industria Marí-Landino, que llegaría el 15 al mando de su capitán don José Blanco, procedente de Málaga y Alicante, fondeando en cala Figuera.

En el vapor correo del 19 llegaban procedentes de Barcelona don Miguel de Urrutia y don Felipe Martínez, capitán y maquinista respectivamente de la plantilla de la naviera Hijo de Ramón A. Ramos para inspeccionar los vapores que la Cía. Trasmediterránea mantenía amarrados a órdenes en este puerto.

A última hora de la mañana del 1 de diciembre zarpaba el vapor “Torras y Bages” que se encontraba amarrado a órdenes en este puerto, con destino al de Barcelona, al mando de su capitán don Isidro Pla Mora.

En la mañana del 6 llegaba a bordo del “Rey Jaime II” una expedición compuesta por 203 reclutas destinados a la guarnición de la isla. Les esperaba en el muelle la banda de música del Regimiento de Infantería 39, la cual sería la encargada de recibirlos con sus sones y acompañaría hasta la Explanada. Se encontraban con ella un teniente, dos sargentos y tres cabos.

En el vapor regresaba el maquinista de la Cía. Trasmediterránea don Lorenzo Pons Vinent junto con el grupo de tripulantes pertenecientes a los buques en situación de amarrado, los cuales se habían encargado de conducir el “Torras y Bages” hasta Barcelona donde sería subido a dique. Al parecer tenía que sustituir al vapor “Río Tajo” en la línea de cabotaje por el norte de la Península, mientras este último quedaba amarrado para ser reparado.

El 8 y a bordo del correo “Ciudad de Mahón” llegaban 214 nuevos reclutas, los cuales serían recibidos con idéntico ceremonial que el grupo anterior. En los siguientes días llegaron otras dos nuevas expediciones, también bastante numerosas, con lo cual la guarnición volvía a quedar equilibrada.

1934 se despedía con tiempos bonancibles.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 3 – (1930-1931)

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

3 – (1930-1931), Crónica de un bienio histórico

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VAPOR CARGUERO “RÍO MIÑO”

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En la tarde del 20 de enero de 1931 suspendía su salida hacia Barcelona el vapor “Monte Toro”. Hacía varios días que el tiempo había vuelto a recrudecer y las aguas de estas costas se encontraban fuertemente encrespadas. Durante la última travesía de Barcelona a Maó había capeado el durísimo temporal en cuyo trancurso, cuando transcurrían más o menos las dos de la madrugada, un fuerte golpe de mar le alcanzaba por el costado de babor con el resultado de dos vidrios rotos del primer puente y una puerta de madera reforzada de las utilizadas para cerrar el paso a cubierta, completamente arrancada de sus goznes. A indicación del capitán, todos los pasajeros que viajaban en cubierta fueron recogidos en el interior de las cámaras por motivos de seguridad y evitar posibles desgracias personales.

A las ocho de la tarde del 10 de febrero entraba el vapor perteneciente a la Compañía “Rio Miño”, procedente de Avilés. Portaba 1.328 toneladas de carbón mineral para reabastecer los depósitos de la naviera en este puerto. Iba al mando del capitán don Francisco Nadal, quien llevaba como piloto al menorquín don Bartolomé Pons Amengual. Una vez descargado zarparía con rumbo a Barcelona donde tenía que dejar el resto de su carga. Este vapor era de construcción española y había salido de los astilleros de la Compañía Eskalduna de Bilbao en marzo de 1915, siendo bautizado como “Mar Mediterráneo” y encargado por la Compañía Marítima del Nervión. En 1928 sería adquirido por la Cía. Trasmediterránea junto con otras cuatro unidades de la misma naviera. En 1935 sería vendido a las navieras Ybarra y Sota y Aznar, recibiendo el nuevo nombre de “Cabo Silleiro”. En 1936 quedaría de parte del bando republicano y sería uno de los buques que, concentrados en Maó, tenían que tomar parte en el fallido desembarco de Mallorca. Más adelante y controlado como otro sector de la flota mercante por Euzkadi pasó a navegar por aguas del Cantábrico utilizando el nombre de “Anzora”. Cuando los nacionales pasaron a controlar el País Vasco, el buque se encontraba en aquellas aguas, siendo incautado hasta el final de la contienda navegando con el nombre de “Roosile”. En 1939, finalizada la situación bélica, fue devuelto a la flota de Ybarra siéndole restituído su verdadero nombre, navegando desde entonces entre puertos españoles hasta 1965 en que sería vendido para desguace.

El 15 de marzo trascendía la noticia de que la Cía. Trasmediterránea había vendido el vapor “A. Cola” a una naviera con sede en Bilbao. Para examinar el estado que ofrecía la máquina habían llegado dos mecánicos. Se comentaba que una vez repuesto en el servicio será dedicado al tráfico del carbón entre los puertos de Bilbao y Gijón. Por ello, el 20 y a bordo del vapor correo llegaban un capitán, don Francisco Lardiez, un oficial y 9 tripulantes para hacerse cargo del mismo con lo cual podría zarpar hacia su nuevo destino en uno de los próximos días, fijándose finalmente para el 23 a las seis de la mañana.

EL VAPOR CARGUERO “A. COLA” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

A principios del mes de mayo se comentaba por los anales de este puerto que estaba al llegar al de Barcelona el nuevo codaste, construído en Reinosa (Santander), destinado al vapor “Rey Jaime II”, amarrado en aquel puerto desde que llegara procedente de Maó tras sufir el siniestro y practicarle una reparación de fortuna para que pudiera efectuar el viaje. El 21 subía por fin a dique. Aprovechando la estancia en seco, la compañía decidió que se trabajara, a su vez, en la máquina y también se le realizara un severo recorrido al resto del casco, por lo que el tiempo de inactividad se vería notablemente ampliado. Se calculaba que una vez a flote sería repuesto en la línea de Maó. De esta forma podría sustituir a alguna de las unidades más veteranas.

A las cinco y media de la mañana del 22 llegaba el vapor carbonero “Andalucía” procedente de Avilés al mando del capitán don Andrés Rodríguez. Era portador de 1.681 toneladas de carbón destinado a surtir los depósitos de la Cía. Iba a bordo embarcado de maquinista el mahonés don Francisco Hernández Portella. Al parecer, se encontraron que faltaban obreros en el momento de la descarga para hacerlo al ritmo habitual. Como era la temporada de la siega y en el puerto no había mucho trabajo, fueron bastantes los que se habían alquilado (“llogat”) en los predios para obtener un dinero libre de gastos puesto que en la gratificación se les incluía la comida.

El 24 llegaba el “Mahón” procedente de Barcelona con la valija, pasaje y carga, entre la cual se encontraba 98 cajas de explosivos que contenían 2.734 granadas cargadas. Por este motivo, tuvo que fondear en aguas de cala Figuera para que le fueran descargados todos los explosivos antes de amarrar en el Moll des Vapors.

El 10 de junio era nuevamente botado al agua el vapor “Rey Jaime II”, tras lo cual salió de puerto para realizar pruebas de navegación, que resultarían totalmente satisfactorias. Habían transcurrido ya seis meses desde que sufriera el encontronazo con el bajo de la Illa de l’Aire cuando se encontraba en ruta de Alcúdia a Maó.

Iniciándose el mes de julio existía entre el ambiente de usuarios de las líneas marítimas un cierto resquemor, puesto que se sabía que el “Rey Jaime II” había sido destinado, al menos provisionalmente, a cubrir los itinerarios de Mallorca, incumpliendo con ello la promesa formulada en su día por el director general de la naviera, señor Tintoré, de que sería incorporado a Menorca para sustituir a uno de los ya vetustos “Mahón” o “Monte Toro”.

El 2 se daba a conocer la botadura del nuevo buque “General Berenguer” destinado, según rumores, a cubrir la línea entre Maó y Barcelona. Acostumbrados a los fiascos, la población no daba crédito a tal posibilidad (un buque nuevo para las líneas de Menorca). Lo que sí era cierto es que este buque sería rebautizado más adelante con el nombre de “Ciudad de Mahón” y llegaría a estar muchos años vinculado al servicio de las comunicaciones marítimas de Menorca. Por cierto, que sería el segundo y último en ostentar el nombre de la ciudad en sus amuras y popa.

EL "GENERAL BERENGUER" EN LA GRADA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” EN LA GRADA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL "GENERAL BERENGUER" EN SU BOTADURA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” EN SU BOTADURA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL "GENERAL BERENGUER" EN EL AGUA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” EN EL AGUA (Cortesía www.trasmeships.es)

El 3, y para la sorpresa de muchos, entraba el “Rey Jaime II” procedente de Barcelona con la valija, pasaje y mucha carga, siendo amarrado por primera vez frente a los almacenes de la compañía, entre las cuestas de la Abundancia e Independencia (Reynés). Iba al mando de su capitán, don José Caldés. Parecía con ello que la promesa del mandatario de la naviera se cumplía. Mientras, el veterano “Mahón” era subido a dique en Barcelona.

A las seis de la mañana del 18 de agosto llegaba el vapor “Aragón” procedente de Avilés. El barco pertenecía a la flota de la Cía. Trasmediterránea y era portador de un cargamento de 1.900 toneladas de carbón mineral destinado a reponer las existencias de los depósitos de este puerto. Iba al mando del capitán don Joaquín Fuentes Romero.

A primera hora de la mañana del 20 llegaba procedente de Eivissa y Barcelona el vapor “Monte Toro”, siendo portador del correo, pasaje y carga general, entre cuyas partidas se encontraban 10.216 kilos de pólvora envasada en 131 cajas, por lo que tuvo que fondear en cala Figuera. Mientras eran descargados los citados explosivos el pasaje era transbordado a diferentes botes que les condujeron a tierra junto a sus equipajes. Una vez finalizaron todas estas operaciones amarró en el lugar de costumbre. Era el último viaje que llevaba a cabo puesto que iba a ser sustituído por el “Balear”, que tenía más capacidad de bodegas y, al aproximarse el inicio de la campaña de exportación de ganado de Alcúdia a Barcelona, resultaba más apropiado.

En la mañana del 26 de septiembre llegaba a puerto el vapor “Jorge Juan” el cual, con motivo de transportar 169 toneladas de abonos químicos, para facilitar su descarga, atracó en el Moll de Ponent, frente al almacén de la Junta Insular de Ganaderos. Sin embargo, aprovechando que ya se encontraba abarloado al muelle, su capitán ordenó fuera descargado el resto de las mercancías que transportaba, así como el desembarque de pasajeros. Ya no fue movido de su emplazamiento tomando la salida en el mismo punto para el viaje de regreso. El día resultó bastante lluvioso, lo que provocó los consiguientes retrasos en la manipulación de las mercancías, lo que originaría protestas entre los industriales que esperaban éstas o tenían que embarcar partidas hacia la Península. El receptor de los abonos químicos tendría que salir al paso de las quejas de pasajeros y otros industriales, molestos de que los trabajos se llevaran a cabo en aquel punto del puerto, matizando que este tipo de trasiegos de mercancías se realizaba del mismo modo en otros puertos del país y que la culpa había que darla a las pésimas condiciones meteorológicas de la jornada. Además, según manifestaría, si el tipo de mercancía como lo eran los abonos químicos se mojaba, con toda probabilidad se deterioraría fácilmente, con lo cual las pérdidas económicas podían resultar muy graves. Las quejas de los usuarios estaban dirigidas, además, al estado que presentaba el piso en aquella zona donde, a pesar de encontrarse lleno de fango, eran depositados balas de paja, sacos de algarrobas y otras mercancías delicadas que, de mojarse, también podrían deteriorarse fácilmente.

A las ocho de la mañana del 5 de octubre amarraba en el Moll de Llevant el vapor “Río Cabriel”, de la matrícula de Valencia, al mando del capitán don Carlos Burguera. Era portador de 113 toneladas de material de guerra procedentes de Barcelona. Se trataba de 4 cañones de 10 toneladas de peso cada uno y otros cinco de 5, que tenían que ser emplazados en las baterías de costa que se encontraban en construcción.

VAPOR "RÍO CABRIEL" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “RÍO CABRIEL” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

Desplazaba 3.810 toneladas y había sido construido en 1914 en los astilleros Russell & Co., de Glasgow, siendo botado con el nombre de “Juliana” por encargo de la Línea de Vapores Serra, de Bilbao. Sus características eran 102,30 metros de eslora, 14,75 de manga y un calado de 6,99. Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión D. Rowan & Co. de 296 NHP. que le conferían una velocidad de crucero de 12 nudos. En 1918 fue adquirido por la Compañía Barcelonesa de Navegación que se había constituido en ese mismo año y, en 1924 fue traspasado a la naviera Cano, que lo rebautizaría como “Mariano Cano”. En 1925 paso a propiedad de la Cía. Trasmediterránea que le volvió a cambiar el nombre por el de “Rio Cabriel”, dedicándolo a la navegación de cabotaje entre puertos españoles. El 9 de abril de 1932 embarrancaba cuando se encontraba en las proximidades del puerto de A Coruña, resultando tan maltrecho que tendría que ser declarado pérdida total.

El 4 de noviembre la prensa local se hacía eco de la ya larga estancia en Barcelona de los vapores “Mahón” y “Monte Toro”, en donde se encontraban amarrados mientras eran sometidos a importantes reformas que les permitirían pasar a prestar servicio en las líneas de África.

El 1 de diciembre se anunciaba que el vapor “Rey Jaime II” tenía que subir nuevamente a dique para ser sometido al recorrido anual. Para sustituirle se anunciaba la llegada del vapor “Atlante”, que ya estuviera en Maó hacía algunos años cubriendo un viaje en la línea de Palma. Se trataba de un vapor un tanto especial: disponía de 3 palos, desplazaba 2.707 toneladas, medía 82,34 metros de eslora, 10,21 de manga y 5,45 de calado. Su máquina le permitía una velocidad de 14 nudos y su capitán era el conocido don Jaime Gelpi. Sin embargo, debido a sus deficientes características, tan solo realizaría un viaje, siendo sustituido por el “Delfín”, al mando del capitán don Fernando Corpas Valero.

Con el último mes del año llegaba un fortísimo temporal tras el cual dominarían la zona unas condiciones meteorológicas muy adversas, que provocarían la suspensión frecuente de las salidas de los vapores correos.

El 14 de enero DE 1931 se hacía pública la importante noticia de que la Cía. Trasmediterránea había decidido designar a los Talleres Parpal como encargados de efectuar todas las reparaciones necesarias a las unidades de su flota que tocaran este puerto. Al mismo tiempo, al haber existido previamente rumores insistentes sobre tal posibilidad, por parte de las autoridades locales se habían iniciado diversos contactos con el Ministerio de Marina con vistas a lograr que el dique flotante de la Estación Naval fuera readaptado de modo que pudiera ofrecer sus servicios para limpiar fondos y efectuar pequeñas reparaciones a los vapores de hasta 3.000 toneladas de desplazamiento pertenecientes a la flota de dicha compañía.

Por estas fechas la naviera llevaba a cabo varios nombramientos entre el personal de su flota que afectaban a marinos menorquines: para primer maquinista del “Rey Jaime II” lo fue don Martín Sintes Vives; para el “Ciudadela” el maquinista don Lorenzo Pons Vinent, mientras para el 29 de este mismo mes se anunciaba la salida desde Barcelona hasta Cádiz de la tripulación al completo del veterano “Mahón” para ser enrolada en el “General Berenguer” (futuro “Ciudad de Mahón”), que estaba finalizando su construcción en los astilleros gaditanos.

El 23 se venía comentando la posible adquisición por parte de la naviera de los vapores pertenecientes a la Cía. Trasatlántica “Montevideo” y “Legazpi” para dedicarlos a su línea de Fernando Poo. Sus nuevos nombres serían “Río Benito” y “Bata” respectivamente, aunque la operación no llegaría finalmente a culminarse.

Para el 1 de febrero se anunciaba la entrada en vigor del nuevo calendario del servicio de comunicaciones marítimas el cual, por lo que se refería a Menorca, no tendría otra afectación que la sustitución de alguno de los buques que operaban las mismas. Se decía que entre Maó y Barcelona cubrirían la línea los “Rey Jaime II” y “Delfín” hasta tanto no entrara en servicio el “General Berenguer” con tripulación mayoritariamente mahonesa, del cual se daba por hecho vendría destinado al servicio de la isla. La línea Valencia-Eivissa-Palma-Maó sería cubierta por el veterano “Bellver” que iba al mando del capitán don Francisco Nadal Perelló, mientras el puerto de Ciutadella recibiría semanalmente al “Ciudadela”.

El 4 por la mañana llegaba el vapor “Bellver” conduciendo unos 500 soldados de reemplazo destinados a la guarnición de la isla. En el muelle fueron recibidos por los diferentes mandos de sus cuerpos respectivos. Desde las primeras horas se encontraba apostada en el muelle la banda de música del Regimiento de Infantería Mahón 63 al mando del músico mayor don Federico Delgado Rey, que estuvo interpretando diversas piezas musicales militares mientras duraron las maniobras del vapor y el desembarque de los soldados tras lo cual emprendían la marcha hacia sus respectivos acuartelamientos. Los que venían destinados al Mahón 63 subieron a pie hasta el cuartel de la Explanada precedidos de la banda de música, siendo recibidos por sus nuevos compañeros que esperaban apostados en los diferentes ventanales del mismo.

Por otro lado se sabía que la naviera había decidido amarrar sus buques “Jorge Juan” y “Tintoré”, los cuales quedaban definitivamente apartados del servicio en las líneas oficiales de soberanía.

"INFANTE DON JUAN", MUY PRONTO A ADOPTAR EL NUEVO NOMBRE DE "CIUDAD DE ALICANTE" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

“INFANTE DON JUAN”, MUY PRONTO A ADOPTAR EL NUEVO NOMBRE DE “CIUDAD DE ALICANTE” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

A primeras horas de la mañana del 11 de marzo  entraba en Maó por primera vez la nueva motonave de la Cía. Trasmediterránea “Infante D. Juan” al mando de su capitán don Juan Estela Abraham. La tripulación estaba compuesta por 49 hombres y durante toda la jornada se permitió el acceso público para poder ser visitado detenidamente. Había sido construido y entregado por los astilleros de la Unión Naval de Levante (Valencia) a sus armadores en 1930 tras la colocación de su quilla el 30 de enero de 1929. Su madrina en el acto de la botadura (que tendría lugar el 25 de febrero de 1930 al tenerse que retrasar unos días por la climatología adversa) fue la esposa del director del astillero, don Nicolás Franco. El acto protocolario que tuvo que suspenderse debido a las pésimas condiciones meteorológicas a pesar de haber sido preparados preveyendo una gran brillantez y que por dicha causa se llevarían a cabo días más tarde se realizaron finalmente sin ningún tipo de solemnidad. El 11 de junio de 1930 zarpó de Valencia en viaje de pruebas rumbo a Palma, alcanzando los 16,5 nudos de velocidad. Dos días después era entregado a la compañía que lo destinaba a cubrir la línea Valencia-Barcelona. Con el advenimiento de la República, al igual que los otros buques de la flota que lucían nombres militares, el suyo tendría que ser cambiado, siendo rebautizado como “Ciudad de Alicante”, el cual mantendría ya hasta septiembre de 1977 en que fue adquirido por la empresa Desguaces de Cataluña para convertirlo en chatarra tras ser dado de baja. Sus características más importantes eran 81,26 metros de eslora, 12,49 de manga, 4,62 de calado y desplazamiento de 2.435 toneladas.

Estaba propulsado por dos motores diesel MAN Masch Augsburg-Numberg de 2.100 CV. que le proporcionaban una velocidad de 16 nudos. Su capacidad de pasaje era de 390 plazas, disponiendo además de dos ampliosas bodegas de carga. Era gemelo del “Ciudad de Valencia” que estuvo operando en la línea Maó-Barcelona durante muchos años. Hay que decir que la cámara de primera clase se encontraba ubicada en el centro del buque y constaba de salón de fumadores con un magnífico hall y salón-comedor, ambos decorados sobriamente y con muy buen gusto. Disponía de 2 suites de gran lujo con 2 camas, cuarto de baño y aseos. También contenía varios camarotes tipo preferente y el resto ordinarios, en la cubierta inferior. La cámara de segunda disponía de un cómodo y elegante comedor y estaba emplazada más a popa. Sus camarotes disponían de 4 literas y estaban emplazados en la cubierta inferior mientras un pequeño salón de fumadores ocupaba la superior. Completamente a popa se encontraban los alojamientos para el pasaje de tercera, con camarotes de 8 plazas dispuestos en 4 literas de 2. Era el departamento que se consideraba como menos acertado puesto que en la disposición de las literas, los ocupantes de las dos que quedaban en el centro de cada recinto, estaban prácticamente obligados a mantener un contacto. Las plazas que se ubicaban en los sillones de cubierta, también de tercera clase, ocupaban un espacio protegido y bastante amplio, mientras las cubiertas de paseo estaban perfectamente resguardadas de los agentes atmosféricos y mantenían una agradable amplitud. En la sala de máquinas se encontraban instalados también 2 motores de 100 CV. destinados a mover sendas dinamos para la maniobra de las maquinillas de carga y generado de alumbrado general. Todo el sistema eléctrico se encontraba centralizado para mayor comodidad del servicio de control y el túnel de ejes era suficientemente amplio para permitir una perfecta inspección de los mismos en cualquier momento. El barco disponía de tres sistemas eléctricos de gobierno, además del manual emplazado en popa. Los camarotes del capitán y oficiales se encontraban en la cubierta superior, en zona inmediata al puente de gobierno. Se trataba de un barco que reunía todos los avances y comodidades de la época para buques que se dedicaban al servicio de pasajeros.

Se especulaba que entre el 20 y el 25 de este mismo mes, el “General Berenguer” zarparía de Cádiz con rumbo a Barcelona, aunque todavía faltaba la confirmación oficial de su puesta en servicio en la línea Barcelona-Maó como se había estado comentando en los anales portuarios. Lo que sí era cierto era que tenía programadas sus pruebas oficiales ante una comisión de Marina el 16 del mes siguiente.

Se diría que las pruebas del “General Berenguer” se llevaron a cabo con éxito, obteniendo una velocidad punta durante las mismas de 15,5 nudos. El nombramiento de primer capitán del buque recayó en don Emilio Caballero del Castillo, yendo de primer oficial el menorquín don Antonio J. Tudurí, segundo don José Aguirre y tercero, don Miguel Hamat. El primer maquinista sería el también menorquín don Jaime Lledó, segundo don Juan Sancho, tercero don Ramón Orrai y cuarto don Marcos Ramos. Recordar que el motor que incorporaba esta unidad era del tipo Diesel, de 8 cilindros MAN, de inyección mecánica, de 2.735 CV. y 70 kW. a 400 r.p.m. El motor principal llevaba también adosados 2 grupos compuestos de motor, dinamo y compresor para llenar las botellas del aire necesario para su arranque. Se trataba del primer motor fabricado por la firma alemana MAN Rusglurg para usos eminentemente marinos ya que hasta entonces toda su línea de producción había estado dirigida a usos industriales terrestres.

EL "GENERAL BERENGUER" A SU ENTREGA A LA NAVIERA, EN CÁDIZ (Cortesía de www.trasmeships.es)

EL “GENERAL BERENGUER” A SU ENTREGA A LA NAVIERA, EN CÁDIZ (Cortesía de www.trasmeships.es)

El día 28 sería importante para este puerto ya que, poco antes de las seis de la mañana, atravesaba el canal de boyas de la bocana completamente empavesado y procedente de Barcelona, en viaje inaugural, el “General Berenguer” de donde había zarpado a las ocho y media de la tarde anterior. Según comunicado emitido por la compañía armadora en esa misma tarde, este novísimo barco quedaba desde entonces destinado a cubrir la línea Barcelona-Maó, satisfaciendo con ello una ansiada aspiración de los menorquines en lo referente a la notable y necesaria mejora de sus comunicaciones marítimas con la Península.

A primera hora de la mañana del 2 de abril fondeaba en las inmediaciones del Clot de la Mola el vapor “Rey Jaime I” tras haber sido requisado por el Gobierno para poder trasladar desde Barcelona a la penitenciaría existente en la fortaleza de Isabel II, en la Mola, a los 26 jefes y oficiales juzgados por el Consejo de Guerra celebrado en Jaca (Huesca), los cuales llegaban para cumplir la condena que les había sido impuesta. Entre los conducidos figuraban el capitán Sediles y los oficiales Díaz, Merry y Marín. Previamente habían sido preparados en la fortaleza unos confortables alojamientos de acuerdo con su rango.

A primeras horas de la tarde del 14 corría rápidamente la voz entre la población de que se habían producido unos hechos importantísimos en Madrid que iban a cambiar completamente la vida en este país: se había proclamado la 2ª República, lo que provocaría que todas las calles de las poblaciones menorquinas se llenaran de gente que hacía todo tipo de comentarios, siendo muchos de ellos quienes celebraban ostensiblemente el cambio político producido. No tardó en formarse un grupo de personas que se encaminó resueltamente hasta el Ayuntamiento y, tras entrar, se dirigieron directamente al salón de sesiones para arrancar de la pared el cuadro de S.M. el Rey que sería literalmente destrozado en pocos minutos. Visto el cariz que iban tomando los acontecimientos muchas fábricas y talleres decidieron parar su actividad.

Un detalle de por sí evidente se produciría a la llegada a la mañana siguiente, el 15, cuando el buque correo estrenado pocos días antes entraba luciendo en sus amuras y popa una capa de pintura que cubría su nombre, en claro signo de haber sido borrado a toda prisa: ya no existía ni rastro de “General Berenguer”. Era consecuencia de un grupo numeroso de manifestantes que había recorrido el puerto de Barcelona con la intención de eliminar todos los nombres de los buques que hicieran referencia a reyes y militares, símbolos del régimen caído. A partir de ese momento, cada cita sobre el mismo en los diferentes medios de comunicación se efectuaba con el apelativo de “buque correo” sin más.

En la tarde del 15 llegaba el vapor “Hespérides” amarrando en cala Figuera. Lo hacía al mando del capitán don Joaquín Fuentes Romero. Primer maquinista lo era don don Juan Andreu Crespí y segundo, don Juan Llobera Cerdá.

EL VAPOR "HESPÉRIDES" EN SU VIDA ACTIVA (Cortesía www.trasmeships.es)

EL VAPOR “HESPÉRIDES” EN SU VIDA ACTIVA (Cortesía www.trasmeships.es)

El 16 zarpaba el “Delfín” llevándose a bordo a los militares llegados hacía poco tiempo a bordo del “Rey Jaime I” para ser encerrados en La Mola, ahora amnistiados por el nuevo régimen, que serían despedidos con todos los honores entre el clamor de un numerosísimo y enfervorizado público. Una vez desapareció de la vista de los presentes al haber doblado Sa Punta, el público comenzó a subir lentamente por la Rampa de la Abundancia y las otras cuestas hacia sus domicilios, mientras poco a poco todo volvía a la normalidad tras el gran ajetreo vivido durante los últimos días.

El 21 la dirección de la Cía. Trasmediterránea anunciaba que todos los buques que ostentaban hasta entonces nombres de personajes reales o elementos destacados de la dictadura serían rebautizados. Por el momento el “Infante D. Gonzalo” pasaría a denominarse “Ciudad de Valencia”, mientras el “Infante D. Juan” tomaría el nuevo nombre de “Ciudad de Alicante”.

El 22 llegaba procedente de Alicante, Eivissa y Palma el motobuque “Ciudad de Mahón”, en el que los más avispados reconocerían rápidamente al anterior “General Berenguer”. El nombre fue aceptado unánimemente alabando la buena disposición y acierto de la naviera al haberle asignado el nombre de la ciudad.

No tardaría la naviera en hacer públicos los nuevos nombres de los barcos afectados por el cambio en su lista de flota que, además de los tres citados con anterioridad, serían los siguientes: “Infanta Cristina” por “Ciudad de Cádiz”; “Infanta Beatriz” por “Ciudad de Sevilla”; “Príncipe Alfonso” por “Ciudad de Palma”; “Infante D. Jaime” por “Ciudad de Barcelona”; “Reina Victoria” por “Ciudad de Melilla”; antiguo “Ciudad de Palma” por “Ciudad de Alcúdia”; “General Jordana” por “Ciudad de Málaga”; “General Sanjurjo” por “Ciudad de Ceuta” y “Miguel Primo de Rivera” por “Ciudad de Algeciras” -todos ellos suficientemente conocidos en estas aguas durante las décadas venideras-. Se sabía también que entre los proyectos del Ministerio de Marina figuraban también los cambios de nombre del acorazado “Alfonso XIII” por “España” y “Príncipe Alfonso” por “Libertad”.

A primeras horas de la mañana del 6 de mayo entraba procedente de Barcelona el vapor carguero “Río Cabriel” al mando de su capitán don Ruperto Corta Urízar, amarrando frente a la fábrica de gas con objeto de descargar diversas piezas de artillería con destino a las baterías de costa. En este primer envío a bordo del “Río Cabriel” llegaban parte de las de menor calibre (15,24 cm.) puesto que se estaban construyendo también las infraestructuras necesarias para emplazar varias parejas de unidades Vickers de 38.1 centímetros que llegarían en los próximos años. Junto a las piezas era desembarcado un tractor automóvil que sería el encargado de arrastrarlas (no habían medios de transportarlas de otro modo), hasta sus emplazamientos definitivos. Para ello se esperaba también que la calle de José María Quadrado quedara totalmente terminada. El circuito de arrastre pasaba por las calles de San Manuel, la nueva vía que la unía con la calle del Cós de Gracia, Doctor Orfila, Plaza de la Explanada, José María Quadrado y Carretera General.

Cabe recordar que el puerto de Maó reunía pésimas condiciones para el desembarco de material pesado. Los barcos no podían atracar en los muelles por el fango que existía adosado a nivel de cantil que obligaba, incluso a los buques correos, a tender una plancha de más de 5 mts. de longitud. Por ello se estableció como mejor solución, y más económica, el estacionamiento en el puerto de una grúa flotante de la Marina superior a 20 toneladas, para verificar la descarga de los tubos (de 9 toneladas) de las baterías pequeñas.

El 14 tomaba el mando del “Ciudad de Mahón” su nuevo capitán don Gerardo Corpas Valero y el 15 era nombrado nuevo delegado del Gobierno de la República don Enrique Mellado.

En la tarde del 13 de junio entraba un vapor de gran porte, el “Peris Valero” propiedad de la Cía. Trasmediterránea, transportando un pico de carga general procedente de Barcelona al mando del capitán don Fernando Gomila. Una vez descargado quedaría también amarrado a órdenes en este puerto por así haberlo dispuesto la dirección de la naviera. Tenía matrícula de Valencia. Fue amarrado en cala Figuera, dejando caer sus dos anclas y dando cabos por popa al Moll de sa Punta des Rellotge.

VAPOR "PERIS VALERÓ" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “PERIS VALERÓ” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El “Peris Valeró” fue construido por encargo de la R & D Cairns Ltd., de Leith y puesto en servicio con el nombre de “Cairnryan” en 1888 en los astilleros Palmers & Co., de Newcastle (Inglaterra). De 1.899 toneladas de desplazamiento, medía 85,80 metros de eslora, 11,00 de manga y 5,44 de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión Palmers & Co. de 159 NHP que le conferían una velocidad de 10,8 nudos. En 1910 fue adquirido por el armador asturiano López de Haro y tras ser abanderado en España era rebautizado “Pepita”. En 1914 pasó a la contraseña de la Compañía Gijonesa de Vapores, y en 1916 a Ferrer y Pesset, de Valencia, siendo rebautizado con el nombre actual, con el que pasaría a integrarse en la flota de la Cía. Trasmediterránea, quien lo utilizó en la navegación de cabotaje y transporte de mercancías. En 1931, como se ha citado, quedó amarrado en el puerto de Maó, siendo utilizado por el Club Marítimo de Mahón como local social de verano, para lo cual fue arrendado hasta que fue traspasado a la empresa Marí-Landino para que fuera desguazado.

El 17, tras amarrar el “Bellver” con procedencia del puerto de Palma, se producían en el muelle diversos sucesos tumultuosos con motivo de la presencia a bordo del banquero mallorquín don Juan March Ordinas a quien acompañaban el abogado don Luis Alemany, el ex alcalde de Palma don Jaime Suau y el comerciante don Francisco Crespí, llegados con la finalidad de cambiar impresiones en la isla sobre las próximas elecciones en las cuales los dos primeros tenían intención de presentar candidatura como republicanos centristas por Baleares. Pero en el muelle les estaba esperando una gran muchedumbre contraria mostrando una actitud un tanto nerviosa. Tras ser colocada la palanca en el barco subieron a bordo las autoridades que habían bajado a recibirles, momento en que también un grupo bastante numeroso del público que estaba en tierra accedía a la misma plancha protestando enérgicamente por la presencia del señor March. También podían observarse en las puertas y fachadas de diversos almacenes cercanos frases alusivas claramente contrarias a la visita. La policía y diversos miembros de la tripulación decidieron actuar rápidamente, haciendo descender al grupo de exaltados, tras lo cual soltaron rápidamente las amarras tras dejar caer la plancha, quedando fondeados al ancla y separados de tierra. Mientras, en el muelle se continuaban sucediendo las manifestaciones de protesta que se prolongaron por espacio de más de una hora, hasta hacerse presente el delegado del Gobierno en funciones, señor Manent, quien se dirigió al grupo en un intento de persuadirles para que depusieran su actitud. Serían unos pocos los que aceptarían sus consejos pero la mayor parte decidió permanecer en el muelle. Poco después se decidía amarrar nuevamente al vapor y colocarle la plancha, tras lo cual descendieron el señor March y sus acompañantes entre las protestas y otras manifestaciones hostiles. El señor Manent, miembros de la Guardia Civil y agentes de la policía protegieron a los recién llegados hasta que por fin pudieron subir a los automóviles que les habían estado esperando aparcados en las inmediaciones del muelle.

Este mismo día embarcaban en el “Ciudad de Mahón” el capitán del “Aragón”, don Álvaro Pons Abelló, y la mayoría de sus tripulantes con destino a Barcelona.

Procedente del puerto de Palamós el 24 llegaba en lastre el vapor “Alhambra”, fondeando en Calafiguera, abarloándose al “Peris Valero”. Se trataba este buque de un carguero construido en 1908 en los astilleros R. Thompson & Co., de Sunderland (Inglaterra), perteneciendo desde su puesta en servicio a la Naviera Vinuesa, de Sevilla, ostentando el nombre de “Cataluña”. En 1917 pasó a formar parte de la Cía. Trasmediterránea, navegando con este mismo nombre hasta 1920 en que le fue sustituido por el de “Alhambra” ya que en la misma flota existía otro vapor con el nombre de “Cataluña” procedente de la Isleña Marítima. En 1934 sería adquirido por la naviera Hijos de Ramón Ramos, de Barcelona, donde recibiría el nuevo nombre de “María R”. El levantamiento militar del 18 de julio le sorprendió en puerto republicano y el 8 de febrero de 1937, al ser conquistada Málaga por los nacionales, pasaba a cubrir servicios por parte de éstos. Finalizada la guerra navegó aún otros veinte años con el mismo nombre y para la misma naviera. En 1959, y mientras se encontraba varado en seco en el dique de Barcelona, perdió el equilibrio, con lo que el casco sufrió severos daños, lo que aconsejó a sus propietarios su inmediato desguace.

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR CARGUERO "ALHAMBRA"

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR CARGUERO “ALHAMBRA”

El 25 de junio fallecía en Palma, donde residía a causa de su deficiente estado de salud, el capitán de la Marina Mercante mahonés don Juan Femenías Fábregues. Había prestado servicio durante gran parte de su vida profesional en la naviera local La Marítima mandando sus distintas unidades de flota, mayoritariamente el “Mahón”, para pasar más adelante a la Cía. Trasmediterránea cuando fue absorbida. Era hermano del conocido arquitecto municipal don Francisco Femenías, a quien tanto debía igualmente la ciudad de Maó.

El 1 de julio llegaba procedente de Palamós el vapor “Marqués del Turia” al mando del capitán don Juan Zaragoza, pasando a ser amarrado en el Moll de Ponent junto a las otras unidades para quedar a órdenes. Se esperaba igualmente la llegada del llamado “Torres y Bages” al mando de su capitán don José Adán, procedente de Alicante con idénticos motivos.

Citar que el “Marqués del Turia” había sido construido en 1892 en los astilleros W. Gray & Co. Ltd, de West Hartepool y con el nombre de “Milo” perteneció a la naviera británica Laask Clark & Co. de Hartepool. De 1.754,36 toneladas de desplazamiento, medía 79,14 metros de eslora, 11,00 de manga y tenía un puntal de 4,86. En 1900 pasaba a enarbolar pabellón español al ser adquirido por la Compañía Anónima de Navegación, de Bilbao, que le impuso el nuevo nombre de “Gobelas”, cuya naviera se unió a la Marítima del Nervión, que se constituyera en Bilbao, en cuya flota continuó manteniendo el mismo nombre. En 1914 pasó a la flota de la Gijonesa de Vapores con el nombre de “Velázquez Duro” y dos años después la Naviera Ferrer y Pesset adquiría la flota de la Gijonesa, con lo que el buque tomaría el nuevo nombre de “Marqués del Turia” En 1917 pasaba a la flota de la Cía. Trasmediterránea en la que continuaría navegando con el mismo nombre en el tráfico de cabotaje nacional. El 31 de julio llegaba a Maó procedente de Palamós, donde quedaría amarrado a la espera de su venta junto a otras unidades. En 1932 fue adquirido por el naviero bilbaíno Escudero, quedando inscrito en la matrícula de Bilbao, hasta que en 1935 fue desguazado.

Para el 2 de agosto la junta directiva del Club Marítimo de Mahón tenía prevista la inauguración del que sería su singular local social para el verano: el vapor de la Cía. Trasmediterránea “Peris Valero”, que había sido amarrado ex profeso y gracias al excelente entendimiento con la naviera, frente a las instalaciones de la entidad sitas en el Moll de Llevant, en cala Figuera. Según sus dirigentes, el vapor reunía excelentes condiciones para tomar baños de sol en cubierta, mientras dispondría además de camarotes para los nadadores. De este modo las dificultades existentes para llevar a cabo las obras de rehabilitación de su local social no serían motivo para que los socios carecieran de un confortable espacio para el ocio. El expediente de obras del local social estaba llevando ya demasiados meses de trámites administrativos.

El 15, a bordo del “Ciudad de Mahón” llegaba procedente de Barcelona el capitán de la MM don Juan Zaragoza, destinado en este puerto para ostentar el mando de las diferentes unidades de flota que permanecían amarradas. Se decía que aún iban a llegar otras más. En los siguientes días fueron llegando distintas tripulaciones destinadas a las mismas a fin de que los barcos estuvieran a punto de zarpar en el momento en que la naviera decidiera reclamarlos para ponerlos en servicio.

EL "CIUDAD DE MAHÓN" ATRACANDO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía Pilio Piris)

EL “CIUDAD DE MAHÓN” ATRACANDO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía Pilio Piris)

El 22 se sabía que el “Ciudad de Mahón” en su último viaje de Maó a Alcúdia había perdido una de las palas de su hélice mientras se encontraba en navegación. A pesar de la cavitación que provocaba tal situación, el capitán deicidó continuar viaje tras disminuir su marcha, llegando a puerto sin otra novedad.

En la mañana del 25 llegaba el vapor “María Mercedes” al mando de su capitán don Damián Rigo. El barco había pertenecido hasta hacía poco tiempo a la Naviera Mallorquina que lo dedicaba al servicio mixto de carga y pasaje entre los puertos de Barcelona y Palma. Lo había adquirido la Cía. Trasmediterránea con el fin de eliminar de facto la negativa competencia que le suponía y que, tras decidir retirarlo del servicio, había ordenado amarrarlo seguidamente en Maó junto a sus otras unidades.

El “María Mercedes” había sido construido en 1878 en los astilleros Palmers & Coo., de Newcastle para dedicarlo al servicio de la corporación de la Trinity House con el nombre de “Siren”, en Londres, que era el organismo oficial que tenía a su cargo el servicio de practicajes y faros en el Reino unido. Se consideraba una especie de yate y en la Guerra fue militarizado y después vendido como “surplus”, siendo adquirido por el naviero español Joaquín Cabo Páez, establecido en Málaga, entrando por primera vez en el puerto de Santander en 1920 procedente de Londres. Su tripulación estaba formada por miembros de diversas nacionalidades que fueron rápidamente repatriados. De 467 toneladas de desplazamiento, medía 57,75 metros de eslora, 7,68 de manga y 4,27 de calado. Estaba propulsado por una máquina de vapor Compound Palmers & Co. de 528 caballos que le proporcionaba una velocidad de 10 nudos. En mayo de 1923 fue adquirido por la recién constituida Navegación Sollerense, viajando hasta Palma donde le esperaban sus nuevos propietarios. Amarrado en este puerto, fue sometido a unos importantes trabajos de readaptación para poder transportar pasaje, habilitándole 60 plazas, en los astilleros Ballester. El 23 de septiembre, una vez finalizados los trabajos, zarpaba con rumbo a Sóller portando a bordo un grupo de invitados. El 25 zarpaba con destino a Barcelona y Sète, sirviendo esta línea a lo largo de cinco años, hasta que la crisis de los fletes comenzaron a ahogar a la joven naviera mallorquina. En marzo de 1928 lo puso a la venta, siendo adquirido por Naviera Mallorquina, en franca competencia con la Cía. Trasmediterránea. De 1928 hasta 1931 realizó la línea Palma-Barcelona hasta que, como se ha citado, la poderosa naviera lo adquiría para poner fin a la competencia retirándolo seguidamente del servicio. En 1935 era adquirido por la industria Marí-Landino, que procedía poco tiempo después a su desguace.

A partir del 1 de octubre el Estado decidía crear las oficinas ambulantes del servicio de Correos las cuales se ubicarían en los buques que cubrieran el servicio oficial de comunicaciones entre Barcelona y Palma, Barcelona y Maó, Barcelona y Alcúdia y entre Maó y Palma. Para ello, a bordo de los buques se encontraría un funcionario de Correos. Sería entonces cuando al pie de la plancha se comenzaría a colocar la famosa saca para recoger la correspondencia de última hora que sería sellada y clasificada a bordo, con lo que seguiría el curso del resto recogido de las diferentes administraciones de las poblaciones. Al estar ya clasificada y sellada, abreviaría el tiempo de reparto. Para la línea con Barcelona fueron nombrados los oficiales de la estafeta de Maó don Armando y don Carlos Dubón Pons. Este servicio llegó a gozar de gran popularidad, siendo numerosos los usuarios en los distintos puertos que bajaban al muelle a depositar su correspondencia a pie de plancha en el barco.

BUQUE CON LA SACA DE CORREOS AMARRADA A PIE DE PLANCHA

BUQUE CON LA SACA DE CORREOS AMARRADA A PIE DE PLANCHA

LA TÍPICA SACA DE CORREOS EMPLEADA EN LOS CORREOS MARÍTIMOS (Cortesía MUSEO POSTAL Y TELEGRÁFICO MADRID)

LA TÍPICA SACA DE CORREOS EMPLEADA EN LOS CORREOS MARÍTIMOS (Cortesía MUSEO POSTAL Y TELEGRÁFICO MADRID)

El 9 y con objeto de sustituir al vapor “Tordera” en la línea Sevilla-Cádiz-Canarias que había partido el eje de su hélice, llegó una tripulación completa encabezada por el capitán don José Adán para hacerse cargo del “Navarra”, amarrado en este puerto a órdenes. Antes de entrar en servicio tendrían que navegar hasta Barcelona o Valencia para subir a dique donde repasaría y pintaría fondos.

El 28 llegaba el vapor “Rey Jaime II” procedente de Alcúdia tras haber estado retenido en aquel puerto a la espera de que abonanzara el temporal. Sin embargo el “Ciudad de Mahón”, también retenido en ese puerto, tras haber salido a las once de la noche y encontrarse con una mar terriblemente agitada, se veía obligado a virar en redondo y regresar de arribada forzosa cuando transcurrían las tres de la mañana. En atención a un grupo de soldados que se encontraban a bordo destinados a la guarnición de Menorca, el capitán intentó zarpar nuevamente a las ocho de la mañana pero se vio obligado a volver nuevamente cuando apenas habían transcurrido dos horas de navegación. Nuevamente lo intentaría a las nueve de la noche del 27, pudiendo en esta ocasión lograr su propósito. Se dio la circunstancia de que se encontraron retenidos en el mismo puerto los tres barcos que cubrían los servicios marítimos de Menorca: “Ciudadela”, “Rey Jaime II” y “Ciudad de Mahón”.

El vapor “Jacinto Verdaguer” efectuaba su entrada el 31 al mando de su capitán don Martín Escudero Seguí, conduciendo un importante cargamento de carbón que en principio había estado destinado a Alcúdia pero, dadas las circunstancias, la dirección de la naviera había decidido que se descargara en Maó. Se trataba de un buque que entró en servicio en 1900 tras ser construido en los astilleros W. Hamilton& Co., de Glasgow por encargo de la naviera Marítima de Barcelona con el nombre de “Cid”. La citada naviera era sucesora de J. Roca, filial en España de la naviera británica William Mac Andrew, cuyos buques estaban dedicados al transporte de fruta entre España y el Reino unido, aprovechando el viaje de regreso para transportar carbón mineral. En 1917 quedó extinguida la Compañía Marítima y sus cinco buques fueron adquiridos por la Cía. Trasmediterránea, en donde cambiaría su nombre por el de “Jacinto Verdaguer”. Ahondando en su historia marinera, encontrándose amarrado a órdenes en Maó, con el estallido de la Guerra Civil el buque zarpó rumbo a Barcelona para ser reparado y puesto en servicio, sorprendiéndole en el puerto de la ciudad condal la finalización de la contienda, tras lo cual reanudó sus servicios como carbonero desde puertos del Cantábrico. También llevó a cabo algunos viajes a puertos extranjeros y en 1957 era desguazado en el puerto de Valencia. Su característica más importante fue su proa de violín.

EL "JACINTO VERDAGUER" CON SU CARACTERÍSTICA RODA

EL “JACINTO VERDAGUER” CON SU CARACTERÍSTICA RODA

El 3 de noviembre llegaba procedente de Barcelona y Alcúdia el vapor “Mahón” que había sido repuesto en la línea de escalas provisionalmente tras varios meses de ausencia en estas aguas. En su transcurso había sido sometido a importantes trabajos de rehabilitación y mejoras. Llamó la atención puesto que su casco, anteriormente de color negro, venía pintado de un blanco inmaculado, dándole una magnífica apariencia. Su capitán era don Alejandro Gummá a quien acompañaban los menorquines don José Moysi Vidal (primer oficial de Puente) y don Martín Sintes Vives (primer maquinista). Sustituía al “Rey Jaime II”. Lo cierto sería, sin embargo, que no tardaría en presentar su aspecto más negativo cual era su lento andar en relación al sustituído, lo que se convertía en retraso algo que no tardaría en encolerizar al público y al sector comercial isleños.

En la tarde del 10, las dos motoras de Intendencia procedían a dar remolque al vapor “Alhambra” conduciéndolo hasta el Moll de Ponent, siendo abarloado a los otros buques de la misma compañía.

En la segunda quincena de este mes de noviembre llegaba nuevamente el “Atlante” para sustituir al “Mahón” a raiz de las protestas generadas dadas sus manifiestas carencias.

El 2 de diciembre marchaba a la Península el capitán de la flota amarrada don Juan Zaragoza para hacerse cargo del mando del vapor “Río Navia”.

Un luctuoso suceso se producía también ese mismo día y era el fallecimiento de don Juan F. Taltavull y Galens, una auténtica autoridad en las marinas civil y deportiva menorquinas. Tenía entre otros los títulos de Caballero de la Gran Cruz de la Orden del Mérito Militar con distintivo blanco. Era delegado de la Cía. Trasmediterránea, Cónsul de Alemania, Decano del Cuerpo Consular de Menorca, Caballero de la Orden Real de Prusia con distintivo azul, Presidente de la Asociación Nacional de Exploradores de España, de la Junta Local de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, de la Asociación Insular de Ganaderos de Menorca, vicepresidente 1º del Ateneo Científico, Literario y Artístico de Maó y otros numerosos cargos. También había sido anteriormente el gerente de La Marítima antes de que fuera absorbida por la Cía. Trasmediterránea. Había fallecido tras padecer una larga enfermedad que se vería agravada en los últimos días. Su entierro constituyó una impresionante manifestación de duelo, multitudinaria, aunque no se viera ninguna corona en el cortejo por expreso deseo del fallecido.

El 5 era nombrado nuevo capitán de la flota amarrada don Salvador Pro Capdepont, hasta entonces primer oficial del “Rey Jaime II”.

El día 8 el “Rey Jaime II” zarpaba a hora de itinerario con rumbo a Barcelona. A medida que se iba separando de la costa el viento iría arreciando hasta formarse un fortísimo temporal. Iba al mando de su capitán don José Caldés. El itinerario se realizaba al abrigo de la costa sur pero al llegar a las inmediaciones de Ciutadella la mar había aumentado hasta alcanzar el grado de arbolada, silbando el viento amenazante entre los aparejos de los palos y zaradeándose el barco en medio de una mar realmente imponente. El capitán Caldés intentó lo imposible para poder continuar el viaje pero a la vista de la violencia de los embates de la mar decidía virar en redondo i dirigirse nuevamente hacia Maó para entrar de arribada y fondear sobre la una de la madrugada en la Plana de cala Figuera. Había zarpado a las siete de la tarde.

EL "REY JAIME II" AMARRADO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía de XISCO STURLA)

EL “REY JAIME II” AMARRADO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía de XISCO STURLA)

1931 se despedía de forma habitual: con un fuerte temporal establecido. El 30 había zarpado desde Barcelona el vapor “Rey Jaime II” que se vería obligado a virar en redondo y retornar a puerto tras largas y no menos penosas horas de lucha, consiguiendo entrar de arribada rebasadas las dos de la madrugada. Durante el último día los cielos estuvieron fuertemente cubiertos, mientras la tramontana hostigaba estas costas con sus terribles rachas huracanadas.

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

Volta a s’Illa

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MONOGRAFÍAS

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VOLTA A S’ILLA

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La popular vuelta a Menorca en barca

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LA POPULAR "VOLTA A S'ILLA" SIEMPRE SE HA LLEVADO A CABO CON GRAN TRADICIÓN. DESDE LOS LLAÜTS HASTA LAS ACTUALES LANCHAS, PASANDO POR LOS VELEROS

LA POPULAR “VOLTA A S’ILLA” SIEMPRE SE HA LLEVADO A CABO CON GRAN TRADICIÓN ENTRE LOS MENORQUINES. DESDE LOS LLAÜTS HASTA LAS ACTUALES LANCHAS, PASANDO POR LOS VELEROS. (Imagen de los 90)

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La circunnavegación de la isla de Menorca por mar supone una gratificante relajación en contraposición al ritmo que la vida actual nos ha impuesto a todos, con el resultado de ese estrés que a todos nos agobia. Bien vale esta experiencia que nos muestra Menorca bajo un prisma muy diferente al que estamos acostumbrados. Es la sensación de descubrir un paisaje que incluso puede resultarnos curiosamente desconocido, sin duda majestuoso y extraordinariamente bello.

LA MARAVILLOSA Y FASCINANTE COSTA NORTE DE MENORCA

LA MARAVILLOSA Y FASCINANTE COSTA NORTE DE MENORCA

Desde hace infinidad de años se viene realizando este sin par viaje. Los medios han variado muchísimo, por supuesto: desde los pequeños botes con motores de 4 ó 5 caballos de vapor y vela hasta las lanchas actuales, capaces de realizar el circuito en unas pocas horas. Pero no va por ahí nuestra intención, la del presente reportaje, es realizar un viaje imaginario alrededor de nuestra Isla a bordo de una embarcación de tipo medio, entre 6 y 8 metros y con motor de 25 a 60 CV. Para ello recogemos la indudable experiencia de dos auténticos clásicos del tema, navegantes y pescadores que saben conjuntar ambas facetas con el ocio y que saben disfrutar sosegada y plácidamente de esta singular experiencia. Son Mario Gomila, (que por desgracia ya no está entre nosotros), a bordo del “Can-Can”, “Na Ponça” y “Na Polida”, y Tete Bisbal, con su bot culé “Port de Maó”, primero, y el llaut “Port de Maó II”, con el que continúa cada año llevándola a cabo. Ello supondrá el acopio de resultados y experiencias en el recorrido efectuado en plan más bien ecológico, en la búsqueda de la paz y de la tranquilidad y en pleno contacto con la naturaleza, en este caso marina, huyendo por unos días de la rutina diaria.

MARIO GOMILA SIREROL, DEPORTISTA Y AMANTE ACÉRRIMO DE LA MAR EN TODAS SUS VERTIENTES

MARIO GOMILA SIREROL, DEPORTISTA Y AMANTE ACÉRRIMO DE LA MAR EN TODAS SUS VERTIENTES

Se trata -todo hay que decirlo- de revivir lo que era por aquellos años (años perdidos, sin duda alguna), gozar de la tranquilidad que ofrecían las costas de Menorca para el navegante: paz, tranquilidad, relojes innecesarios, que les voy a decir…

JULIÁN "TETE" BISBAL. OTRO FIEL AÑO TRAS AÑO A VOLTEAR LA ISLA, PRIMERO CON EL BOT CULÉ "PORT DE MAHÓ" Y ACTUALMENTE CON EL LLAÜT DE 43 PALMOS "PORT DE MAÓ II"

JULIÁN “TETE” BISBAL. OTRO FIEL AÑO TRAS AÑO A VOLTEAR LA ISLA, PRIMERO CON UN TÍPICO “BOT CULÉ” Y ACTUALMENTE CON EL LLAÜT DE 43 PALMOS “PORT DE MAÓ II”

Por aquellos tiempos, un poco de aceite, sal y otras minucias, eran suficientes para realizar el viaje. El resto, a cambio de parte de la pesca obtenida, era intercambiado en los llocs de la zona (pan, embutidos, huevos, un trozo de “formatge vell”…). Bisbal recuerda que en su primera salida cargó el barco de provisiones que más bien parecía un supermercado, una circunstancia que no volvería a repetir. El hecho de no existir la abundancia de alimentos enlatados actuales obligaba al intercambio. No existían frigoríficos y tampoco se encontraba hielo salvo en dos o tres puntos determinados y ello obligaba a que las embarcaciones incorporaran un vivero a bordo que permitiera mantener con vida a los peces capturados para ir utilizando los necesarios en la comida diaria.

La salida desde Maó era hacia el norte o hacia el sur, la decisión en el último momento porque las condiciones meteorológicas mandaban, siendo el norte el más habitual por si salía mal tiempo encontrar más puntos de refugio. Hace muchos años la tendencia era de varar las embarcaciones si salía mal tiempo. Para ello llevaban siempre a bordo los “parats” necesarios y un aparejo que hacían firme en la arena merced a una estaca clavada. Con tales medios y debido a la medida de las embarcaciones, dos hombres se bastaban para llevarlo a cabo en pocos minutos.

CALA RAMBLA Y PLATJA DE SA TORRETA (MAÓ)

CALA RAMBLA Y PLATJA DE SA TORRETA (MAÓ). VIRGEN Y CON LAS VACAS COMO ÚNICAS DUEÑAS DE LA ARENA

El primer punto a tocar, salvo la recalada en Sa Mesquida para tomar el preceptivo baño, era la Illa d’en Colom, a la que se accedía por el sur, o contorneándola por el norte en busca del Arenal d’en Moro o la Platja des Tamarells. El paso del sur es algo complicado si no se conoce o no puedes seguir a otra embarcación, y por supuesto totalmente inaccesible a la mayoría de barcos dotados de orza debido a su escaso calado. La guía para pasarlo era una enfilación hacia la playa aislada que se encuentra en las inmediaciones de Sa Torreta. “Hay que buscar que la torre quede en la vertical de la playa, con lo que el paso quedará en franquía. A la inversa, los pescadores tenían establecida otra enfilación que se situaba en el escollo existente en la Punta de Frare Bernat, al que hay que hacer coincidir en su vertical con las casas del lloc de Sa Cudia Nova”.

Dos buenos puntos para amarrar y pasar la noche son el Arenal d’en Moro y la Platja des Tamarells. Ambos navegantes preferían la primera, aunque la segunda esté más resguardada, una vez salvadas las lajas existentes en su acceso. En ambos casos, proa a los arenales, dejando un ancla con bastante cabo por popa; la proa tocando fondo, casi, con otra ancla clavada en la arena.

LA PLATJA DES TAMARELLS, EN LA ILLA D'EN COLOM (ES GRAU)

LA PLATJA DES TAMARELLS, EN LA ILLA D’EN COLOM (ES GRAU)

Como se ha dicho no existían prisas y un hilo de señuelo era arrastrado durante la navegación: “fragatas”, “espets” y otras especies pueden caer como de hecho han capturado en numerosas ocasiones. La zona de Mossenya Viva (o Mossèn Vives) es sucia por los bajos d’Es Ferros, por lo que es muy prudente dejarlos por babor, lejos. Recalada en los arenales de Morella Vell o de cala Presili, para doblar el Cap de Favàritx en demanda de la costa norte. Mario recalcaba la necesidad de dar suficiente resguardo a este cabo con levante o gregal (nordeste), pues originan grandes corrientes que, a su vez, forman grandes olas que obstaculizan la navegación. Mario: “En términos generales, si el tiempo es ventoso, es mucho mejor navegar por fuera, abiertos de tierra…”. Al seguir costeando es necesario evitar los bajos de Cala en Caldès, muy peligrosos y que quedan a muy pocos centímetros de la superficie. En general es necesario recelar de todo el tramo comprendido entre Cap de Favàritx y Cala en Caldès por ser muy sucio. Resultan extraordinariamente bonitas las calas s’Enclusa y des Sivinar, ambas en Mongofra Nou, de arenas doradas, en donde se suele agotar el resto de la jornada, para pasar la noche al amparo del Port d’Addaia. Éste tiene dos accesos: el paso pequeño, situado entre la Illa Gran y tierra y el mayor, entre el peligroso escollo de Ses Formigues (de la Illa Petita) y tierra firme. Mario nos da las señas para cruzar el paso pequeño: “Entras en el paso y pones tu rumbo para dirigirte al paso mayor; es decir, como si entraras por uno y te dirigieras hacia el otro. Las dos islas quedan siempre por estribor y se ven completamente separadas. Sigue navegando y el canal entre ellas te dará la impresión de que se va estrechando hasta el punto en que las ves juntas; a partir de ese momento, puedes dirigir tu rumbo hacia Na Macaret o el Port d’Addaia puesto que el paso ha quedado completamente franco. Si no conocieras este sistema, de noche, no podrías entrar nunca, no existe ningún tipo de iluminación, pero el perfil de las islas lo verás casi siempre”.

LOS ORTOS Y OCASOS CON EL FARO DE FAVÀRITX EN LA ESCENA, SIEMPRE ESPECTACULARES E INOLVIDABLES

LOS ORTOS Y OCASOS CON EL FARO DE FAVÀRITX EN LA ESCENA, SIEMPRE ESPECTACULARES E INOLVIDABLES

El acceso al Port d’Addaia se encuentra balizado mediante balizas rojas y verdes, aunque puede ser que falte alguna de ellas. Hay que pasar a través de ellas como si de un canal se tratara tras bordear En Carbó, al existir varios bajos de arena y algas (“altines”) Es necesario pasar cerca de la Punta de sa Torre, primer contacto con la urbanización Addaia, para evitar otro bajo situado junto al islote de En Carbó, que debe de quedar por babor. Una vez en este punto, navegar rectos hacia un macar que nos queda por la proa, hasta muy cerca, y localizar a estribor, un varadero de pendiente muy acusada, de unos chalets allí construidos y que tienen un pantalán de madera con varias embarcaciones. Desde ese punto se puede maniobrar a estribor, para enfilar seguidamente el acceso al puerto a través de la Illa de ses Mones y la Punta de s’Estret. Es la técnica que enseñan los residentes puesto que muchos barcos han quedado encallados. Cada año son varios, sobre todo veleros. Una vez en el interior, de no tener amarre en la marina se puede fondear hasta llegar a las inmediaciones del Moll d’en Rubió. Resulta un puerto placentero como el que más, tranquilo y en el que predomina únicamente el fuerte canto de las cigarras. Es seguro a todos los vientos y permite la navegación en TDV. Las aguas no son transparentes debido a su cerramiento, densa vegetación del fondo y proximidad a zona húmeda.

Nueva salida y recalada en s’Arenal d’en Castell. Se puede pasar perfectamente entre los Esculls d’en Truyol y tierra, costeando. Con ello dejaremos muy a estribor los peligrosos Ofegats que, con mar en calma, resultan muy difíciles de ver.

CALA MORELLA SUD, ENCLAVE APACIBLE Y HERMOSO

CALA MORELLA SUD, ENCLAVE APACIBLE Y HERMOSO

Para dirigirse desde este punto hasta el Arenal de s’Olla, junto al cual se ha construido la urbanización Son Parc, hay que dejar por babor el Escull d’en Taronger, que recibe el nombre debido a su forma, característica de un naranjo, bajo y de copa amplia. No se puede pasar entre él y tierra. Otros parajes dignos de visitar serán Cala Prudent (conocida también como Pudenta o Pudent) y En Tosqueta. Hoy por hoy estos hermosos enclaves se encuentran saturados de embarcaciones por doquier y no son aptos para pasar la noche, debiendo de dirigirse hacia Fornells aprovechando su proximidad. Es necesario recalcar que, debido a la implantación desde Fornells hacia poniente la reserva marina de la Isla, desde la Punta des Morters hasta Es Cap Gros está totalmente prohibida la práctica de la pesca submarina en todos sus aspectos, y la inmersión con botellas sin la autorización expresamente expedida por el Govern de las Illes Balears. El uso de otras modalidades de pesca deportiva se encuentran también limitadas en según que zonas del área de la reserva, por lo que se tendrán que consultar los folletos editados al respecto.

Para navegar hacia Fornells hay que doblar la Punta d’en Pentiner, mejor abiertos, puesto que con viento suelen encontrarse fuertes corrientes en la zona. Entre dicha punta y la des Morters, se encuentran las cuevas de Na Polida y de los Ingleses. En esta última, una vez dentro (según qué embarcaciones pueden acceder), tendremos un fondo cristalino de blanca arena, mientras que no se podrá ver la cúpula debido a su extraordinaria altura. No es necesario recordar que para entrar en ésta y otras grutas marítimas tiene que reinar absoluta calma en la mar para evitar problemas o inconvenientes.

LAS DOS TORRES DE ENFILACIÓN, TANTO DIURNA COMO NOCTURNA PARA ENTRAR EN EL PUERTO DE FORNELLS CON SEGURIDAD EN LA ILLA SARGANTANA

LAS DOS TORRES DE ENFILACIÓN, TANTO DIURNA COMO NOCTURNA PARA ENTRAR EN EL PUERTO DE FORNELLS CON SEGURIDAD EN LA ILLA SARGANTANA

Desde hace unos años existe instalada en la bocana de Fornells una farola para ayudar a señalizarla, debido a la confusión que presentaba la urbanización de cala Tirant con la población de Fornells. La entrada por la noche se consigue mediante la enfilación ofrecida por las dos torres de luz roja de la Illa Sargantana. Ya en su interior las zonas hábiles para el fondeo han sido limitadas últimamente por albergar el sector B de la reserva marina, que impide realizarlo en la misma.

MARIO GOMILA A LA CÑA DE SU LLAÜT "NE PONÇA"

MARIO GOMILA EN EL COKPIT DE UNO DE SUS LLAÜTS

 Mientras Mario y Bisbal preferían quedarse en el interior de Cabra Salada, otros lo hacen en la mitad de poniente a partir de la boya amarilla que limita la reserva. De todos modos resultará sumamente prudente fondear con total seguridad pues no será la primera vez en que se levanta la tramontana en el transcurso de la noche y más de uno garrea. Precisamente por ello se organiza un cirio digno de una película: motores en marcha, focos barriendo la superficie buscando emplazamientos resguardados, acelerones y barcos que se te vienen encima. De todos modos, un buen consejo es fondear con tiempo y visibilidad, antes de que la noche se eche encima. El enclave de Cabra Salada sugerido ofrece resguardo para ocho o diez embarcaciones menores, con ancla por popa y pata de gallo a tierra por la proa. En este punto se puede permanecer durante tres o cuatro días, el lugar lo merece, aunque es muy probable que la permanencia venga obligada por la tramontana. Ya lo decía uno de los suboficiales que tuvo la Armada destinado al mando en la antigua Casa del Contramaestre: “El mejor celador que tengo es la tramontana. Cierra la puerta y de aquí no sale ni entra nadie…”

LA ENTRADA EN EL PUERTO DE CIUTADELLA, SI HABÍAS TOPADA CON MAR MOVIDA DE TRAMONTANA, SIEMPRE ERA DE AGRADECER

LA ENTRADA EN EL PUERTO DE CIUTADELLA, SOBRE TODO SI HABÍAS TOPADO CON MAR MOVIDA DE TRAMONTANA, SIEMPRE ERA DE AGRADECER

Salida de Fornells y recalada en cala Tirant, es Macar Gran y paso por la Illa des Porros (o de Sanitja). El paso pequeño (d’en Cobrombol) utilizado por los pescadores está desaconsejado completamente para quienes no son de la zona. Lo mejor es utilizar el de la isla. Según Mario, este mismo paso con mal tiempo podía dar lugar igualmente a problemas pues con mar alborotada, existen embarcaciones que han tocado fondo al vaciarse. Con mala mar de gregal o llevant existe un enorme contraste tras cruzar el paso al encontrar relativa calma absoluta al otro lado, de tal forma que los antiguos pescadores de Fornells lo denominaban “Badia santa”. Una vez a poniente de Cap de Cavalleria se puede hacer escala para pasar una noche -o forzadamente si el tiempo no está claro- en el puerto de Sanitja. Siempre se recomienda lo mismo: dos anclas. El fondo de arena y alga lo aconseja, pudiendo llegar hasta el embarcadero. Mario: “Hace años se podía penetrar bastante más, pero se han ido acumulando la arena y el sedimento con el resultado de un claro acortamiento en su longitud original”. En su margen izquierdo (a babor según se entra), existe una caseta que pertenece a la Cofradía de Pescadores. Es un refugio que fue muy utilizado cuando estando en plena faena de pesca en la mar saltaba el temporal que impedía regresar a puerto. Una vez a salvo se avisaba a la población haciendo humo por combustión, con el equipo de radio de 27 MHz., o VHF, según la época.

CALA TORTA, ENTRE EL PORT DE SANITJA Y LA PLAYA DE CAVALLERIA. UN ENCLAVE PINTORESCO

CALA TORTA, ENTRE EL PORT DE SANITJA Y LA PLAYA DE CAVALLERIA. UN ENCLAVE PINTORESCO

Existen hasta nuestro próximo destino (Ciutadella) muy variadas calas y arenales de belleza excepcional: Cavalleria, Farragut, Mica, Binimel.là y Pregonda, situadas en un tramo de costa muy sucia poblada de bajos que deben de ser salvados con precaución en el entendido de que se esté costeando. Bisbal recomendaba navegar “con los ojos bien abiertos”. El peor de todos, además del Escull des Francès, es el Escull de sa Nau, situado frente a Binimel.là”. Hace años, una lancha de grandes dimensiones de la gama Aresa dejó allí sus motores, siendo arrastrado el resto del casco hasta Cala es Morts, situado entre Binimel.là y Pregonda. Se perdió el barco completamente. Con calma en la mar no se ve, al quedar a escasos centímetros de la superficie. Por el contrario, con un poco que se muevan las olas, se identifica rápidamente por romper. Mario: “Todos estos bajos son siempre peligrosos con buen tiempo, pero en cuanto hay un poco de mar, marcan enseguida…”. Pregonda tiene sólo un acceso, es una playa muy bonita y, en absoluto, segura para pasar allí una noche. A continuación nos topamos con la Illa de ses Bledes, que permite un paso entre ella y la des Coloms. Entre Bledes y tierra existen numerosos bajos de los cuales son bastantes las embarcaciones que guardan un desagradable recuerdo de ellos. Cala Barril significa que entramos en la zona de reserva marina A, la más protegida de todas, que comprende desde aquí hasta rebasar Pla de Mar, que incluye Cala en Calderer, Ets Alocs, Cala del Pilar y el Macar de sa Teula, todos de fondos extraordinarios, con pradera de Posidonia oceánica, grandes bloques de piedra, arena, e innumerables cuevas y recovecos que suponen un paraje extraordinario para el hábitat y la reproducción marina. En toda la zona está además totalmente prohibido fondear.

TETE BISBAL A LA CAÑA DE SU LLAÜT "PORT DE MAÓ II"

TETE BISBAL CON SUS HIJOS A LA CAÑA DE SU LLAÜT “PORT DE MAÓ II”

Los Penyals de sa Muntanya Mala, que caen al mar a través de la Punta de l’Anticrist y el redondeado y sobresaliente Cap Gros, limitan la zona de reserva por poniente. Cala en Carbó, de un color ocre muy fuerte y Punta Rotja, con varios bajos en su restinga, dan paso a la hermosa cala de Algaiarens, con dos arenales: Platja d’es Bot y Platja des Trencat. En la primera suelen fondear bastantes embarcaciones, pero no debe de hacerse si el tiempo no es del todo seguro, al quedar abierta a los vientos de mestral (noroeste). Existe un refugio que ha venido siendo utilizado desde siempre por los pescadores: Ses Fontanelles, que queda protegido por el Escull de ses Ginjoles, sin embargo, ambos prefieren continuar, salir con tiempo y llegar a Ciutadella o Santandria pasando por alto Cala Morell, que tampoco ofrece resguardo alguno. Merece una visita, éso sí, pero la seguridad hay que buscarla en Ciutadella. La costa es alta y la profundidad muy acusada a nivel de corte del acantilado. Punta Nati, que alberga el faro del mismo nombre, es referente perfecto de cómo vamos a encontrar la mar a partir de ahora: unas olas acusadas y separadas son señal inequívoca de una navegación movida a partir de ahora, que aumentará mucho más a medida que nos aproximemos a Bajolí y Banyos. La profundidad a nivel de acantilado roza los 20-30 metros.

CALA MICA. ARENAL SOLITARIO Y REMANSO DE PAZ EN PLENA COSTA NORTE

CALA MICA. ARENAL SOLITARIO Y REMANSO DE PAZ EN PLENA COSTA NORTE

Ciutadella es escala obligada, pero la dificultad actual estriba en que es prácticamente imposible encontrar un amarre en época estival alta. Ellos siempre utilizaban Cala en Busquets (actualmente con pantalanes) con cabos a la costa y ancla por popa, o Santandria, muy resguardada. Sin embargo, la escala en Ciutadella para gozar de la agradable ducha de agua dulce en el Club Nàutic, provisión de combustible (no existe otro punto para hacerlo entre Fornells y Cala en Bosc) y la visita a la población y tiendas, por aquello de romper la rutina, reponer provisiones y porque siempre queda bien, resulta perfecta. Para pasar la noche es muy probable que tengamos que entrar en Santandria, que tiene la bocana protegida por un saliente coronado por una torre singular. Se puede fondear con ancla y dar cabos a tierra. Cuando se haya fondeado conviene echar un vistazo al ancla puesto que por el fondo discurren dos cables telegráficos que unen Menorca con Mallorca y podríamos quedar enganchados en ellos. Hasta este punto toda la costa ha sido muy buena para la pesca con el volantín; todo el norte -salvando la zona de la reserva marina, en la que se tendrá que actuar por fuera de sus límites- posee fondos de roca y nos llenará el plato a diario, pero cuando nos adentremos en el sur, con fondo mayoritariamente de arena, tendremos que arrimarnos a la costa para obtener algo si no lo conocemos suficientemente.

PARA LOS MÁS PEQUEÑOS DEL BARCO, DESEMBARCAR EN LAS DISTINTAS ESCALAS, SUPONÍA UNA AUTÉNTICA GOZADA

PARA LOS MÁS PEQUEÑOS DEL BARCO, DESEMBARCAR EN LAS DISTINTAS ESCALAS, SUPONÍA UNA AUTÉNTICA GOZADA

En la siguiente jornada doblaremos Cap d’Artrutx y ya nos encontraremos en la costa sur, muy diferente de lo que hemos visto hasta ahora, con muchas y recónditas playas bordeadas de pinares y con arenas muy blancas y finas. La costa es suave y mucho más baja, salvo Llucalari y las Penyes d’Alaior. Es importante trazarse el plan de navegación puesto que refugios sólo hay dos y limitados a pequeñas embarcaciones: la Marina de Cala en Bosc y el Torrent de Cala de Santa Galdana, ambos con puentes peatonales en sus accesos lo que impide el paso de veleros, a la par que muy limitados por su calado. El lago donde se ubica la Marina de Cala en Bosc tiene en su acceso una roca molesta que dejamos por estribor y un canal angosto con varias piedras a babor en su inicio. Resulta problemático si la mar está movida o existe establecido viento del 2º ó 3er. cuadrantes. Es un buen refugio si el estado de la mar nos impide continuar.

CALA CALDERER, EN PLENA RESERVA MARINA DE LA COSTA NORTE

CALA CALDERER, EN PLENA RESERVA MARINA DE LA COSTA NORTE

Continúa la costa con hermosas playas como las de Bellavista y Es Banyul (conocidas popularmente como Son Saura), de arenas blanquísimas y aguas extraordinariamente límpidas. Macarelleta y Macarella, tras rebasar Cala en Turqueta, preciosa también y todas ellas por fortuna (crucemos los dedos) sin urbanizar. En la primera quincena de julio, Mario, decía haber pernoctado en alguna de ellas; fuera de estas fechas nunca por considerarlo bastante arriesgado. La aconchada cala de Santa Galdana posee la desembocadura del torrente que discurre por el precioso barranco de Algendar. Su acceso, actualmente ordenado, se encuentra limitado por un puente. Esta bocana es artificial puesto que antes de construirse la actual urbanización desembocaba en el margen izquierdo del arenal según entramos. Fue cegada para dar limpieza y mayor amplitud a la playa. Antes se podía fondear en ésta, pero con la nueva reglamentación, se coloca una línea de boyas que deja a las embarcaciones en tránsito en aguas bastante abiertas, lo que no concede ninguna seguridad. De todos modos, ante la irrupción de un viento sur o llebeig (sudoeste) fuerte, la lámina de agua se convierte en un auténtico hervidero que hace peligrar la permanencia de cualquier embarcación, pero con vientos de tramontana es segura. La prudencia del patrón, la situación meteorológica del momento y la prevista son siempre el mejor consejero y, si el tiempo es favorable, una estancia de dos o tres días, obligada.

LA PLAYA DE BINIGAUS. OTRO TIEMPO TRANQUILA Y COMPLETAMENTE SOLITARIA

LA PLAYA DE BINIGAUS. OTRO TIEMPO TRANQUILA Y COMPLETAMENTE SOLITARIA

Prosiguiendo nuestra navegación hacia Maó no existe ningún refugio seguro. Playas bonitas, muchas: Mitjaneta y Mitjana, Trebalúger, Fustam (una preciosidad) y Escorxada. Binigaus, Sant Adeodat, Sant Tomàs y Son Bou, muy abiertas; la última, la más larga de la Isla. Continúa una costa alta y escarpada con pequeñas calitas hasta llegar a Cala en Porter, superpoblada y Calescoves, precioso reducto talaiótico con numerosas cuevas abiertas en sus paredes. Es Canutells, antigua base de pescadores, permite la entrada de bastante mar con vientos de xaloc, sur y llebeig. Binidalí y Biniparratx, lo mismo que las anteriores, todas ellas para pasar el día. Al paso del Cap d’en Font, al estar afectado por corrientes, se suelen levantar olas bastante molestas. Binissafúller tiene varios bajos peligrosos cercanos a la costa y, la Platja de Binibèquer con sus islotes y el Baix d’en Caragol, que puede circunnavegarse son también puntos a tener en cuenta. Este último se encuentra balizado debido a que por causa del mismo han ocurrido varios naufragios. Cuando hay un poco de mar rompe fácilmente. Está situado muy cerca de Biniancolla, otro refugio de pescadores con dos bajos peligrosos en su acceso que habrá que tener muy en cuenta.

MANTENIENDO LA ENTREVISTA PARA LA REVISTA DEL CLUB MARÍTIMO DE MAHÓN "CMM" EN EL DESPACHO DEL GERENTE EN EL ANTIGUO EDIFICIO SOCIAL

MANTENIENDO LA ENTREVISTA PARA LA REVISTA DEL CLUB MARÍTIMO DE MAHÓN “CMM” EN EL DESPACHO DEL GERENTE EN EL ANTIGUO EDIFICIO SOCIAL

La Illa de l’Aire nos situará ya en la recta final de nuestro periplo alrededor de la Isla. Tanto Bisbal como Mario coincidieron en  catalogarla como “ratonera”: con ponent y llebeig resulta imposible su aproximación y lo que queda del muelle que existe para uso de los torreros del faro ubicado en la misma, está totalmente abierto a estos vientos y la mar que arrastran. Se aguantan los vientos de tramontana y, Bisbal, que ha pernoctado en este punto en multitud de ocasiones, si el tiempo ha mostrado indicios de querer cambiar, ha abandonado el lugar sin pensárselo dos veces. Alcaufar es seguro, salvo con vientos de llevant y xaloc, que meten mucha mar por lo que, lo más recomendable, es continuar hacia el cercano puerto de Maó y terminar felizmente el viaje sin más contratiempos.

LA ACANTILADA Y AGRESIVA COSTA DE LLUCALARI, EN EL TÉRMINO DE ALAIOR

LA ACANTILADA Y AGRESIVA COSTA DE LLUCALARI, EN EL TÉRMINO DE ALAIOR

Hasta aquí, esta descripción de la vuelta a la isla de Menorca en embarcación de recreo. La extensión del artículo podría ser cuatro o cinco veces mayor, pero se trata simplemente de trasladar a estas páginas las impresiones y experiencias de dos “clásicos” de esta aventura que, no cabe la menor duda, todos deberíamos realizar al menos una vez en nuestra vida. Sin embargo hoy todo ha cambiado, y encontrar lugares solitarios viene a ser casi lo mismo que buscar una aguja en un pajar. Pero alguno se puede encontrar aún. No todo ha de ser playa.  Y un consejo: revise bien su embarcación, combustible, equipos de salvamento y comunicaciones antes de hacerse a la mar y, si navega por la zona de la reserva marina, respétela y cumpla las normas de la misma.

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Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

Thö-pa-ga

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MONOGRAFÍAS

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“THÖ-PA-GA”

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Uno de los últimos pailebots con estirpe aventurera

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EL "THÖ-PA-GA" EN DIQUE SECO REVISANDO LA CARENA

EL “THÖ-PA-GA” EN DIQUE SECO REVISANDO LA CARENA (Foto www.tho-pa-ga.com)

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Corría 1924 cuando los astilleros Hermanos Navarro, situados en Águilas (Murcia), llevaban a cabo la botadura del que sería su mejor pailebot de madera de pino “cortado a la mejor luna y secado a la sombra durante 30 años” para asegurar su longevidad. Por el acierto y su buen hacer marinero siempre resultaría envidiado y apreciado entre los capitanes tanto por sus líneas, como por la velocidad que era capaz de conseguir en navegación. Fue botado con el nombre de “Tres Hermanos” aparejado para navegar a vela, prestando servicio para sus armadores originales hasta 1930, en que sería adquirido por Naviera Mallorquina, de Palma de Mallorca, que lo rebautizaría con el nombre de “Cala Tuent”, siguiendo con ello la tradición de poner nombres de calas de las Baleares a todas las unidades de su flota.

En ese mismo año le sería instalado un motor para maniobras en puerto, aunque en navegación en aguas abiertas continuaría prevaleciendo el sistema a vela. También se le instaló una pluma de carga y mientras perteneció a la naviera balear se dedicó al tráfico de cabotaje entre puertos del archipiélago, la costa valenciana y el sur de Francia transportando principalmente naranjas. En 1960 adquiría el barco la naviera de Eivissa, Hijos de Abel Matutes S.A., que lo dedicaría al transporte de materiales para la construcción, entre la península y la isla balear, tras haber estallado la vorágine constructora.

En 1978 se quedaba sin flete al irse incorporando los pequeños motobuques de casco de acero, con más ahorro de tiempo en la duración de los viajes y mayor capacidad de carga hasta que, Circum Navegaciones, una naviera registrada en Panamá y después en Paraguay lo adquiría aparejándolo nuevamente como goleta franca y, hasta 1984 lo dedicó a una línea regular de transporte de carga general entre las islas francesas de las Antillas. Durante esa etapa de su historia fue rebautizado con los nombres de “Espérance 88”, para representar a Francia como buque diplomático durante los actos del Bicentenario de Australia en Sidne, y con el que navega actualmente, “Thö-pa-ga”.

PERSPECTIVA DE SUS MAGNÍFICAS LÍNEAS MARINERAS (Foto CATALANFILMS&TV)

PERSPECTIVA DE SUS MAGNÍFICAS LÍNEAS MARINERAS (Foto CATALANFILMS&TV)

En la actualidad enarbola pabellón español, figurando inscrito en el Registro Especial de Las Palmas de Gran Canaria, teniendo como armador a Circum Navegaciones Hispania S.L., una armadora que también posee el “Cala Millor”. Bajo la dirección de Gérald Delgado y Nicole Legler se dedica al charter marítimo aunque en los meses de abril y mayo de 2000 obtuvo una autorización especial para recibir a bordo y durante 40 días a 16 alumnos y 5 profesores para llevar a cabo el circuito Valencia-Génova-Cádiz-Valencia navegando bajo el nombre de “Ono-Ciudad de Cádiz”, viajando a bordo, entre pasajeros y tripulantes, 28 personas.

En el intervalo de tiempo desde que dejó de realizar viajes de transporte de mercancías hasta la actualidad, el buque ha participado en regatas de Barcos de Época, de Altura y ha servido de plató y escenario para filmación de películas y anuncios publicitarios. También ha sido protagonista de un sin número de reportajes aparecidos en muy diversos medios de comunicación, alquilado para llevar a cabo bodas a bordo, charter semanal o de buceo, presentaciones musicales y, lo que es más importante: para continuar llamando la atención en todos los puertos que va visitando.

ENTRANDO EN PUERTO (Foto CIRCUNNAVEGACIÓN HISPANIA)

ENTRANDO EN PUERTO (Foto CIRCUNNAVEGACIÓN HISPANIA)

Como características más importantes cabe citar que posee una eslora de 42 metros, una manga de 7,20 y un calado de 3,60. Su registro bruto es de 133,48 toneladas y lleva instalados 2 motores franceses marca Badouin de 150 CV. sobre una hélice que le confieren una velocidad de crucero de 10 nudos. Incorpora también dos generadores para servicios generales, dos cabrestantes eléctricos, uno para la vela mayor y otro para las maquinillas de las anclas y maniobra, además de otro mecánico para maniobra de la mesana y del puntal de carga.

El aparejo es de goleta franca, con cangreja y escandalosas. Utiliza también una génova especial de 300 metros cuadrados y su superficie vélica total es de 850 metros cuadrados, estando soportadas por dos mástiles de una altura de 32 metros. Y para el pasajero ha sido acondicionado magníficamente.

La llegada del “Thö-pa-ga” al puerto de Maó a finales de octubre de 2000 estuvo motivada por haber sido fletado por dos hermanos con la idea de dar la vuelta al mundo. Aprovechando la escala, Jesús Fernández-Reyes, jefe de la Autoritat Portuària en este puerto, aprovechó la ocasión para hacerle entrega de una metopa conmemorativa de la visita.

NAVEGANDO CON TODO EL TRAPO DESPLEGADO (Foto www.thopaga.com)

NAVEGANDO CON TODO EL TRAPO DESPLEGADO (Foto www.tho-pa-ga.com)

Los pasajeros del “Thö-pa-ga” en ese viaje eran los hermanos Collado. El menor, José, un empresario de la industria química a quien habían sucedido en la dirección del negocio sus dos hijos: “Una empresa que mi padre dejó en mis manos al cumplir yo los veintisiete años de edad y se retiró y, ahora, he hecho yo lo mismo en favor de mis hijos”, manifestaba. Y el mayor era Tomás, un profesional de la industria turística, que junto a su hermano habían decidido colgar los hábitos y pasar una larguísima temporada navegando exclusivamente a “trapo” -como decían ellos mismos-, y cumpliendo con ello el sueño de muchísimos otros mortales: navegar por todos los mares conociendo nuevos mundos y sin prisa ni condicionamiento alguno. José: “Y es que ése era el sueño de Jack London, el de Stevenson, el de Errol Flyn, el de Víctor Hugo en su día, el de Julio Verne, el de Blasco Ibáñez y el de otros muchos, muchos más. La fantasía de llegar a una Itaca. Esa Itaca que todos llevamos dentro con ilusión… Como diría Gérald, nuestro armador aquí presente, “mezclarte con la natura, con las puestas de sol, conocer las estrellas…” Si tenemos que estar dos días, o seis para llegar a Túnez, nos da igual y en el Mediterráneo nos expresamos en estas condiciones pues sabemos cuando partimos pero nunca cuándo llegaremos. Y ello es debido a que existe una realidad y es que la mar Mediterránea es una mujer casquivana, orgullosa, atrevida, atractiva, fatal, brutal… y que hace lo que le da la gana con el viento y con la mar… Porque el Mediterráneo no tiene nada que ver con el Atlántico ni con los Alisios. Es el único mar que tiene nombre femenino, y por ello digo que es casquivano por ser imprevisible…”.

Tras zarpar de Maó el barco tenía que poner su proa rumbo a Túnez y desde allí a Malta. De Malta probablemente a Sicilia, las islas Cícladas (Grecia),y la costa sudoeste de Turquía. A finales de noviembre y con la llegada del mal tiempo, el rumbo les orientaría la proa hacia Alejandría para ganar el mar Rojo, Sudán, Etiopía, Djibuti, Yemen, Madagascar e India. “Lo que son las civilizaciones mediterránea, islámica, e indú, que vienen a ser la base de la cultura del mundo. En resúmen: navegar por encima de todo buscando siempre utilizar todo el trapo de que dispone el barco. Existe una particularidad en el “Thö-pa-ga” y es que sus tres gavieras son mujeres: Ester (de Granada), Ana (de Tarragona) y Laia (de Eivissa), algo que demuestra también la realidad actual de nuestra sociedad, por ser tituladas: una es oceanógrafa y las otras dos diplomadas de la Marina Mercante. Y desde luego hay que verlas subirse a las gavias, a las cofas y largar las escandalosas. Es un espectáculo emocionante”.

Al preguntarles por los motivos del viaje se sinceraron: “El nuestro no es un viaje que se haga exclusivamente con dinero, puesto que en España misma existe muchísima gente que tiene mucho más que nosotros y que sin embargo no lograrán llevar a cabo nunca un viaje con el “Thö-pa-ga”, porque esto se hace con la fantasía, con la ilusión, con salud y, lógicamente, con dinero, claro. Pero cuidado: si este dinero no viene apoyado con una ilusión, el chiste viajaría en el “Thö-pa-ga” porque si se careciera de ilusión, tampoco existiría hoy día el propio “Thö-pa-ga”. Y, ésto, sí que es una auténtica realidad.

Hasta aquí, un bonito reportaje realizado a finales de octubre de 2000 para el diario “MENORCA” sobre este precioso barco, decano de los antiguos pailebots y auténtica joya flotante de otros tiempos.

EN UNO DE SUS VIAJES HABITUALES: TODO EL PASAJE PARTICIPA EN LA MANIOBRA (foto www.thopaga.com)

EN UNO DE SUS VIAJES HABITUALES: VISTA DE LA CUBIERTA (foto www.tho-pa-ga.com)

Y desde luego: auténtica y sana envidia de los hermanos Collado por la extraordinaria aventura que estaban llevando a cabo. Como manifestaban ellos, el sueño de muchos, tan sólo realizable para unos muy pocos…

EL PUNTO DEL NAUFRAGIO Y LUGAR EN QUE REPOSA EL BARCO

EL PUNTO DEL NAUFRAGIO Y LUGAR EN QUE REPOSA EL BARCO (www.tho-pa-ga.com)

Pero el “Thö-pa-ga” ya no flota. O al menos que lo sepamos a ciencia cierta: la noche del lunes 7 al martes 8 de julio de 2008, en el Atlántico y mientras navegaba con rumbo a Brest, en la costa francesa, donde tenía previsto participar en la concentración que se celebraba del 11 al 17 de dicho mes en la citada localidad francesa, en un momento dado se vio súbitamente sacudido por un violento encontronazo, en medio de un fuerte temporal que había levantado olas de 4 a 5 metros.

Sus nueve tripulantes, todos de nacionalidad española, lanzaron una señal de socorro hacia las 03:00 horas, tras descubrir que se había abierto una vía de agua en el casco. Todos ellos tuvieron que abandonar la goleta para ponerse a resguardo en un bote salvavidas, según explicaría un portavoz de la Prefectura francesa. Los servicios de rescate movilizaron un helicóptero de la Marina y un ferry que se encontraba en las proximidades, que acudieron a la zona del siniestro.
UNA IMAGEN OBTENIDA DEL PECIO DEL "THÖ-PA-GA" YACIENDO SOBRE UN LECHO DE ARENA (Foto www.tho-pa-ga.com)

UNA IMAGEN OBTENIDA DEL PECIO DEL “THÖ-PA-GA” YACIENDO SOBRE UN LECHO DE ARENA (Foto www.tho-pa-ga.com)

La aeronave transportó a cinco de los tripulantes hasta el ferry y llevó a los otros cuatro a tierra, todos en perfecto estado de salud. La operación de evacuación, que tuvo lugar de noche, se hizo con unas condiciones del mar malas, aunque no excepcionales para la zona, con vientos de 55 kilómetros por hora y olas de cuatro a cinco metros de altura. Sobre las causas del accidente, el portavoz de la Prefectura indicó que se atribuyó al desprendimiento de una de las tablas de madera del casco tras la colisión con un container que iba a la deriva tras haberlo perdido algún mercante, que acabó con su naufragio y posterior hundimiento sobre un fondo de 130 metros.
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UN GRUPO DE VECINOS ENCONTRÓ EN LA PLAYA DE NOIRMOUTIERS UNA DE LAS PLANCHAS DE MADERA DE LAS AMURAS QUE PORTAN EL NOMBRE DEL BARCO Y SE LA HICIERON LLEGAR A SUS PROPIETARIOS (Foto QUE FRANCE)

UN GRUPO DE VECINOS ENCONTRÓ EN LA PLAYA DE NOIRMOUTIERS UNA DE LAS PLANCHAS DE MADERA DESPRENDIDAS DE LAS AMURAS QUE PORTAN EL NOMBRE DEL BARCO Y SE LA HICIERON LLEGAR A SUS PROPIETARIOS (Foto QUEST- FRANCE)

A pesar de los intentos de sus propietarios por recuperar el barco mediante su reflotamiento, recurrido a las autoridades tanto españolas como francesas y abierto una cuestación pública a fin de recaudar fondos para llevarlo a cabo, no parece se haya logrado por el momento.

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FACEBOOK y TWITTER

Ambas ventanas fueron abiertas con el objeto de informar en el momento en que se produjera cualquier novedad tanto en actualización, como noticia o adición de nueva imagen en este portal de la web.

Regularmente se van insertando imágenes escogidas de entre nuestros colaboradores o propias para mantener viva la atención de nuestros amigos. También se insertan los vídeos que se van editando, tanto referentes a la costa como del interesantísimo mundo de los caballos.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 2 – Nuevas unidades…

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

2 – (1925-1929), Nuevas unidades y anecdotario de un quinquenio 

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EL VAPOR "REY JAIME I"

EL VAPOR “REY JAIME I” (Col. CARDONA-GONYALONS)

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En estos cinco años, desde 1925 hasta 1929, entraron por primera vez en el puerto de Maó diversos buques de la naviera, tanto cargueros natos (incluso un petrolero), como mixtos, de pasaje y carga. Dos de ellos serían modernísimas unidades en pleno viaje inaugural portando a bordo ilustres personajes. Pero vayamos por partes.

Desde el mes de diciembre del año 1924 se estaban discutiendo los nuevos itinerarios que pretendía introducir la Cía. Trasmediterránea entre la Península y las Islas Baleares, los cuales perjudicaban claramente a Menorca con respecto al resto del archipiélago. Por ello se estaban llevando a cabo diversas reuniones entre autoridades, ayuntamientos y representantes de diferentes entidades sociales, así como de los comerciantes intentando consensuar la fórmula más acertada que, a su vez, fuera aceptada por la naviera. También se llevaron a cabo reuniones en Palma, asistiendo representantes delegados menorquines. Los escritos dirigidos al director de la Compañía, señor Tintoré, habían tenido como respuesta el que habían sido diseñados por el director general de Navegación, del Ministerio de Fomento. Cuando parecía que el tema había sido suficientemente revuelto y hasta consensuado con respuesta incluso del propio director general, el señor Tintoré aparecía nuevamente en escena tirando por tierra las rectificaciones presentadas porque no convenían a la compañía. No existía, pues, acuerdo ni en la programación ni en el tipo de vapores. Para Menorca interesaban el “Rey Jaime II” y el “Mahón” porque eran suficientemente conocidos y apreciados, contra la serie de vapores vetustos y lentos que últimamente venía imponiendo la Compañía.

El 1 de febrero de 1925 llegaba por primera vez a este puerto el vapor “Andalucía” procedente de Barcelona y Alcúdia con 15 pasajeros y 52 toneladas de carga general. El buque desplazaba 1.251 toneladas y llevaba 32 tripulantes al mando del capitán don Carlos Bruguera. Este vapor fue construido en 1892 por los astilleros R. Thompson & Sons Ltd., de Sunderland. Con una eslora de 76,40 metros, una manga de 11,07 y un calado de 5,80, equipaba una máquina alternativa de triple expansión N.E. Marine Eng. Co. Ltd. de 168 CV., que le permitía navegar a una velocidad de 10 nudos. La orden había partido de la Compañía de Vapores Vinuesa, de Sevilla, aunque pasaría con el resto de la flota en 1917 a la Cía. Trasmediterránea, tras la fusión. Fue incautado por el Estado para las campañas de África, actuando de barco-hospital. Fue desguazado en 1935. Estaba matriculado en Sevilla y sustituía al “Vicente La Roda”.

EL VAPOR “ANDALUCÍA” ALISTADO COMO VAPOR-HOSPITAL (Col. CARDONA-GONYALONS)

El 2 se desencadenaba un fortísimo temporal de tramontana, levantando mar gruesa y refrescando terriblemente el ambiente. El vapor “Balear” entraba en puerto el 3 con un notable retraso en consecuencia al mismo. Era el primer barco que llegaba con retraso del nuevo año y que muy posiblemente (como así fue) representaría la primera suspensión de viaje hacia Barcelona.

También, durante los primeros días de este mes de febrero continuaban las reuniones con el fin de solucionar el tema de las comunicaciones en el que se había avanzado algo: ahora la naviera aceptaba la programación propuesta pero no admitía la línea Ciutadella-Palma. En todo caso, se dijo, se aumentaría la frecuencia entre Ciutadella y Alcúdia. El día 5, bajo la presidencia del entonces gobernador militar, señor Miguel Cabanellas y el delegado de la naviera don Juan F. Taltavull, se llevaba a cabo una nueva reunión con todas las representaciones isleñas en la que se pretendía conseguir que, sin menoscabo de todo lo conseguido hasta entonces, se reconocieran los derechos y pretensiones de Ciutadella.

El día 24 el gobierno central requisaba el vapor “Mallorca”, que tenía que sustituir al “Rey Jaime II” en la línea directa con Barcelona. Debido a este contratiempo, la naviera había enviado al “Tintoré” para cubrir la línea con escalas. Por telegrama ordenó se preparara al “Mahón” que se encontraba en este puerto amarrado a órdenes para que fuera alistado en el menor plazo posible a la línea directa con Barcelona.

En las postrimerías del mes de marzo se daba, por fin, cuenta de la aprobación definitiva de la nueva programación de las comunicaciones marítimas de la Isla: en el calendario de frecuencias e itinerarios de podría comprobar que había sido suprimida la línea entre los puertos de Ciutadella y Palma.

El primero de mayo amanecía con inusitada animación, tanto entre la población como en los ambientes portuarios. Y no era para menos: la llegada del Batallón Expedicionario procedente de África a bordo del “Reina Victoria” mantenía a todo el mundo levantado desde primeras horas de la mañana. De todos los pueblos de la Isla habían estado llegando caravanas de vehículos. En muchos balcones de los edificios situados en las calles por las cuales los soldados efectuarían su recorrido desfilando se habían colocado diversas colgaduras y pendones y, cuando la vigía de Binisermenya hizo sus señales anunciando la entrada del vapor, todas las campanas de las iglesias de la ciudad comenzaron a repicar insistentemente. Ello haría aligerar el paso a la incontable muchedumbre que, como gigantesca riada, bajaba por la Rampa de la Abundancia hasta el muelle o se colocaba en los diferentes miradores. En el muelle, exactamente donde debía de atracar el vapor, se encontraba ya formado un batallón perteneciente al mismo Regimiento Mahón 63 con escuadra, banda de música y bandera para realzar el recibimiento que se iba a producir. Igualmente se encontraban presentes las primeras autoridades de la Isla así como diversas representaciones sociales. El barco asomaba su proa doblando Sa Punta, apareciendo completamente empavesado. Para recibirle, los demás vapores atracados en el puerto se mostraban igualmente empavesados, con el alegre ondear de sus numerosos gallardetes y banderas, a la par que numerosos botes de todo tipo salían a recibirle. Una vez amarrado y colocada la palanca, desembarcaba el jefe del Batallón, comandante don Federico Moysi en medio de una fuerte aclamación de todos los presentes. Dirigióse seguidamente a saludar y abrazarse con el general Cabanellas, gobernador militar de la Isla.

LLEGADA DEL "REINA VICTORIA" CON LOS SOLDADOS PROCEDENTES DEL NORTE DE ÁFRICA. MULTITUDINARIO RECIBIMIENTO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía JOAN BAGUR TRUYOL)

LLEGADA DEL “REINA VICTORIA” CON LOS SOLDADOS PROCEDENTES DEL NORTE DE ÁFRICA. MULTITUDINARIO RECIBIMIENTO EN EL MOLL DES VAPORS (Cortesía JOAN BAGUR TRUYOL)

Tras los saludos reglamentarios y abrazos posteriores, las autoridades subieron a bordo pronunciándose diversas palabras de bienvenida, tras lo cual se daba orden de desembarcar. Entre el griterío del público fueron bajando todos los soldados y pasaban a formar entre apretones y abrazos del público junto al batallón de honores. Pero no se ordenaría marchar, como esperaba todo el mundo, si no que, observando el general el entusiasmo despertado entre los soldados y sus familiares, ordenó romper filas, mezclándose los unos con los otros entre gritos y muestras de júbilo. Al cabo de unos minutos se ordenó formar, tras lo cual, comenzaron a subir hacia la población y, tras llegar a la plaza de la Constitución, entraron en la iglesia de Santa María. Nuevamente en la plaza, se llevó a cabo un brillante desfile, que les condujo hasta el cuartel donde dejaron toda la impedimenta y cambiaron de vestuario para asistir en el paseo de Isabel II (en la actual plaza de la Explanada), a un monumental banquete para lo cual se había montado una enorme mesa en forma de “U” al aire libre. Aquel menú consistió en tortilla de patatas, carne mechada, ensalada, plátanos, dulces, café, puro y copa. Mientras, la banda de música del regimiento amenizaba el ágape. En el desfile uno de los soldados había llevado consigo la mascota que habían adoptado los soldados durante su estancia en tierras africanas: una mona de Tetuán. También regresó el camión “Menorca” que, tras su adquisición mediante sufragio popular, la Isla les había mandado para hacer uso del mismo en su campaña. También trajeron cuatro borriquillos “morunos” y un borrego “merino” capturados en aquellas lejanas tierras. Siguiendo las normas sanitarias marítimas en vigor, el personal del Lazareto se dedicó a visitar el “Reina Victoria” para desinfectarlo y desratizarlo por medio de gas cianhídrico y formol. El 4 de mayo serían todos los componentes del batallón junto con todo su vestuario y enseres portados de África quienes serían sometidos a operaciones de desinfección para lo cual el personal del centro sanitario trasladó el equipo necesario hasta el cuartel de la Explanada.

El 9 de junio, el vapor “Mahón” descargaba en el muelle de la Mola 6 toneladas de granadas con destino al Parque de Artillería de Maó.

El 31 de octubre el vapor “Mahón” fue portador de un gran mortero procedente de la fábrica de armas de Trubia, con un peso de 7,5 toneladas. Sería el personal del Ejército quien estaría destinado a desembarcarlo y trasladarlo seguidamente a la fortaleza de la Mola donde sería emplazado.

DESCARGA DE PIEZAS DE ARTILLERÍA DESDE LA CUBIERTA DEL "MAHÓN" EN EL MOLL DE LA MOLA (Cortesía XISCO STURLA)

DESCARGA DE PIEZAS DE ARTILLERÍA DESDE LA CUBIERTA DEL “MAHÓN” EN EL MOLL DE LA MOLA (Cortesía XISCO STURLA)

También se sabría en el transcurso del día 11 de noviembre que, cuando remolcado por el “Monturiol”, el vapor que perteneciera a la Cía. Trasmediterránea “Ausias March” era conducido a este puerto con destino a los talleres de desgüace del señor Marí, en Cala Figuera, quien lo hubiera adquirido, tuvo que entrar de arribada en Barcelona por causa de las condiciones meteorológicas adversas. El 17 llegaba a puerto amarrando en Cala Figuera. El “Monturiol” pertenecía a la Sociedad de Remolcadores del Puerto, de Barcelona. Desplazaba 64 toneladas y tripulado por 10 hombres, se encontraba al mando del capitán don Francisco Baldó.

A las seis de la mañana del día 9 de enero de 1926 la población acusaba un importante movimiento de masas que se desplazaban desde las primeras horas de la mañana hacia el puerto y miradores: ese día llegaba el “Cabañal” portando a bordo otro gran contingente de soldados, en gran parte menorquines, que regresaban de África. Una compañía con bandera y banda se encontraba ya formada en el muelle mientras varios jefes y oficiales embarcaban en un remolcador de la Base Naval para salir al paso y dar la bienvenida fuera de boyas al barco si las condiciones marítimas lo permitían. A las ocho la vigía señalaba la presencia del vapor que poco a poco entraría en puerto hasta llegar frente al Moll des Vapors. El desembarco fue multitudinario entre los acordes de la banda de música, griterío, aplausos del público y de quienes llegaban. Una vez formados en tierra ascendieron en formación hasta llegar a la plaza de la Constitución desde donde accedieron a la parroquia de Santa María, donde se celebraría un emotivo y breve acto religioso. Seguidamente proseguiría el desfile, entre los aplausos y vítores del público hasta llegar al cuartel de la Explanada.

El vapor “Cabañal”, una vetusta embarcación que no pasaba de los 8 nudos en sus mejores momentos de navegación, se encontraba al mando del capitán don José María Sanchíz y su tripulación la componían 29 hombres. Desplazaba 1.516 toneladas y medía 70,57 metros de eslora, 10,31 de manga, 5,20 de calado y equipaba una máquina de vapor sistema compound de 200 CV. que, originalmente, le conferían una velocidad de 11 nudos. En 1897 la sociedad Forwood, Paton & Co. adquirió este barco construido en 1893 por Mac Ilwaine & Mc Coll Ltd. de Belfast y que sería bautizado como “Wazzan”, que lo destinaría al tráfico frutero entre Londres, Liverpool y Canarias. El buque fue adquirido en 1902 por la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África , que lo destinaría a su línea Levante-Norte de África. En 1917 vapor y naviera serían integrados en la Cía. Trasmediterránea y el Estado lo haría participar incautado en varias campañas de África. En 1928 sería vendido en pública subasta y desguazado en Génova.

VAPOR "CABAÑAL" (Cortesía de www.trasmeships.es)

VAPOR “CABAÑAL” (Cortesía de www.trasmeships.es)

El 17 de mayo la Unión Comercial e Industrial de Maó acordó dirigir un escrito de protesta al director general de Comunicaciones por el hecho de haber sido sustituído el vapor “Delfín” por el “Canalejas” que no reunía las condiciones mínimas estripuladas en el Contrato de Comunicaciones Marítimas del Estado y a que su lento andar perjudicaba notablemente el traslado de mercancía perecedera así como del pasaje y correspondencia, aún a pesar de que la meteorología fuera favorable. La sustitución había venido como consecuencia de haber interesado a la naviera utilizar el “Delfín” para el traslado de un numeroso grupo de aficionados de la vecina isla de Mallorca a un partido de fútbol que se celebraba en la Península.

El 30 de septiembre llegaba el vapor “Delfín” procedente de Barcelona al mando de su capitán, el mahonés don José Caldés. Portaba 39 pasajeros y 108 toneladas de mercancías varias. El buque llegó con un escaso margen de retraso a pesar de haber tenido que capear un durísimo temporal de tramontana y tener que circunnavegar la Isla por el sur. Se comentaba y valoraba muy positivamente la rapidez que había experimentado este barco en sus viajes desde que dependiera del mando del capitán mahonés, así como en su maniobrabilidad en operaciones de puerto.

En la mañana del 24 de diciembre entraba por primera vez en este puerto el vapor de la naviera “Aragón”, con matrícula de Sevilla, portando una batería de artillería pesada destinada a cubrir las defensas de Menorca. A bordo se encontraban igualmente los jefes y oficiales destinados al manejo de la misma y el personal destinado al manejo de los tractores de arrastre. Procedía del Primer Regimiento Pesado de Artillería de guarnición en Ciudad Real, recientemente disuelto. El “Aragón” visitaba por primera vez el puerto de Maó e iba al mando del capitán don Santiago Jaume. El 30 por la tarde y una vez descargadas las piezas y 150 toneladas de carbón que también transportaba para abastecer los depósitos de la compañía, el “Aragón” emprendía viaje con rumbo a Barcelona. Desde su llegada, las potentes tractoras habían estado arrastrando las pesadas piezas de artillería desde el puerto y a través de las diferentes calles y carretera de Sant Lluís, hasta llegar al cuartel de Santiago donde serían almacenadas provisionalmente. También sería alojado en el cuartel el personal destinado a la misma.

El “Aragón” fue un vapor construido por encargo de la Compañía Naviera Vinuesa, de Sevilla, en 1902 en los astilleros R. Thompson & Sons, de Sunderland. Desplazaba 1.896 toneladas y medía 83,25 metros de eslora, 11,80 de manga y tenía 5,80 de calado. Llevaba incorporado un equipo propulsor compuesto por una máquina alternativa de triple expansión de 950 CV que le conferían una velocidad de crucero de 9 nudos. Su capacidad era de 80 pasajeros. Desde 1917 y adquirida la compañía por la Trasmediterránea, lo dedicó al transporte de carbón y, como tantos otros, al transporte de tropas en las Campañas de África. Afectado por la crisis de fletes, desde junio de 1931 en que llegó a Maó portando un cargamento de carbón hasta septiembre de 1933 permaneció amarrado en este puerto hasta zarpar rumbo a Valencia a limpiar fondos e incorporarse en la línea Sevilla-Canarias. El 18 de julio de 1936 estaba nuevamente en Maó, siendo tristemente habilitado como cárcel flotante. Sin embargo, en septiembre sería trasladado hasta Cartagena para limpiar fondos (su misión sería cubierta por el “Atlante”, de la misma naviera) y de allí pasó a Alicante y Almería nuevamente recuperado para el transporte de mercancías en general. Sería entonces cuando resultó apresado por la marina alemana. Cuando finalizó la guerra volvió al servicio y le fueron practicadas diversas reformas en cuyo transcurso se habilitó la superestructura para albergar unos camarotes capaces para 80 plazas de pasaje. Entre 1944 y 1958 fue destinado a la línea Cantábrico-Canarias, siendo finalmente dado de baja en la lista de flota y destinado tras su venta a desguace.

VAPOR "ARAGÓN" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “ARAGÓN” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

Entramos en el año 1927. Durante la primera quincena del mes de marzo de este año, y a bordo del “Delfín”, se había instalado una estación radiogoniométrica para obtener situaciones geográficas del vapor mientras se encontrare en navegación. Se daba la circunstancia de ser el primer barco de la compañía en adoptar este avance técnico de ayuda a la navegación. Se habían realizado diversas pruebas con el vapor “Tintoré”, el cual emitía la señal portadora. Otras pruebas se realizaron con la estación de radio de la Armada en la Base Naval de Sóller, la fortaleza de Isabel II y la propia Base Naval de Maó, todas ellas con resultados satisfactorios. A bordo se encontraba el inspector de la compañía señor Caparrós, que informaría que próximamente serían instalados equipos semejantes a bordo del “Tintoré” y el “Mahón”. Hay que decir que las pruebas se realizaban con los transmisores de las estaciones indicadas, emitiendo sus señales en la misma frecuencia del gonio pero sin modular, puesto que carecían de equipos como el que se estaba probando.

El 19 de marzo llegaba el vapor “Monte Toro” en viaje extraordinario portando numerosos excursionistas mallorquines. El capitán era don José Sentís Villalba. Procedía de Alcúdia y regresó al mismo puerto el 20 por la noche. Mientras permaneció amarrado en Maó fue desratizado por el personal del Lazareto bajo las órdenes de su director, el doctor Aristoy. Llegaron a bordo unos 200 pasajeros, la mayoría seguidores del Constancia de Inca, para asistir al encuentro de fútbol del Campeonato de Baleares. Los excursionistas aprovecharon las horas libres para recorrer la población, sus museos y sus alrededores. El 29 se procedía a efectuar también la desratización de vapor “Delfín”. Para demostrar la importancia que tenía esta operación sanitaria a bordo de los buques, se constató públicamente su eficacia al abrir las escotillas que cerraban los departamentos manipulados y tras la operación de recuento aparecieron nada menos que 86 ratas muertas.

El 17 de abril llegaba el vapor “Rey Jaime II” tras haberse finalizado felizmente las diversas obras de modernización a que había sido sometido en los astilleros del puerto de Valencia. Venía en sustitución del “Balear” y su capitán era el señor Marsal. La cámara de primera clase había sido remodelada totalmente dándole una capacidad para 47 pasajeros. Las de segunda y tercera clases también habían sido sometidas a diversos trabajos destinados a mejorar su confortabilidad. Otros trabajos se referían a la sustitución de las calderas, así como numerosas piezas de la máquina y tuberías. El barco, tras sustituirle también diversas planchas del casco, había quedado como nuevo.

Durante el mes de mayo el vapor “Monte Toro” había sido repuesto en la línea directa con Barcelona tras largo tiempo prestando sus servicios en las comunicaciones con África. Precisamente por esta causa, se le habían instalado en la bodega de proa dos gigantescos depósitos contenedores de agua potable, que aún llevaba colocados, motivo por el cual su capacidad de almacenaje de mercancías se veía seriamente reducida. Ello suponía un perjuicio por lo que la compañía hacía estibar en la cubierta la que no podía almacenar en la bodega, causando un perjuicio a los pasajeros que veían limitado con ello su espacio de asueto y confort.

VAPOR "BALEAR" EMPAVESADO. (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

EL VAPOR “BALEAR” FONDEADO. (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El 16 de septiembre llegaba la Compañía expedicionaria del Regimiento de Infantería Mahón 63 que había permanecido unos días en Palma a su regreso de África, para enlazar con el vapor correo y llegar a puerto a primera hora de la mañana. Volvía felizmente a reincorporarse al Cuerpo al que pertenecían tras dos largos años de ausencia habiendo prestado sus servicios en la zona de Larache, más adelante en la de Aixdir a donde fueron trasladados tras el desembarco de Alhucemas. Allí habían permanecido durante largos meses prestando sus servicios en la Base de Torres de Alcalá, siendo trasladados de nuevo a Larache al normalizarse la situación en el sector de Alhucemas tras la rendición del cabecilla Abd-el-Keim, cubriendo posiciones de primera línea hasta su concentración con vistas a ser repatriados. En el muelle se encontraba formado un batallón perteneciente al regimiento con banda de tambores y cornetas, bandera y música. También se encontraban en el muelle las primeras autoridades de la Isla presididas por el general Gobernador Militar, que estaba representado por don Fernando Rich y Font, gobernador accidental. La llegada del “Balear” se producía sobre las siete y media, apareciendo completamente empavesado. Cuando estuvo colocada la palanca subió a bordo el general mientras la banda de música interpretaba la Marcha Real. Se intercambiaron saludos entre los diferentes mandos y se autorizó el desembarco para que los soldados pudieran abrazar a familiares y amigos. A las ocho formaban de nuevo y comenzaba el acceso a la población con un solemne desfile que estaría encabezado por la escuadra de Gastadores, cornetas, tambores y la banda de música. Todo el recorrido estuvo flanqueado por numerosísimo público que deseaba dar la bienvenida a los suyos tras largo tiempo de separación. Dando la vuelta por la Plaza de España, por la calle Pintor Calbo, plaza Arravaleta y calle de Carlos III, llegaron a la Plaça de la Constitució donde entraron a la iglesia de Santa María para entonar el popular Te Deum de agradecimiento por haber podido regresar a casa. Terminado el acto religioso, formaron nuevamente y el desfile continuó hasta el Cuartel de la Explanada donde rompieron filas y se les sirvió un suculento desayuno. Al mediodía toda la tropa se sentó a manteles para degustar un almuerzo extraordinario. Mientras, en la Liga Marítima se ofrecía otro almuerzo a los suboficiales y sargentos y, por la noche, en el Casino Mahonés se celebraba una cena de gala a los oficiales y mandos.

Sobre la sobre la una de la tarde del 8 de mayo de 1928, entraba por primera vez el buque cisterna “Ophir”, perteneciente a la naviera. El buque navegaba a las órdenes del capitán señor Graupera y quedó amarrado de popa en el Moll de Ponent. Este buque había sido botado el 2 de junio de 1919 como carguero, operación que resultaría accidentada y motivaría la dimisión de Peter Wallace, director de los astilleros Echevarrieta y Larrinaga, de Cádiz. Con un registro de 577 toneladas, medía 49,98 metros de eslora, 7,97 de manga y tenía un calado de 4,45. Estaba matriculado en Bilbao e incorporaba una máquina de vapor de 400 CV. que le conferían una velocidad de 9 nudos. En un principio comenzó a realizar trabajos de transporte por cuenta del propio astillero, hasta que fue vendido a la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación. Fue reconvertido en petrolero en los astilleros Euskalduna, del País Vasco y en 1925 pasó a propiedad de la Cía. Trasmediterránea que lo arrendaría a la Sociedad Petrolífera Hispano-Americana para el suministro de petróleo a sus clientes.

UN CASO EXCEPCIONAL DENTRO DE LA FLOTA DE LA NAVIERA: EL PETROLERO "OPHIR" (Foto Archivo)

UN CASO EXCEPCIONAL DENTRO DE LA FLOTA DE LA NAVIERA: EL PETROLERO “OPHIR” (Foto Archivo)

A primeras horas de la mañana del 22 de septiembre la tripulación del vapor “Rey Jaime II” arriaba desde sus pescantes un bote salvavidas al agua para llevar a cabo diversas pruebas. Iban a bordo el capitán don Juan Tonda y varios oficiales. El bote incorporaba un motor de 10 CV. que le hacía navegar a una velocidad de 8 nudos. Se daba la circunstancia de que, además de los buques de nueva construcción, el “Rey Jaime II” era el primero que contaba con botes de estas características. Se trataba de dos unidades que habían sustituido otras más veteranas lo que significaba una notable mejora en sus condiciones de seguridad. Se esperaba que antes de firmar el nuevo contrato con el Estado la compañía renovaría los equipos de salvamento de sus buques para garantizar la seguridad de sus pasajeros.

El 27 fondeaba en cala Figuera el vapor “Rey Jaime II” tras llegar procedente de Barcelona con el pasaje, carga y valija de la correspondencia. La causa fue que en sus bodegas también transportaba 580 kilos de trilita con destino al Parque de Artillería. La operación de descarga del peligroso material fue presenciado desde la cubierta del propio vapor por el contramaestre del puerto don Victoriano Seoane, mientras en tierra lo hacía una pareja de la Guardia Civil. Una vez finalizadas estas operaciones el buque levó el ancla y marchó a amarrar al Moll des Vapors. Esta operación, que se desarrolló en múltiples viajes con los buques de la naviera y con el pasaje a bordo, navegando explosivos y pasaje conjuntamente, generó polémica y discusiones durante varios años sin que el Estado hiciera nada por solucionarlo.

EL VAPOR "REY JAIME ii2 AMARRADO EN EL ANTIGUO MOLL DES VAPORS (Cortesía XISCO STURLA)

EL VAPOR “REY JAIME ii2 AMARRADO EN EL ANTIGUO MOLL DES VAPORS. TRAS ÉL, VAPORES AMARRADOS A ÓRDENES DE LAS COMPAÑÍAS TRASMEDITERRÁNEA Y TRASATLÁNTICA (Cortesía XISCO STURLA)

El 11 de febrero DE 1929 llegaba el vapor “Delfín” procedente de Eivissa y Barcelona. Mientras estaba entrando en el puerto, su capitán apreció fallos en el gobierno de la nave, por lo que ordenó fuera parada la máquina, tras meter atrás para compensar la inercia. Se encontró que el timón no respondía correctamente a la rueda, muy posiblemente debido a un fallo en el servo, como así fue. A continuación era activada la gran rueda de respeto ubicada en la popa y con ella y dos marineros se gobernó hasta llegar a su apostadero, donde atracó sin mayores problemas. El personal de Máquinas a las órdenes del primer maquinista se pusieron inmediatamente a reparar la avería, efectuando el viaje de regreso a la mañana siguiente.

El 10 de junio corria rápidamente la voz de que el vapor “Mahón”, que se esperaba a la tarde vía Alcúdia procedente de Barcelona había sufrido un accidente de navegación cuando se encontraba en la bahía de Pollença. El rumor se había desatado merced a los telegramas que algunos de los pasajeros que se encontraban a bordo habían remitido a sus familiares cuando fueron desembarcados en el puerto mallorquín. Parecía ser que a causa de una niebla persistente y bastante densa a causa de una ola de calor que se había emplazado en la zona durante esos días, había provocado que el vapor embarrancara en el Cap de Menorca, accidente geográfico situado en el extremo sur de la bahía mallorquina.

A las siete de la tarde del 11 llegaba, procedente de Alcúdia donde había tomado la carga que transportaba el “Mahón”, el moderno buque de la Cía. Trasmediterránea “A. Lázaro” al mando del capitán don José Sentís, conocido ya en este puerto por haber mandado con anterioridad el “Monte Toro”, el cual venía destinado a cubrir la línea hasta la reparación del averiado. El trasbordo de la carga había resultado harto complicado y dificultoso puesto que, a raíz de estar dominando una incómoda marejada, ambos barcos no habían podido abarloarse, ya que con ello y mediante sus plumas de carga el trabajo se habría realizado fácil y rápidamente. Dadas las condiciones que presentaba la mar se tuvo que echar mano de varios botes sobre los cuales se cargaba el material y, tras aproximarse a la otra unidad, era nuevamente recuperada e introducida en sus bodegas. La entrada en el puerto de Maó fue seguida curiosamente por numerosos transeúntes, ávidos de poder contemplar la moderna unidad que no defraudó, realizando una maniobra de atraque rápida y sin engorros al estar dotado con dos hélices. Una vez amarrado, el capitán Sentís permitió que el público pudiera visitarlo y de este modo contemplar las notables mejoras que se habían introducido en su confort aprovechando la estancia en dique mientras le sustituían la máquina de vapor por dos potentes motores diesel, lo que le permitía a su vez navegar con dos hélices, lo que ofrecía una mayor seguridad.

UNA BELLA PERSPECTIVA DEL "A. LÁZARO" FONDEADO (Foto Archivo)

UNA BELLA PERSPECTIVA DEL “A. LÁZARO” FONDEADO (Foto Archivo)

El 16 zarpaba el “Mahón” desde la bahía de Alcúdia rumbo a Barcelona para ser sometido a reparación tras haber sido reconocida su máquina por un inspector de la compañía, y su casco por un buzo. Los daños, aún siendo graves, no impidieron que el buque, tras unos trabajos provisionales, pudiera navegar hacia Barcelona por sus propios medios.

La alegría de disponer de un buen buque en las comunicaciones de la isla con la Península duraría poco, pues el 2 de julio efectuaba su llegaba el vapor “Delfín” para sustituir al “A. Lázaro”. Y a los dos días ocurriría la anécdota del momento pues, el 4, cuando transcurrían las seis y media de la tarde, tenía lugar un accidente que afortunadamente para sus protagonistas no derivó en desgracias personales. Sucedió que frente a la Punta de cala Figuera se encontraba una pequeña embarcación con dos tripulantes a bordo. Ello tenía lugar en el momento en que el “Delfín” abandonaba el puerto rumbo a Barcelona en su viaje regular. Al paso del vapor, la embarcación fue acercándose paulatinamente a éste, mientras uno de sus ocupantes, que iba en bañador, se sentaba en la borda para despedir a unos conocidos que marchaban en el barco. Les alcanzó con fuerza la estela que dejaba el barco a su paso, penetrando el agua en el bote y hundiéndolo rápidamente con todo el equipaje e incluso las ropas del tripulante mencionado. Éste, que no sabía nadar, se agarró desesperadamente a un remo hasta que pudo ser auxiliado por su compañero. La escena había sido observada por el mariscador don Antonio Mus Carreras, que acudió rápidamente a auxiliar a los improvisados náufragos. Lo curioso del caso es que poco antes habían desembarcado en el muelle a otros dos amigos que tampoco sabían nadar. Al día siguiente se estuvo intentando la recuperación del bote hundido con el fin de arrastrarlo hasta la costa y ser recuperado fuera del agua. La operación se vio coronada por el éxito sobre las siete de la tarde, en que fue enganchado con un rezón y arrastrado por el fondo hasta el varadero de Sa Punta donde fue puesto a seco. Se recuperó todo lo que se había perdido, incluso el pantalón del tripulante y el dinero que llevaba en uno de sus bolsillos.

A las doce y media del mediodía del 20 de julio llegaba el vapor “Mahón” procedente de Barcelona y Alcúdia una vez reincorporado al servicio tras el accidente sufrido en aguas mallorquinas y ser reparado. Iba al mando del capitán don Rogelio Hernández al continuar aún de baja su titular, don Juan Femenías. Por espacio de un mes había permanecido varado en el dique de Barcelona donde le fueron sustituídas varias planchas de la proa.

A las nueve de la mañana del 12 de septiembre entraba el modernísimo buque “Infante don Jaime”, portando a bordo al propio infante don Jaime de Borbón, hijo segundo de SS. MM. los Reyes de España, y al jefe del Gobierno el general don Miguel Primo de Rivera, que realizaban una rápida visita a la isla. Procedía de Palma e iba al mando del capitán don Antonio Dezcállar, entrando completamente empavesado y enarbolando en el palo de popa el pabellón morado de Castilla. A sus costados navegaban, flanqueándole, la motora del general gobernador Militar, la del comandante de Marina y la de la dirección de la Estación Sanitaria de este puerto. Al encontrarse entre la Base Naval y el Moll des Vapors, formó en los muelles de la primera una compañía de Marina mientras el vapor “Monte Toro” hacía sonar largamente su tifón en señal de saludo a los ilustres viajeros. Les acompañaban las primeras autoridades de la Provincia, el consejero de la Cía. Trasmediterránea don Juan J. Dómine, el duque de Almenara Alta y otras personalidades. Les esperaba una recepción en el Ajuntament de Maó, una comida en el Salón Victoria, una visita a Ciutadella y poblaciones interiores, probablemente subida a Monte Toro y también visita a la fortaleza de Isabel II. A la madrugada siguiente zarparía con rumbo a Eivissa. Una vez hubieron desembarcado los ilustres pasajeros el buque marchó a fondear a cala Figuera dando cabos por popa al muelle inmediato a la Liga Marítima. Con la llegada de la anochecida su tripulación lo iluminó convenientemente con guirnaldas formadas por cientos de bombillas, mientras la chimenea se encendían bombillas de color rojo formando el distintivo de la compañía. Fue muy numerosa la concurrencia del público, que fue bajando a pasear al muelle para poder observarlo detenidamente.

EL BUQUE "INFANTE DON JAIME", POSTERIORMENTE PRIMER "CIUDAD DE BARCELONA" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

EL BUQUE “INFANTE DON JAIME”, POSTERIORMENTE PRIMER “CIUDAD DE BARCELONA” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El “Infante D. Jaime” había sido construido por los astilleros Cantieri Navale Triestino, de Monfalcone (Italia), siendo botado el 8 de junio de este mismo año y, tras realizar las pruebas oficiales el 30 de agosto en aguas del Adriático, el 4 de septiembre llegaba a Barcelona, iniciando el día 7 su viaje inaugural que le llevaría entre otros puertos al de Maó. A partir del 16 de septiembre comenzaba a cubrir la línea regular Barcelona-Palma. Con el advenimiento de la Segunda República en abril de 1931 fue rebautizado como “Ciudad de Barcelona”. Estuvo sirviendo diversas líneas entre la Península, Baleares y Canarias. Durante la Guerra Española fue incautado por el bando republicano, realizando transportes militares y, en uno de sus viajes en que portaba tropas de voluntarios para las Brigadas Internacionales entre Marsella y Valencia fue torpedeado por el submarino “General Sanjurjo”, con base en el puerto de Sóller, hundiéndolo en el tiempo récord de tres minutos al ser alcanzado en su misma línea de flotación, pereciendo más de 200 personas, entre ellos un grupo de aviadores extranjeros voluntarios que venían a servir en la zona republicana. Posteriormente se realizaron varios intentos de reflotamiento con resultados siempre negativos al no poderse obturar el enorme boquete abierto por el torpedo. Finalmente sería dinamitado, recuperándose bastante material del casco, aunque numerosos restos como quilla, planchas del fondo, cuadernas y parte del codaste forman un pecio que se encuentra situado frente a las costas de Malgrat. Sus características eran 3.946 toneladas de desplazamiento, 101,43 metros de eslora, 14,93 de manga y 6,51 de calado. Propulsión por 2 motores Burmeister & Wain de 6.300 CV. cada uno, velocidad 17,3 nudos y capacidad para 560 pasajeros.

DETALLE DEL PECIO DEL "CIUDAD DE BARCELONA" (Foto Archivo)

DETALLE DEL PECIO DEL “CIUDAD DE BARCELONA” (Foto Archivo)

OTRA IMAGEN DEL PECIO (Foto Archivo)

OTRA IMAGEN DEL PECIO (Foto Archivo)

El 12 de septiembre también, y una vez completamente restablecido de sus dolencias tras el accidente sufrido en Alcúdia, el capitán don Juan Femenías embarcaba rumbo a Barcelona para retomar el mando del “Mahón”.

A las nueve de la mañana del 28 de septiembre llegaba otra novísima unidad de la Compañía, el buque “Infanta Cristina” portando a bordo al ministro de Marina don Mateo García de los Reyes. El buque iba al mando del capitán don Jaime Gelpí. Tan pronto como las vigías señalaron su presencia despegaron los hidros los cuales, desde el aire, realizaron artísticas acrobacias, acompañando en sus evoluciones al buque mientras iba entrando en puerto. Tales evoluciones consiguieron llamar prontamente la atención del gran público que, en numerosos grupos, comenzaron a ocupar los diversos miradores de la ciudad para poder contemplar el improvisado espectáculo. Se dijo que su visita obedecía al interés de visitar y llevar a cabo una inspección de la Base Naval a la cual se quería potenciar. La salida estaba prevista para la mañana siguiente tras visitar el puerto de Fornells pues tenía que presenciar las maniobras a realizar por la escuadra.

BUQUE "INFANTA CRISTINA", FUTURO PRIMER "CIUDAD DE SEVILLA" (Cortesía www.trasmeships.es)

BUQUE “INFANTA CRISTINA”, FUTURO PRIMER “CIUDAD DE SEVILLA” (Cortesía www.trasmeships.es)

El “Infanta Cristina” también había sido construido en los astilleros Cantieri Navale Triestino, de Monfalcone (Italia), siendo botado el 10 de abril de 1929, asistiendo el embajador de España, Conde de Vizaña, actuando su propia esposa como madrina en representación de la Infanta doña Cristina. Tres meses después efectuaba sus pruebas oficiales mandado por el mismo capitán que lo hiciera con el “Infante don Jaime”, don Antonio Dezcállar. Incorporaba dos chimeneas y fue destinado a la línea Barcelona-Canarias el 27 de julio del mismo año. Durante las maniobras navales de la Escuadra española fue portador de S.M. el Rey y los miembros del Gobierno, navegando por aguas de las Illes Balears y presidiendo la revista naval en la cual todos los buques de la flota desfilaron frente al mismo. Tras ello, sería nuevamente reincorporado a su línea habitual, navegando a diferentes plazas de África al alternar con los “Fernando Poo” y “Dómine”. Con el advenimiento de la República fue rebautizado como “Ciudad de Cádiz”. En 1933 efectuó un crucero por el Mediterráneo organizado por la Universidad Complutense de Madrid, viajando a bordo muchos de los que en futuro serían eminencias en sus actividades profesionales como Guillermo Díaz-Plaja, Luis Díez del Corral, Jaime Vicens Vives, Salvador Espriu, Fernando Chueca, etc. Colaboradores en la consecución del mismo fueron Gregorio Marañón y José Ortega y Gasset. Una de las escalas tendría lugar en el puerto de Maó. Era entonces su capitán don Jaime Gelpí. En julio de 1934 realizó otro viaje extraordinario hasta Formentor y la bahía de Pollença portando eminentes personajes de las artes gráficas, siendo visitado durante su escala por el entonces comandante general de Baleares, el general Franco, al que acompañó su hermano Ramón. A bordo se encontraba el entonces conseller de Governació de Catalunya, Josep Tarradellas. Meses después sería convertido en cárcel teniendo como prisionero al president de la Generalitat, Lluís Companys y a varios de sus consejeros. Con la llegada de la Guerra Civil el buque fue incorporado a la flota republicana, realizando diversos viajes entre el mar Negro y puertos españoles, tras participar en la concentración realizada en el puerto de Maó para llevar a cabo la conquista de Mallorca. La conquista pretendida fracasaría, tras lo cual se dedicó a realizar otros viajes transportando tropas republicanas y refuerzos procedentes de otros países. En las proximidades de las islas griegas fue seguido por un submarino sin identificar, que más adelante se conocería era el italiano “Ferraris” el cual, al encontrarse a unos 300 metros de distancia, maniobró y le largó ocho proyectiles y dos torpedos que lo hundieron en diez minutos. No prestó a los náufragos ningún tipo de ayuda, que sería recibida del vapor soviético “Abanouro”.

El 9 de octubre y, por sorpresa, el “Infanta Cristina” volvía a atravesar el canal entre boyas, portando esta vez a bordo a S.M. el Rey don Alfonso XIII que había estado durante los últimos días observando el curso de las maniobras de la escuadra española. Antes de regresar a la Península había querido girar una visita tanto a la Base Naval y el puerto de Fornells, ambos objeto de atención del Gobierno en los últimos meses. El barco atracó de popa dando cabos a los muelles de la Base Naval y, tras subir a un automóvil, viajó hasta el predio Albufereta, perteneciente a Es Mercadal, y situado a unos doscientos metros de la ribera de levante de la bahía de Fornells. Finalmente visitaría el colegio Primo de Rivera, del cual en su día colocó la primera piedra con motivo de una visita a la isla, Monte Toro, fortaleza de Isabel II y diversos acuartelamientos. Finalmente llevó a cabo un recorrido en automóvil por diversas calles para despedirse de la población. Una vez embarcado, el barco levaba anclas y zarpaba pasadas las ocho y media de la tarde.

Se estuvo comentando que el regreso del “Rey Jaime II” en las líneas de Menorca era consecuencia del éxito de las gestiones llevadas a cabo por el alcalde don Antonio Victory, así como del delegado de la Cía. Trasmediterránea, el señor Taltavull, cerca de la naviera. El presidente de la Cámara de Comercio dirigió a su vez un telegrama de agradecimiento a la delegación de Barcelona, una actuación semejante a la que realizaría la Unión Comercial e Industrial de Menorca. Pronto le seguirían otros comunicados de agradecimiento por parte de la Junta del Ateneo, del casino Republicano, del casino La Unión y de la Liga Marítima.

El 10 hacía entrada el “Rey Jaime II” con dos horas de retraso tras haber circunnavegado la isla por el S. Se encontraba establecido un fuerte temporal de tramontana que iría en aumento. Aproximándose la hora de la salida, el capitán, señor Tonda, marchó a consultar con la Comandancia de Marina el estado de la mar y, tras las observaciones efectuadas desde la vigía de la Mola, se decidió suspenderla hasta la mañana siguiente a hora de itinerario. También sería ésta aplazada pues soplaba viento de tramontana frescachón con resultado de mar gruesa, cielo acelajado y horizontes brumosos.

El 19 de noviembre, en el momento de zarpar el “Rey Jaime I” con rumbo a Barcelona, sufría un incidente al perder el ancla que tenía fondeada tras faltarle el pasador del grillete de ayuste que unía la cadena con el arganeo de la misma. El capitán, señor Tonda, dio cuenta de ello a la Base Naval, dando instrucciones para que pudiera ser recuperada. Cuando el 21 volvía a puerto, el buzo de la Marina don Juan Cánovas, que se encontraba ya preparado, bajaba para recuperarla. El vapor, puesto en posición, dejaba caer la cadena para que el buzo consiguiera unirla de nuevo al arganeo siendo virada seguidamente, esta vez con el ancla. En dichos trabajos estuvieron colaborando también los obreros empleados en la colla de la Cía. Trasmediterránea.

EL VAPOR "MONTE TORO", UN SUPERVIVIENTE DE LAS ANTIGUAS NAVIERAS MAHONESAS (Archivo CARDONA GONYALONS)

EL VAPOR “MONTE TORO”, UN SUPERVIVIENTE DE LAS ANTIGUAS NAVIERAS MAHONESAS (Archivo CARDONA GONYALONS)

El 24 de diciembre el vapor “Monte Toro”, al mando del capitán señor Arriandiaga, llegaba con notable retraso procedente de Barcelona al haber zarpado ya con una hora de demora a lo que se tendrían que añadir tres cuartos de hora manteniéndose al pairo a mitad de ruta al sufrir una avería fortuita en las calderas que tendría que solventarse sobre la marcha, y también llevar los fondos bastante sucios. Se dio la coincidencia de que el 23 el vapor “Rey Jaime II” sufría una avería cuando navegaba bajo el mando de su capitán don José Caldés con rumbo a Maó. Tras esta incidencia el comandante de Marina ordenó su sustitución por motivos de seguridad y, esa misma tarde, era reconocido por el buzo de la Estación Naval. El técnico confirmó que la avería sufrida no era vital si bien, por haber tocado el fondo en la restinga del Cap de Llebeig de la Illa de l’Aire y haber quebrado el codaste, necesitaría una reparación provisional. La decisión fue que zarpara rumbo a Barcelona al siguiente día 24, por sus propios medios, estando advertido el capitán del “Monte Toro” que debía de suspender su viaje a Barcelona a hora de itinerario puesto que muy posiblemente debería de convoyar al vapor accidentado hasta su destino. Pero el “Rey Jaime II” no lo haría en esa fecha, en primer lugar por haberse desatado un furioso temporal de tramontana y porque, previamente, debería de salir fuera de puerto a realizar pruebas de navegación llevando a bordo al propio comandante de Marina don Luis de Garay y al delegado de la naviera, señor Taltavull, cuando finalizare la reparación provisional que le estaban efectuando. Estuvo navegando hora y media rumbo N para virar posteriormente a rumbo S, regresando nuevamente a puerto. La velocidad obtenida en pruebas fue de 12,5 nudos, un resultado que sería calificado de satisfactorio por lo que, de acuerdo con la compañía armadora, partía rumbo a Barcelona el día 28 a las ocho y media de la mañana tras haber esperado a que amainara el NW duro que había estado reinando esos días y encalmado la fuerte marejada rozando a mar gruesa establecida.

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TEMPORAL DE TRAMONTANA OBSERVADO DESDE LA PUNTA DES SIULET (NA MACARET)

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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Toda la información que aparece en esta Guía virtual sobre empresas y entidades, así como las colaboraciones fotográficas o cualquier otro tipo de aportación encaminada a mejorar la información al navegante son completamente gratuitas siendo, por ello, un Portal Náutico público de uso general.

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

La Cía. Trasmediterránea y Menorca. 1 – Aquellos buques…

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MONOGRAFÍAS

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LA LLEGADA DE LA COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA A LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS DE MENORCA

(Breve historia)

1 – (1917-1924), Aquellos buques… 

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“DELFÍN”, UNO DE LOS PRIMEROS VAPORES DESTINADOS POR LA COMPAÑÍA A LA LÍNEA MAÓ-BARCELONA

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Sería en noviembre de 1916 cuando en un despacho situado en Barcelona se reunían don José Juan Dómine, presidente de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, y don Ernesto Anastasio Pascual, dos importantes navieros que, a la vista del conflicto europeo, el desorbitado aumento de los costes y la dificultad para participar en el libre tráfico marítimo por estar sujetos al servicio público otorgado por el Gobierno en base a la Ley de Comunicaciones Marítimas de 1909, decidían aunar esfuerzos y fusionar intereses para crear una nueva compañía capaz de afrontar las nuevas perspectivas de futuro. Ésta estaría dotada de los medios necesarios para acabar con el caos existente, que incluso permitía que un mismo servicio estuviera ofrecido hasta por tres navieras diferentes con las pérdidas que suponían para todas ellas ya que el Estado les otorgaba una mínima compensación estipulada bajo contrato por milla navegada. Los precios por servicio, esto es, por pasajero o tonelada de carga, debían atenerse a unas tarifas aprobadas previamente por el Gobierno el cual no permitía y tan siquiera se avenía a modificar. Participarían asimismo en su proyecto los navieros don Juan J. Sister, don Antonio Lázaro, don Vicente Ferrer, don Enrique García y otros importantes empresarios dispuestos a solucionar sus diversos problemas a través de la nueva sociedad. Con ello se ponía en franquía la creación de la que iba a convertirse en la naviera más importante de España: la Compañía Trasmediterránea. Sería entonces cuando don Ernesto Anastasio manifestaría que la fundación de la nueva compañía era “una de las cosas más importantes que se hacían en España”, sin duda, una definición completamente acertada pues, a punto de cumplirse su Centenario, continúa manteniéndose como una de las punteras del país.

EL GALLARDETE DE LA COMPAÑÍAEL GALLARDETE DE LA COMPAÑÍA

Las navieras fusionadas inicialmente fueron: Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, de Valencia, la cual había nacido de la fusión de las navieras valencianas La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. Aportó los buques “Cabañal”, “Grao”, “Játiva”, “Sagunto”, “Villarreal”, “Canalejas”, “Vicente Ferrer”, “Vicente La Roda”, “A. Lázaro”, “J.J. Sister”, “Vicente Puchol”, “Ausias March”, “Barceló”, “Jorge Juan”, “Teodoro Llorente”, “J.B. Llovera”, “A. Cola” y “General Fernández Silvestre”, compromiso de construcción de otras unidades y la totalidad de las acciones; la Sociedad Anónima Navegación e Industria (Barcelona), presidida por don Enrique García Corrons, además de los Talleres Nuevo Vulcano de Barcelona, dedicados a la reparación de buques, aportó los vapores “Atlante”, “Delfín”, “Reina Victoria”, “Hespérides” y el remolcador “Canarias”; la Sociedad Anónima Línea de Vapores Tintoré, de Barcelona, presidida por don Joaquín María Tintoré y Punyed aportó los vapores “Francolí”, “Tintoré”, “Turia”, “Tordera”, “Tambre”, “Torreblanca” y “Tirso”; la compañía naviera Ferrer y Pesset Hermanos, también de Valencia, aportó los vapores “Cullera”, “Comercio”, “Antonio Ferrer”, “Cirilo Amorós”, “C. Sorni”, “Antonia”, “S. Giner”, “Ruiz Capdepón”, “Marqués del Turia”, “Juan de Joanes”, “Pérez Pujol”, “Félix Pizcueta”, “Peris Valero”, “Españoleto”y “Poeta Querol”, siendo estas compañías las fundadoras de la poderosa naviera. Pero para que el plan trazado pudiera desarrollarse perfectamente y sin contratiempos, los miembros del Consejo de Administración decidieron ampliar la flota y, en 1917, adquirían la Compañía Marítima de Barcelona, con sede social en la Ciudad Condal, con sus vapores “Rius y Taulet”, “Juan Maragall”, “Torras Bages”, “Roger de Flor” y “Jacinto Verdaguer” y la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, de Sevilla, que aportó los “Andalucía”, “Aragón”, “Castilla”, “Cataluña” y Navarra” y, más adelante, la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, con sede en las islas Canarias, con los vapores “La Palma”, “Viera y Clavijo”, “León y Castillo”, “Gomera”, “Hierro, “Lanzarote” y “Fuerteventura”, y las dos que operaban en el sector de las Illes Balears. De La Marítima ya se ha citado el proceso, mediante el cual incrementaría su flota con los “Ciudadela”, “Isla de Menorca”, “Mahón”, “Menorquín” y “Monte Toro”. Por lo que concierne a la Compañía Isleña Marítima, de Palma de Mallorca, al tener concedidos igualmente sus correspondientes contratos por el Estado para operar, el camino pasaba también por la adquisición del total de sus acciones. La Junta de accionistas de la Isleña Marítima se manifestó totalmente en contra de la fusión pues no deseaban que desapareciera su, por aquel entonces, considerada como prestigiosa naviera, comprometiéndose para ello a no vender sus buques. Sin embargo en diciembre de ese mismo año, el empresario mallorquín Juan March, que había conseguido la compra de un elevado número de sus acciones (un paquete de 4.000) las cedía igualmente a la Compañía Trasmediterránea. Tras ello continuaron las negociaciones hasta que, a principios de 1918 y pese a la resistencia de quienes se oponían a su desaparición, conseguía convertirla en su filial, fórmula que se mantuvo hasta 1962. Los vapores aportados fueron “Miramar”, “Mallorca”, “Bellver”, “Balear”, “Isleño”, “Lulio”, “Rey Jaime I”, “Rey Jaime II”, “Cataluña”, “Ciudad de Palma” y “Formentera”.

UNA PESADILLA PARA LOS MENORQUINES A LA HORA DE VIAJAR A BARCELONA: EL VAPOR "CANALEJAS"

UNA PESADILLA PARA LOS MENORQUINES A LA HORA DE VIAJAR A BARCELONA: EL VAPOR “CANALEJAS”

Los inicios de la Cía. Trasmediterránea no fueron un camino relativamente fácil puesto que se tenían que organizar y actualizar una gran cantidad de buques (43, que en 1918 ascenderían a 53 y, en enero de 1921 a 72), muchos de ellos pequeños, viejos, antieconómicos y totalmente inadecuados para el proyecto. Sin embargo, la idea de conseguir un negocio moderno, amplio y eficaz fue motivo suficiente para crear y continuar llevando adelante la nueva compañía a la que ha estado, y continúa estando, estrechamente vinculada en sus comunicaciones la isla de Menorca.

EL VAPOR "MENORQUÍN" ZARPANDO DE PUERTO

EL VAPOR “MENORQUÍN”, ABSORBIDO JUNTO A LA NAVIERA PROPIETARIA MAHONESA POR LA NUEVA COMPAÑÍA, ZARPANDO DE ESTE PUERTO

Consumada la fusión la naviera se había hecho cargo de la concesión del Estado para las líneas de Canarias y África y en 1917 había iniciado las gestiones para poder hacerse con las correspondientes al archipiélago balear.

Con la llegada de la nueva naviera no cambió mucho más el panorama de las comunicaciones marítimas para Menorca. Se especuló bastante con los posibles motivos. ¿Fueron políticos o de otra  índole? El ambiente que se respiraba entre los diversos sectores económicos isleños durante los primeros meses de 1919 era de gran preocupación por la falta de regularidad en las líneas servidas por La Marítima. La prensa se hacía eco de las protestas de los comerciantes locales, quienes se veían impotentes en hacer progresar sus negocios puesto que ni recibía el género -quien lo necesitaba- ni podían servir sus pedidos a la península -quienes exportaban-, unas veces debido a las huelgas, otras por falta de abastecimiento de carbón a los vapores a causa de la guerra europea, y las más, por culpa de las furiosas y temibles tramontanadas que retenían los barcos sin poder zarpar hacia sus puertos de destino. En diversos sectores se culpaba incluso a los responsables de la naviera de la falta de decisión en salir de puerto en más de una ocasión y por ello, eran habituales las cartas de protesta remitidas a los medios de comunicación “…unas veces por mal tiempo y otras, por causas que ignoramos, la verdad es que estamos completamente incomunicados con la península gracias a la frescura inaudita de los señores que rigen nuestros destinos. Esta semana última nos han escamoteado el viaje directo y aún cuando el vapor llegó el domingo y pudo hacer dicho viaje esta es la hora que continúa amarrado a su fondeadero y que Menorca entera está a merced de las conveniencias de una familia…”. Por aquél entonces se publicaban dos diarios en Maó, además del semanario El Iris en Ciutadella: La Voz de Menorca -republicano, de izquierdas- y El Bien Público, -monárquico, de derechas-, tirándose entre ellos y en más de una ocasión algún que otro dardo, más bien envenenado, si había incompatibilidad de criterios en algún que otro asunto dado que, por más decir, eran la mayoría. El párrafo aludido pertenecía al primero de ellos, el cual advertía de que se solucionara la cuestión puesto que el público comenzaba a cansarse y no estaba dispuesto a tolerar por más tiempo lo que consideraban serios abusos. Veamos, pues, cuáles fueron sus relaciones con las comunicaciones marítimas con Menorca en estos primeros 25 años del siglo XX.

EL VAPOR "ATLANTE", EMPLEADO COMO BUQUE DE PASAJE EN TIEMPOS DE PAZ Y COMO CÁRCEL FLOTANTE FONDEADO EN CALA FIGUERA DURANTE LA GUERRA CIVIL

EL VAPOR “ATLANTE”, EMPLEADO COMO BUQUE DE PASAJE EN TIEMPOS DE PAZ Y COMO CÁRCEL FLOTANTE FONDEADO EN CALA FIGUERA DURANTE LA GUERRA CIVIL

Precisamente y tras su fundación, se estaban dando aquellos días los últimos pasos en la absorción de La Marítima (en fase de liquidación) por la Compañía Trasmediterránea, con lo cual sus vapores eran despojados de las imágenes corporativas (logos) de su antiguo propietario (una “M”) situados en ambas bandas de las chimeneas, siendo sustituídos por las clásicas franjas identificativas horizontales gualda-roja-gualda de su nueva armadora. Incluso se estaban retocando sus interiores y repasando las viejas máquinas de vapor adecuándolos para la nueva era. A finales de febrero tenía que finalizar su reparación el “Menorquín”, mientras que el “Monte Toro” ya había sido destinado a la línea Málaga-Melilla. El 14 de marzo eran retiradas las marcas en el vapor “Mahón” y La Voz de Menorca expresaba en un artículo el sentir de un sector crispado de la población menorquina: “Las planchas adosadas a la chimenea, que al contemplarlas nos decían con gruesos caracteres ‘ese vapor es vuestro, menorquines’, aquellos emblemas que nos producían una íntima satisfacción al asegurarnos que Menorca tenía su flota propia y que siempre de su pertenencia había crecido y prosperado… fueron depositadas en tierra, en el andén. Las arrancaron de la chimenea la ambición y el egoísmo. Son curvadas aquellas chapas y apoyada la convexidad sobre el suelo, servían de báscula a los chiquillos que sobre pisotearlas se columpiaban además. Toda una alegoría, estimados lectores, ¡triste alegoría!. Lo que inocentemente hacían los muchachos es de temer lo haga con el pueblo la endiosada compañía naviera encargada de los correos. Damos la voz de alarma ante el temor de que la poderosa y acaudalada Trasmediterránea pisotee a Menorca y sobre ella baile al tintineo del oro y de la plata. Ya no existe La Marítima. No tenemos ya flota propia…”. Pasaban los días y la polémica permanecía aún sobre el tapete porque se continuaban manteniendo los contactos con las unidades de la antigua flota, en la cual seguían navegando varios menorquines, ahora obligados a residir lejos de los suyos: “…siempre ha de resultar interesante cuanto afecte a estos vapores que fueron nuestros y que son, por decirlo así, pedazos arrancados de nuestra roqueta para agregarlos a otras tierras…”. Efectivamente, la nueva compañía se estaba haciendo con todo el capital y pertenencias de la antigua naviera menorquina, al mismo tiempo que de sus edificios. Don Juan F. Taltavull, hasta entonces director naviero, pasó a ser delegado en Menorca de la nueva propietaria. En el puerto, los viejos almacenes de carbón de La Marítima continuaron siendo vaciados sin ser repostados de nuevo. El hecho comenzó a causar honda preocupación entre el sector portuario puesto que su desaparición suponía la pérdida del puesto laboral para los peones que allí habían trabajado a lo largo de muchos años. Además trajo como consecuencia que se tuvieran que demorar diversas salidas puesto que los vapores carecían de combustible suficiente para iniciar sus viajes y no tenían dónde repostar.

BUQUE A MOTOR QUE TRAS SER BOTADO CON EL NOMBRE DE “GENERAL BERENGUER”, TRAS LA IMPLANTACIÓN DE LA REPÚBLICA SERÍA REBAUTIZADO CON EL NOMBRE DE “CIUDAD DE MAHÓN” POR LA COMPAÑÍA

Pero los problemas continuaban en lo referente al servicio de los buques: a las suspensiones de salidas por los temporales, si llovía con fuerza, se suspendían las labores de carga y descarga, con lo cual el barco demoraba su salida hasta el día siguiente, teniendo que añadir a estos inconvenientes la circunstancia de mantener un solo buque en la línea desde que se habían iniciado los conflictos bélicos en Europa.

Y nuevamente volvió a poner la guinda La Voz de Menorca el día en que se hacía efectiva la absorción definitiva de la naviera mahonesa. Su columna no podía ser más elocuente: “R.I.P. Hoy muere la antigua compañía de vapores menorquina La Marítima absorbida por la poderosa Trasmediterránea. En lo sucesivo todos los documentos se encabezarán con el nombre de la nueva compañía que adquirió nuestra flota y a la que hasta la fecha nada tienen que agradecer ni el pueblo en general, ni el comercio en particular. No se le debe ninguna mejora que redunde en beneficio del público”. Y otra: “Caciquismo naviero.- Aparte publicamos el aviso que en su estertor de agonía dirige al público La Marítima y con el que por cierto pretende justificar la barrabasada de suprimir hoy el vapor correo de Ciudadela a Palma. Debía marchar en el mismo una numerosísima excursión para animar en nombre de Menorca a nuestros futbolistas que allí en Palma juegan el campeonato y en tal momento se le ocurre al caciquismo naviero que nos imponen la Trasmediterránea y sus representantes en Menorca suspender autoritariamente un itinerario…” Lo que motivaba tal indignación era el hecho de que el “Ciudadela” estaba prolongando más de lo previsto en Barcelona su revisión anual y no ponían en su lugar a otro buque que lo sustituyera. Con el escrito esperaban un cambio en la planificación de la compañía y que movilizaran el “Mahón” que no tenía que incorporarse al servicio hasta unos días más tarde y mientras tanto permanecía amarrado en puerto. Y finalizaba con un “…medite bien el pueblo menorquín y sus representantes si nos conviene pasar, como hasta aquí, por cuantas arbitrariedades quiera el caciquismo naviero que padecemos o si procede cortar radicalmente estos abusos”.

Ciertamente pasarían muchos años más hasta que la Cía. Trasmediterránea destinara a las líneas que unen la Isla con Mallorca y la península barcos en correspondencia con los que operaban en el resto de sus líneas de soberanía. En su momento se adujo que era debido a causas puramente políticas, bien por ser Menorca republicana, bien por animadversión por parte de don Juan March, uno de los propietarios de la nueva armadora, que había tenido que abandonar apresuradamente la Isla en circunstancias poco claras o, también porque hubiera sido la nueva naviera hostigada continuamente a través de los medios de comunicación (hay que decir por otro lado, que El Bien Público, el otro periódico, nunca se mostró ni crítico ni censurable con la operación, sino más bien, procuró tender lazos de cooperación y de suavizar la situación generada). ¿Que cuál fue el motivo? Es de suponer que influyeron en parte todos ellos, añadiéndole además el carácter deficitario que tuvieron las comunicaciones marítimas con Menorca durante muchos años hasta llegar a la plena explosión, y con ello expansión, turística.

La flota que había constituido La Marítima, continuó prestando servicio en las diversas líneas que les eran encomendadas por la dirección de la nueva naviera, hasta ser dados de baja en la lista de flota y ser sustituidos por unidades más modernas.

EN PRIMER TÉRMINO EL VAPOR “REY JAIME II” EN SUS PRIMEROS VIAJES A ESTE PUERTO TRAS SER DESTINADO POR SU NUEVA ARMADORA (Cortesía Familia Cardona Goñalons)

El 1 de octubre de 1918 se renovaba el buque a cubrir la línea con Barcelona y era destinado a la misma el “Rey Jaime II”, que había pertenecido a Isleña Marítima, de Palma, el cual llegaba al mando del capitán don Juan Amengual, suficientemente conocido en Menorca porque había tenido bajo su mando el vaporcito “Ciudad de Ciudadela”.

El 24 de octubre el “Rey Jaime II” era sustituído por el rápido “Mallorca”, otro vapor procedente de los astilleros italianos construido en su día para la Isleña Marítima.

EL VAPOR "MALLORCA", SIGUIENTE EN APARECER EN ESCENA

EL VAPOR “MALLORCA” EN SU ASPECTO INICIAL, SIGUIENTE EN APARECER EN ESCENA

El 10 de diciembre entraba por primera vez en este puerto el vapor “Rey Jaime I” al mando del capitán don Juan Estarellas. Fue construido en los astilleros N. Odero Sestri Ponente de Génova para los armadores N. Odero y Cía. siendo vendido posteriormente a la Isleña Marítima de Palma y en la actualidad propiedad de la Compañía Trasmediterránea. Llevaba como dotación 64 tripulantes y aparecía con su nuevo color corporativo blanco.

“ROGER DE FLOR”, UNO DE LOS VAPORES CARGUEROS PUROS DE LA NAVIERA

El 6 de mayo de 1919 entraba por primera vez con procedencia de los puertos de Valencia, Eivissa y Palma, el vapor “V. Puchol”, uno de los conocidos popularmente entre los empleados de la compañía como “las bicicletas” por su ligereza (los otros dos eran el “A. Lázaro” y el “J.J. Sister”, siendo todos ellos gemelos). Sustituía al “Mallorca” que una vez llegado a Palma tenía que quedar amarrado para ser sometido a un recorrido general, con repaso de máquina y limpieza de calderas. El recién llegado iba al mando del capitán don Jaime Pi.

“ARAGÓN”, OTRO VAPOR DE TRISTE RECUERDO YA QUE SERÍA EMPLEADO TAMBIÉN COMO CÁRCEL FLOTANTE EN ESTAS AGUAS DURANTE UN TIEMPO, EN EL TRANSCURSO DE LA CONTIENDA ESPAÑOLA

En 1920 se extinguía definitivamente La Marítima y con ello, muchos tripulantes menorquines que trabajaban en los vapores “Menorquín”, “Isla de Menorca” y también el “Monte Toro” tuvieron que regresar a sus hogares tras haber sido desenrolados por la nueva propietaria de la flota. Consecuencia de ello llegaban los primeros reajustes y las críticas de los comerciantes arreciaban contra la naviera porque remodelaba sus líneas de forma que un mismo vapor iba a cubrir varios itinerarios y la presencia de los frecuentes temporales impedía que se respetaran las fechas y horarios estipulados, al mismo tiempo que las tripulaciones se veían obligadas a trabajar hasta el borde del agotamiento. También el comerciante local había sufrido el aumento desproporcionado del importe de los fletes de un día para otro: la tonelada de jabón transportado pasó a costar de 11,50 a 35 pesetas; el cemento de 8 a 29,50; la gasolina de 25 a 53, por poner unos ejemplos. Por esta causa, un importante grupo de ellos se unió formando la Unión Comercial e Industrial de Menorca, fletando al motovelero de 200 tons. “Los Amigos”, que navegaba a 7 nudos de velocidad, que sería consignado a partir de entonces por el también agente de aduanas don Juan B. Taltavull.

Existían además otras quejas, tales como que tanto el “Isleño” como el “Mahón” transportaban sobre cubierta grandes partidas de ganado ocupando las mismas e impidiendo el libre tránsito de los pasajeros, que se mostraban indignados por esta causa, algo que no sucedía a bordo del “Rey Jaime I”.

VAPOR "ISLEÑO", QUE PERTENECIERA ANTERIORMENTE A ISLEÑA MARÍTIMA, LA NAVIERA DE MALLORCA

VAPOR “ISLEÑO”, QUE PERTENECIERA ANTERIORMENTE A ISLEÑA MARÍTIMA, LA NAVIERA DE LA ISLA VECINA

A finales del mes de agosto comenzaba a circular insistentemente el rumor de que en Palma se estaban llevando a cabo diversas reuniones y gestiones con la finalidad de montar una nueva naviera que diera oportuna réplica a la Cía. Trasmediterránea una vez había ésta acabado con las navieras locales isleñas. Parecía que se daba como segura la aportación por parte de dos personas de la suma de un millón de pesetas cada una y que la resultante pasaría a denominarse “La Nueva Isleña”, con sede en Palma. La idea pasaba por montar una flota capaz de competir con la naviera estatal y así poder acudir a la próxima licitación del Estado para la concesión de las líneas marítimas insulares. También se hablaba de que los buques serían de última generación,  incorporando todo el confort necesario para satisfacción del pasajero. Una naviera americana había ofrecido 10 vapores, mientras otra, ésta de nacionalidad inglesa, aportaría 2. A principios del mes de septiembre se decía que continuaban en Mallorca las gestiones para catalizar y consolidar a La Nueva Isleña, abriéndose una suscripción pública de capital. Entre sus primeros objetivos que ofrecían a los consumidores figuraban la recuperación de las antiguas unidades.

Y también por estas mismas fechas se llevaba a cabo la subasta de las líneas marítimas de soberanía por parte del Estado, esto es, Baleares, Canarias y Norte de África. Tan sólo se presentó a la mesa de licitaciones la Cía. Trasmediterránea quien, en razón a su incuestionable poderío, había aceptado la totalidad de los puntos contenidos en el extenso pliego de condiciones. Por otro lado nada se sabía de la situación de La Nueva Isleña, que parecía haber desaparecido del foro marítimo.

A mediados de noviembre los problemas del transporte marítimo eran bastante importantes. Los vapores correos acusaban grandes retrasos con denotada frecuencia debido a su antiguedad lo que hacía tener bastante molestos tanto al sector comercial como a sus potenciales pasajeros. El presidente de la Unión Comercial e Industrial decidió cursar un telegrama de protesta en este sentido al Ministerio de Fomento: “…servicios presta Cía. Trasmediterránea entre Maó y Barcelona es pésimo. Vapor ‘Mahón’ viajes directos emplea dieciocho horas, caso jamás visto. Hoy tendrá que suspender viaje por ser la hora de salida las 19:00 y llegará sobre las 22:00, habiendo salido de Barcelona ayer tarde a las 17:00. Pasajeros protestan larga permanencia dentro vapor. Comerciantes e industriales por los perjuicios ocasiona dicha irregularidad. Estamos peor que en plena guerra pues carbón pésimo y mal estado fondos dicho vapor impiden pueda prestar un buen servicio siendo por el contrario penoso ya que se requieren dos buques para llevarlo a cabo en condiciones. Rogamos sientamente vuecencia ponga remedio urgente a este servicio impropio de esta época presente poniéndonos al nivel que requiere la rapidez de comunicaciones que tan necesaria es para la vida de las regiones aisladas como la nuestra. El Presidente, Domingo Estrada”. El ministerio, una vez recibido el mensaje, lo retransmitió a la naviera inmediatamente.

Comenzaba el año 1921 llevándose por fin a cabo la remodelación de los itinerarios marítimos de las Illes Balears que la naviera había diseñado y que tenía que haber puesto en servicio a principios del pasado mes de octubre, de acuerdo con el contrato de concesión suscrito con el Estado. Con ella la naviera atendería las sugerencias que le habían sido presentadas por las autoridades y sectores económicos menorquines en cuanto a los servicios que con la isla se referían. Los vapores destinados a cubrir las mismas fueron el “Jorge Juan”, al mando del capitán don Mateo Seguí; el “Mahón”, capitán don Juan Femenías; el “Ausias March”, capitán don Joaquín Seoane y, por último, el “Ciudadela”, capitán don Bernardo Seguí.

VAPOR "JORGE JUAN"

VAPOR “JORGE JUAN”

A mediados del mes de enero se hacía pública la respuesta que había dado la dirección de la compañía al ministro de Fomento en relación a las quejas y denuncias presentadas al ministerio por diversos sectores de Menorca. En su escrito relacionaba las reclamaciones a los intereses del consorcio Unión Comercial e Industrial de Menorca, que era un competidor de la naviera al tener fletado el pailebot “Los Amigos”. Y por lo que se refería a la lentitud de los vapores que ocasionaban grandes retrasos e incluso suspensiones en la programación eran debidos a la mala calidad de las pinturas utilizadas en el dique de Barcelona que, en lugar de tener una efectividad de ocho meses, apenas alcanzaban uno, contando además con la meteorología de la zona la cual, como era sabido, resultaba regularmente adversa para la navegación.

LLEGADA DE TROPAS A BORDO DEL "REINA VICTORIA" EN MAYO DE 1925 (Foto cortesía de XISCO STURLA)

LLEGADA DE TROPAS A BORDO DEL “REINA VICTORIA” EN MAYO DE 1925 (Foto cortesía de XISCO STURLA)

Cabe recordar que era algo habitual en estos años el que los barcos de la Cía. Trasmediterránea, como adjudicataria del servicio público, fueran requeridos constantemente por el gobierno para efectuar distintos traslados de tropas, algo que estaba contemplado en el contrato de concesión del servicio. Ello era motivo de que los buques, que se encontraban cubriendo las diferentes líneas de soberanía, tuvieran que ser cambiados constantemente, normalmente a peor. Las llegadas y salidas de tropa siempre resultaban espectaculares y multitudinarias.

El hecho de que los frecuentes temporales azotaran estas aguas hacían que los vapores de Barcelona y otras líneas llegaran con unos notables retrasos sobre sus horarios, o suspendieran los viajes. Mal tiempo y malos barcos resultaban una mala combinación que enfadaba al público. Existían vapores peores que otros, como el “Canalejas”, que favorecía que diversos sectores profesionales de la población continuaran desacreditándole al tildarle de “rápido”, “tortuga” y “cangrejo”.

Sobre la segunda quincena del mes de marzo de 1922 corrían rumores de una posible escisión en el seno de la naviera que estaría encabezada por el señor Ferrer y Pesset, de quien se dijo intentaba hacerse con La Isleña Marítima, la naviera de Mallorca que aún no había perdido su personalidad jurídica, y que contaba con los vapores “Rey Jaime I”, “Rey Jaime II”, “Mallorca”, “Balear”, “Bellver”, “Cataluña”, “Isleño”, “Ciudad de Palma”, “Lulio” y el remolcador “Formentera”. A esta flota se le pretendía unir la que perteneció a La Marítima: “Menorquín”, “Monte Toro”, “Isla de Menorca”, “Mahón” y “Ciudadela”. El señor Ferrer y Pesset era diputado y, al mismo tiempo, uno de los directores de la Cía. Trasmediterránea. Para resolver esta cuestión fue convocada para los días 25 y 30 del mes de marzo una junta en las oficinas centrales de la naviera, pero a tal convocatoria se opondría el señor Tintoré, otro de los directores quien se manifestaba dispuesto a cerrar el paso a la pretendida operación. Y así fue que la escisión terminó por diluirse lánguidamente. Sin embargo las quejas sobre el servicio dispensado por los vapores correos continuaba y por fin el día 10 de julio se sustituía el “Balear”, que tardaba hasta dieciséis horas en culminar la travesía Maó-Barcelona, por el “Mahón”, mientras el primero era destinado a cubrir la línea Maó-Alcúdia-Barcelona. El lento andar del “Balear” hacía que el servicio de correspondencia pública que tenía encomendado entre el exterior y los diferentes pueblos de la isla se convirtieran en un auténtico caos.

Pasarían aún muchos años antes de que la compañía destinara barcos decentes a las líneas marítimas de Menorca. A sus líneas venían a “morir” los barcos a medida que iban a ser retirados del servicio bajo la escusa de ser “deficitarias”.

LOS PRIMEROS VAPORES 

(Características)

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(Se excluyen los procedentes de las navieras baleares absorbidas por la compañía)

“A. LÁZARO”

EL VAPOR "A. LÁZARO" FONDEADO EN EL PUERTO DE MÁLAGA EN SUS PRIMERAS ETAPAS. (Colección VICENTE SANAHUJA - www.vidamaritima.com)

EL VAPOR “A. LÁZARO” FONDEADO EN EL PUERTO DE MÁLAGA EN SUS PRIMERAS ETAPAS. (Colección VICENTE SANAHUJA – www.vidamaritima.com)

El 17 de abril de 1918 entraba el primer vapor perteneciente a la Compañía Trasmediterránea como tal y nuevo en estas aguas, el “A. Lázaro”, que cubría la ausencia del “Monte Toro” el cual había entrado en reparación. Se trataba del primer vapor aportado por la Cía. Trasmediterránea de servicio de pasajeros que no perteneciera a las antiguas flotas de Baleares. Una novedad por su parte, que llamó la atención a todo el personal portuario, es que no pitó a la entrada. Se daba la circunstancia de que, desde tiempo inmemorial, todos los vapores correos al llegar a puerto hacían sonar sus silbatos o tifones, de forma que servía de advertencia sobre su presencia a quienes tenían que bajar a esperar a algún familiar o conocido. Incluso a los curiosos que, de no dar el aviso, cuando llegaban quedaban chascados puesto que el personal ya había desembarcado. Pero en sus siguientes escalas volvió a hacer lo mismo, lo que originó las quejas por parte del público. Al principio se imaginaban que se trataba de un simple olvido pero al comprobar la reincidencia se quejaron al delegado de la naviera. Volvió a pitar a su llegada, pero poco a poco dejó de hacerlo nuevamente.

“JORGE JUAN”

VAPOR "JORGE JUAN" (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

VAPOR “JORGE JUAN” (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

En la mañana del 16 de septiembre de 1920 dejaba caer sus anclas en este puerto y por primera vez, el vapor “Jorge Juan”, al mando del capitán señor Fábregues. Procedía de Barcelona y Alcúdia como sustituto del “Mahón”, que había subido a dique en Barcelona para ser sometido a un rápido recorrido de su casco. El viaje tenía el carácter de extraordinario, de modo que la siguiente escala volvería a estar cubierta por el titular. El “Jorge Juan” estaba matriculado en la lista de Valencia y se daba por hecho de que a partir del próximo octubre, y de acuerdo con el plan de navegación presentado por la compañía al Estado para la ratificación del contrato, pasaría a cubrir el itinerario Maó-Barcelona-Palma-Valencia. Sus líneas exteriores se asemejaban bastante a las del “Isla de Menorca”, aunque de proporciones bastante más generosas. Como primer oficial en su dotación figuraba el menorquín don Antonio J. Tudurí. El vapor había sido adquirido en 1910 a la naviera británica London & Edimburgh, que a su vez lo había bautizado como “Iona”, por la española radicada en Valencia La Roda Hermanos que, al fusionarse con la Compañía Valenciana de Navegación, formó la nueva Compañía Valenciana de Vapores Correos de África que, a su vez, sería absorbida por la Trasmediterránea. El vapor había sido construído en 1883 por los astilleros J. & G. Thompson Clydebank, siendo sus carcaterísticas más importantes un desplazamiento de 1.710 toneladas, 86,00 metros de eslora, 9,78 de manga y 5,15 de calado. Incorporaba una máquina alternativa de triple expansión S. & H. Morton & Co. Leith de 461 CV, que le permitía navegar a una velocidad de 10,5 nudos. Su capacidad era de 110 pasajeros. En marzo de 1931 quedó fuera de servicio siendo amarrado en Maó, donde sería adquirido por el industrial don Vicente Marí que procedería a su desguace definitivo en sus instalaciones.

“V. PUCHOL”

PERSPECTIVA DEL VAPOR "V. PUCHOL"

PERSPECTIVA DEL VAPOR “V. PUCHOL”

"V. PUCHOL". CUBIERTA DE BOTES (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

“V. PUCHOL”. CUBIERTA DE BOTES (Cortesía CÍA. TRASMEDITERRÁNEA)

El 6 de mayo de 1919 entraba por primera vez en este puerto con procedencia de los de Valencia, Eivissa y Palma, el vapor “V. Puchol”, uno de los conocidos popularmente entre los empleados de la compañía como “las bicicletas” por su ligereza (los otros dos eran el “A. Lázaro” y el “J.J. Sister”, siendo todos ellos gemelos). Sustituía al “Mallorca” que una vez llegado a Palma tenía que quedar amarrado para sufrir un recorrido general, con repaso de máquina y limpieza de calderas. El recién llegado iba al mando del capitán don Jaime Pi. Sin embargo, hay que decir que el anuncio de su llegada a la Isla había levantado ciertos resquemores entre la población pues siendo gemelo del “A. Lázaro”, creían que presentaría los mismos defectos que este último, bastante descuidado. Cuando se visitó al “V. Puchol” se pudo comprobar que, siendo gemelos en las líneas exteriores, los interiores eran sin embargo, bastante diferentes. Presentaba una limpieza total y la tripulación se asemejaba bastante en don de gentes y atención de cara al pasajero a las que estaban acostumbrados y que pertenecían a los vapores de La Marítima y La Isleña. Este vapor había sido construido en los astilleros Odero de Génova y había sido destinado a realizar viajes entre puertos italianos. Estaba preparado para servir como crucero rápido auxiliar para la armada italiana. La sala de calderas del vapor “V. Puchol” había sido protegida mediante una plancha de acero blindado de 30 milímetros de espesor y en la cubierta se encontraban previstos los espacios y anclajes necesarios para ser artillado en cualquier momento. En su día había sido botado con el nombre de “Mario Polo”. Incorporaba dos máquinas de 4.200 CV. y 4 calderas sistema Pacop. Su velocidad de crucero era de 16 nudos, aunque podía lograr una velocidad punta de 19 nudos por hora.

Una anécdota acaecida en su servicio con Maó a principios de junio de 1923, en que tenía que sustituira al “Mahón” por tener este último que subir a dique, invirtiendo más de veinticuatro horas lo que hacía saltar nuevamente las iras del usuario, tuvo lugar como sigue: El personal afecto a la Consigna y a la colla portuaria, a la vista de la tardanza de la entrada del vapor en puerto, optaron por retirarse pasadas las doce de la noche. Cuando llegó el barco pudieron conocerse las circunstancias que habían concurrido en su dilatada travesía. El “V. Puchol” se encontraba amarrado desde hacía algún tiempo en el puerto de Barcelona y había entrado en dique para ser limpiado en sus fondos para poder sustituir al “Mahón” en primer lugar y al “Ausias March” cuando el anterior fuera nuevamente repuesto en su línea, pero parecía ser hubieron diversos contratiempos que hicieron adelantar la sustitución, de modo que al iniciar la línea, no se había podido llevar a cabo el repaso a la máquina y al grupo de calderas, teniendo que hacerse a la mar con los pasajeros y la carga a bordo sin haber realizado prueba alguna. Poco antes de la hora de salida reventaron unos tubos de las calderas, que serían reparados por el propio personal de Máquinas. A todo ello, el pasaje se encontraba a bordo y comenzaba a preguntarse cuándo zarparían con rumbo a Maó. Al solicitar información a la tripulación, la respuesta fue que en un máximo de sesenta minutos. Algunos pasajeros decidieron entonces retirarse a sus camarotes y despertarían ya a la mañana siguiente en las cercanías del puerto de destino. Pero cuál sería la sorpresa cuando al levantarse pudieron observar que continuaban permaneciendo amarrados en los muelles del puerto de Barcelona. Serían las nueve de la mañana cuando por fin se ponía en marcha, navegando a 7 nudos por el temor de que reventara algún tubo más de las agotadas instalaciones mecánicas del vapor. El caso es que se tardaron veinticuatro horas y media en cubrir el recorrido y, una vez en puerto fueron requeridos inmediatamente los servicios de los Talleres Parpal para revisar a fondo la mecánica. También, y por orden del comandante de Marina, se personó a bordo el primer maquinista de la Armada con plaza en la Base Naval a inspeccionar el estado de la máquina. Zarpó con rumbo a Barcelona a las ocho y media de la tarde, pero invirtió otras veinticuatro horas en cubrir el recorrido ante el temor de una nueva aparición de la incómoda avería. El barco se encontraba al mando del capitán don Jaime Giménez.

“AUSIAS MARCH”

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR QUE PERTENECIERA A ISLEÑA MARÍTIMA "AUSIAS MARCH"

UNA PERSPECTIVA DEL VAPOR QUE PERTENECIERA A LA COMPAÑÍA VALENCIANA DE VAPORES CORREOS DE ÁFRICA, “AUSIAS MARCH”

El 4 de enero de 1921 entraba por primera vez el “Ausias March”, capitán Joaquín Seoane. Este buque, de construcción antigua, contaba con una cámara de 1ª clase bastante acertada. Por lo visto, al ser incorporado a la línea, el barco se encontraba en plenos trabajos de recuperación y tal y como se encontraba, tuvo que hacerse a la mar para prestar el servicio de correo. En tales circunstancias se podía observar perfectamente alguna suciedad interior y bastante óxido en sus exteriores. No obstante, la tripulación estaba trabajando a fondo a fin de tenerlo en perfectas condiciones cuanto antes. Esta unidad había sido otra de las aportaciones de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Había sido construído en 1889 en los astilleros Earle’s Co. Ltd. Hull, con el nombre de “Blarney” para la naviera City of Cork Packet, siendo adquirido por la naviera española en 1910. Desplazaba 1,310 toneladas y medía 78,30 metros de eslora, 9,73 de manga y un calado de 4,90. Incorporaba una máquina de vapor alternativa de triple expansión de 200 CV. que le confería una velocidad de 9 nudos.

Como anécdota cabe citar que el 20 de febrero de este mismo año tenía anunciada su entrada procedente de Barcelona y Alcúdia, pero no llegó. Sin embargo, si se recibió un telegrama del capitán manifestando que había zarpado de Barcelona a la hora señalada con 27 toneladas de carga general para el puerto de Alcúdia y ninguna para Maó, por lo que tras desembarcar al pasaje y descargar las mercancías saldría directamente para Barcelona, puerto donde debía de embarcar personal de tropa con destino a Melilla. Posteriormente se recibiría otro telegrama del consignatario de Alcúdia en el que se precisaba que el citado vapor había sufrido avería en la máquina al hallarse a 22 millas de Barcelona, tras haber salido de ese puerto, por lo que tuvo que regresar al mismo. Un nuevo despacho confirmaría una avería en los conductos de las calderas de la máquina, lo que motivaba su sustitución por el “Villarreal”, que zarparía de Barcelona a hora de itinerario junto con el “Mahón”, este último, en viaje directo entre ambos puertos. Todos estos hechos se convirtieron en el tema del día, con comentarios y opiniones para todos los gustos, puesto que en la Isla existía desde hacía meses una clara animadversión contra la naviera al considerarse, decíase que con todas las pruebas en la mano, que Menorca no se encontraba atendida de forma adecuada. Y para más inri, un fuerte temporal de levante impedía la salida de ambos buques. El 26, por fin llegaba el “Mahón”, mientras que el 27 lo efectuaría el “Villarreal”. En las aguas de Menorca, el tiempo último había recrudecido a xaloc duro que originaría mar muy gruesa. Vapor de escasa capacidad, ocho años después la naviera decidió reconvertirlo en pontón y, en 1928, era adquirido por don Vicente Marí para proceder a su desguace.

“VILLARREAL”

VAPOR "VILLARREAL".(Cortesía de www.trasmeships.es)

VAPOR “VILLARREAL” (Cortesía de www.trasmeships.es)

Sobre las ocho y media de la tarde del día 27 de febrero de 1921 fondeaba el “Villarreal” procedente de Barcelona y Alcúdia. Su llegada no transcurriría precisamente en olor de multitudes. Era la primera vez que entraba en Maó y su aspecto no podía ser más desolador: aparentaba ser un vapor descuidado, sucio y falto de pintura. Su aspecto era más el de un buque de carga que de transporte de pasaje y correo, que era de lo que se trataba. Lo que se podía vislumbrar de su obra viva indicaba que precisaba a gritos ser subido a dique. Por la descripción que se ofrecía sobre él se puede decir que había sido construído en Newcastle (Inglaterra) con el nombre de “Orotava” para la Forwood, Paton & Co., por los astilleros W. Dobson & Co. Desplazaba 1.870 toneladas y sus medidas eran 70,57 metros de eslora total, 10,31 de manga y 5,10 de calado. Incorporaba una máquina alternativa de triple expansión J. Dickinson & Sons Ltd., de Sunderland, de 208 CV. que le permitía navegar a 12,8 nudos. Sus armadores le situaron en una línea de cabotaje entre puertos británicos y canarios, con escalas intermedias. Fue adquirido por la naviera valenciana en 1908 que lo rebautizó con su actual nombre con el que pasaría al gallardete de la Cía. Trasmediterránea. En 1928 fue amarrado y en 1931 vendido para su posterior desguace. Disponía de 4 grandes bodegas. La cámara de 1ª era espaciosa, estaba situada en el centro y disponía de dos literas en cada camarote. El salón era sencillo y sin lujos. En referencia a la cámara de 2ª, ésta se hallaba situada en la popa, de poca cabida y carencia de salón, reuniendo en general malas condiciones para el pasaje. El capitán era don Honorato Bonet y el segundo oficial, el mahonés don Juan Pons. En baixamar se consideraba oportuno hacer saber a la naviera que el barco más adecuado para cubrir la línea de escala en Alcúdia era el “Isla de Menorca”, siempre que se llevara a cabo la reinstalación de la cámara de 2ª clase, un tema del cual se estaba hablando bastante por aquellos días.

“VICENTE LA RODA”

EL “VICENTE LA RODA” REBAUTIZADO COMO “JUAN ILLUECA”

El 13 de marzo DE 1921 entraba el “Vicente La Roda” al mando del capitán Juan Tonda. Se trataba de un vapor construído por el armador T. Wilson en 1899 a los astilleros J. Scott & Co. Ltd. Kinghorn, que sería botado con el nombre de “Una”. Desplazaba 1.500 toneladas y medía 78,27 metros de eslora, 10,43 de manga, 5,05 de puntal y 5,15 de calado. Estaba impulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 1.120 CV., producto de los talleres mecánicos del propio astillero británico, que le conferían una velocidad de crucero de 13 nudos. Había sido adquirido por la naviera valenciana La Roda Hermanos en 1910, que lo rebautizaron con el nombre de “Vicente La Roda”, el mismo del fundador de la nueva propietaria, posteriormente Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Al ser absorbida por la Cía. Trasmediterránea, el vapor continuó prestando los mismos servicios que hasta entonces, siendo en 1921 destinado a la línea Barcelona-Maó. Hay que decir que el 8 de mayo de 1938, durante la contienda española, fue hundido por la aviación nacional en el puerto de Palamós. Finalizada la guerra la naviera decidió venderlo dado el elevado coste de su reflotamiento y reparación, siendo adquirido por la naviera valenciana Viuda de Enrique Illueca que, tras reflotarlo y repararlo, lo rebautizó con el nuevo nombre de “Juan Illueca”.

La presencia del “Vicente La Roda” no alegró mucho a los posibles usuarios. Sus características eran similares a los “Ausias March” y “Villarreal”, reuniendo todos ellos malas condiciones para el pasajero al tener las cámaras muy reducidas en beneficio de la capacidad de carga. Los pasajeros se encontraban muy quejosos de las cualidades de estos vetustos vapores y se comenzaban a preguntar cuándo se pondría en la principal línea marítima de la Isla un buque verdaderamente capacitado para el transporte de pasajeros.

“CANALEJAS”

PERSPECTIVA DEL VAPOR "CANALEJAS"

PERSPECTIVA DEL VAPOR “CANALEJAS”. OTRA PESADILLA PARA LOS PASAJEROS MENORQUINES

El 2 de abril de 1921, el vapor “Vicente La Roda” era sustituído por el “Canalejas”, que navegaba al mando del capitán don Juan Fábregas. Era la primera vez que llegaba a este puerto y a la vista del producto, no tardaba la prensa en estallar. El 4 de abril los medios de comunicación locales volvían a poner el grito en el cielo: “El viernes pasado nos visitó por primera vez otro cascajo de los muchos que tiene la Cía. Trasmediterránea, o sea, el vapor ‘Canalejas’. Anda peor que Romanones. En la travesía de Barcelona a ésta invirtió nada menos que diecisiete horas, de modo que se puede deducir que navegaba a 9 nudos, aproximadamente. El barco es parecido a los demás que componen la flota y que ya han pasdo por este puerto. Se necesita desparpajo para mandar un buque como el nombrado y, para más burla del público, ponerlo en la línea directa…”. Lo que parecía tomar de cada vez más impacto en la opinión pública era que la formación de la Compañía por fusión de diversas navieras del país había sido un gran acierto de sus dirigentes, propietarios o gerentes de las diferentes navieras originales, muchas de las cuales habían mantenido a flote hasta entonces auténticos montones de chatarra. Empresas que, muy posiblemente, hubieran desaparecido debido a la precariedad de sus medios. Quizás, las dos de las islas Baleares fueran quienes aportaran los vapores en mejores condiciones. Con referencia al mencionado “Canalejas”, este había sido construído en 1878 por los astilleros M. Pearse & Co. Ltd., de Stockton (EE.UU.) con el nombre de “Empusa”, atendiendo un encargo de la Collings & Co.,de Londres. En 1883 fue vendido a la Forwood & Paton quien, a su vez, lo volvió a vender a la Mersey Steamship Co. Ltd. Durante estos últimos años navegó entre puertos británicos y canarios, tomando la compañía el nuevo nombre de Morocco, Canary Islands & Madeira Line of Steamers, manteniendo siempre su nombre original. En 1895 fue adquirido por La Roda Hermanos siendo rebautizado como “Canalejas”, terminando como la naviera en la integración de la Trasmediterránea. Sus características son 1.910 toneladas de desplazamiento, 75,90 metros de eslora, 8,93 de manga y 4,60 de calado. Equipaba una máquina de vapor Blair & Co. Ltd. de 151 CV. que le conferían una velocidad de 10 nudos. En 1932 fue vendido tras ser sacado a subasta a los menorquines don Vicente Marí y don Juan Arguimbau, zarpando del puerto de Cartagena trayendo a remolque el submarino “Isaac Peral”, adquirido por el primero para proceder a su desguace en Maó. Tras dejarlo en Cala Figuera, zarpó nuevamente con rumbo a Ciutadella, donde quedó amarrado para ser igualmente desguazado.

“REINA VICTORIA” (CIUDAD DE MELILLA)

VAPOR "REINA VICTORIA" QUE CON LA REPÚBLICA PASARÍA A DENOMINARSE "CIUDAD DE MELILLA"

VAPOR “REINA VICTORIA” QUE CON LA REPÚBLICA PASARÍA A DENOMINARSE “CIUDAD DE MELILLA”

El 24 de febrero de 1923 entraba por primera vez el vapor “Reina Victoria” (futuro “Ciudad de Melilla”) procedente de Valencia y Palma. Venía en sustitución del “Jorge Juan”. Iba al mando del capitán don Antonio Dezcallar. Estaba matriculado en Barcelona, donde había sido sometido a remodelación por los Talleres Nuevo Vulcano. Disponía de amplias bodegas, así como cámaras de 1ª, 2ª y 3ª clase, situadas en el centro, popa y proa, respectivamente. Los salones y comedores eran bastante sobrios y estaban elegantemente decorados. Fue construído en 1907 por los astilleros Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd., de Newcastle para la naviera española Navegación e Industria y bautizado con este nombre. Desplazaba 1.247 toneladas y sus medidas eran 93,86 metros de eslora, 11,97 de manga y 5,30 de calado. Como propulsión disponía de una máquina alternativa de triple expansión construída por los propios astilleros, de 223 CV. que le confería una velocidad de crucero de 11 nudos. Su capacidad era de 120 pasajeros. La armadora lo puso a navegar en la línea Cádiz-Canarias. Al formarse la Compañía Trasmediterránea, lo puso a navegar entre Málaga y Melilla, así como en los sectores del Estrecho y Baleares. Sería en abril de 1931 que, con el advenimiento de la República cambió, como sucediera con todos los buques que ostentaban nombres relacionados con la realeza, el nombre de “Reina Victoria” por el de “Ciudad de Melilla”, navegando con este nombre en diferentes líneas hasta que, en los años cincuenta fue dado de baja y desguazado. Cuando llegó por primera vez a Maó, se encontraban trabajando aún a bordo diversos obreros que le estaban dando los últimos retoques tras los trabajos a que había sido sometido durante varios meses en el puerto de Palma.

“ATLANTE”

VAPOR “ATLANTE”, TESTIGO DE LAMENTABLES Y TRÁGICOS SUCESOS DURANTE LA GUERRA ESPAÑOLA MIENTRAS SE ENCONTRABA FONDEADO EN CALA FIGUERA SIENDO EMPLEADO COMO CÁRCEL FLOTANTE

El 8 de septiembre de 1923 igualmente fondeaba por primera vez el vapor “Atlante”, de la matrícula de Barcelona y perteneciente a la flota de la Cía. Trasmediterránea. Procedía de Valencia y Palma en sustitución del “Jorge Juan”, que había pasado a limpiar calderas en Palma. Este vapor dispone de la cámara de 1ª clase en el centro del casco, mientras la de 2ª se encuentra en la proa. En el tercio de popa lleva instalada la máquina. Había sido sometido a un severo repaso en los astilleros de Palma por espacio de un mes y medio. Su capitán era don Jaime Felpi. Había sido construido en 1894 en los astilleros Swan, Hunter, Wigham Rochardsons & C0, de Newcastle, para la Tyne-teas con el nombre de “New Londoner”, hasta ser adquirido en 1910 por Navegación e Industria que, con el nombre de “Atlante” lo destinaría a la línea Cádiz-Canarias. Su línea era muy particular, puesto que disponía de tres palos y la chimenea, muy alta, sobresalía del último tercio del casco, al encontrarse allí emplazada la máquina. En 1917 se incorporó a la Trasmediterránea. Entre 1923 y 1935 fue asiduo en las líneas de la península y Baleares, permaneciendo largas etapas amarrado como reserva en el puerto de Palma. El 29 de febrero de 1936 llegaba a Maó, siendo usado como buque-prisión, de triste recuerdo en la historia de la Isla. Como características principales tenía 89,10 metros de eslora, 10,21 de manga, 4,10 de calado y capacidad para 110 pasajeros. Desplazaba 1.456 toneladas y llevaba instalada una máquina alternativa de triple expansión, del propio astillero, que con sus 390 CV. le confería una velocidad de crucero de 11 nudos.

“TINTORÉ”

ÓLEO DEL VAPOR "TINTORÉ" (Cortesía de la FAMILIA TINTORÉ, Barcelona)

ÓLEO DEL VAPOR “TINTORÉ” (Cortesía de la FAMILIA TINTORÉ, Barcelona)

El 14 de octubre de 1924 era destinado a la línea Barcelona-Maó con escala en Alcúdia el vapor “Tintoré”, que visita por primera vez este puerto. Construido en 1869 con el nombre de “Rocquelle” por los astilleros Randolph, Elber & Co. Ltd. de Glasgow para la British & African Steam Navigation, de Glasgow, fue adquirido en 1882 por la Línea de Vapores Tintoré, de Barcelona, siendo rebautizado como “Tintoré”, nombre que mantendría hasta el final de sus días. Navegó en la línea del Reino Unido y Alicante-Orán-Almería. En 1892, encontrándose fondeado en la ría de Pontevedra, fue abordado por el trasatlántico “Ciudad de Barcelona”, de la naviera Prats y Cía., con resultado de diversas averías en su costado de estribor y varada. Cuando en 1917 paso a integrarse en la flota de Trasmediterránea fue destinado a prestar sus servicios en las líneas de Baleares. Fue desguazado en 1936. Llegaba al mando de su capitán don Antonio Caviglia. Era el clásico buque de cubierta corrida.

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EL CABALLO DE PURA RAZA MENORQUINA AL PRIMER PLANO DE LA INFORMACIÓN

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De la COORDINACIÓN de este Portal:

Alfonso Buenaventura Pons (Es Castell, Menorca, 1947), Patrón de yate y miembro de la Real Liga Naval Española. Ex-directivo del Club Marítimo de Mahón y Juez y Jurado de Regatas.

* Desde el año 2000 fue colaborador semanal del diario “Menorca” en temas marítimos y portuarios, realizando en la actualidad colaboraciones especiales.
* También ha intervenido y colaborado puntualmente en otros temas típicamente menorquines, así como en otras publicaciones, programas de TV y radio.
* Desde septiembre de 1988 hasta diciembre de 2000 dirigió la revista interna de difusión social del Club Marítimo de Mahón, con una aparición de cadencia trimestral.
* El año 1995 publicó una base de datos en dos tomos sobre la historia de los primeros 50 años de la veterana sociedad náutica mahonesa.
* El año 1995, con el soporte de la Fundació Rubió Tudurí Andrómaco, publicó una recopilación histórica sobre el Lazareto de Maó bajo el título “El Lazareto de Mahón. Notas históricas”.
* El año 1998 publicó la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca”, de la cual se agotaron sucesivamente dos ediciones.
* El año 1998 publicó la obra “Menorca. Atlas náutico”, que ofrece toda la información necesaria para aquellos que se dedican a navegar por la costa de Menorca.
* El año 2001 publica la guia “La Reserva Marina del Norte de Menorca”, que da a conocer las singularidades de esta particular zona marítima menorquina.
* El año 2002 publica la guía y el plano para el visitante de “La Albufera des Grau” en castellano, catalán, inglés y alemán.
* El año 2003 aparece la obra sobre el caballo, la gallina, la oveja y la vaca menorquines, bajo el título de “Las razas autóctonas de Menorca”.
* El año 2004 lanza un nuevo “Menorca. Atlas náutico”, que incluye una guia para el submarinismo y nuevas informaciones y portulanos del cual se irían agotando sucesivamente dos ediciones.
* En el mes de abril de 2007 aparece la obra “Menorca. Caballos y tradición popular”, con referencia al mundo del caballo y su protagonismo en las fiestas menorquinas, de Sant Joan en Ciutadella, y patronales en el resto de las poblaciones.
* Finalizando ese mismo año publicaba el primer volumen de la serie “Menorca. Illa, mar i homes” (en catalán)
* El año 2008 publica la historia de la agencia de consignaciones marítimas Federico J. Cardona Trémol S.L., bajo el título de “125 años de ilusiones compartidas 1883-2008″.
* El mismo año publica la guía “Ciutadella de Menorca. Las fiestas de Sant Joan”. * El mes de abril aparece la tercera edición de la obra “Menorca. Atlas náutico, totalmente actualizada. * El 2008 publica el 2º volumen de la colección “Menorca. Illa, mar i homes”.
* El 22 de febrero de 2010 inicia un blog en la web bajo el título “Menorca, isla sin par” (bilingüe catalán-castellano) destinado a publicitar la isla de Menorca en todas sus vertientes poniendo un punto y final a su etapa de publicación de libros divulgativos.
* El 18 de enero de 2011 publica la 3ª edición de la obra “Naufragios y siniestros en la costa de Menorca” notablemente ampliada que, por primera vez, se presenta de forma digitalizada y colgada en la red en forma de blog actualizable bajo el título “Naufragios y pecios de Menorca”.
* El 23 de enero de 2011 inicia la publicación en forma de blog colgado en la red y bajo el título “Puerto de Maó, siglo XX” de todos los artículos (aumentando el número de imágenes antiguas que en su momento no pudieron incluirse en la edición de papel por razones de espacio), que fueron apareciendo durante casi diez años en las páginas del diario insular “Menorca”.
* El 21 de junio de 2011 abre un nuevo blog con el título “La cuina de vorera” (La cocina de ribera), también bilingüe catalán-castellano, destinado a recoger todas las recetas recogidas de pescadores y gentes de todos los ambientes durante la etapa de entrevistas efectuadas en sus diferentes publicaciones a fin de ponerlas a disposición del gran público.
* El 4 de agosto de 2011 inicia un blog fotográfico bajo el título “Menorca a través de tus ojos”.
* El 18 de marzo de 2012 cuelga en la red la 4ª edición de su derrotero “Menorca. Atlas náutico”. Notablemente ampliado en cuanto a contenido, imágenes y digitalizado, será actualizable por suscripción gratuita para el navegante interesado y la idea es convertirlo en la guía náutica total de la isla de Menorca.
* La importancia que va adquiriendo el portal “Menorca Atlas Náutico” obligará a ir cerrando paulatinamente los blogs “Menorca, isla sin par”, “Menorca a través de tus ojos”, “La cuina de vorera” y otros proyectos. Sus contenidos se irán incorporando al nuevo portal o quedarán en archivo pendientes de una futura ubicación.
* En abril de 2012 cuelga en la red el contenido de la obra “El Lazareto de Mahón” notablemente ampliado.
* A finales de 2012 se abren las páginas en Facebook de “Menorca Atlas Náutico”, “Naufragios y pecios de Menorca”, “Puerto de Maó, Siglo XX” y “Lazareto de Mahón”, y en Tweeter, “Menorca Atlas Náutico”.
* 2014 supondrá el año de la reconversión: “Menorca Atlas Náutico” aglutina a “Naufragios y Pecios de Menorca” y “Puerto de Maó, Siglo XX”, quien a su vez ha hecho lo mismo con “Lazareto de Mahón”, aunque conservando todas sus estructuras originales y dejando tan sólo una única página -tanto en Facebook como en Tweeter- que anuncia todas las actualizaciones: “Menorca Atlas Náutico”. La razón: en 28 meses se han rebasado las 67.000 consultas. Al propio tiempo se da paso a la ampliación de colaboradores tanto gráficos como de artículos adquiriendo la guía la categoría de “comunidad“.
* 2015 lo será el de su expansión con una total remodelación de su estructura, con adición de nuevos bloques y secciones una vez superadas las 120.000 consultas.

* El 22 de abril de 2016, rebasadas ya las 175.000 consultas, tanto el PORTAL como la TOTALIDAD DE PUBLICACIONES del autor, ALFONSO BUENAVENTURA PONS, son cedidas por el mismo a todos los efectos a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO.

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De la TITULARIDAD de este Portal: 

Desde el 22 de abril de 2016, tanto este PORTAL NÁUTICO como las diferentes obras publicadas por el mismo autor, amén de otra serie de documentos históricos e imágenes debidamente relacionados, fueron donados así como cedidos sus derechos de explotación a la FUNDACIÓ RUBIÓ TUDURÍ ANDRÓMACO, siendo desde entonces esta entidad la única titular y gestora de los mismos.

LA ISLA DEL AIRE OBSERVADA DESDE PUNTA PRIMA (Foto RAQUEL ARIÑO)

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

CALA EN VIDRIER (ES GRAU, MAÓ) Foto A. BUENAVENTURA FLORIT

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